Некоторые исторические сведения о морских железнодорожных артустановках
Идеи о размещении подвижных артиллерийских систем на железнодорожных платформах (транспортерах) возникли почти сразу после появления первых железных дорог. И нужно заметить, что русские инженеры были в числе тех, кто первыми выдвинул такие предложения. В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори разработал проект крепости с использованием орудий на тележках, передвигавшихся от одной позиции к другой по рельсовым путям.
В 1855 году, во время Крымской войны, русский инженер Н. Репин (в некоторых публикациях его причисляют к купеческому сословию) представил в Морское министерство «Проект о движении батарей паровозами на рельсах». Но, как это часто бывало в России с передовыми научно-техническими разработками, проект талантливого инженера был оценен как «не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания».
В 1857 году, во время прокладки первой железной дороги в России между Санкт-Петербургом и Царским Селом, вышел в свет на русском и французском языках труд русского военного инженера П. Лебедева, который назывался «Применение железных дорог к защите материка». Автор его предложил пустить по параллельным железнодорожным путям, проложенным вдоль побережья и защищенным со стороны моря каменной стеной, артиллерийские установки на специальных платформах. По одному пути — пушки, по другому — мортиры. Лебедев предложил и тактические решения по обеспечению обороны побережья с помощью железнодорожной артиллерии.
Кроме того, известен проект поручика русской армии П. Фомина, предложившего устанавливать на железнодорожных платформах крупнокалиберные орудия.
Однако первые практические решения по применению железнодорожных артиллерийских установок были достигнуты не в России. История засвидетельствовала здесь приоритет американцев. Во время войны Севера и Юга (1861–1865 гг.) северяне в 1862 году весьма успешно применили под Ричмондом 32 фунтовую пушку, смонтированную на четырехосной железнодорожной платформе. Далее отмечено применение [9] железнодорожных артсистем немцами и французами во время франко-прусской войны (1870–1871 гг.) и англичанами во время англо-бурской войны (1899–1902 гг.). В 1889 году 120-мм артиллерийская установка на железнодорожной платформе системы «Сен-Шамон» уже демонстрировалась на Всемирной Выставке в Париже.
Время и усилия военных инженеров многих стран последовательно совершенствовали железнодорожную артиллерию. Французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье создал артустановку на железнодорожной платформе принципиально новой формы. Ее главная балка имела как бы просевшую среднюю часть, что придавало всей конструкции большую остойчивость при стрельбе. Такая платформа получила название коленчатой и применялась впоследствии практически во всех типах крупнокалиберных железнодорожных артсистем.
В России первые морские артиллерийские установки на железнодорожных платформах появились в конце 19 века, когда были закуплены шесть французских транспортеров завода Шнейдера в Крезо.
Во время Первой Мировой войны железнодорожные артиллерийские установки в полной мере доказали свои высокие боевые возможности как при защите морских рубежей, так и на сугубо сухопутном театре боевых действий.
В 1915 году Артилерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с дугообразных участков железнодорожного пути.
В марте 1917 года немецкие железнодорожные артустановки «Kolossal» («Колоссаль»), находившиеся на расстоянии 125 километров от Парижа, подвергли бомбардировке французскую столицу. Было сделано 367 выстрелов (снаряд пролетал расстояние до цели за 176 секунд). Германцы провели обстрел Парижа тремя железнодорожными транспортерами, установленными на постоянных основаниях с поворотными кругами. На боевую позицию артустановка «Колоссаль» доставлялась на железнодорожной патформе с 18 парами колес, имевшей вес 256 тонн. Это было феноменальным военно-техническим достижением, хотя, разумеется, прискорбно, что при этом обстреле погибли 256 парижан, и 620 человек было ранено.
А. Г. Дукельский, один из основоположников теории и практики разработки и создания отечественных артсистем на железнодорожных платформах, заметил в связи с этим, что весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен тем, чего удалось добиться немцам. [10]
К этому времени и Великобритания уже располагала транспортерами с 305-мм и 356-мм орудиями, стрелявшими как вдоль путей, так и с криволинейных участков (усов).
На побережье Адриатического моря расположили свои 75–, 102– и 152-мм артустановки на железнодорожных транспортерах итальянцы.
Быстро догоняли своих европейских конкурентов американцы. В 1918 году в США на заводе «Болдвин» было изготовлено одиннадцать железнодорожных артустановок с 356-мм орудиями. Шесть из них были доставлены в Европу для участия в боевых действиях на Западном фронте. Они достаточно успешно проявили себя в сражениях под Верденом и Мецем. Такой опыт американцам весьма пригодился. Они сумели быстро синтезировать общемировой опыт создания и применения железнодорожных артсистем, и в 1924 году Конгресс США утвердил специальную программу создания нескольких групп 356-мм железнодорожных транспортеров для защиты побережья Соединенных Штатов Америки.
Особого разговора заслуживает железнодорожная артиллерия Германии. В 30-е годы эта страна реализовала масштабную программу развития этого вида вооружений. После первой Мировой войны вся имевшаяся у нее железнодорожная артиллерия была пущена на лом победившими союзниками. После 1933 года в Германии стартовала большая программа ремилитаризации, которая в числе прочего предусматривала резкое усиление железнодорожной артиллерии. В предшествующие полтора десятилетия немецкими военными инженерами были проведены большие теоретические исследования в этой области. С 1934 года, в соответствии с «Программой немедленных действий», интенсивно начались практические работы, итогом которых стали весьма высокие достижения.
К моменту вероломного нападения на Советский Союз фашистская Германия уже обладала мощной железнодорожной артиллерией. В составе 13 батарей у нее было более 70 транспортеров и в том числе — 41 артустановка калибра 280 мм и 9 единиц калибра 240 мм. Сооружение железнодорожных транспортеров немцы весьма активно продолжали и в годы Второй мировой войны.
Так же, как и советские конструкторы, германские специалисты при создании значительного количества железнодорожных транспортеров использовали старые морские орудия, в частности, 240-мм пушки с линейных крейсеров класса «Wittelsbach» («Виттельсбах»), линкоров класса «Deutschland» («Германия»), тяжелых крейсеров класса «Admiral Hipper» (203 мм) и др. [11]
Среди железнодорожных транспортеров так называемого «переходного типа» известны такие модели:
— «Теодор Бруно» SKL/35 (калибр 240мм, в 1937–1939 гг. изготовлено 6 единиц);
— «Теодор Карл» SKL /35 (калибр 240 мм, в 1936–1937 гг. изготовлено 3 единицы);
— «Kurze Bruno» («Короткий Бруно») SKL /40 (калибр 280 мм, в 1937–1938 гг. изготовлено 8 единиц);
— «Lange Bruno» («Длинный Бруно») SKL /45 (калибр 280 мм, в 1937–1938 гг. изготовлено 3 единицы);
— «Schwere Bruno» («Тяжелый Бруно») SKL /42 (калибр 280 мм, в конце 1938 года изготовлено 2 единицы);
— «Neue Bruno» («Новый Бруно») SKL/58 (калибр 280мм, в 1940–1942 гг. изготовлено 3 единицы).
Германским инженерам и рабочим удалось создать ряд выдающихся образцов железнодорожной артиллерии. Среди них — К12Е. В 1938 году была построена первая из двух артустановок этого типа, которые получили у американцев, в конце войны захвативших одну из них, оценку «одной из самых замечательных конструкций всего военного времени».
Почетное звание «лучшего железнодорожного орудия всех времен» получила немецкая артустановка К5(Е) (калибр 280 мм, дальность стрельбы — до 60 км). Она больше известна под названием «Schlanke Berta» («Стройная (Длинная) Берта»). Таких транспортеров германская промышленность выпустила 25 единиц. Они стали основой немецкой железнодорожной артиллерии. Немцы применили снаряд с дополнительной реактивной тягой, и этим удалось увеличить дальность стрельбы данного транспортера до 86,6 км. Затем был разработан так называемый «стреловидный снаряд из Пенемюнде», позволивший поражать цели на расстоянии до 151 км.
В Германии было создано и самое большое железнодорожное орудие в истории — «80 см К(Е)». Его биография началась в 1934–1935 гг., когда стратеги вермахта рассматривали возможность фронтального наступления на линию Мажино. Тогда немецкий военно-промышленный магнат Густав Крупп фон Болен-Хальбах представил эскизы пушек калибром 700, 800, 850 и 1000 мм. Решено было реализовать проект 800-мм железнодорожных орудий. В его судьбе принимал участие сам Адольф Гитлер. Первый транспортер этой модели был построен на заводах Круппа в Эссене летом 1941 года. По традиции немецкой артиллерии он получил название «Schwerer Gustav» («Тяжелый Густав») или просто «Густав». [12]
Второй транспортер, построенный в августе 1942 года, приобрел имя «Дора» в честь супруги руководителя конструкторского бюро Эриха Мюллера.
Длина ствола «Густава»-»Доры» равнялась 40,6 калибра или 32 метрам, а лафет достигал высоты трехэтажного дома. Вес пушки — 1488 тонн. На боевой позиции основные части артсистемы «80 см К(Е)» устанавливались на специальной платформе, перемещавшейся по двум железнодорожным колеям, разнесенным по ширине на 6 метров. Горизонтальная наводка орудия осуществлялась путем его перемещения по железнодорожным кривым («усам») определенного радиуса.
Снаряды для этих артустановок были двух типов: бетонобойный весом 7100 кг и фугасный весом 4800 кг и длиной 5,2 м. Бетонобойный снаряд пробивал бронеплиту толщиной 1 метр или железобетонное перекрытие толщиной 8 метров. В обычном земляном грунте снаряд достигал глубины 32 метров. Дальность стрельбы — до 48 километров. На производство одного выстрела артиллерийскому расчету требовалось 20 минут.
В феврале 1942 года «Густав» был передан в распоряжение командования 11-й немецкой армии, перед которой была поставлена задача овладеть Севастополем. Группа офицеров заранее вылетела в Крым и выбрала место для размещения артустановки в 16 километрах севернее Севастополя, в двух километрах восточнее Бахчисарая. Для инженерного оборудования площадки было выделено 1000 саперов и привлечено 1500 рабочих из числа местных жителей. От основной железнодорожной линии к боевой позиции был проложен специальный подъездной путь протяженностью 16 километров. Оборудование боевой позиции заняло четыре недели. В целях дезинформации разведки Красной армии одновременно создавалась ложная позиция.
Подготовка орудия к стрельбе была закончена 26 мая 1942 года.
Непосредственное обслуживание железнодорожной артустановки «80 см К(Е)» было возложено на специально созданную для этого войсковую часть — 672-й артдивизион численностью около 500 человек. Охрану осуществляла караульная рота в 300 человек, а также подразделение военной полиции с собаками. Кроме того, орудию было приданы военно-химическое подразделение в количестве 500 человек, предназначенное для постановки дымовой завесы, и усиленный артдивизион ПВО в 400 человек. Таким образом, общая численность личного состава, привлеченного к обслуживанию «сверхорудия», составляла более 4000 человек.
В 5 часов 35 минут утра 5 июня 1942 года «Густав» начал свою первую бомбардировку. Восемь снарядов были нацелены на двухбашенную 305-мм батарею № 30. На следующий день было произведено еще семь [13] выстрелов. В частности, был уничтожен склад боеприпасов, располагавшийся неподалеку от Северной бухты на глубине 27 метров.
В августе 1942 года в 16 километрах от Сталинграда была собрана «Дора». По немецким данным, для нее в этой битве не было поставлено отдельных задач, но ее демонтаж и вывод были проведены ускоренными темпами. Оба орудия снова появились в 1943 г. в Рюгенсвальде, где произвели несколько тренировочных выстрелов. С этого момента их пребывание стало загадкой. Кажется возможным, что «Густав» был отправлен в Ленинград{1}, осада которого, правда, была снята еще до прибытия этого орудия...
Из всех несостоявшихся сенсационных планов не было более бесполезного, чем «80 см К(Е)».
Перед началом Второй мировой войны, тем не менее, лучшими в мире (хотя и в значительной степени устаревшими) считались железнодорожные орудия Франции. Особую известность приобрела французская 520-мм железнодорожная гаубица Шнейдера. Весила она 263 тонны и обладала способностью посылать снаряды весом в 1400 килограммов на расстояние в 17 километров. В 1916 году французы применили ее при штурме крепости Верден, два форта которой были захвачены немцами.
После 1920 года несколько французских транспортеров были экспортированы в промышленно развитые страны и, в частности, в Японию. Во время Второй мировой войны многие французские железнодорожные артустановки калибром от 240 до 520 мм невредимыми попали в руки гитлеровской армии, которая использовала их и на Восточном фронте.
А что же Россия?
В канун 1917 года русское Морское ведомство поручило Петроградскому Металлическому заводу разработать проект первого русского железнодорожного транспортера с учетом использования орудийных станков с русского броненосца «Ростислав». Этот завод был широко известен в России как разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для боевых кораблей русского флота и батарей береговой обороны. В 1912 году завод победил в конкурсе на изготовление 48 орудий 356-мм калибра для четырех русских линкоров: «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин». К середине 1917 года первая российская артиллерийская установка на основе французского железнодорожного 50-тонного транспортера была изготовлена. [14]
В июле 1917 года транспортер был испытан стрельбой на морском полигоне. В начале августа прошел испытания второй транспортер. Однако принять участие в боевых действиях первые русские 254-мм артиллерийские железнодорожные транспортеры не успели. Некоторое время спустя 254-мм станки «Ростислава», установленные на них, были заменены на 203-мм.
Отечественные железнодорожные артиллерийские установки периода Гражданской войны были технически несовершенны. К 1941 году из них уцелели только две 203-мм артустановки ТМ-8. В 1938 году они были передислоцированы на Дальний Восток и оставались там всю Великую Отечественную войну 1941–1945 гг.
После Октябрьской революции вся теоретическая и производственная мысль, связанная с конструированием и изготовлением железнодорожных артустановок продолжала концентрироваться вокруг группы специалистов, оставшихся на Металлическом заводе, во главе с А. Г. Дукельским.
В моем теперь достаточно обширном архиве, связанном с историей железнодорожных артиллерийских транспортеров, есть и номер многотиражной газеты трудового коллектива акционерного общества «Ленинградский металлический завод» «Турбостроитель» от 18 декабря 1997 года. В нем большая статья об А. Г. Дукельском под заголовком «Создатель российской морской артиллерии», написанная Л. И. Амирхановым. Автор статьи ставит русского инженера в один ряд с Круппом, Армстронгом и Виккерсом... Абзац, предпосланный основному материалу статьи, на мой взгляд, точно определяет место А. Г. Дукельского в истории отечественной военной науки и инженерии:
«На титульный лист энциклопедии «Инженеры Санкт-Петербурга» вынесены 25 фотографий ведущих ученых города, большей частью всемирно знаменитых: Д. И. Менделеева, А. Н. Крылова, И. В. Курчатова, П. Л. Капицы. Есть среди них и фотографии крупных инженеров, чьи имена связаны с Металлическим заводом, в том числе А. Г. Дукельского, известного специалиста в области морской артиллерии».
Александр Григорьевич Дукельский родился 26 декабря 1872 года в селе Родионовка Полтавской губернии. В 1891 году окончил реальное училище в Кременчуге. В 1886 году — Харьковский технологический институт. С 1896 года начал работать в артиллерийском КБ Металлического завода в Санкт-Петербурге. С 1904 года — начальник артиллерийского бюро. С 1914 года — технический директор (главный инженер) предприятия. [15]
А. Г. Дукельский известен как крупный специалист в области морской артиллерии, создатель первых отечественных корабельных и береговых установок крупного калибра и артиллерийских железнодорожных транспортеров.
Руководил проектированием и изготовлением 305-мм корабельных и береговых башенных артустановок, 152, 203, 254-мм морских артустановок.
За создание 356-мм трехбашенной установки для линкора типа «Севастополь» был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени, давшим ему право на потомственное дворянство.
В советское время А. Г. Дукельский был награжден орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени. В 1946 году удостоен Сталинской премии «за разработку конструкций новых образцов морского артвооружения».
Доктор технических наук (1944), профессор. Преподаватель Артиллерийской и Военно-морской академий, Военно-механического института.
Умер А. Г. Дукельский 14 ноября 1948 года.
Особое место в биографии А. Г. Дукельского занимает железнодорожная артиллерия. Он, по существу, является ее родоначальником в России. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы железнодорожные транспортеры TM-I-14 (356 мм), ТМ-II-12 и ТМ-III-12 (305мм).
Нужно сказать, что весьма интенсивному развертыванию работ по морским артиллерийским железнодорожным транспортерам объективно способствовало то обстоятельство, что Советская Россия испытывала большой недостаток военных кораблей, и поэтому вопросы укрепления береговой обороны приобретали особо важное значение.
Международная военно-политическая обстановка в 20–30-е годы прошлого века заставляла руководство страны обращать серьезное внимание на укрепление ее протяженных морских границ. Достаточно сказать, что в 1930 году на развитие береговой артиллерии было ассигновано в пять раз больше средств, нежели в 1926 году.
В соответствии с первым пятилетним планом на 1928–1933 гг. были определены крупные мероприятия по модернизации ВМФ, его артиллерийского вооружения и, в частности, по созданию тяжелых железнодорожных артиллерийских установок калибра 180, 305 и 356 мм. В 1932 году перевооружение ВМФ и одной из его главных составляющих — береговой [16] обороны было возложено на Наркомат тяжелой промышленности, в составе которого было образовано ГВМУ во главе с видным организатором оборонной промышленности И. П. Павлуновским. Для организации работ по совершенствованию береговой обороны была создана специальная группа под руководством Б. А. Хазанова.
В дальнейшем, при создании в 1935 году Наркомата оборонной промышленности, и в 1939 году, когда был образован Наркомат вооружения, тема производства морской и береговой артиллерии большой мощности продолжала оставаться особо актуальной.
А. Г. Дукельский закончил эскизный проект размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспортере в 1927 году. Как замечает Л. И. Амирханов в своей работе «Морские пушки на железной дороге» (СПб, 1994, стр. 22), «очень многим это предложение представлялось слишком смелым, и не было ясности в том, какие задачи может решать такая установка...»
Доказывал свою правоту и целесообразность создания такой установки А. Г. Дукельский уже в «шарашке»{2} ленинградской тюрьмы «Кресты», осужденный по делу «Промпартии». Есть свидетельства, что А. Г. Дукельского, выдающегося конструктора-патриота, во время пребывания в «шарашке» под конвоем водили в цеха, где создавались его чудо-артустановки.
В начале 1930 года по Постановлению Реввоенсовета СССР на базе спецпроизводства Ленинградского Металлического завода (ЛМЗ) было создано отдельное конструкторское бюро (ОКБ-3) под начальством А. Г. Дукельского, которому было поручено создать проект 356-мм транспортера. Коллегами А. Г. Дукельского по созданию тяжелых артиллерийских систем береговой обороны были Н. С. Лесенко, А. А. Лооляхкер, В. В. Твердохлебов, Д. Е. Бриль, К. В. Турба, А. А. Флоренский, Н. В. Богданов и другие.
В середине 1930 года в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте (АНИМИ) был заслушан доклад А. Г. Дукельского, [17] в котором он обосновал главные конструктивные принципы установки на железнодорожные транспортеры 356-мм орудий длиной 52 калибра, изготовленных в Англии для заложенных в 1912 году и недостроенных русских линкоров типа «Измаил»{3}. Эти установки получили шифр TM-I-14.
Разработка этих, а также других подобных железнодорожных артиллерийских систем, проводилась в рамках трехлетнего плана развития береговой артиллерии, утвержденного на заседании Реввоенсовета СССР 13 июня 1930 года. В марте 1931 года работа над проектом TM-I-14 была завершена.
Изготовление транспортеров этого типа было поручено нескольким заводам. Главные балки и тележки были сделаны на заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, позже — Кировский). Отливки — на заводе имени Ленина, поковки — на Обуховском заводе («Большевик»). Вагоны специального назначения были заказаны заводу имени Егорова. Остальные узлы и самое ответственное дело — сборку транспортеров — производил ЛМЗ (Ленинградский металлический завод).
В мае 1932 года к сдаче был предъявлен первый из семейства транспортеров TM-I-14. Вскоре были готовы следующие два TM-I-14. Все три были объединены в батарею № 6. Командиром ее был назначен И. В. Малаховский.
В августе 1932 года первая артустановка этого типа была испытана стрельбой с бетонного основания на Научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне (НИМАП) в местечке Ржевка под Ленинградом. 9 июня 1933 года прошла испытания вторая установка, а 15 июня того же года — третья. Испытания на полигоне и позициях показали, что основные тактико-технические данные советских железнодорожных артустановок TM-I-14 по ряду параметров превосходили подобные американские и французские системы. В частности, наши транспортеры обладали способностью вести стрельбу в диапазоне 360 градусов, а также опережали зарубежные аналоги по скорострельности.
В тот период особой угрозы с Запада в СССР не ожидали, и после испытаний транспортеров Реввоенсовет принял решение разместить 6-ю железнодорожную батарею TM-I-14 на Дальнем Востоке. [18]
3 ноября 1933 года установки двинулись в путь через всю страну. За сутки батарея проходила 300–350 километров. Нелегко представить сегодня атмосферу, в которой осуществлялись тогда подобные операции. Завеса секретности, тщательная маскировка, строжайший контроль со стороны НКВД... Со станций следования удалялись посторонние лица, каждый эшелон шел в сопровождении представителей того участка железной дороги, по которому двигался...
Уникальная операция по перебазированию первой отечественной батареи железнодорожной артиллерии на побережье Тихого океана была завершена в декабре 1933 года. 17 декабря 6-я железнодорожная батарея в составе трех транспортеров TM-I-14 прибыла на дальневосточную станцию Первая Речка.
Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов в своей книге «Курсом к победе» так вспоминал об этом периоде в укреплении морских рубежей СССР:
«В начале 30-х годов, когда новые флоты создавались на Дальнем Востоке и Севере, первыми эшелонами направлялись туда не корабли (их еще не было), а именно береговые батареи: стационарные, железнодорожные, башенные, открытые. Уже тогда береговая оборона превратилась в полноправный род военно-морских сил. Здесь выросли крепкие кадры специалистов».
Следующая батарея из трех TM-I-14 была принята на вооружение в июне 1935 года. Она значилась под № 11 и была дислоцирована на Балтике. Перед Великой Отечественной войной местом ее базирования был полуостров Пактри (Эстония).
Параллельно в Николаеве, на судостроительном заводе имени Марти (НМЗ) было развернуто сооружение железнодорожных артустановок типа ТМ-II-12 с использованием 305-мм орудий длиной 40 калибров. Они были спроектированы также под руководством А. Г. Дукельского в Центральном конструкторском бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3). На ТМ-II-12 были использованы стволы, также сделанные в Англии заводом «Виккерс», но уже для броненосцев типа «Андрей Первозванный».
Всего на НМЗ было изготовлено шесть таких установок. Они были объединены в батареи №№ 7 и 8 и тоже направлены на Дальний Восток. [19]
Создание 305-мм морской артиллерийской железнодорожной установки TM-III-12
Очередным этапом развития отечественных железнодорожных артсистем стала установка ТМ — III -12 со стволом калибра 305 мм и длиной 52 калибра.
Так как эта пушка теперь экспонат особого, можно сказать, выдающегося значения в военно-морской экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. на Поклонной горе, то мы расскажем о ее разработке и особенностях конструкции более подробно.
Прежде всего, что означают буквы и цифры в ее названии? «ТМ» — «транспортер морской»; «III» — номер конструкторской разработки; «12» — калибр ствола артустановки в дюймах{4}.
«ТМ» — «Татьяна Михайловна» (так уважительно и ласково называли транспортеры в военно-полевом быту сами артиллеристы).
21 июня 1934 года начальник ЦКБС-3 А. Г. Дукельский обратился с письменным докладом к Начальнику Главморпрома СССР Р. Р. Муклевичу, в котором, в частности, поставил вопрос о создании морских артиллерийских железнодорожных транспортеров с использованием стволов от линкора «Императрица Мария»:
«В начале мая с. г. во время испытания на Полигоне 3-й системы ТМ-II-12, в присутствии Наморси тов. Орлова и членов ВВС Болтморя, я подробно ознакомил Наморси и с разработанным мной проектом перестановки 12-дюймовых пушек в 52 калибра длиной с открытых установок К. Ф.{5} на ж. д. транспортеры. Тов. Орлов весьма заинтересовался этим проектом [20] и высказался в том смысле, что проект заслуживает внимания и что такое мое предложение чрезвычайно важно осуществить. Несколько времени спустя с этим же проектом я ознакомил и зам. Наморси тов. Лудри со специалистами Штаба во время их пребывания в Ленинграде, которые таким же образом отнеслись к этому проекту, причем, по просьбе т. Лудри, 16.V.34 мной передана была зам. нач. упр. вооруж. ВМС РККА тов. Николаеву лично прилагаемая Вам в копии записка. Ответа по сему вопросу пока я не имею, но разработку проекта продолжаю.
Если такие системы будут осуществляться, то, дабы не потерять 35-й год, крайне важно, как то указано мною в записке, хотя бы рабочие чертежи подготовить к выпуску в 34-м году... «
В качестве самостоятельного документа к докладу А. Г. Дукельским были приложены пояснения «По вопросу о проектировании жел. дор. транспортеров для 12-дюймовых пушек в 52 кал. длины», в которых, в частности, были приведены расчеты стоимости всех видов предполагаемых работ.
Судьба этого обращения оказалась счастливой. Делу был дан хороший ход. Начальник Главморпрома Р. Р. Муклевич препроводил записку А. Г. Дукельского начальнику Морских сил РККА В. М. Орлову{6} «для зависящего распоряжения». А тот, в свою очередь, счел необходимым доложить о соображениях А. Г. Дукельского — «о перестановке 305-мм/52 кал. открытой батареи ф. «Краснофлотского» БОБМ{7} на железнодорожные транспортеры» — народному комиссару обороны Союза СССР К. Е. Ворошилову.
Доводы Владимира Митрофановича Орлова в поддержку идеи А. Г. Дукельского для нас особо интересны:
«1. 4-х орудийная открытая 305/52 батарея ф. «Краснофлотского», построенная в 1913–1914 гг., устарела по своей конструкции, т. к. орудия ее открытого типа, не защищены броней, тесно расположены друг к другу; сама батарея стоит на открытой позиции, в непосредственной близости к другим батареям форта, видна с моря, место ее хорошо известно вероятным противникам. Все эти [21] обстоятельства делают батарею тактически невыгодной, облегчая стрельбу по ней и ее вывод из строя.
2. Неоднократно возникавшие намерения модернизировать эту батарею не реализовывались вследствие того, что не могли быть устранены основные недостатки ее, связанные с самим местом расположения. Предложение т. Дукельского переделать орудия батареи на железнодорожные считаю целесообразным:
а) видимая в настоящее время с моря батарея будет убрана на другие позиции, невидимые с моря, неизвестные противнику;
б) железнодорожную батарею можно использовать не в одной только точке, а по побережью Балтийского моря на позициях, подготовляемых для 356-мм жел.-дор. артиллерии;
в) железнодорожная батарея может быть использована в случае необходимости на других театрах.
3. Переделку облегчает то обстоятельство, что Николаевский государственный завод им. Марти, которому необходимо поручить эту работу, сейчас оканчивает строительство 305/40 транспортеров и сможет на основе полученного опыта легко перейти на изготовление нового образца, часть элементов которого будет стандартна с предшествующим. Это позволит построить новые транспортеры наиболее легко и в кратчайший срок.
Исходя из указанного, считаю необходимым произвести переделку трех орудий батареи ф. «Краснофлотского» на транспортеры, четвертое же орудие (тело) иметь запасным (т. к. строящиеся сейчас позиции жел.-дор. батарей рассчитаны на три орудия). Стоимость такой трехорудийной батареи (со всем оборудованием) определена в 78 миллионов рублей, срок готовности — конец 35-го года».
Резолюция Наркома Обороны СССР была положительной: «Дело, очевидно, хорошее, нужно потолковать с самим тов. Дукельским. Нужно его вызвать. Ворошилов. 8.VII.34 г.»
Долго ли, коротко ли шло продвижение идеи и проекта 305-мм железнодорожной артустановки А. Г. Дукельского, но в конце концов их реализация была утверждена на государственном уровне.
В Российском государственном архиве военно-морского флота (РГАВМФ, ф. Р-1483, оп. 1, д. 501), хранится многостраничный, снабженный когда-то действовавшим грифом «совершенно секретно», документ, фрагмент которого мы доводим до сведения читателя: [22]
Постановление № OK-60 сс
Совета Труда и Обороны
13 марта 1936 года
Москва
Кремль
О МОРСКОЙ АРТИЛЛЕРИИ
В соответствии с развертыванием военного судостроения и необходимостью обеспечения военных судов артиллерией должного качества, СОВЕТ ТРУДА И ОБОРОНЫ постановляет :
1. Обязать НКО в месячный срок представить на утверждение СТО систему артиллерийского вооружения военно-морского флота.
2. Утвердить нижеследующий заказ для УМС РККА по материальной части артиллерии на 1936 год:
(…)
д) три 305-мм жел.-дор. транспортера со сдачей:
1 транспортер в 1936 г.
2 « в 1937 г.
(изготовляет Николаевский судостроительный завод)...
Председатель Совета труда и обороны
(В. Молотов)
Секретарь Совета труда и обороны
(Базилевич).
Окончательно проект железнодорожной установки TM-III-12, разработанный ЦКБ-19, был утвержден в мае 1936 года. Совместно с А. Г. Дукельским в этой работе активно участвовали инженеры В. М. Ковальчук и А. А. Толочков.
Принципиально 305-мм артустановки TM-III-12 по своему устройству мало чем отличаются от 356-мм систем TM-I-14 и 305-мм ТМ-II-12. Главная их особенность — стволы.
Первоначально при изготовлении артустановокТМ-III-12 на них были установлены 305-мм стволы или, как их называют специалисты, тела орудий №№ 55, 13, 12 с русского линкора «Императрица Мария», затонувшего после взрыва его пороховых погребов на рейде Севастополя в 1916 году. Стволы были изготовлены в 1911 году на Обуховcком заводе в Санкт-Петербурге. [23]
Как пишет в своих воспоминаниях А.Г. Дукельский:
«С целью ускорения изготовления установок все качающиеся части станка, механизмы для продувания, механизмы открывания затвора и другие полностью были использованы из числа снятых с затонувшего в свое время на Черном море линейного корабля типа «Мария»{8}.
Несмотря на то, что эти устройства и механизмы пролежали в воде свыше пятнадцати лет, после приведения в порядок путем замены и доделки некоторых деталей они с успехом были использованы. Использованы были также почти все электродвигатели с относящимися к ним приборами после соответствующей замены обмоток, резервуары для сжатого воздуха и пр.{9}».
Использование важнейших агрегатов артиллерийских систем и орудий с многострадального линкора «Императрица Мария», видит Бог, и предопределило невероятно драматическую и в то же время романтическую биографию этих артустановок.
Мы напомним читателю судьбу этого корабля.
Слово о русском линкоре «Императрица Мария»
Свое имя и славу русского военно-морского Андреевского флага «Императрица Мария» взяла от парусного флагманского корабля знаменитого русского адмирала П. С. Нахимова, участвовавшего в Синопском сражении. Говорят также, что линкор был назван так в честь жены Императора Александра III.
В мае 1911 года Император Николай II утвердил программу обновления Черноморского флота.
17 октября 1911 год на судостроительной верфи в городе Николаеве была проведена торжественная церемония по закладке сразу трех однотипных линкоров: «Императрица Мария», «Император Александр III» и «Императрица Екатерина Великая».
Злой рок погубит впоследствии все эти три могучих дредноута в их ратной юности, и они не в полной мере выполнят, к несчастью для страны, предначертанную им миссию по укреплению и возвышению морского и государственного величия России.
В печальной судьбе этих морских колоссов из стали и пороха с именами царственных особ на бронированных бортах видится мне поразительно много сходства с крушением земной жизни и духовным возвышением последнего нашего Императора Николая II и его семейства. [24]
Богу было угодно, словно в фантастическом детективе, и в тоже время естественно, связать трагическую судьбу этих двух кораблей не только с судьбой русского флота, но и с сотнями, тысячами людей разных званий и достоинств: инженеров, корабелов, матросов, персон дворянского и духовного сословия, известнейших военных и гражданских фигур дореволюционной и Советской России, политиков мирового уровня, с потрясениями Гражданской, двух мировых войн, с событиями на десятке морей, в десятке стран Европы, связать так, что соединились корни прошлой славы нашего Отечества с ветвями патриотизма, проросшими в его будущее.
Через два года после закладки, 6 октября 1913 года, линкор «Императрица Мария» был спущен на воду. Двенадцать 305-мм орудий для его четырех трехорудийных башен были изготовлены на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Сами башенные установки сооружались на Николаевских заводах по чертежам петербургского Металлического завода.
28 мая 1915 года «Императрица Мария» вступила в строй и совместно с крейсером «Кагул» образовала 1-ю тактическую маневренную группу. 30 июня 1915 года линкор с таким нежным и звучным названием, излучающим столько человеческого тепла и благородства, в охранении кораблей Черноморского флота впервые вошел в гавань Севастополя, был торжественно встречен экипажами кораблей и жителями города.
«Императрица Мария» успела принять активное участие в Первой мировой войне, в боевых операциях против германо-турецкого флота.
С 13 по 15 октября 1915 года линкор прикрывал действия 2-й бригады линейных кораблей «Пантелеймон», «Иоаннн Златоуст» и «Евстафий». Со 2 по 4 и с 6 по 8 ноября 1915 года содействовал 2-й бригаде во время обстрела Варны и Евсинограда. С 5 февраля по 18 апреля 1916 года участвовал в Трапезундской наступательной операции. В течение июня — октября 1916 года «Императрица Мария» совершила 24 эффективных боевых похода. В частности, 22 мая 1916 года она осуществила перехват немецкого крейсера «Бреслау». Если бы немецкий крейсер не спрятался за плотной стеной дождя в проливе Босфор, то 305-мм снаряды русского линкора наверняка «почесали» бы его броневую спину{10}.
Но трагедия, потрясшая всю Россию, была уже совсем рядом... [25]
7 октября 1916 года в 00 часов 20 минут в погребах боезапаса, прямо под носовой артиллерийской башней из трех 305-мм орудий линкора, (которые особо будут нас интересовать в дальнейшем) прогремел мощнейший взрыв. Затем в течение следующих 48 минут произошло еще 15 взрывов, и в 7 часов 16 минут самый мощный корабль России, на котором держал свой вымпел командующий Черноморским флотом адмирал Александр Васильевич Колчак, стал крениться на правый борт, затем перевернулся килем вверх и затонул в Северной бухте Севастополя. При этом погибло 217 моряков{11}.
О причинах этой катастрофы историки, инженеры и эксперты специальных ведомств ведут дискуссии до сих пор. От себя скажем, что при обилии всяких точек зрения одно непреложно: такие происшествия никогда не бывают случайными. В то время во всю бушевала Первая мировая война, «иностранного соглядатайства» было сверх меры. Немецкая разведка, в частности, хозяйничала в России, как у себя дома, а русская халатность и доверчивость тогда были совсем не меньшими, чем вчера и сегодня.
Академик А. Н. Крылов, член следственной комиссии по факту гибели «Императрицы Марии», писал в своих мемуарах:
«Сравнив относительную вероятность сделанных трех предположений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что возможность злого умысла не исключена, приведение же его в исполнение облегчалось имевшими на корабле место существенными отступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством проверки являющихся на корабль рабочих{12}».
Спустя годы, когда стало известно о том, что с начала Первой мировой войны «по причинам, оставшимся неизвестными» в своих гаванях взорвались три английских и два итальянских корабля, А. Н. Крылов высказался еще более категорично:
«Если бы эти случаи были комиссии известны, относительно возможности «злого умысла» комиссия высказалась бы более решительно{13}».
Все это, конечно, весьма важно, но нас интересует другая сторона этой драмы.
Работы по подъему линкора «Императрица Мария» начались почти сразу после его гибели. Были загерметизированы отсеки корабля, в них закачали воздух, и 8 мая 1918 года корабль всплыл. Его ввели в плавучий [26] док, а затем в 1927 году разрезали на металлолом. Но башни линкора с 305-мм орудиями, которые отвалились от корпуса корабля во время его затопления и опрокидывания, остались на морском дне. Они были подняты на поверхность только в 1928–1932 гг.
305-мм орудия «Императрицы Марии» впоследствии были установлены на знаменитой батарее № 30 в крепости Севастополь и на железнодорожных транспортерах TM-III-12.
* * *
Мы возвращаемся к рассказу об артсистеме ТМ-III-12.
Технический проект этой артустановки был утвержден в 1936 году. По ряду параметров она была более совершенной по сравнению с другими установками подобного типа.
Особо важным новшеством в конструкции ТМ-III-12 было то, что верхний лафет вместе с качающейся частью и соответственно со стволом обладал способностью опускаться во внутреннюю полость главной балки, что позволяло в походном положении значительно уменьшать габариты всей установки по высоте. Другой положительной особенностью ТМ-III-12 было наличие у транспортера возимого штыревого основания, дававшего возможность вести круговую стрельбу с заранее оборудованного на боевых позициях бетонного основания.
Артустановка ТМ-III-12 обладала способностью поражать видимые и невидимые береговые и морские цели при скорости последних до 60 узлов.
Также необходимо отметить оригинальность решений по гидродомкратам, системе подачи снарядов и, в частности, по зарядной тележке (кокору).
При проектировании артустановки особое внимание было обращено и на обеспечение ее быстрого ухода с позиции. Это было достигнуто путем замены механических устройств опускания лафета (таких, например, как у транспортера TM-I-14) гидравлическими. Были механизированы наиболее тяжелые ручные работы, такие, в частности, как продольное проталкивание снарядов и полузарядов.
Все эти конструкторские находки выгодно отличали ТМ-III-12 и от сходной по назначению и тактико-техническим параметрам американской железнодорожной артустановки.
Сооружение трех транспортеров ТМ-III-12 в соответствии с нарядом № 59/3 216с от 20 января 1935 года Главного управления машиностроения (ГУМС) было поручено судостроительному заводу имени Анри Марти в Николаеве или, иначе, заводу № 198 Наркомата судостроительной [27] промышленности СССР (директор А. В. Самарин). В этой работе также принимали участие заводы «Большевик», Металлический завод, «Красный Путиловец» и завод имени Егорова.
Транспортеры ТМ-III-12 изготавливались в цехе № 11 (начальник П. П. Разменов). В числе основных строителей систем — В. Ф. Бабанин, М. Рабизанович. В работах по монтажу артустановок участвовали инженеры И. Б. Смертенко, Фисун, Торянский{14}, бригадир Я. П. Плахотник, слесари И. И. Пляскота, П. Е. Данько, С. И. Фурман, В. А. Завацкий, К. Ф. Андреев, П. Г. Коновалов, В. А. Жадан, С. И. Жело и др.
Таким образом, морские железнодорожные артустановки ТМ-III-12, которые с полным основанием можно назвать сухопутными линкорами (или близкими родственниками могучих морских дредноутов) было поручено изготовить в том же городе и на том же Николаевском заводе, тому же коллективу рабочих и специалистов, которые тридцать лет назад сооружали линкор «Императрица Мария» и другие подобные корабли. Воистину символический факт!
Первая артустановка ТМ-III-12 была изготовлена 24 июня 1938 года. Эта дата подтверждена соответствующим актом{15}. Заводом были сданы тележки с механизмами передвижения, главная балка с лафетами, с установленной качающейся частью и зарядным устройством специальной конструкции, 2 вагона-погреба, элеватор к ним и 2 электрокара.
Испытаниям на предприятии были подвергнуты все механизмы и устройства артсистемы, за исключением механизмов самостоятельного передвижения, горизонтального наведения по погону, а также раскидки опорных ног. Такие испытания не могли быть проведены в цеховых условиях. Тактико-технические данные железнодорожного транспортера предстояло проверить на позиции.
Силовая станция для первой системы ТМ-III-12 заводом № 198 к сдаче не предъявлялась и должна была быть сдана на НИМАП перед полигонными испытаниями.
Тем не менее, несмотря на эти и ряд других недочетов, комиссия, учитывая исключительно тревожную международную обстановку и крайнюю необходимость укрепления Балтики таким мощным оружием приняла [28] заключение: «Железнодорожный транспортер 12»/52(ТМ-III-12) допускается стрельбой на НИМАП».
Вторая установка была завершена 1 декабря 1938 года. Третья — 1 января 1939 г. Стоимость каждого транспортера в то время составила 1 миллион 330 тысяч рублей.
Пять суток потребовалось для того, чтобы перебазировать 9-ю ОЖДАБ из Николаева в Ленинград.
Из материалов, которые я получил в РГАВМФ, видно, что комплектование 9-й 305-мм железнодорожной артиллерийской батареи началось в августе 1937 года.
Приказ № 1 по Отдельной тяжелой железнодорожной артиллерийской батарее (ОТЖДАБ{16}) 2-го Отдельного тяжелого железнодорожного артиллерийского дивизиона (ОТЖДАД) ЛУСа ИУРА КБФ (м. «Мукково») от 22 декабря 1937 года констатировал, что для изучения и приема техники в г. Николаев 22 декабря 1937 года убыл комиссар дивизиона лейтенант Орловский В. В., старшины групп комендоров Егоров Н. И. и Калягин М. В. и 67 человек личного состава. Можно полагать, что это были краснофлотцы из подразделений 2-го дивизиона, которые впоследствии, после приемки транспортеров у заводчан, стали основой личного состава 9-й ОТЖДАБ.
Означенный приказ подписали:
командир 9-й ОТЖДАБ капитан Барановский;
комиссар 9-й ОТЖДАБ старший политрук Тимофеев;
начальник штаба 9-й ОТЖДАБ лейтенант Волновский.
В таком составе перед нами предстают первые командиры батареи.
Впервые фамилия Барановского как первого командира 9-й ОЖДАБ встретилась мне в письме ветерана этой батареи Петра Емельяновича Корицкого, написанном им много лет спустя после войны другому командиру этой батареи, Л. М. Тудеру. Пройти мимо этого сообщения я не мог. Естественно, захотелось отыскать данные о человеке, который принял от промышленности 9-ю батарею, скомплектовал ее личный состав и начал освоение ее на боевых позициях в структуре береговой обороны Балтфлота.
К этому времени у меня сложились добрые отношения с работниками основных военных архивов России: с Центральным архивом Министерства [29] обороны Российской Федерации в городе Подольске, Центральным военно-морским архивом в городе Гатчина Ленинградской области и Российским государственным архивом Военно-морского флота в Санкт-Петербурге.
Искренние слова благодарности я должен адресовать директору гатчинского архива Игорю Владимировичу Щетину, сотруднику РГАВМФ (бывшему его директору) Валентину Григорьевичу Мишанову. Большую помощь в восстановлении событий, связанных с возвращением транспортеров из финского плена, оказал мне Архив внешней политики Российской Федерации (начальник — Надежда Павловна Можжухина).
Постоянную поддержку получал я от начальника архивной службы Министерства обороны Российской Федерации Сергея Александровича Ильенкова. Еще будучи в должности помощника начальника подольского архива по научно-исследовательской методической работе, он тесно сотрудничал с Центральным музеем Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., знал наши проблемы, в том числе и все этапы доставки на Поклонную гору 305-мм артустановки ТМ-III-12, и всегда исключительно оперативно и ответственно подходил к нашим запросам. Нашим контактам способствовало то, что мы с Сергеем Александровичем родом тверичи. С его отцом, Александром Ивановичем Ильенковым, в прошлом председателем исполкома Калининского областного Совета депутатов трудящихся, мы работали вместе. В начале 90-х годов были одновременно избраны народными депутатами России.
Когда мое исследование вступило в самую интенсивную фазу, я буквально осаждал полковника С. А. Ильенкова своими заявками на биографические данные артиллеристов-железнодорожников, на сведения о тех или иных этапах создания транспортеров, их боевого применения и прочем и никогда не получал отказа.
Не могу не сказать и о том, что самоотверженно и, как никто, заинтересованно мне в работе с питерскими архивами помогала дочь Екатерина. В силу материальных и иных причин я не мог бесконечно, по ходу встающих передо мной вопросов, выезжать в Санкт-Петербург и работать там в хранилищах военной документации. Дочь, будучи жительницей Санкт-Петербурга, заменила меня в этом. Она познакомилась лично со всеми моими питерскими, кронштадтскими и гатчинскими адресатами, в том числе и с ветеранами-ханковцами, с родственниками артиллеристов-железнодорожников. С помощью обмена посланиями по электронной почте я наводил ее на оптимальные пути поиска нужных мне архивных документов, ставил конкретные задачи. Катя быстро вошла в тему [30] моих исследований, стала основательно ориентироваться в проблемах создания железнодорожных транспортеров, в военно-исторических событиях и людях, связанных с применением этой боевой техники.
5 мая 2004 года мы снова созвонились с Сергеем Александровичем Ильенковым, и он сообщил мне, что из Гатчины пришли интересующие меня материалы на первого командира 9-й ОЖДАБ М. М. Барановского и сменившего его в этой должности Г. В. Коптева. Я ветром полетел на Арбат, к Министерству обороны России, где получил копии заветных кадровых карточек на этих людей, и весь обратный путь на метро до дома изучал в этих документах каждую букву:
Барановский Михаил Михайлович родился 20 ноября 1900 года в Латвии, в с. Фабианово Курляндской губернии, Иллукского уезда, Дешенской волости. Русский. Образование — неполное среднее. Социальное происхождение — из рабочих. Профессия — слесарь.
На службу в РККА поступил 15 августа 1919 года красноармейцем 3-го Запасного полка в городе Рославле. Затем был агентом ГТЧК, действовавшей в зоне станций Двинск — Остров — Псков. В разделе «Наименование должности» этого периода записано «агент 3 разр.», «разведчик и агент». Участвовал в боях против Польши, а также в подавлении Кронштадтского восстания.
С февраля 1921 года М. М. Барановский — курсант ОТЧК в Ленинграде. Ровно через год — помощник уполномоченного. С октября 1923 года — ответорганизатор коллектива ВКП(б) зенитного дивизиона Кронкрепости (крепости Кронштадт) в фортах «Риф» и «Первомайский» (бывший «Тотлебен»).
После этого военная биография Михаила Михайловича накрепко была связана с артиллерией в системе береговой обороны Балтфлота. Сначала, в 1925 году, он политрук и военком артиллерийской бригады, затем слушатель военно-морского училища. После его окончания, с ноября 1926 года, — политрук, а с сентября 1928 года — командир взвода 2-й артиллерийской бригады в форте «Краснофлотский».
После прохождения СКУКС (Специальных курсов усовершенствования командного состава) береговой обороны ВМФ, с марта 1930 года, последовательно назначается на должности помощника командира нескольких батарей. В 1934 году он командир 311-й башенной 305-мм батареи ИУРа (Ижорского укрепленного района). С июля 1937 года — исполняющий должность командира 2-го [31] ОЖДАД (отдельного железнодорожного артиллерийского дивизиона). Аттестации отмечают у М. М. Барановского силу воли, энергию, решительность, быстрое соображение, хорошее управление огнем.
С июля 1938 года Михаил Михайлович Барановский полноправный командир 9-й ОЖДАБ МУР, хотя в ее составе пока только один транспортер ТМ-III-12. В должности командира 9-й батареи он пробыл до февраля 1939 года. А затем в его жизни произошло то, что в те годы случалось с очень многими. В его учетной карточке последующие три месяца определены записью: «Под следствием». Для М. М. Барановского эта опасная процедура, к счастью, завершилась благополучно, однако в 9-ю ОЖДАБ он уже никогда не вернулся.
Почти весь довоенный период он был преподавателем на курсах командного состава запаса КБФ, а в самый канун Великой Отечественной, 18 апреля 1941 года, был назначен начальником штаба 94-го артиллерийского дивизиона береговой обороны Главной базы КБФ. В период обороны Ленинграда М. М. Барановский был командиром 301-го отдельного артиллерийского дивизиона и защищал один из секторов береговой обороны реки Нева, командовал артиллерией штаба Загородного оборонительного участка.
В 1938 году М.М. Барановский был награжден медалью «XX лет РККА». В 1944 и в 1945 гг. «за выслугу» удостоен орденов Красного Знамени и Ленина.
В последующие годы он был преподавателем в Школе оружия имени Сладкова, в учебном отряде КБФ, служил инженером по ПУАО (пункт управления артиллерийским огнем) в штабе Ижорского сектора Кронштадтского морского оборонительного района КБФ и штабе Таллинского сектора береговой обороны КБФ.
В отставку подполковник М. М. Барановский был уволен в марте 1947 года по болезни «с правом ношения военной формы». [32]
«Портрет» 305-мм железнодорожной батареи
Тяжелая железнодорожная батарея — это не только артиллерийские транспортеры как носители мощных морских орудий. Чтобы привести в действие это грозное оружие, обеспечить его передислокацию на театре военных действий, снабдить боеприпасами, защитить от противника, ремонтировать и пр., нужно было иметь специально созданную инфраструктуру: комплекс вспомогательной техники, вагоны-казармы, вагоны-камбузы, вагоны-склады, вагоны управления огнем, вагоны-штабы и т. д. И самое главное — необходимы были десятки и сотни батарейцев для укомплектования боевых расчетов, командиров и рядовых краснофлотцев, способных вдохнуть душу в конструкции и механизмы.
Боевой расчет железнодорожной артустановки — это не просто штатное количество краснофлотцев. Чтобы транспортер стал по-настоящему грозным оружием, нужна слаженная команда по его обслуживанию и боевому использованию, нужна профессиональная выучка каждого члена артиллерийского расчета, должен произойти небыстрый и нелегкий процесс превращения новобранцев в опытных и физически сильных, закаленных тренировками и воспитанием бойцов: комендоров, мотористов, электриков, досылающих, замковых, рольганговых, вертикальных и горизонтальных наводчиков, погребных, тележечных, коммутаторных, других артиллерийских специалистов...
В соответствии с приказом командующего КБФ № 00177 от 27 декабря 1940 года о переводе 9-й батареи из трех артустановок TM-III-12 со штатов военного времени на штат № 41/ 604-А мирного времени, ее боевой расчет состоял из 459 человек, в числе которых было 33 военнослужащих начальствующего состава, 110 — младшего начальствующего состава и 316 — рядового состава. Непосредственно боевой расчет по обслуживанию одного транспортера составлял 50 человек. Штаб батареи состоял из 9 человек. Аэрометрический отряд — из четырех человек. Прожекторный взвод — из 13 человек. Санчасть — из пяти человек, в числе которых 1 зубной врач. Были также предусмотрены должности начальника клуба и библиотекаря. [33]
305-мм железнодорожная батарея состояла из пяти эшелонов подвижного состава. В том числе: боевая часть — три эшелона; подвижная база — 1 эшелон; средства ПВО — 1 эшелон.
Эшелоны боевой части батареи комплектовались из следующего подвижного состава (который сохранялся и во время следования):
Первый боевой эшелон:
1. платформа 2-осная (контрольная);
2. платформа 2-осная (контрольная);
3. паровоз серии «ЭМ»;
4. транспортер;
5. крытый 4-осный вагон (снарядный погреб);
6. крытый 4-осный вагон (зарядный погреб);
7. крытый 4-осный вагон (силовая станция);
8. крытый 2-осный вагон (зип);
9. крытый 4-осный вагон (центральный пост управления стрельбой);
10. платформа 4-осный вагон (вв имущ.);
11. классный (мягкий) 4-осный вагон (штаб);
12. классный 4-осный вагон (для личного состава);
13. классный 4-осный вагон (для личного состава);
14. платформа 2-осная (для прожектора);
15. платформа 2-осная (трактор с прицепом);
16. платформа 2-осная (кабель ПУАО);
17. крытый 2-осный вагон (склад);
18. крытый 2-осный вагон (кухня).
Второй боевой эшелон:
1. платформа 2-осная (контрольная);
2. платформа 2-осная (контрольная);
3. паровоз серии «ЭМ»;
4. транспортер;
5. крытый 4-осный вагон (снарядный погреб);
6. крытый 4-осный вагон (зарядный погреб);
7. крытый 4-осный вагон (силовая станция);
8. крытый 2-осный вагон (зип);
9. платформа 4-осная (автомобильное имущество);
10. классный 4-осный вагон (для личного состава);
11. класный 4-осный вагон (для личного состава); [34]
12. крытый 2-осный вагон (кухня);
13. крытый 2-осный вагон (склад).
Третий боевой эшелон:
1. платформа 2-осная (контрольная);
2. платформа 2-осная (контрольная);
3. паровоз серии «ЭМ»;
4. транспортер;
5. крытый 4-осный вагон (снарядный погреб);
6. крытый 4-осный вагон (зарядный погреб);
7. крытый 4-осный вагон (силовая станция);
8. крытый 2-осный вагон (зип);
9. платформа 4-осная (автомобильное имущество);
10. классный 4-осный вагон (для личного состава);
11. класный 4-осный вагон (для личного состава);
12. крытый 2-осный вагон (кухня);
13. крытый 2-осный вагон (склад).
Четвертый эшелон (подвижная база):
1. паровоз;
2. крытый 4-осный вагон (артмастерская);
3. крытый 4-осный вагон (клуб);
4. платформа 2-осная (автотранспорт);
5. крытый 4-осный вагон (снарядный погреб);
6. крытый 4-осный вагон (зарядный погреб);
7. крытый 4-осный (снарядный погреб);
8. крытый 4-осный вагон (зарядный погреб);
9. крытый 2-осный вагон (склад);
10. крытый 2-осный вагон (склад);
11. крытый 4-осный вагон (амбулатория);
12. крытый 4-осный вагон (для личного состава);
13. крытый 4-осный вагон (продсклад);
14. крытый 2-осный вагон (кухня);
15. цистерна 2-осная (вода);
16. цистерна 2-осная (нефть);
17. крытый 2-осный вагон (силовая станция);
18. платформа 2-осная (для прожектора);
19. платформа 2-осная (для автотранспорта);
20. крытый 4-осный вагон (баня). [35]
Пятый эшелон (средства ПВО).
Данный эшелон состоял из 46 единиц подвижного состава, крытых вагонов и платформ.
ПВО батареи располагала тремя счетверенными зенитными 7,62-мм пулеметами «Максим». Самооборону батареи обеспечивали пулеметный и прожекторный взводы (58 человек) с 8 станковыми и 4 ручными пулеметами.
Таким образом, полный комплект 305-мм железнодорожной батареи насчитывал 110 единиц подвижного состава{17}.
«Железнодорожный портрет» батареи не будет полным, если не дать некоторые характеристики, хотя бы отдельным его составляющим.
Вагон-снарядный погреб. Бронирован. Вместимость — 44 снаряда.
Вагон-зарядный погреб. Бронирован по бортам 20-мм броней, по крыше — 6-мм. Вместимость — 88 полузарядов.
Вагон-силовая станция. Оснащен бензиновым двигателем «Коммунар» мощностью 90 л. с. и динамомашиной ХЭМЗ (Харьковского электромеханического завода) мощностью 60 кВт. Обеспечивал напряжение 220 В.
Вагон-центральный пост управления стрельбой. Сюда поступали данные из батарейного поста. В вагоне располагался телефонный узел и радиостанция. При стрельбе с путей центральный пост располагался вблизи среднего транспортера.
Вагон-батарейный пост. Оснащен специальной вышкой. Она, как правило, устанавливалась в нескольких десятках метров от центрального поста. Вышка буксировалась трактором. На ее сборку и установку требовалось примерно полчаса. На вышке монтировали шестиметровый стереоскопический дальномер и приборы центральной наводки.
«Подвижная база» батареи была призвана обеспечивать автономность ее существования и, в частности, боевые, технические и бытовые нужды личного состава. Она включала в себя средства восстановления разрушенного железнодорожного полотна, а также маскировочное имущество. Кроме того, в нее входили 3 автодрезины для связи и разведки пути, в том числе одна бронедрезина с пулеметом.
Также батарея была оснащена гусеничным трактором, одним легковым, тремя грузовыми и двумя специальными автомобилями, четырьмя мотоциклами с колясками, пятью обозными лошадьми и пятью сторожевыми собаками. [36]
Боекомплект 305-мм железнодорожных установок по штату на 75 процентов состоял из фугасных и на 25 процентов — из бронебойных снарядов. На каждый ствол батареи было предусмотрено по 200 снарядов. Комплект одного выстрела — снаряд и два полузаряда. Вес снаряда (образца 1911 года) — 470,9 кг. Вес полузаряда — 147,5 кг. Длина снаряда — 152,4 см. Длина полузаряда — 101 см.
Баллистические данные 305-мм орудия транспортера ТМ-III-12 идентичны орудиям линейных кораблей «Гангут» («Октябрьская революция»), «Петропавловск» («Марат») и «Севастополь» («Парижская Коммуна»). Начальная скорость снаряда — 762,5 м/с, а нового фугасно-дальнобойного (образца 1928 года) — 950 м/с. В первом случае дальность стрельбы достигала 28,6 км, во втором — 44 км.
Живучесть ствола — 250 выстрелов.
Подача снарядов и полузарядов из вагонов-арсеналов{18} к казенной части ствола производилась следующим образом:
Внутреннее пространство вагона-арсенала по обеим его сторонам снизу до верху занимали выполненные из тяжелого стального уголка ячейки — «лари», — оставляя по оси вагона узкий сквозной коридор. Снаряд выкатывался из ларя в этот проход на специальные брусья, подхватывался талью и перемещался в специальные «подготовительные посты» (по два в каждом вагоне).
Полузаряды, хранившиеся в зарядном вагоне-погребе (размещался сразу за снарядным вагоном-погребом), передвигались сначала по желобам внутри своего вагона, затем по желобам вдоль стенок снарядного, и в итоге также попадали в подготовительные посты.
Далее снаряды и полузаряды последовательно загружались в специальную передвижную тележку-контейнер, называемую «кокор». Для того, чтобы читатель хоть в какой-то степени умозрительно представил себе это устройство, сравним его с обыкновенным сундуком длиной около полутора метров. Посредине его верхней части укреплено колесо блока, через который проходит трос, соединенный с консолью транспортера, нависающей над подготовительным снарядным постом. В нижней части кокора имеется продольная полусферическая (точно по диаметру снаряда) выемка. Этой выемкой кокор опускался на снаряд, подхватывал его специальными зацепами и фиксировал в своем чреве. В это же время два пороховых полузаряда вручную (они значительно легче снаряда) загружались [37] в боковые ниши кокора, до поры закрытые откидными крышками, по типу автомобильного капота. После завершения процесса загрузки кокор с помощью лебедки поднимался, фиксировался на консоли транспортера, затем высвобождал снаряд и полузаряды, которые на снарядной тележке доставлялись к каморе ствола.
Нужно заметить, однако, что в такой последовательности подача боеприпасов осуществлялась при производстве стрельбы с железнодорожного полотна. При ведении огня с постоянного железобетонного основания подача снарядов из вагона-арсенала производилась через его боковые двери. Снаряд сначала попадал на специальный погрузочный стол, затем, как и в первом варианте, его перегружали в кокор, только теперь уже подвозимый от артустановки на электрокаре грузоподъемностью 1,5 тонны. Следующий этап: электрокар перемещался к вагону полузарядов, забирал из него в кокор полузаряды и после этого доставлял боекомплект для одного выстрела к подъемным устройствам.
Железнодорожные артиллерийские транспортеры, в том числе и ТМ-III-12, обладали многими преимуществами перед стационарными батареями: высокой маневренностью и автономностью, способностью довольно быстро менять позицию, перемещаться на значительные, практически любые, расстояния, быть неуловимыми. Первоначально предназначенные для стрельбы главным образом по морским целям, в боевых действиях они были использованы для поражения целей наземных. Установки вобрали в себя все лучшее, что до них было создано в корабельной артиллерии.
Транспортеры могли вести исключительно точный огонь как с «открытых», так и с «полузакрытых» и «закрытых» позиций{19}.
При этом у железнодорожных артустановок был серьезный недостаток — сложность горизонтального наведения на цель при стрельбе с пути. Угол поворота ствола относительно оси рельсовой колеи, например, у 305-мм транспортера не превышает 2–3 градусов. Обеспечить больший угол горизонтального наведения можно двумя способами. [38]
Первый способ — сооружение специальных закругленных отводов от основного железнодорожного пути, так называемых «усов», перемещаясь по которым, транспортер меняет угол поворота орудия и, следовательно, угол обстрела. Однако стрельба с «усов» вполне результативно может вестись лишь по наземным целям. По морским целям, движущимся с большой скоростью и сменой курса, а также на значительном расстоянии от берега, это весьма затруднительно, потому что цель быстро покидает сектор обстрела.
Второй способ — заблаговременное оборудование в местах наиболее вероятного ведения транспортерами огня стационарных боевых позиций, включавших в себя основные и запасные пути, а также специальные бетонные площадки (основания){20}.
Площадка представляла собой железобетонный квадрат со стороной 16 метров и толщиной 3 метра, заглубленный в землю под рельсовой колеей. На плоскости квадрата вмуровывался круговой погон — металлическая лента диаметром около 13 метров и шириной чуть более 300 миллиметров, а в центре площадки, строго по оси рельсового пути, закреплялся посадочный узел — устройство из прочнейшей литой стали, напоминающее по внешнему виду шайбу диаметром более двух метров.
Чтобы изготовиться к стрельбе с подобной позиции, транспортер, движимый паровозом, заталкивался на площадку так, чтобы расположенное под его брюхом так называемое возимое штыревое основание оказывалось точно над посадочным узлом. После этого оно опускалось на него. В течение 15–20 минут они соединялись воедино тяжелыми болтами (общее нормативное время перехода из походного положения в боевое — 1 час). Затем транспортер вывешивал сам себя с помощью мощных домкратов, из-под него по разные стороны метров на 30–40 выкатывались железнодорожные тележки. И теперь уже всей своей оставшейся массой (257 тонн) артсистема была связана с землей фактически только в одной опорной точке, вокруг которой она могла вращаться на 360 градусов, поддерживая себя при этом двумя катками, укрепленными на главной балке транспортера и скользящими по круговому погону. Транспортер получал таким образом способность вести огонь по всем направлениям.
Возвращение артустановки в транспортное положение производилось выполнением тех же операций, но только в обратном порядке.
Такие огневые позиции для 305-мм артустановок ТМ-III-12 во второй половине 30-х годов были оборудованы в наиболее выгодных точках [39] Балтийского побережья, в частности, в Лебяжьем (форт «Красная горка»), возле поселка Гора Валдай, а также на полуостровах Кургальский и Колгонпя. В 1940 году стационарные позиции для железнодорожных транспортеров были сооружены и на финском полуострове Ханко, где СССР по условиям мирного договора с этой страной получил право на создание военно-морской базы.
В комплекс стационарной позиции входили основные и запасные пути. Они в нужном месте разветвлялись от основной железнодорожной линии, а затем снова соединялись в одну «нитку».
При оборудовании стационарных боевых позиций для железнодорожных артустановок на Тихоокеанском побережье СССР (там их было построено четыре) был сооружен и укрепленный командный пункт батареи. Он представлял собой мощную, заглубленную в землю бутобетонную одноэтажную постройку. Здесь было помещение, где размещался командный состав батареи, стояли столы с картами, приборы определения дистанции и другие электротехнические приспособления для ведения огня. Помещение увенчивалось бетонной башенкой со смотровыми щелями для наблюдения. В башню вела лестница. Там стоял дальномер и приборы центральной наводки и работал управляющий огнем батареи. Данные о цели передавались по кабелю в центральный пост батареи, размещенный в специальном вагоне.
Первые батареи располагали следующими средствами связи: передатчиком «Град» и приемником «Ветер», приемопередатчиком «Штиль», передатчиком «Бухта» и приемником «Куб-4», а также приемопередатчиком «Рейд».
19 августа 1938 года исполняющим должность командира 9-й ОЖДАБ 2-го дивизиона Западного укрепрайона КБФ был назначен старший лейтенант Г. В. Коптев. С 3 февраля 1939 года он ее полноправный командир.
Коптев Григорий Васильевич родился 12 февраля 1909 года на станции Батайск Ростовской области. В 1926 году он окончил 9-летку в городе Краснодаре, в 1930 году там же — индустриальный техникум. Службу в РККА начал 5 ноября 1931 года краснофлотцем учебного отряда морских сил Черного моря. После прохождения в 1932 году СККС (Сокращенных курсов командного состава) ВМС РККА служил в Одесском секторе Северо-Западного укрепленного района Черного моря и. о. командира 8-й отдельной железнодорожной батареи. [40]
Затем служба на Балтике, в 11-й 356-мм ОЖДАБ. Здесь Г. В. Коптев получил высокую командирскую закалку артиллериста-железнодорожника, был помощником командира, командиром транспортера, помощником командира батареи, а с марта 1938 года — командиром батареи.
Г. В. Коптев командовал 9-й ОЖДАБ по 29 сентября 1939 года.
После службы на 9-й ОЖДАБ Г. В.Коптев назначается командиром 123 батареи 12 отдельного артиллерийского дивизиона Северного укрепрайона КБФ. С февраля 1940 года капитан Г. В. Коптев — командир 31 отдельного артдивизиона в Ижорском секторе береговой обороны КБФ. В годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. он командовал 302 отдельным артиллерийским дивизионом ВМБ «Осиновец» КБФ и снова 31 отдельным артдивизионом КБФ.
За участие в советско-финляндской войне 1939–1940 года Г. В. Коптев был награжден медалью «За боевые заслуги». За участие в боях с немецко-фашистскими захватчиками — орденом Красного Знамени и орденом Отечественной войны II степени. Кроме того, за выслугу лет в 1944 году он был награжден второй медалью «За боевые заслуги», а в 1948 году — орденом Красной Звезды.
Судьба уготовила Григорию Васильевичу Коптеву удивительный поворот, 26 мая 1947 года он вновь вернулся командиром на железнодорожную 305-мм батарею после того, как та была возвращена из финского плена и вновь встала на боевую службу по защите Балтики. Только теперь батарея уже числилась под другим номером — она стала 294-й ОЖДАБ 8 ВМФ (подробности об этом периоде в истории батареи читатель узнает позже). Г. В. Коптев командовал родной батареей до 29 декабря 1948 года, после чего перешел на преподавательскую работу.
1 февраля 1939 года заместитель начальника УВ и СБ РК ВМФ капитан 1 ранга Акулин уведомил начальника штаба КБФ (документ № 72248) о том, что «строительство железнодорожной батареи № 9 (ТМ-III-12) окончено. Все три транспортера отстрел на НИМАПЕ прошли и находятся в железнодорожной базе ЗУРа (Мукково)»{21}.
В Российском Государственном архиве ВМФ{22} хранится еще один, можно сказать, знаковый документ из биографии 9-й ОЖДАБ. Это акт [41] от 2 сентября 1939 года комиссии по проведению полигонных испытаний батареи, который констатировал следующее:
В период с 20 августа по 2 сентября с. г. комиссия произвела согласно программы полигонных испытаний, разработанной АНИМИ РК ВМФ и утвержденной УВ и СБ РК ВМФ, полную проверку материальной части батареи ТМ-3–12 за исключением ПУС и испытаний стрельбой.
Проверка показала:
1. Тактико-технические данные материальной части соответствуют тактико-техническим заданиям.
2. Монтаж всех механизмов и электрооборудованияя систем, оборудования вагонов — силовых станций и вагонов-погребов согласно чертежей и технических условий закончен. Качество работ удовлетворительное.
3. Личный состав батареи к эксплуатации материальной части подготовлен.
Выводы: комиссия считает мат. часть бат. ТМ-3–12 допущенной к эксплуатации воинской частью и войсковым испытаниям. Акты подкомиссий комиссия утверждает. Замечания по устранению выявленных во время испытаний отдельных недостатков, влияющих на боеспособность батареи и удобство обслуживания механизмов (см. акты подкомиссий), промышленности (з-ду № 198, ЭМТ и др.) необходимо выполнить в сроки, предусмотренные актами.
Акт подписан председателем комиссии полковником В.Пешковым, командиром 9-ой ОЖДАБ Л. М. Тудером, представителем завода-изготовителя М. Рабизановичем и др. Всего 12 подписей.
30 ноября 1939 года СССР объявил войну Финляндии. 9-я батарея в составе трех 305-мм железнодорожных артустановок TM-III-12 была передвинута на фронт. Войсковые испытания эти артсистемы проходили уже непосредственно в боевых условиях. [42]