О «Мукково» рассказывают архивы...
Прежде чем начать эту главу, я просто обязан снова поблагодарить сотрудника РГАВМФ В. Г. Мишанова и начальника Центрального военно-морского архива (ЦВМА) И. В. Щетина, которые помогли мне в выявлении документальных материалов по Мукково.
Моя дочь Екатерина много дней провела в архивном зале, занимаясь выборкой нужных мне сведений.
13 октября 1935 года из Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии в адрес начальника Морских сил РККА и командующего Краснознаменным Балтийским Флотом ушла директива за № 388577с:
В связи с намеченным усилением состава железнодорожной артиллерии береговой обороны Краснознаменного Балтийского Флота, необходимо:
I. Выбрать место для строительства позиций железнодорожной артиллерии в следующих районах:
1) Мыс Колгонпя — одна позиция для 356-мм (305-мм) железнодорожной батареи.
2) Мыс Колгонпя — одна позиция для 180-мм железнодорожной батареи с двумя директриссами стрельбы.
3) Мыс Курголово — одна позиция для 180-мм железнодорожной батареи с двумя директриссами.
4) Деревня Кирьямо — одна позиция для 356-мм (305-мм).
5) Деревня Черная Лахта — одна позиция для 180-мм железнодорожной батареи.
6) Деревня Кандыкюля — деревня Липово — одна позиция для 356-мм (305-мм) и одна для 180-мм железнодорожной батареи.
II. Выбрать место для строительства базы железнодорожной артиллерии в районе Косколово-Ручьи, из расчета базирования одной 356-мм (305-мм) — 3 орудия железнодорожной батареи и двух 180-мм — 4 орудия железнодорожной батареи... [95]
В комиссию по выбору мест позиции и базы железнодорожной артиллерии включить представителей Генштаба РККА — по одному от Морского и 3-го отделов Генштаба РККА.
Результат выбора позиций прошу представить мне к 15.11.35 г.
Зам. начальника Генерального штаба — Меженинов.
Начальник морского отдела РККА — В. Калачов{70}.
Приказом № 0012 Начальника Морских Сил РККА от 17 октября 1935 года для выбора мест железнодорожных позиций, базы железнодорожной артиллерии и новых мест батарей № 211 и № 212 Ижорского Укрепленного района КБФ была назначена комиссия в составе:
председатель — комендант ИУРа КБФ — т. Воробьев;
помощник коменданта ИУРа по артиллерийской части — т. Якубович;
начальник инженеров ИУРа КБФ — т. Кузьмин;
начальник отделения Морского отдела Генштаба РККА — т. Бакулин;
начальник 5-го отдела инженеров управления РККА — т. Дубов;
помощник начальника 1-го отделения 2-го отдела УМС РККА — т. Кригель;
от штаба КБФ — по назначению командующего КБФ;
от штаба ЛВО — по назначению начальника штаба ЛВО (Ленинградского военного округа).
Командующему КБФ было предписано обеспечить комиссию необходимыми специалистами Гидрографического отдела КБФ, а также средствами транспорта. Комиссия должна была начать работу на месте 25 октября 1935 года и с заключением командующего КБФ представить материалы к 10 марта 1935 года{71}. Приказ был подписан заместителем начальника морских сил РККА{72}.
Фактически одновременно, 16 октября 1935 года, в адрес исполнителей директивы было направлено «Предварительное тактическое задание на базу железнодорожной артиллерии», подписанное начальником 2-го отдела УМС РККА И. Горским.
Какой виделась руководству Красной Армии будущая база, для решения каких задач она была предназначена? Данный документ дает на сей счет исчерпывающую информацию. [96]
Предстояло создать:
а) Основное место стоянки 305-мм 52 клб. железнодорожной батареи № 9 и 180-мм железнодорожной батареи № 17 и № 18 и проживания их личного состава в мирное время, и место отдыха личного состава при кратковременных заходах в военное время.
б) Центр снабжения железнодорожных единиц боезапасом, продовольствием и всякого рода имуществом и материалами...
в) в мирное время и военное время вместе с железнодорожными батареями будут базироваться три дивизиона зенитной артиллерии для прикрытия железнодорожных батарей с воздуха, в составе двух батарей по 11–76 мм орудий на мех. тяге.
г) ... возможности расширения базы должны быть предусмотрены.
II. Снабжение и ремонт.
4. В базе должно храниться горючее для силовых установок батарей, запасные части и табельное имущество, для чего должны иметься соответствующие склады. То же в отношении продовольствия — из расчета хранить его месячный запас.
Примечание: боезапас в базе хранится лишь в вагонах-погребах (никаких стационарных складов не строится); пополнение боезапаса осуществляется из боескладов на Ижорском берегу.
5. В базе должен храниться запас топлива и смазочных материалов для 4-х паровозов серии «Э» и 6 паровозов серии «Щ» на 15 суток и дрова (уголь) для отопления подвижного состава на 15 суток.
6. Должно быть обеспечено питание паровозов водой, исходя из необходимости (максимальной) выбросить один за другим 9 эшелонов, через 10–15 мин. каждый, учитывая заправку паровозов и растяжку в отправлении.
7. Ремонт подвижного состава и матчасти артиллерии осуществляется в базе в пределах возможностей, имеющихся у вагонов-артмастерских, входящих в состав железнодорожных батарей; остальной ремонт в базе железнодорожной артиллерии Лебяжье и на заводах.
III. Путевые устройства:
8. Путевые устройства базы предназначаются для стоянки подвижного состава батарей, организованного в эшелоны, для быстрого выхода на главный путь для следования на позицию, [97] для необходимого маневрирования при погрузке всякого имущества, продовольствия, автотранспорта и т.д.
9. Они раcсчитываются нормально на стоянку одной 305-мм батареи и двух 180-мм батарей... и должны удовлетворять следующим условиям:
а) любой эшелон батареи должен быть в состоянии войти на главный путь с минимальным количеством маневров;
б) из соображений живучести желательно обеспечить возможность расстановки систем на путях так, чтобы расстояние между ними было не меньше 50–60 метров (принимая радиус разрушительного действия авиабомбы весом 250 кг за 50–80 метров);
в) должны быть отведены специальные пути для вагонов-погребов, отделяемых от систем при длительных стоянках в базе; находясь на этих путях вагоны-погреба должны быть не ближе 100–150 метров к любым иным вагонам и системам и сооружениям базы;
г) должна иметься специальная ветка к базовым складам;
10) Должна быть обеспечена возможность маневров для переформирования составов, для изъятия из них любой системы или вагона и подачи в нужное место для ремонта, погрузки и выгрузки и т.д.
11. Должна иметься платформа для быстрой и удобной погрузки и выгрузки тракторов и автомобилей и т.д.
12. Полезная длина путей должна быть такова, чтобы допускать в случае необходимости и установку, помимо 305-мм батареи № 9 и 180-мм и № 17 и № 18 в полном составе, также 356-мм батарею №11.
В этом случае допускается установка на базовых путях только 356-мм систем и специально оборудованных вагонов подвижного состава батареи №11, вынося в случае необходимости нормальные железнодорожные вагоны за пределы базы.
«Тактическое задание» содержало также требования по связи и сигнализации, маскировке, защите базы с воздуха и сухопутного направления...
Очень важным для определения параметров базы является указание о количестве личного состава, который предполагалось разместить на проживание в казарменном городке. Все расчеты исходили из того, что на [98] «Базе» планируется проживание лиц начальствующего состава — 129 человек, младшего начальствующего состава — 265 человек, краснофлотцев — 1030 человек. Итого: 1424 человека{73}.
Несколько позже, когда вопрос о выборе места базы был решен окончательно и началось непосредственное сооружение ее объектов, техническим заданием на постройку хлебопекарни было определено, в частности, что ее производительность — «ежедневное удовлетворение печеным хлебом (черным и белым) — 2500 чел{74}.»
Специальная комиссия, как это и полагается, ровно через месяц, 13 ноября 1935 года, представила «Доклад по выбору позиций и базы железно-дорожной артиллерии». Вот его основные положения:
...Позиция в районе дер. Кирьямо неудовлетворительная, т. к. расположена в расстоянии около 800 метров от существующей 180-мм позиции и имеет слабую лесную маску.
Наиболее удовлетворительной является позиция в районе д. Тисколово...
Назначенная Генштабом РККА директрисой этой позиции 350 градусов, по моему мнению неудовлетворительна, т. к. остается необстрелянным район между Лавенсари и б. Вигрунд, откуда противник может обстреливать базу Ручьи прямой наводкой.
3. Базу ж.д. артиллерии в районе Косколово — Ручьи по условиям местности выбрать не удалось. Наиболее подходящим местом для базы намечен участок к северо-западу от озера Бабинское в районе д. Мукково{75}.
5. Плохое состояние шоссейных и грунтовых дорог на Кургаловском полуострове будет являться огромной помехой в подвозе строительных материалов...
6. ... Деревни Кургалово и Колгонпя в результате строительства в 1936 году окажутся окруженными со всех сторон позициями и батареями. Кроме того, население этих деревень, по имеющимся данным, ненадежно, т. к. имело и имеет родственные связи с Финляндией, занималось контрабандой и шпионажем в пользу Эстонии и Финляндии, а в Гражданскую войну укомплектовывало бело-эстонские ингерманландские полки... [99]
Прошу Вашего ходатайства перед Наркомом Обороны и Правительством:
1. О выселении в 1936 году деревень Кургалово, Колгонпя и отдельных хуторов в районе позиции на Кургаловском и Сейтинском полуостровах.
2. О форсировании строительства шоссейной дороги д. Пески — пристань Усть-Луга, паром у из. Краколье, деревня Остров — Вейно — Липово — Кургалово...
пп. Командующий Красным Балтийским Флотом — Галлер.
И далее перед нами документ, который во многом имеет определяющее значение для железнодорожной артиллерии Балтфлота. Мы приводим его полностью:
Совершенно секретно
Заместитель
начальника Генерального штаба
Рабоче-крестьянской
Красной Армии
31 декабря 1935 г.
№ 388 705 сс
Начальнику морских сил РККА
Флагману Флота 1-ого ранга
Командующему Краснознаменным
Балтийским Флотом
Флагману Флота 2-ого ранга
т. Галлер Л.М.
Настоящим сообщаю, что 27.12.35 г. Народный Комиссар обороны Союза СССР Маршал Советского Союза т. Ворошилов утвердил:
I. Места позиций для 356–305-мм в жел. дор. батарей{76}:
а) на Кургаловском полуострове Ш — 59°42'02», Д — 28°'03 '07» с директриссой стрельбы 250. [100]
б) на Сойкинском полуострове юго-восточнее дер. Колганпя Ш — 59°49'35», Д — 28°33'07'' с директриссой стрельбы 335.
II. Места позиций для 180-мм ж. д. батареи{77}:
а) в районе деревень Кургалово-Вейно Ш — 59°45'24», Д — 28°07'06» с директриссами стрельбы 305 и 25.
б) юго-западнее дер. Колгонпя Ш — 59°49'30», Д — 28°31'17» с директриссами стрельбы 320 и 25.
в) севернее деревни Липово Ш — 59°56'11», Д — 29°01'36» с директриссой стрельбы 305.
г) в районе форта «Ф» Ш — 59°58'05», Д — 29°18'24» с директриссой стрельбы — 330.
III. Место базы жел.дол. артиллерии для бат. №№ 9, 17 и 18 в районе разъезда Валговицы, дер. Мукково — карьер Кямеши{78}.
IV. Позиция стационарных 130 мм батарей:
а) в районе дер.Кургалово Ш — 59° 46'16», Д — 28°06'24 « с директриссой стрельбы 350.
б) на северной оконечности мыса Колгонпя Ш-59°40'15», Д... (неразборчиво).
Вопрос о переселении в 1936 году в другие места жителей деревень: Кургалово, Колгонпя и отдельных хуторов, расположенных в районе позиций, командующему Краснознаменным Балтийским Флотом поставить перед Ленинградским облисполкомом.
О результатах сообщить мне.
Зам. начальника Генерального штаба РККА комкор{79}{80}...
После утверждения Наркомом Обороны СССР К. Е. Ворошиловым места базы железнодорожной артиллерии на Балтике, работы по ее обустройству на месте деревни Мукково, а также по сооружению стационарных боевых позиций для тяжелых 356– и 305-мм транспортеров на полуостровах Колгонпя и Кургальский развернулись в больших масштабах. [101]
«Перечнем объектов строительства для базы железнодорожной артиллерии в районе дер. Мукково в 1936 году» было определено, в частности, возведение:
— казармы для 305-мм батареи на 288 человек (кирпичной);
— казармы для 180-мм батареи на 262 человека (рубленой);
— дома для старшего личного состава на 25 семей (кирпичного);
— дома для среднего личного состава на 50 семей (кирпичного);
— дома для сверхсрочнослужащих на 40 семей (деревянно-рубленого);
— общежития для рабочих строительства на 400 человек;
— камбуза и столовой на 1500 человек обедающих (деревянно-рубленных) с одновременной пропускной способностью 500 человек;
— бани и прачечной (деревянно-рубленной);
— штаба для управления и железнодорожной базы (кирпичного);
— кают-компании начальствующего состава (деревянно-рубленной){81}.
Большая программа была определена и по техническому строительству. Предстояло:
— соорудить кирпичную электростанцию с двумя дизелями по 150 HP;
— водонасосную станцию с водонапорной башней;
— кирпичный гараж для 12 боевых машин Зендера мехтяги;
— кирпичный склад обозно-вещевого и технического имущества;
— кирпичный склад продовольственного снабжения;
— овощехранилище и ледник;
— проложить разводящую сеть водопровода и канализации;
— протянуть наружную сеть электроосвещения;
— выполнить значительные работы по благоустройству городка, устройству подъездных путей, включая 1,5 километра автодороги, по ограждению территории городка и базы.
Общая стоимость этих работ была определена в 4 миллиона 690 тысяч рублей{82}.
Не менее напряженные задачи были поставлены и в части железнодорожного строительства. Предстояло проложить:
а) путь № 1 — главный (полезная длина не менее 450 метров) с восточным и западным примыканием к главной линии Котлы — Усть-Луга;
б) путь №2 — главный (полезная длина не менее 450 метров);
в) пути №№ 5, 6, 7 и 8 — базовые (полезная длина не менее 450 м) для стоянки материальной части батареи № 17 и батареи № 9; [102]
г) тракционный путь с треугольником и кочегарной ямой;
д) тупик № 15 со складским помещением;
е) вытяжной тупик № 14 (полезная длина 3000 метров).
Построить водоснабжение (водокачку, водоемное здание и разводную сеть), обеспечивающее отправление 9 эшелонов вслед друг за другом через 10–15 мин (паровозы серии «ЭМ»).
3. Построить временный угольный склад на 450 тонн при треугольнике.
4. Построить кирпичное одноэтажное здание (площадью 540 кв.м) под склад смазочных, горючих и обтирочных материалов для подвижного состава батарей.
5. Построить кирпичный паровозный сарай на 4 стойла для паровозов серии «ЭМ».
Кроме того, в 1936 году предусматривалось сооружение угольного склада на 450 тонн топлива, кирпичного склада смазочных, горючих и обтирочных материалов для подвижного состава батарей, кирпичного паровозного сарая на 4 стойла для паровозов серии «ЭМ»{83}.
Еще более масштабные работы по развитию «базы Мукково» намечались на перспективу. «План 5-летнего развития батарей ЗУРа и КБФ» предусматривал сооружение:
— еще одного кирпичного дома начсостава на 25 квартир с жилой площадью 1344,15 кв. м;
— гражданской амбулатории на 25 посещений со стационаром на 5 коек;
— детского очага на 60 детей;
— детских яслей на 80 детей;
— кирпичной школы-десятилетки;
— клуба-кино со зрительным залом на 800 мест;
— магазина-универмага на 100 посетителей;
— бани-душевой с пропускной способностью 60 чел.-час. и других объектов социального назначения{84}.
Одновременно с обустройством базы в Мукково по всему южному побережью Финского залива в ускоренном темпе развернулось сооружение стационарных боевых позиций и объектов инфраструктуры для тяжелых железнодорожных батарей. Пожалуй, самое концентрированное размещение объектов такого рода осуществлялось на полуостровах Колгонпя и Кургальский. [103]
В соответствии с директивами Начальника Генерального Штаба РККА №№ 8/011113, 8/011114 от 5.01.31 г. в 1932–1933 годах были намечены к строительству позиции для 356-мм железнодорожной артиллерии в Курголово, Колгонпя, Алютино, Кандыкюля и для 180-мм — в Кирьямо, Колгонпя, Долгово, Липово, Красная горка — Черная Лахта. Работы, однако, продвигались с большими трудностями. К середине 1935 года фактически были построены: позиция № 300 (Кургальская) и позиция № 100 (Алютинская) — для 305– и 356-мм железнодорожной артиллерии.
В докладе Командующего КБФ Л. М. Галлера начальнику штаба РККА от 17/19 июля 1935 года в связи с этим отмечалось: «...План строительства позиций на Балтийском театре к концу 1935 г. будет выполнен менее, чем на 50 процентов{85}.»
«Планом строительства позиций и железнодорожных путей для тяжелой артиллерии БО КБФ на 36–37 гг.», также подписанным командующим КБФ Л. М. Галлером, было намечено построить в 1936 году позиции для 180-мм железнодорожных батарей у д. Колгомпя и д. Липово, проложить железнодорожные пути от д. Косколово до д. Колгонпя и от д. Алютино до д. Липово. В 1937 году — соорудить позиции для 356-мм батареи у д. Колгонпя{86}.
Кроме того, планом строительства на 1936 год предусматривалось строительство «на месте, указанном в генеральном плане позиций в р-не Колгонпя», типового станционного здания, разъезда с четырьмя станционными путями длиною по 520 м каждый, треугольника для «обгона» паровозов серии «ЭМ» и артсистем, разгрузочной площадки с высокой платформой длиною 100 метров у восточного пути для разгрузки эшелонов подвижной базы: средств ПВО, тракторов с прицепами и прожекторов...
Таким образом, на основе архивных данных нам удалось не только выяснить то, что представляла собой «база Мукково» и где она располагалась, но и получить полное представление о всей системе размещения боевых позиций тяжелой железнодорожной артиллерии в структуре береговой обороны Балтфлота, созданной в 30-е годы прошлого века на южном побережье Финского залива.
Но грянула война. 22 июня 1941 года Германия напала на Советский Союз. Всего несколько недель понадобилось заранее изготовившимся для [104] наступления немецким войскам, преодолевая превосходящими силами не в полной мере организованное сопротивление частей Красной Армии, чтобы пройти от Восточной Пруссии до советского побережья Финского залива.
Уже 12 июля 1941 года немцы вышли на так называемый Лужский оборонительный рубеж, от которого до Ленинграда оставалось менее 150 километров и который фактически проходил в зоне непосредственной близости от баз и позиций тяжелой железнодорожной артиллерии Балтфлота. 14 июля противник форсировал реку Лугу в районе поселка Ивановское. 10 августа он вышел на ближние подступы к Ленинграду. 16 августа немцы захватили Кингисепп и повели наступление в направлении на Котлы — Копорье. 21 августа советские войска оставили Кургальский полуостров. 30 августа противник овладел Косколово.
Все основные трассы железнодорожной артиллерии в юго-западной части советского побережья Балтики таким образом оказались у врага.
В этот период и решилась судьба «базы Мукково», а также большинства других объектов инфраструктуры советской железнодорожной артиллерии Балтфлота. [105]
Черная Лахта — «объект 100»
Когда в июне 2004 года, после завершения нашей поездки в Мукково, мы прощались с капитаном второго ранга А. В. Данилычевым, я, благодаря его за содействие, попросил позвонить, если вдруг при каких-то служебных обстоятельствах он встретится с информацией, интересной для меня. Сказать откровенно, я не рассчитывал на особо положительный результат такой просьбы, но, видимо, наше совместное путешествие не прошло мимо души Александра Владимировича и, спустя совсем короткое время, от него поступил сигнал о том, что он встретил человека, который во время службы в форте «Красная Горка» имел непосредственное отношение к железнодорожным транспортерам.
Так состоялось знакомство с капитаном второго ранга Владимиром Юрьевичем Валковым — начальником отделения учебной техники и тренировочной аппаратуры факультета военного обучения БГТУ (Балтийского Государственного технического университета) «Военмех» имени Д. Ф.Устинова. В 1994–1997 гг., т. е. как раз в тот период, когда железнодорожные транспортеры отправлялись на металлолом, он служил начальником учебно-оперативного отдела в/ч 13008 (в форте «Красная Горка) и непосредственно оформлял документы на списание этой техники.
Я переправил В. Ю. Балкову перечень вопросов по последним страницам биографии железнодорожных артустановок, которые оставались для меня недостаточно проясненными. По всему было видно, что Владимир Юрьевич искренне заинтересовался нашими поисками и в меру своих возможностей хотел нам помочь.
От В. А. Балкова, проживающего в Санкт-Петербурге, дружественная нам цепочка отношений протянулась в Лебяжье, к его сослуживцу Дмитрию Владимировичу Нелюбину — преподавателю военно-морской кафедры факультета военного обучения БГТУ «Военмех». В 1994–1998 гг. лейтенант Д. В. Нелюбин служил техником отдела хранения в/ч 13008 и был по существу тем человеком на «Красной Горке, который последним расставался с железнодорожными транспортерами, когда они покидали ангары на переплавку. [106]
В. Ю. Балков и Д. В. Нелюбин отлично знали инфраструктуру береговой обороны Балтфлота, сохранили контакты с сослуживцами, которые еще продолжали оставаться на должностях в фортах и других военно-морских подразделениях южной Балтики. Это нам вскоре пригодилось. Наши новые помощники рассказали о многих горьких эпизодах из периода списания железнодорожных транспортеров на металлолом, о сильнейшем противодействии со стороны отдельных должностных лиц военно-морского ведомства отправке транспортера ТМ-III-12 в Москву, на Поклонную гору...
Д. В. Нелюбин вывел нас на своего знакомого из города Ломоносова, Николая Александровича Николаева, который оказался совершенно незаменимым в нашем поиске. До выхода на пенсию Н.А.Николаев в течение пятнадцати лет работал начальником Лебяжьинской дистанции пути Октябрьской железной дороги. Как он поведал, не по одному разу исходил он по шпалам все железнодорожные пути, все большие и малые их ответвления от основной трассы, протянувшейся по берегу Финского залива в зоне станций Лебяжье и Краснофлотск.
Словом, команда у нас подобралась, что надо. И так же, как при поездке в Мукково, ранним субботним утром, сразу после моего прибытия в Санкт-Петербург 25 сентября 2004 года, мы с Сергеем Бацовым (он был за рулем своего автомобиля), заехав за В. Ю. Валковым, отправиись в новую экспедицию по поиску созданных в предвоенные годы на Балтике стационарных боевых позиций тяжелых железнодорожных батарей.
Сначала — в Лебяжье. Там мы должны были взять к себе «на борт» Д. В. Нелюбина и Н. А. Николаева. Небольшая заминка возникла при въезде в пограничную зону из-за отсутствия у меня и С. В. Бацова соответствующих пропусков. Однако В. Ю. Балков, выйдя на известных ему должностных лиц, оперативно оформил нужный документ и наш экипаж благополучно миновал шлагбаум пограничного поста.
После Лебяжьего, уже в полном составе, мы избрали курс на поселок Гора Валдай.
Мне очень хотелось продолжить начатые в прошлый раз поиски в районе Мукково и на полуострове Колгонпя, чтобы отыскать, наконец, «объект 700». Но Н. А. Николаев твердо сказал, что несколько лет назад он своими глазами видел бетонные площадки на отводных линиях между этим поселком и деревней Черная Лахта, хорошо помнит, где они располагаются, и легко их найдет. Решимость нашего проводника была столь убедительной, что я не счел разумным сбивать его «со следа» и решил, что надо найти то, что можно, а дальше видно будет. [107]
Однако легкого поиска и на сей раз не получилось. Во-первых, не удалось обнаружить выход из леса той железнодорожной ветки, по которой Н. А. Николаев намеревался выйти прямо в нужную точку. Хозяйственная деятельность людей за прошедшие годы так изменила пейзаж, что он стал неузнаваем даже для такого матерого путейца, как Н. А. Николаев. Почти повсеместно с бездействовавших несколько десятилетий железнодорожных линий рельсы были сняты. Шпалы сгнили и вросли в землю. Путевые насыпи просели и густо заросли мелколесьем и кустарником. На некоторые из них был уложен асфальт и они стали отрезками автомобильных дорог. В других местах песок из насыпей был выбран на большом их протяжении и почти невозможно было понять: проходила там когда-то железная трасса или нет?
После расспросов местных жителей Николай Александрович решил, что единственный вариант — входить в лесной массив со стороны действующей железнодорожной магистрали на Шепелеве и уже потом, по отводам путей от нее, соображать, где и что искать.
Сначала наша экспедиция двинулась весьма бодро, но через некоторое время я заметил, что расстояние между участниками похода начало постепенно увеличиваться. К тому же, стал усиливаться холодный мелкий дождь. Бодрости духа не добавляло и то, что лицезрели мы по обе стороны нашего пути — как и в Мукково, лес, изуродованный бессистемными вырубками и изъезженный вкривь и вкось могучими тягачами...
Я попросил Н. А.Николаева высказаться о текущем моменте:
— Мы находимся где-то в шести-семи километрах от станции Краснофлотск. По моим предположениям до нужного нам примыкания еще километра два-три...
— А всего до той точки, где находятся позиции, сколько еще идти?
— Километров семь-восемь.
После этих слов я обратился к своим спутникам:
— Коллеги! Может быть нет смысла нам всей группой топать и дальше пешим паром по шпалам? Мне-то это сам Бог велел, и я попрошу Николая Александровича быть моим поводырем и дальше, а Вам может быть лучше вернуться к машине и там в тепле дожидаться нас? Стоит ли всем истязать себя и мокнуть под дождем?
Однако никто не захотел отступать и в полном составе мы продолжили путь (позже я узнал, что у В. Ю.Балкова больные ноги и ему действительно нелегко было выдержать скользкую и трудную дорогу).
Все перипетии нашего хождения по заброшенным железнодорожным путям, в годы Великой Отечественной войны оказавшимся на самой [108] кромке так называемого Ораниенбаумского плацдарма и ныне пролегающим в сплошном кружеве оплывших окопов, ходов сообщения, больших и малых землянок и блиндажей, описать невозможно... Я истратил не один десяток кадров фотопленки на то, чтобы запечатлеть эти трагические знаки шестьдесят лет назад бушевавшей здесь схватки с врагом. Мои спутники так же, как и я, испытывали внутреннее волнение от тех картин, которые рисовало наше воображение при виде остатков фронтовых укреплений.
...Время шло, мы смиренно двигались и двигались за своим проводником, а Н. А.Николаев все никак не выражал собой, что мы хотя бы приближаемся к искомым объектам. Даже наоборот: видно было, что он все больше и больше сомневается в правильности выбранного маршрута. Я слышал, как он в растерянности бормотал:
— Ничего не могу понять! Все так изменилось! Вроде и то, и не то. Чувствовалось, что ему становится все более неловко перед нами.
Как же! Вызвался показать дорогу как первейший железнодорожный лоцман и вдруг такая незадача!
И только, когда сквозь худосочные вершины лиственного леса, выросшего на вечно сырой местности, стали проглядывать крыши домов деревни Черная Лахта, Николай Александрович твердо сказал:
— Вот он, тот самый поворот! Теперь идем по этой отводке. Впереди она разделится на три линии и на них будет то, что мы ищем.
Указанная им насыпь под небольшим углом уводила нас фактически в обратную сторону, в направлении шоссе, по которому мы несколько часов назад прибыли к поселку Гора Валдай. Но это нас не смущало. В голосе Н. А. Николаева мы прочитали долгожданную уверенность в том, что мы близко у цели. И ничего, что снова пришлось идти довольно долго.
Но вот и обещанная развилка. Насыпь, по которой мы двигались, сохраняла свое направление, а от нее вправо отпочковывалась ветка, которая метров через пятьдесят, в свою очередь, раздваивалась и далее эти две насыпи шли сквозь лес параллельно главной линии метрах в двадцати-тридцати одна от другой. На местности все было точно так же, как на книжных схемах изображался участок путей с размещением позиций железнодорожной батареи. Где-то впереди эти три линии должны были вновь слиться в одну.
По всем признакам, когда-то это была особо охраняемая территория. Все три насыпи были густо обрамлены старыми окопами. На стволах деревьев сохранились жестяные листы с надписями: «Запретная зона», «Стой! Проход запрещен. Зона охраняется сторожевыми собаками». [109]
Сначала мы продолжили движение по той насыпи, по которой шли до этого, но через некоторое время я и Дмитрий Нелюбов, как будто подвластные стихийному импульсу, перешли на соседнюю трассу. Нам и выпала удача первыми обнаружить стационарную боевую позицию железнодорожных транспортеров!
Мощный железобетонный квадрат, залитый в насыпи под рельсовым полотном семь десятилетий назад, был укрыт плотным одеялом из перепревших лиственных и травяных наслоений, но там, где по нему проходила тропа грибников, бетон был обнажен. Растительность не удерживалась и на его выступавших из земли гранях.
Сквозь пласт многолетнего перегноя в нескольких местах проглядывала вмурованная в бетон круговая металлическая полоса, по которой когда-то двигался каток, поддерживавший главную балку артустановки. Строго по оси рельсового пути и по центру квадрата в его тело была прочно вмурована двухметрового диаметра планшайба из литой стали, на которой монтировался механизм вращения многотонного орудия, позволявший ему вести круговой обстрел.
Обращало на себя внимание высокое качество металла, использованного при создании этого сооружения. Его за долгие годы природного воздействия не взяла никакая ржавчина!
Восторг наш был полный. Не сдерживая себя, мы с Нелюбиным закричали на весь лес:
— Братцы, сюда! Сюда! Мы нашли! Здесь позиция!
И, когда на бетонной площадке собрались все участники экспедиции, мы искренне обнялись. Радовать было чему, особенно мне. Это была действительно исследовательская удача. Как говорится, за державу приятно. Теперь не только у финнов на полуострове Ханко будет престижная достопримечательность — стационарные боевые позиции для наших сверх-пушек. С этого момента и в России наконец-то обнаружен и может стать местом публичного осмотра уникальный военно-технический объект — особо ценная реликвия нашей истории.
Чуть остыв от эйфории, вызванной успехом нашего похода, мы продолжили обследование других участков на всех трех соседствующих насыпях и вскоре на том же ответвлении, где мы нашли первый блок, нами был обнаружен еще один, практически во всем с ним схожий. Затем на соседней линии была выявлена и третья площадка. Теперь полная картина размещения на огневой позиции всех трех транспортеров железнодорожной батареи раскрылась перед нами. Изучили мы и прилегающую территорию. Я зафиксировал на фотопленку несколько железобетонных колодцев, [110] в которых на глубине можно было видеть уходящие в разные стороны коммуникационные тоннели. Среди замшелых деревьев возвышались неясного для нас предназначения железобетонные основания с прочными анкерами. В некоторых местах из земли вертикально выходили куски рельсов, очевидно, когда-то державшие на себе неведомые нам устройства. И повсюду окопы и блиндажи, блиндажи и окопы...
— Коллеги! Судя по имеющимся у меня документам, мы с Вами находимся на так называемом «объекте 100»! — объявил я торжественно своим спутникам.
— Могу подтвердить, что это стопроцентно «объект 100», — заявил и Николай Александрович Николаев. — Именно под таким кодом этот участок значился в железнодорожных документах. Отсюда до береговой линии Финского залива не больше километра.
Вернувшись в Москву, я восстановил в памяти события боевой биографии «объекта 100».
Эта стационарная позиция для 305– и 356-мм железнодорожных транспортеров имела еще одно название — «Алютинская», по имени ранее располагавшейся поблизости деревни. Она была построена уже к середине 1935 года, первой из числа нескольких подобных площадок, строившихся в то время в системе береговой обороны Балтфлота{87}.
22 марта 1939 года специальная комиссия в порядке завершающих испытаний этой боевой позиции произвела «посадку одного (1-го) транспортера ТМ-I-14 11-й железнодорожной батареи ИУРа на все три бетонные основания объекта 100...»{88} 7 декабря 1939 года, в самом начале Советско-финляндской войны, после обстрела за неделю до этого с позиций в Мукково («объект 700») финского острова Сескар, 9-я ОЖДАБ получила приказ передислоцироваться на «объект 100». 8 декабря, в 18.00, батарея через станции Верхняя Летняя, Котлы, Калище, Лебяжье, мимо известной нам теперь деревни Черная Лахта, по тем самым железнодорожным линиям, проложенным в лесной глухомани, по которым довелось пройти и нам, прибыла на означенный объект и к 2 часам ночи 9 декабря 1939 года полностью развернулась на позиции.
Трудно вообразить себе сегодня, как тогда, в этих самых местах, при сорокоградусных морозах, увязая в глубоком в снегу, обжигая руки о застуженный металл, при свете костров боевые расчеты устанавливали [111] транспортеры на стационарных позициях. Можно только всей душой восхититься самоотверженностью артиллеристов-железнодорожников, их физическим и нравственным здоровьем, неколебимой верой в справедливость того дела, которому они служили!
9-й ОЖДАБ в то время командовал капитан Л. М. Тудер. Начальником штаба батареи был старший лейтенант А. В. Попик. Военкомом — политрук М. Т. Тимофеев. Транспортерами командовали: лейтенант А. И. Савин (№ 1), старший лейтенант С. М. Литвиненко (№ 2) и капитан А. Т. Сидоренко (№ 3).
14 декабря 1939 года 9-я ОЖДАБ провела с «объекта 100» через Финский залив обстрел укреплений противника, расположенных между озерами Куолемаярви и Кипиноланярви. Всего было произведено девять залпов. 19 декабря 1939 года 9-я батарея получила приказ перебазироваться с «объекта 100» на «объект 500» (на полуострове Кургальском). Эта задача была выполнена также четко и быстро. К ночи 20 декабря 9-я ОЖДАБ была уже более чем в ста километрах отсюда.
Вновь 9-я 305-мм железнодорожная батарея вернулась на «объект 100» только через 8 лет, 26 марта 1947 года. К этому времени она уже значилась под № 294. Батарея бывала здесь в июне 1948 года, в августе 1951 года.
Последний раз батарея прибыла на «объект 100» 5 мая 1961 года. После ремонта на ОСЗ она была переведена сюда для проведения консервации. Отсюда ее транспортеры были передислоцированы на склад форта Красная Горка, т.е. здесь они закончили свою многотрудную и достойную ратную службу по защите Родины...
А вот прославленной 356-мм 11-й ОЖДАБ больше не суждено было развернуться на боевых позициях «объекта 100». 15 сентября 1945 года ей было присвоено звание гвардейской, а затем она была передислоцирована на Черное море, в Севастополь, где и находилась на боевом дежурстве до 1952 года.
16 октября 2004 года я вновь был в Санкт-Петербурге, чтобы опять побывать на «объекте 100». С моими спутниками мы условились в этот день продолжить поиск других стационарных позиций для железнодорожных батарей, в частности, на Кургальском полуострове. Однако поездка туда не состоялась, потому что человек, с которым мы предполагали туда поехать, по возрастным причинам оказался прикован к постели. Это было весьма огорчительно, потому что в 30-е годы он был паровозным [112] машинистом и водил транспортеры по южному побережью Финского залива, а также, что было для меня особенно важно, переправлял их через реку Лугу, на полуостров Кургальский. Сколько он мог бы рассказать, если бы наша встреча состоялась!
Чтобы не потерять время и уже полученные пропуска в пограничную зону, я попросил свою дочь Екатерину и ее супруга Сергея Бацова снова отвезти меня на «объект 100». Три недели назад мы запозднились, отыскивая его, и мне не удалось произвести необходимые замеры площадок. Возражений на мое предложение не было. Я был особо рад тому, что с нами в эти места, связанные с Великой Отечественной войной, поехали и трое моих внуков: Степа, Соня и Даша.
Теперь мы безошибочно прибыли в нужную точку, к просеке, выходящей из леса на 73-м километре шоссе Лебяжье — Сосновый Бор. Когда-то по этой просеке проходила трасса передвижения железнодорожной артиллерии. Месяц назад мы вышли на «объект 100» с противоположной стороны, от деревни Черная Лахта. А теперь мы приближались к стационарным позициям транспортеров со стороны поселка Гора Валдай. Метрах в ста от шоссе ветхая насыпь разошлась на две нитки. Мы прошли еще 350–400 метров и оказались на знакомом для нас с Сергеем бетонном квадрате. На расстоянии 150 метров от первой площадки находилась вторая, на таком же удалении от нее — третья. Две позиции транспортеров были на ближнем дуговом ответвлении от основной линии. Третья позиция располагалась на еще одной, периферийной дуге. Между второй и третьей линиями мы выявили связующую перемычку, предназначенную для обеспечения оптимальной маневренности составов и отдельных транспортеров на позиции.
На сей раз мы сделали все нужные снимки и замеры. По моей просьбе Степа высоко забрался на большую сосну и сделал панорамный снимок стационарной боевой позиции транспортера. Чтобы подчеркнуть соразмерность ее величин, мы — остальные большие и малые члены нашей команды встали на равном отдалении друг от друга по круговому барбету, по которому когда-то вращались, отыскивая цели, железнодорожные транспортеры. Детям было очень интересно слушать мои рассказы о железнодорожных пушках и осматривать старые окопы и блиндажи... Для них наша поездка стала настоящим уроком патриотизма. [113]
Там, где началась «Зимняя» война. 65 лет спустя
Несмотря на то, что архивные фонды во многом раскрыли тайны базы «Мукково», позволили определить координаты боевых позиций тяжелых железнодорожных батарей в системе береговой обороны Балтфота, желание увидеть эти места своими глазами и, в частности, побывать на полуостровах с романтическими названиями Колгонпя и Кургальский, не угасало. Правда, время для такой поездки становилось все более неблагоприятным, надвигалась зима. Из Москвы я следил за погодой на Балтике. Мне совсем не нужен был снег в зоне Санкт-Петербурга, но циклон все гнал и гнал его туда из Атлантики. И тем не менее все-таки решился еще на одно, четвертое в 2004 году, путешествие в край, который уже стал для меня одним из самых любимых в России.
Было еще одно особо важное обстоятельство, которое подвигло меня на эту поездку. Приближалась большая дата в истории нашего государства, о которой российские СМИ почти молчали — 65-летие со дня начала советско-финляндской войны 1939–1940 гг. Советский Союз начал эту войну 30 ноября 1939 года и выходило так, что я мог почти день в день оказаться там, где фактически началась эта война, откуда раздались ее первые залпы.
Второй раз в жизни у меня складывалась такая ситуация. Много лет назад, еще юношей, я поставил себе цель — обязательно побывать на могиле своего отца, Брагина Ивана Петровича, командира пехотного взвода, погибшего в 1944 году в Великой Отечественной войне. Причем, сказал я себе, я должен быть на месте его гибели, в Белоруссии, в деревне Мадоры Рогачевского района Гомельской области, именно в день его гибели, 23 февраля, чтобы увидеть то, что видел мой отец в последние мгновения жизни. И я осуществил это. В назначенный день я стоял едва ли не по пояс в снегу на высоком холме, на котором располагалась деревня Мадоры и где немцы, укрепившись в дотах, встретили пулеметным огнем советских бойцов, которым было приказано взять ко Дню Красной армии эту деревню.
Я смотрел в ту сторону, откуда наступали наши: до самого горизонта, километров на пять-шесть, было голое заснеженное поле, на котором [114] абсолютно негде было укрыться от прицельного огня немецких пулеметов. Ни деревца, ни кустика. И по этому открытому пространству шли красноармейцы, а немцы косили и косили их из пулеметов!
В Мадорах с той поры две огромные могилы павших бойцов, человек на 250–300 каждая — плата за эту безвестную деревушку, которую какой-то советский командир решил обязательно взять лобовой атакой к празднику, чтобы отрапортовать о своих победах...
27 ноября 2004 года я снова был в Санкт-Петербурге. На сей раз в компанию нашу не смогли по разным причинам войти мои прежние сопутешественники, и мы отправились в путь втроем, самым проверенным и надежным экипажем: мой зять Сергей, внук Степан и я. Сначала мы двигались по маршруту Санкт-Петербург — Гостилицы — Воронино — Копорье, затем круто повернули на север, к Копорской Губе, а далее взяли круто на запад, к полуострову Колгонпя, и объехали его вдоль побережья...
Отправляясь в это путешествие, мы имели с собой копию «Акта комиссии по выбору позиций... строительства 356-мм железнодорожной батареи в районе д. Колгонпя», утвержденного Наркомом обороны СССР К. Е. Ворошиловым. Документ гласил:
«В период с 1-го по 2-е ноября 1935 г.{89} произвела выбор позиции для 356-мм железнодорожной батареи в районе д. Колгонпя.
Батарея располагается в районе ¼ км южнее отметки 12.8, что в ¼ км южнее восточной окраины д. Колгонпя в смешанном лесу 10–18 м на полузакрытой позиции.
Глубина маски 1000 метров по директории 2300 м на Запад и 700 м на Восток.
Командный пункт располагается к Северу от центра позиции в расстоянии 1078 м с сектором обзора от пеленга 275 градусов через 0 градусов до пеленга 100 градусов. «
Располагали мы и «Формуляром позиции 356-мм железнодорожной батареи полуострове Колгонпя». Ее место было южнее д. Колгонпя и севернее д. Парфеевка с координатами: Ш — 59 градусов 49 минут 35 секунд, Д — 28 градусов 33 минуты 07 секунд.
В деревне Логи, что на верхушке полуострова Колгонпя (Сойкинский), мы расспросили старых людей: слышали ли они от своих отцов [115] и дедов, знают ли что-нибудь о боевых позициях железнодорожной артиллерии, которые в довоенное время располагались в ближних лесах.
— Несколько веток железной дороги было проложено со стороны Косколово мимо нашей деревни, по-за берегу моря. В полутора километрах выше Логи одна из них пересекала шоссе, теперь асфальтовое, и уходила направо, в глубину полуострова, — отвечали они.
— Насыпь от нее ведет к бывшей станции Ружево и деревне Парфеево. Летом мы туда кое-как ходим за ягодами и грибами, а сейчас вам не пройти. Когда перед отступлением наши рельсы сняли, они и мосты через речки и ручьи повзрывали. Да там и волков с медведями можно встретить! Мы туда малым числом не ходим.
— А что там?
— Тоже все было взорвано. А о железнодорожных пушках мы ничего не слышали, но в «финскую» по Сескару действительно от нас из пушек стреляли. Этот остров из нашей деревни видно. До него от нас всего-то 25 километров. В хорошую погоду даже остров Лавенсаари, и тот видать.
Возвратившись по шоссе на означенные полтора километра, мы действительно разглядели в зарослях олешника прогалины по обе стороны дороги, а потом обнаружили и насыпь, пересекавшую ее. Она была густо засеяна мелколесьем. Но, посовещавшись, мы все же решили рискнуть и пройти по ней хотя бы немного, посмотреть, что там дальше...
Буквально через десять минут мы оказались в такой пугающей глухомани, что я откровенно засомневался: разумно ли мы отважились на столь рискованное предприятие. Каких-либо возможностей пройти хотя бы десяток метров по извилистым, но свободным от коряг, поваленных деревьев непролазным зарослям не было. И чем больше мы внедрялись в этот природный хаос, тем сильнее по спине начинала ползать неподвластная разуму жуть.
Кроны елок, выросших на насыпи, были так плотно соединены своими вершинами, что образовывали сплошной хвойный пласт, который не позволял снегу укрыть под ним землю. По обеим сторонам насыпи лесные завалы были засыпаны снегом, а у нас под ногами шуршали ярко-зеленые кусты застывшей на холоде брусники и, словно фарфоровые, с хрустом рассыпались скованные стужей грибы-соленцы. Мы как будто оказались в царстве у лешего и кикимор.
С великими усилиями мы преодолели несколько разрывов в насыпи, через которые струились заледенелые ручьи. Когда-то здесь были мосты. [116]
Больше всего меня заботил внук. Сначала его забавляло бесконечное преодоление препятствий, однако спустя некоторое время он тоже начал испытывать беспокойство:
— Дедушка! Мне кажется, что на меня кто-то смотрит из-за этих коряг, — говорил он тревожно. — И кто-то словно крадется сзади... А вон там, вроде бы, что-то мелькнуло!..
Я видел, что мальчик начал уставать, а ведь нам предстояло этой же дорогой возвращаться назад... От такой мысли становилось не по себе.
— Сережа!.. Может вернемся? — спрашивал я зятя.
— Давайте еще немного продвинемся... Может быть уже близко до каких-то объектов.
Так мы пробивались сквозь прибалтийские джунгли около двух часов и преодолели, наверное, километра два-три, хотя точно оценить протяженность такого пути затруднительно.
Когда мы вышли на участок смешанного мелколесья, Степа вдруг удивленно закричал:
— Смотрите! Следы!.. Дедушка! Здесь кто-то прошел?
— Это лось. Он только что тут был. Смотри, след как бы оторочен рыхлым выбросом снега. Лось, если он не ранен, на человека не нападет. Не бойся.
Видели мы и свежие заячьи следы. Хорошо, что не встретили волчьи. Я предупредил внука:
— Не кричи на весь лес. Вдруг где-нибудь рядом берлога. Упаси Боже нам еще медведя разбудить!
Облегчение участи экспедиции пришло неожиданно. Слева по ходу нашего движения вынырнула довольно наезженая лесовозная дорога и пошла параллельно насыпи. Естественно, мы сразу же перешли на нее и, наконец-то, смогли увидеть и обрадоваться серому, тяжелому небу. Еще примерно через полчаса наше упорство было вознаграждено. В густой поросли олешника мы увидели длинное, полутораметровой высоты буто-бетонное тело какого-то сооружения.
Что это?
Мы промерили его шагами. Длиной оно было 56 метров, а шириной — 6,5 метра. Похоже, что когда-то это был пакгауз — крытая площадка для грузов, связанных с обслуживанием железнодорожных батарей, прибывающих сюда, почти на самую вершину полуострова Колгонпя, на так называемый «объект 700».
Он был завершен строительством незадолго до «зимней» войны. Еще 8.01.39 г. Начальник штаба КБФ В. Ф.Трибуц и военком КБФ Кузнецов [117] докладывали начальнику Главного морского штаба РККФ, флагману флота 3 ранга Л. М. Галлеру о том, что «посадку транспортеров на позиции «700»... комиссия не производила, т. к. строительство этих позиций не было закончено»{90}.
Даже «Акт» комиссии «о поверке посадки ТМ-14 на позиции 700» от 27.04. 39 г. снова отмечал дефекты при ее сооружении{91}.
Время тогда было воистину лихое. Все пребывало в состоянии крайнего политического перегрева. Планета, Европа, Германия, СССР... Армии, люди... Спешил Гитлер, спешил Сталин... В нечеловеческом напряжении силы стягивались в узлы противоборства, готовились, ошибочно полагаемые, как выигрышные, позиции для уже близкой схватки. От высших уровней до первичных общественных пластов, до отдельно взятого человека, все было пропитано адовыми страстями противостояния миров и вождей, чрезмерностью поставленных задач.
В силу этого и произошло так, что едва достроенная 9-я 305-мм железнодорожная батарея, не успевшая пройти войсковые испытания, и аврально завершаемая строительством «позиция 700» соединились в первых залпах промежуточной войны, ставшей прологом к другой, самой кровопролитной в истории человечества, проект которой уже закладывался в то время.
Трудно было представить себе, что именно из этого заиндевелого леса, только из другого, исчезнувшего поколения елей и берез, ровно 65 лет назад, студеным утром 30 ноября 1939 года, прогремели залпы 305-мм железнодорожных артустановок ТМ -III-12 9-й ОЖДАБ, разразился печальный гром Советско-финляндской войны{92}!
...Мы прошагали еще с километр по лесовозной дороге, которая то продолжала идти рядом, то взбиралась на насыпь, сохранявшей направление поперек самой верхушки полуострова. В одном месте мы вышли на площадку, абсолютно свободную от растительности, и по всем признакам напоминавшую стационарную боевую позицию железнодорожных транспортеров. Сделали несколько попыток внедриться в лесной массив по обе [118] стороны насыпи, чтобы обследовать хотя бы ближайшие к ней территории, но туда можно было проникнуть только на танке. И мы сочли за благо вернуться.
Возвращались мы, конечно, не тем путем, которым пришли. Случись такое, не знаю, когда и как выбрались бы мы из леса. Нас уже было не оторвать от лесовозной дороги, хотя мы и чувствовали, что она изрядно уводит нас в сторону от нашего автомобиля. Но, что были нам лишние километр-полтора по асфальтовому шоссе после того, что мы испытали на бывшей железнодорожной трассе!
Наши прежние путешествия в зону базирования батарей тяжелой железнодорожной артиллерии: в Мукково, Валговицы, на «объект 100» и вот эта поездка на полуостров Колгонпя, увиденное в этих местах, заставляли задуматься о колоссальном размахе военно-инженерных работ, выполненных в 30-е годы прошлого века в стопятидесятикилометровой полосе вдоль южного побережья Финского залива, от Ленинграда до эстонской границы, в связи с оборудованием там боевых позиций, мест технического обслуживания и расквартирования подразделений железнодорожной артиллерии.
Советский Союз в 20-е и 30-е годы не мог поставить перед собой задачу создания в короткий срок полноценных флотов. Поэтому и была сделана ставка на решение задач обороны побережья страны, в частности и Балтийского, с опорой на железнодорожную артиллерию, которая в силу этого достигла настоящего расцвета.
В докладе, направленном комендантом ИУРа Воробьевым командующему КБФ Л. М. Галлеру, тяжелая железнодорожная артиллерия названа «драгоценным средством борьбы с противником»{93}.
Все ныне заброшенные и почти непроходимые леса на этой территории в то время представляли собой единую гигантскую строительную площадку, по затратам человеческой энергии, сверхнапряженного труда десятков тысяч людей, по колоссальным затратам материалов, денежных средств и иных ресурсов без преувеличения равную таким общеизвестным и прославленным в летописях советской эпохи стройкам, как Беломорско-Балтийский канал, Днепрогэс, канал Москва — Волга, Магнитка, Кузбасс и др. Здесь, в болотистых лесах у Балтийского моря, тоже были перемещены миллионы кубометров грунта, отсыпаны сотни километров насыпей, уложено несметное количество шпал, рельсов, возведено [119] бесчисленное множество мостовых и станционных сооружений, железобетонных и иных фортификационных объектов, построены целые города казарм, ДНС (домов начальствующего состава), штабов, электростанций, складов и пр.
И разница между названными «Стройками коммунизма» и программой создания инфраструктуры, обеспечивающей использование железнодорожной артиллерии на побережье Финского залива, лишь в том, что о первых взахлеб писали все советские газеты, безустали говорило радио, а все, что было связано с оборонным строительством, оставалось в глубочайшей тайне и скрытности.
Только сегодня стали открытыми документы того времени, связанные со строительством баз для обеспечения действий железнодорожных артиллерийских транспортеров. В свое время, все они находились под грифами «Секретно», «Совершенно секретно», «Особой важности», «Только для руководящего состава» и т. п.
К сожалению, однако, многое из того, к чему готовились, на что рассчитывали, не оправдалось. Многое, на что была растрачена уйма общенациональных сил и ресурсов, не пригодилось, не пошло впрок. Опасность пришла не та, которую предрекали. Ее ждали с моря, а она обрушилась с тыла, с суши. Система береговой обороны на Балтике создавалась прежде всего во имя того, чтобы западные, и прежде всего англо-французские, эскадры не могли прорваться в Финский залив, к Ленинграду. Врага, которого собирались малой кровью разгромить на его собственной территории, пропустили до самого порога северной столицы — Ленинграда, и фактически вся система боевых позиций железнодорожной артиллерии на Балтийском театре военных действий, все артерии ее маневрирования, инфраструктура жизнеобеспечения оказались в зоне, захваченной противником. Морякам-балтийцам самим пришлось уничтожать перед приходом оккупантов все то, что с такими великими трудностями было совсем недавно возведено.
...В который уже раз продираясь сквозь лесные заросли, успевшие проклюнуться из земли и повзрослеть за семь десятилетий на насыпях, по которым когда-то проходили эшелоны с чудом военной техники первой половины прошлого века — железнодорожными артиллерийскими установками, я думал о бренности человеческих трудов, капризах истории и безжалостном времени. Когда-то все здесь было наполнено энергичной и содержательной жизнью. Здесь реализовывались большие государственные цели. Высокие военные чины, приезжавшие из Москвы и Ленинграда, [120] из самых значимых штабов угрожающе требовали здесь еще большего усиления темпов работ, которые и без этого были запредельными...
А ныне здесь только изредка появляются охотники да грибники. И никто уже во всей округе не помнит, что здесь было раньше. Даже старики из ближних деревень удивленно и недоверчиво переспрашивают о железнодорожных транспортерах:
— Неужели такое здесь было? Никогда даже не слышали об этом! И отцы не рассказывали!
...Светлая часть дня истекала, а нам еще предстояло через населенные пункты Ручьи, Косколово, Лужицы добраться в район Краколье и бывшей железнодорожной станции Преображенская, где в 30-е годы осуществлялась переброска железнодорожных артустановок на западный берег реки Луги.
Теперь я знаю, что из себя представляет поселок Ручьи, находящийся на побережье Лужской Губы. Сегодня это заурядный, серый и совершенно невыразительный поселок, а перед войной его называли «Вторым Кронштадтом».
Здесь с середины 30-х годов создавалась военно-морская база, где предполагалось разместить главные силы Балтийского флота. В ее гавани должны были «квартировать» более полутораста боевых кораблей, включая проектировавшиеся и строившиеся в то время восемь линкоров и шесть крейсеров. Численность их личного состава предусматривалась в 27 тысяч человек, а всего вместе с военнослужащими штабов, вспомогательного флота, береговых частей и вольнонаемным персоналом здесь должны были проживать 32 тысячи человек. Настоящий советский Перл-Харбор!
В «совершенно секретных» документах самых высоких штабов Красной армии «база основного боевого ядра флота» в районе поселка Ручьи на полуострове Колгонпя именовалась «Строительство-200». «В соответствии с практикой того времени» основной рабочей силой на стройке были политические и уголовные заключенные. В бараках Лужского лагеря НКВД, построенных на приморском берегу, содержалось от 10 до 20 тысяч заключенных. Кроме того, на объекте трудилось большое количество вольнонаемных, в числе которых было 1200 инженерно-технических специалистов. Вся территория будущей базы была обнесена колючей проволокой.
Международная политическая обстановка диктовала высочайшие темпы работ. 29 мая 1936 года, в «Докладе по строительству стационарных [121] батарей в Ижорском укрепленном районе в 1937–38 гг.» командующий КБФ флагман флота 2-го ранга Л. М. Галлер отмечал: «В 1938 году должно быть закончено основное строительство базы Ручьи в Лужской губе. К этому же времени для обороны базы будет закончена постройка позиций для тяжелых 180– и 356-мм железнодорожных батарей, а также будут построены стационарные 130 мм батареи в районах Колганпя и Кургалово{94}».
Военно-морская база «Ручьи» создавалась одновременно с базой железнодорожной артиллерии Балтфлота «Мукково», место для которой было выбрано всего в двадцати километрах южнее. Параллельно на побережье Финского залива и полуострове Колгонпя прокладывалась сеть железнодорожных линий для артиллерийских транспортеров, которые должны были, в частности, защищать и будущую базу флота от нападения с моря.
В сообщении командующего КБФ Флагмана 2-го ранга И. С. Исакова и члена Военсовета КБФ корпусного комиссара Зиновьева, направленном 21 октября 1937 года Наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову, отмечалось: «У нас есть наиболее угрожаемое направление — это Нарвский залив, откуда противник дальнобойной артиллерией может обстреливать как Усть-Лугу, так и Ручьи.
К предотвращению этой угрозы и должны быть направлены наши усилия в первую очередь{95}».
Значение объекта «Ручьи» было так велико, что в начале его строительства сюда приезжал Нарком Обороны СССР «красный маршал» К. Е. Ворошилов в сопровождении высшего военно-морского командования страны{96}.
Окончание создания базы «Ручьи» сначала было отложено на 1939 год, а затем перенесено на 1943–1944 годы. И хотя не все из намеченного удалось осуществить, к началу Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. было построено многое.
Значительно продвинулось специальное строительство. На протяжении нескольких километров с помощью металлических свай был укреплен берег и построена железобетонная стенка.
Развернулись большие дноуглубительные работы. Колоссальную работу строители «Второго Кронштадта» провели, создавая сухой док. [122]
Котлован полтора километра длиной, 600 метров шириной и 12 метров глубиной практически вручную копали на протяжении почти пяти лет.
На побережье Лужской Губы появился благоустроенный поселок из кирпичных четырехэтажных домов с централизованным отоплением, водоснабжением и канализацией. «Второй Кронштадт» имел к тому времени собственную электростанцию, детские сады, школу-десятилетку, госпиталь, клуб на 1000 мест, банно-прачечный комбинат, магазины, столовые, ресторан.
Но базе «Ручьи» уготована была короткая жизнь. В последние дни августа 1941 года, перед самым занятием ее немецко-фашистскими захватчиками, она была буквально стерта с лица земли саперами Красной Армии. Наиболее ценное оборудование было вывезено в Ораниенбаум и Ленинград. 31 августа 1941 года на руинах взорванной базы вспыхнул пожар...
Такая же печальная судьба в то же время постигла и недавно созданную базу железнодорожной артиллерии «Мукково».
В поселке Косколово обратила на себя внимание уходящая к северу высоченная гладкая насыпь с провалом в том месте, где когда-то был мост, по которому буквально над крышами сельских домов семьдесят лет назад паровозы серии «ЭМ» неустанно тягали туда и обратно составы тяжелых железнодорожных батарей.
В едва начавшихся сумерках мы уже стояли на левом берегу Луги, неподалеку от того места, где в предвоенные годы размещалась станция Преображенская. Со своего берега мы видели циклопической высоты насыпь, выходящую из густого черного леса и обрывавшуюся у самой реки. Остатки такого же земляного вала были и на нашей стороне. Луга уже была затянута льдом. Над ледяным покровом возвышались четыре свайных «быка», оставшихся от далеких тридцатых годов. Тогда в этом месте был мост.
Воображение рисовало нам, как по его бревенчатым, переплетенным конструкциям высоко над поверхностью воды на малой скорости паровозы «ЭМ» перегоняли частями на противоположный берег составы только 180-мм железнодорожных батарей, потому что, как сообщалось в докладе наркому обороны СССР К. Е.Ворошилову 21.10.1937 года, «существующий мост через реку Луга пока не позволяет пропускать 356 мм ж/д батарею, а постройка второго моста еще не началась{97}...». [123]
Полностью скомплектованные эшелоны следовали от станции Преображенская дальше, в глубину Кургальского полуострова, на оборудованные для транспортеров позиции, на объекты «300», «500», «600».
21 августа 1941 года наши войска оставили Кургальский полуостров. При отходе они взорвали боевые позиции железнодорожных транспортеров, другие объекты, вывели из строя аэродром возле озера Липовского. [124]