Боевые действия ВВС по выполнению самостоятельных оперативно-стратегических задач
Советское военное искусство предвоенного периода о самостоятельных действиях ВВС
Оперативное искусство ВВС главное внимание уделяло проблеме совместных боевых действий авиации с Сухопутными войсками и силами Военно-Морского Флота по разгрому противника в наступательных и оборонительных операциях, что отвечало условиям обстановки и характеру вооруженной борьбы на советско-германском фронте. Вместе с тем разрабатывались вопросы самостоятельных действий ВВС по выполнению оперативно-стратегических задач в глубоком тылу противника путем проведения специальных воздушных операций и нанесения отдельных ударов.
Теория самостоятельных действий ВВС начала разрабатываться еще в предвоенные годы. При разработке этой теории учитывался опыт действий авиации по промышленным и административно-политическим центрам и железнодорожным объектам, который был получен в первой мировой войне, в локальных войнах межвоенного периода (в Испании, Китае, Абиссинии) и в первом периоде второй мировой войны.
Уже в годы первой мировой войны воюющие стороны неоднократно использовали бомбардировочную авиацию для нанесения ударов по крупным административным центрам и железнодорожным узлам. Налеты авиации отрицательно повлияли на работу промышленных предприятий и потребовали привлечения значительных сил истребительной авиации, артиллерии и других средств для организации противовоздушной обороны городов. Во время гражданской войны в Испании фашистская авиация, чтобы посеять панику и подавить моральный дух республиканцев, подвергала ударам города Мадрид, Герника, Дюранго, причинив им большие разрушения. [242] Систематические налеты морально воздействовали на население и армию республиканской Испании. Были разрушены важнейшие промышленные предприятия, нарушено государственное управление, что в конечном итоге сказалось на обороноспособности страны.
В первом периоде второй мировой войны немецко-фа-шистская авиация широко привлекалась для дезорганизации коммуникаций, срыва перевозок и нарушения маневра резервами, а также для нанесения ударов по центрам государственного управления противника. В результате решительных действий немецкой авиации гитлеровскому командованию уже в первые дни войны удавалось парализовать работу железных и шоссейных дорог Польши, Франции и других стран Европы, что в немалой степени способствовало успеху наступления сухопутных войск Германии.
После разгрома стран Центральной и Западной Европы фашистская Германия предприняла массированные налеты на Англию. Со второй половины июля 1940 г. немецкие бомбардировочные эскадры под прикрытием истребителей действовали по портам, нефтехранилищам, складам, военным заводам, морским транспортам, а также жилым кварталам Лондона и других городов. Днем в налетах на объекты Англии участвовало одновременно по 200–700 бомбардировщиков в сопровождении 400–800 истребителей, ночью немецкие ВВС действовали одиночными самолетами. В результате массированных налетов удалось разрушить в Англии более миллиона жилых домов. Было убито около 40 тыс. и ранено 46 тыс. человек. Однако гитлеровскому командованию не удалось нанести серьезного ущерба промышленности Великобритании и путем воздушного наступления сломить ее сопротивление перед нападением на СССР.
Быстрому развитию теории самостоятельных действий ВВС способствовали количественный и качественный рост советской авиации, создание и принятие на вооружение отечественных тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, а затем ТБ-3 и ДБ-3, обладавших сравнительно большой дальностью действия, а также формирование крупных авиационных соединений и объединений.
В 1933 г. в составе советских ВВС были созданы отдельные корпуса тяжелой бомбардировочной (дальней) авиации. По взглядам того времени, они считались [243] оперативными авиационными соединениями и предназначались для выполнения самостоятельных оперативных задач в глубоком тылу противника. В январе 1936 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства в составе советских ВВС была сформирована авиационная армия резерва Главного Командования (АОН). Это оперативное авиационное объединение, созданное впервые в мире, непосредственно подчинялось Народному комиссару обороны СССР. В 1938 г. Военно-Воздушные Силы Красной Армии имели уже три таких авиационных армии. Каждая из них состояла из двух авиационных бригад, насчитывая до 250–260 самолетов, в том числе 150–170 тяжелых бомбардировщиков, около 50 фронтовых бомбардировщиков и до 50 истребителей.
Отмечая возросшую роль военно-воздушных сил в вооруженной борьбе и их способность выполнять самостоятельные оперативно-стратегические задачи, К. Е. Ворошилов в своей речи, посвященной 20-летию Красной Армии, указывал: «Авиационным частям в будущих войнах отводится, как известно, серьезная, разносторонняя, в том числе и большая самостоятельная роль. На них будут возложены задачи не только комбинированных во взаимодействии с другими родами войск ударов, им будет предоставлено решение и самостоятельных стратегических задач»{134}.
В 1940 г. АОНы были расформированы и созданы однородные авиационные корпуса дальней бомбардировочной авиации. Последние вооружались только дальними бомбардировщиками. По своим боевым корпуса не уступали авиационным армиям, хотя были более маневренными и мобильными.
«Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА), — указывалось в Боевом уставе бомбардировочной авиации 1940 г., — имеет основным назначением подрыв военно-экономической мощи противника действиями по его глубокому тылу, уничтожение линейных сил военно-морского флота, прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок крупного масштаба. Дальняя бомбардировочная авиация действует вне тактической и оперативной связи с наземными войсками, в интересах ведения войны в целом». [244]
Одновременно с развитием далънебомбардировочной авиации менялись и совершенствовались взгляды на формы и способы ее применения при выполнении самостоятельных оперативно-стратегических задач. Уже в 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА». Она рекомендовала проводить самостоятельные воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административных центров; по срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок; по разгрому военно-морских сил противника на морских театрах, в портах и военно-морских базах; по уничтожению авиационных группировок и выполнению других оперативно-стратегических задач. Указанные операции мыслилось осуществлять как самостоятельно, только силами ДБА, так и во взаимодействии с ВВС фронтов и ВВС флотов (на приморских направлениях).
Согласно предвоенным взглядам самостоятельные воздушные операции делились на две категории: на операции стратегического и оперативного значения. Первые из них рекомендовалось проводить в интересах войны в целом. Целями стратегических воздушных операций являлись: а) подрыв военно-экономической мощи противника путем разрушения ключевых объектов промышленности и вывода из строя энергетических и сырьевых баз; б) дезорганизация экономической жизни страны, нарушение работы тыла, срыв снабжения действующей армии необходимыми материальными средствами и боевой техникой путем разрушения коммуникаций; в) нарушение государственного управления и связи, воздействие на моральное состояние населения и армии противника путем нанесения ударов по административно-политическим центрам страны. Считалось, что воздушные операции стратегического значения организуются с санкции правительства.
Воздушные операции оперативного значения предполагалось осуществлять в интересах крупных операций сухопутных войск и военно-морских сил. В таких операциях преследовались цели: разгром авиационных группировок; срыв перегруппировок и сосредоточения войск противника; уничтожение резервов и отдельных группировок войск врага; ослабление мощи военно-морских сил; разгром крупных морских десантов. [245]
«Самостоятельные операции авиационных соединений проводятся в интересах высшего командования. Они выполняются преимущественно вне оперативной связи с действиями наземных войск», — указывалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.
Для успешного достижения целей самостоятельных воздушных операций предполагалось привлекать крупные силы авиации. Тщательный анализ экономики противника и выбор ее наиболее узких, уязвимых мест, строжайшая тайна при подготовке и осуществлении самостоятельных действий, внезапность ударов, строгое соответствие выделенных сил авиации поставленной задаче, всесторонний учет воздушной и метеорологической обстановки и особенностей ТВД, умелое использование средств поражения и тактических приемов, решительность действий до полного вывода из строя объекта, организация всех видов обеспечения — вот те требования, которые предъявлялись к проведению самостоятельных — воздушных операций.
В уставах и наставлениях, изданных в предвоенные годы, уделялось много внимания вопросам организации и нанесения ударов по объектам глубокого тыла. Так, Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г. рекомендовал при действиях по промышленным объектам выбирать «самые уязвимые и чувствительные точки предприятий (ведущие цеха, источники энергии, главный конвейер), разрушение которых прерывает работу всего предприятия или резко снижает его производительность...» В уставе дальше отмечалось: «Разрушение промышленного объекта, исключающее возможность его восстановления, может быть достигнуто только в результате ряда повторных ударов, наносимых достаточно крупными силами. Дезорганизация производства может быть достигнута систематическими повторными действиями малых групп самолетов как днем, так и ночью... Применение зажигательных бомб, особенно по предприятиям, применяющим или производящим горючие вещества (пороховые, нефтеперегонные, деревообделочные заводы и т. п.), обязательно»{135}.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны советские ВВС располагали довольно сильной группировкой дальнебомбардировочной авиации, которая при определенных условиях могла решать крупные [246] оперативно-стратегические задачи. Была разработана теорий боевых действий авиации по выполнению самостоятельных задач.
Однако дальние бомбардировщики, обладая небольшой скоростью полета и имея слабое оборонительное вооружение, могли использоваться преимущественно ночью. Кроме того, теория самостоятельных действий ВВС конкретно по видам операций полностью разработана не была.
Боевые действия советской авиации по промышленным объектам и административно-политическим центрам противника
В ходе Великой Отечественной войны боевые действия авиации по промышленным объектам и административно-политическим центрам противника не нашли широкого применения. Соединения АДД (ДБА) на выполнение данной задачи совершили более 7 тыс. самолето-вылетов, что составляло только 3,1%.
Слабое воздействие по военным объектам глубокого тыла объяснялось, с одной стороны, сложившейся на советско-германском фронте обстановкой, потребовавшей усиления ударной мощи фронтовой авиации за счет соединений АДД. Дальние бомбардировщики 40,4% самолето-вылетов произвели на уничтожение войск и боевой техники противника на поле боя, 30,6% — по железнодорожным объектам и резервам во фронтовом тылу и 9,6% — для ударов по аэродромам. С другой стороны, оно объяснялось ограниченной дальностью действия наших бомбардировщиков и недосягаемостью для них важнейших объектов тыла противника, особенно в конце 1941 г. и в 1942 г., когда войска противника глубоко вклинились на территорию СССР.
По военно-промышленным объектам противника советская авиация стала действовать уже с первых дней войны. В директиве Наркома обороны, которая была отдана утром 22 июня 1941 г., перед советской авиацией ставилась задача разбомбить Кенигсберг и Мемель, действовать по объектам Германии на глубину до 100–150 км.
В соответствии с этой директивой 23 и 24 июня 1941 г. 1-й и 2-й корпуса дальней бомбардировочной авиации (командиры генерал В. И. Изотов и полковник К. Н. Смирнов) подвергли ударам военные объекты Кенигсберга, Данцига и Люблина. Начиная с 26 июня 4-й корпус ДБА [247] (командир полковник В. А. Судец) и ВВС Черноморского флота (командующий генерал В. А. Русаков) стали активно действовать по нефтепромыслам королевской Румынии. Благодаря метким ударам дальних бомбардировщиков были выведены из строя некоторые нефтеперерабатывающие заводы, сожжены склады нефтепродуктов, разрушены многие нефтяные вышки. Добыча нефти в этой стране снизилась почти в два раза. Это вызвало большую озабоченность у Гитлера. В своей записке от 22 августа 1941 г. он отмечал, что разрушение единственных, находящихся в распоряжении Германии нефтяных промыслов Румынии «может иметь для продолжения войны такие последствия, которые трудно предвидеть»{136}.
Исключительно важное значение имели удары авиации по столице фашистской Германии Берлину. Они были организованы Верховным Главнокомандованием Красной Армии как ответная мера в связи с налетами немецкой авиации на Москву. Первый удар по Берлину был нанесен в ночь на 8 августа 1941 г. группой бомбардировщиков ВВС Краснознаменного Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского. В дальнейшем кроме морской авиации в налетах на Берлин участвовали группы бомбардировщиков 81-й авиадивизии ДБА (командир комбриг М. В. Водопьянов, с 17 августа 1941 г. — полковник А. Е. Голованов). Вместе с тем советские летчики действовали по военно-промышленным объектам Варшавы, Бухареста и других городов, расположенных в глубоком тылу противника.
Всего за первые шесть месяцев войны соединения ДБА и ВВС флота произвели на удары по военно-промышленным объектам противника 549 самолето-вылетов, в 1942 г. — 1114 и в 1943 г. — 1027 самолето-вылетов.
Действия советской авиации по военно-промышленным объектам причинили немалый урон врагу, а главное — они имели политическое значение: поднимали моральный дух советских людей, угнетающе действовали на население и армию Германии и ее сателлитов, разоблачали ложь фашистской пропаганды о том, что якобы уничтожена вся советская авиация, показывали всему миру, что советские ВВС не только активно действуют на фронте, но и наносят удары по объектам глубокого тыла противника. [248]
В третьем периоде войны, когда АДД выросла в количественном отношении и когда с продвижением на запад Советской Армии сократилось расстояние до объектов фашистской Германии и ее союзников, удары по административно-политическим и промышленным центрам противника намного усилились. В 1944 г. на действия по указанным объектам было произведено АДД 4466 самолето-вылетов, т. е. в 1,7 раза больше, чем за 2,5 предыдущих года войны.
Действия дальних бомбардировщиков по объектам глубокого тыла противника стали организовываться не только путем нанесения отдельных ударов, но и в форме воздушных операций. Первая такая воздушная операция была проведена в феврале 1944 г. Она была обусловлена сложившейся обстановкой на советско-германском фронте. В январе и начале февраля 1944 г. войска Красной Армии, разгромив противника под Ленинградом и Новгородом, отбросили враги на запад и юго-запад на 220–280 км, ликвидировали вражескую блокаду Ленинграда, избавили население этого города от варварских артиллерийских обстрелов. Однако на севере угроза Ленинграду еще сохранялась. Предложение Советского правительства правительству маннергеймовской Финляндии о выходе из войны не было принято. Поэтому Верховное Главнокомандование Советских Вооруженных Сил решило нанести мощные удары силами АДД по военным и промышленным объектам финской столицы Хельсинки с целью нарушить военно-промышленное производство и государственное управление и тем самим ускорить выход из войны Финляндии как сателлита фашистской Германии.
Воздушная операция как совокупность боевых действий соединений АДД, выполняемых по единому замыслу и направленных на достижение результатов стратегического значения, была тщательно подготовлена. План воздушной операции был разработан командованием и штабом АДД и утвержден Ставкой ВГК. Чтобы создать лучшие условия для боевых действий, соединения АДД в своей значительной части были перебазированы в районы Ленинграда и Бологое. Принимались все меры к тому, чтобы сохранить в тайне подготовку операции. Командование и штабы держали в строгом секрете план боевых действий. Специально созданная оперативная группа штаба АДД, которая возглавлялась начальником штаба авиации [249] Дальнего действия генералом М. И. Шевелевым, выехала в район базирования, откуда руководила боевыми действиями. Командующий АДД маршал авиации А. Е. Голованов находился в Ленинграде. Отсюда он ставил боевые задачи командирам авиасоединений.
Воздушная операция длилась три ночи: на 7, 17 и 27 февраля 1944 г. В течение этого времени было нанесено соединениями АДД три массированных удара и произведено 2120 самолето-вылетов.
Оперативное построение АДД при нанесении массированных ударов состояло из корпусных колонн. Боевые порядки авиакорпусов включали группу разведчиков погоды, эшелон обеспечения (сюда входили экипажи наведения — лидеры, группа самолетов — осветителей целей и группа подавления средств ПВО), ударный эшелон и группу контроля. Ударный эшелон состоял из одиночных бомбардировщиков, которые следовали друг за другом потоками на различных высотах с определенным временным интервалом. Плотность удара составляла 4–5 самолетов в минуту. Бомбы сбрасывались с высот 2–7 тыс. м.
В итоге решительных ударов нашей авиации были выведены из строя многие военно-промышленные объекты, усилилось движение демократических сил Финляндии за выход из гитлеровской коалиции и заключение мирного договора с Советским Союзом.
Вторая воздушная операция была проведена в сентябре 1944 г. К этому времени в результате Ясско-Кишиневской операции были выведены из войны сателлиты фашистской Германии Румыния и Болгария. Советские войска вышли к границам Венгрии. Создались благоприятные условия для разгрома противника в Венгрии. Однако правительство Салаши, несмотря на тяжелое положение своих войск, продолжало действовать в сговоре с гитлеровской Германией.
Ставка ВГК, чтобы ускорить выход из войны последнего союзника фашистской Германии — Венгрии, приказала силами АДД провести воздушную операцию, разрушить и вывести из строя важнейшие военно-промышленные объекты и центры государственного управления в Будапеште.
Воздушная операция по военно-промышленным объектам Будапешта продолжалась четыре ночи — на 14, 15, 19 и 20 сентября 1944 г. — и состояла из четырех [250] массированных ударов дальних бомбардировщиков, которые произвели в общей сложности 1129 самолето-вылетов и сбросили на противника более 8 тыс. штук бомб. Массированные удары были непродолжительными по времени — они длились от 22 до 45 минут. Над целью ежеминутно проходило от 4 до 9 бомбардировщиков.
Действия АДД по военным объектам Будапешта вызвали большое замешательство среди фашистских заправил Венгрии. В результате воздушной операции усилилось движение народных масс этой страны за выход из войны против Советского Союза.
Следовательно, обе воздушные операции закончились успешно. Они велись в интересах войны в целом и имели военно-стратегическое значение.
Итак, удары дальних бомбардировщиков по военно — промышленным объектам фашистской Германии и ее сателлитов (всего было сброшено около 6700 тонн бомб) причинили противнику немалый материальный ущерб и в некоторой степени сказались на промышленном производстве стран фашистского блока.
Основными способами боевых действий дальней авиации при нанесении ударов по объектам глубокого тыла являлись: сосредоточенные удары, выполнявшиеся силами полка, дивизии или бомбардировочного корпуса в короткий промежуток времени по одной или нескольким целям, а также эшелонированные действия мелких групп самолетов. При проведении воздушных операций соединения АДД наносили удары всеми силами с одного или нескольких направлений. С одного направления дальние бомбардировщики действовали тогда, когда необходимо было преодолевать и подавлять глубоко эшелонированную, сильную ПВО противника и когда невозможно было обеспечить внезапность удара. Если же у противника была слабая ПВО, бомбардировочные соединения наносили удары с разных направлений одновременно или с небольшими интервалами компактными группами и одиночными самолетами.
Воздушные операции по разгрому крупных группировок войск противника и нарушению маневра оперативных резервов
В ходе Великой Отечественной войны советская авиация эпизодически осуществляла воздушные операции по [251] уничтожению крупных группировок войск противника и нарушению маневра его резервов. Проводились такие операции силами фронтовой и дальней авиации в интересах стратегических наступательных и оборонительных операций.
Одна из таких операций была проведена по приказу Ставки ВГК в период с 29 августа но 3 сентября 1941 г.
В середине августа 1941 г. гитлеровское командование с целью окружения войск Юго-Западного фронта, оборонявшихся в районе Киева, привлекло 2-ю танковую группу и 2-ю полевую армию из группы армий «Центр». Танковые и моторизованные дивизии противника, обладая многократным превосходством в силах, прорвали оборону наших войск и стали продвигаться на юг в направлениях Могилев, Гомель и Рославль, Стародуб.
Чтобы сорвать планы противника, Ставка ВГК приказала войскам Брянского и Резервного фронтов нанести контрудары по наступавшим войскам врага и разгромить их в районе Почеп, Новгород-Северский, Стародуб, Новозыбков. Одновременно было принято решение о проведении специальной воздушной операции с целью уничтожения войск 2-й танковой группы противника. Организация и руководство воздушной операцией возлагались на Военный совет и штаб ВВС Красной Армии.
Для проведения операции привлекались военно-воздушные силы Брянского и Резервного фронтов, часть сил дальнебомбардировочной авиации и 1-я резервная авиагруппа — всего 450 самолетов.
В соответствии с планом, который был разработан командованием и штабом ВВС Красной Армии, операция должна была начаться 29 августа. Бомбардировщики и штурмовики получили задачу, последовательно нанося удары крупными группами самолетов в сопровождении истребителей, уничтожать танковые колонны на дорогах. Усилия дневной фронтовой авиации намечалось наращивать ночью дальними бомбардировщиками ДБА. Перед ВВС Брянского фронта была поставлена задача провести тщательную разведку и в течение 28 августа уточнить расположение танковой группы, а также выявить направление ее главного удара.
Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин, утверждая план воздушной операции, указал: «... Надо бить [252] колонны противника непрерывно, волна за волной, весь день с утра до темноты»{137}.
Накануне и в ходе воздушной операции части и соединения дальнебомбардиривочной авиации, 1-й резервной авиагруппы и ВВС Резервного фронта перебазировались на близлежащие аэродромы, чтобы создать лучшие условия для выполнения боевых задач. С целью руководства боевыми действиями авиации в ходе воздушной операции Военный совет ВВС Красной Армии создал специальную оперативную группу, которая размещалась на командном пункте командующего Брянским фронтом и возглавлялась членом Военного совета ВВС генералом И. Ф. Петровым. От авиационных дивизий, принимавших участие в операции, выделялись делегаты связи, которые располагались в районе размещения оперативной группы и предназначались для передачи боевых задач своим соединениям и информации о наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий. Со всеми соединениями и частями оперативная группа установила связь.
Воздушная операция началась 29 августа и продолжалась до 3 сентября 1941 г. В течение шести дней советская авиация наносила удары по танковым и моторизованным колоннам противника в районе Унеча, Стародуб, Новгород-Северский, совершив в общей сложности более 4 тыс. самолето-вылетов{138}.
В результате воздушной операции советские ВВС нанесли врагу ощутимый урон в танках и живой силе. Темпы наступления танковых в моторизованных соединений 2-й танковой группы в южном направлении несколько снизились.
«ВВС... используя каждый летный день, наносили противнику большие потери, — писал командующий Брянским фронтом генерал А И. Еременко. — Так, за 30–31 августа... было... сброшено 4500 различных бомб, уничтожено более 100 танков, более 800 автомашин... склад горючего, замечено 40 пожаров в колоннах противника...»{139}
Высокую оценку действии советской авиации в операции дал Верховный Главнокомандующий. 4 сентября [253] И. В. Сталин писал: «Авиация действует хорошо, но она действовала бы лучше, если бы разведчики вызывали бомбардировщиков быстро и по радио, а не по возвращении к месту посадки».
В ходе воздушной операции советские ВВС, чтобы улучшить воздушную обстановку в районе боевых действий, наносили удары по аэродромам противника и вели активную борьбу с вражеской авиацией в воздухе. Только 30 августа советские летчики уничтожили на восьми аэродромах 57 немецких самолетов. «Активные действия наших ВВС в течение двух дней и ночей парализовали действия авиации противника. Если 29 и 30 августа наблюдались действия десятками вражеских самолетов, то сейчас появляются единицы», — указывалось в оперативной сводке штаба ВВС Брянского фронта 2 сентября 1941 г.
Однако переоценивать итоги данной воздушной операции не следует, так как цель ее полностью достигнута не была. Разгромить 2-ю танковую группу и сорвать ее наступление не удалось. Это объясняется рядом причин. Во-первых, для решения столь серьезной задачи было выделено недостаточное количество авиации. Во-вторых, в составе нашей авиационной группировки было мало экипажей, подготовленных для действий ночью. Поэтому советские ВВС наносили удары главным образом днем. Ночью же танковые колонны немцев могли беспрепятственно продвигаться на юг. В-третьих, активность боевых действий авиации в значительной степени ограничивалась сложными метеорологическими условиями (29 и 31 августа и 3 сентября погода была ограниченно летной, а 4 и 5 сентября — полностью нелетной).
В ходе Великой Отечественной войны проводился ряд воздушных операций по срыву оперативных перевозок и сосредоточения группировок войск противника. Особенно крупный размах получили эти операции в 1943 и 1944 гг.
В период подготовки операции «Цитадель» (наступления под Курском) для гитлеровского командования особо важное значение имели железные дороги, соединявшие Курский выступ с глубоким тылом. Причем центральную роль играли железнодорожные узлы Гомель, Орел, Харьков, Полтава. Расходившиеся от них в различных направлениях железные дороги обеспечивали противнику оперативные перевозки из тыла и маневр вдоль фронта. [254]
Дороги Брест — Томель — Орел и Брест — Минск — Орша — Смоленск — Рославль — Брянск являлись основными железнодорожными магистралями на данном направлении. Дорога Брянск — Навля — Хутор Михайловский — Ворожба — Сумы связывала орловскую и белгородско-харьковскую группировки противника, позволяя им маневрировать силами по фронту.
В соответствии с распоряжением Ставки ВГК командование АДД организовало воздушную операцию с целью дезорганизации работы железнодорожных и автомобильных коммуникаций нарушения перевозок противника в глубоком тылу и срыва сроков подготовки немецких войск к летнему наступлению. Операция приняла затяжной характер, поскольку интенсивные оперативные перевозки противника, связанные с подготовкой к наступлению, длились три месяца. Она началась в конце марта и продолжалась (не считая отдельные продолжительные паузы, связанные с ухудшением погоды и привлечением сил авиации для решения других задач) до перехода немецких войск в наступление.
Соединения АДД в течение трех месяцев наносили удары по важнейшим железнодорожным узлам и станциям, эшелонам на перегонах, мостам и другим объектам, совершив 9400 самолето-вылетов. Глубина действий дальних бомбардировщиков достигала 450–600 км, а ширина полосы, в которой наносились удары, равнялась 350–400 км. По мере приближения предполагаемых сроков наступления противника активность действий АДД неуклонно возрастала. Если все ее самолето-вылеты, произведенные на дезорганизацию железнодорожных перевозок, принять за 100%, то из них приблизительно 15% приходится на март, 19,4% — на апрель, 30,6% — на май и 35% — на июнь.
Сосредоточенные удары соединений и частей дальних бомбардировщиков по железнодорожным узлам и станциям дополнялись действиями «свободных ночных охотников» по эшелонам противника на перегонах. «Охотники» обычно выполнили задачи группами от 2 до 6 самолетов (реже одиночными экипажами) на наиболее важных железнодорожных коммуникациях.
Одновременно с АДД по коммуникациям противника наносили удары соединения и части 1, 15, 16, 2, 17 и 8-й воздушных армий, которые в соответствии с приказом [255] Наркома обороны выделили специально подготовленные и натренированные авиаполки для уничтожения железнодорожных составов, паровозов, цистерн, автоколонн, легковых автомашин. Взаимодействие между соединениями АДД и воздушных армий заключалось в распределении зон боевых действий. Соединения АДД действовали до железнодорожным объектам (узлам, станциям, эшелонам, мостам) преимущественно в глубоком тылу — от 250 км и далее от линии фронта, а воздушные армии — в прифронтовой зоне.
В результате систематических ударов дальних бомбардировщиков, активных действий фронтовой авиации и партизан железнодорожные магистрали работали с большими перебоями, что в значительной степени сказалось на планомерности сосредоточения группировок войск противника к наступлению. Активные действия советской авиации по коммуникациям и перевозимым войскам противника причинили врагу большой урон. Надо полагать, что дезорганизация коммуникаций на широком фронте и большую глубину явилась одной из причин неоднократного переноса сроков наступления противника.
Новая крупная воздушная операция по дезорганизации коммуникаций и срыву маневра резервов противника была проведена в первой половине августа 1943 г. в районе Харьков, Сумы.
Как известно, 3 августа началось контрнаступление Красной Армии на белгородско-харьковском направлении. Войска Воронежского и Степного фронтов прорвав оборону, устремились на юго-запад, к Харькову и Богодухову. Группировка войск противника была рассечена и поставлена под угрозу полного уничтожения.
Гитлеровское командование, стремясь восстановить положение, начало спешно перебрасывать в район Харькова десять дивизий с других участков советско-германского фронта. С участков Южного, Юго-Западного и Центрального фронтов, а также из глубины срочно подтягивались танковые и моторизованные дивизии противника, которые перебрасывались по шоссейным и грунтовым дорогам через Горловку, Артемовск, Сталино, Славянск, Барвенково, Лозовая, Мерефа. Часть вражеских войск подвозилась по железным дорогам. Они следовали к району сражения от Днепропетровска через Красноармейск и из Полтавы через Красноград. В соответствии с замыслом противника [256] в районах южнее Богодухова и Ахтырки предполагалось создать две группировки войск, предназначавшиеся для нанесения мощных контрударов во фланг Воронежскому фронту.
Однако наша воздушная разведка, которая велась днем и ночью, своевременно вскрыла замысел врага. И Ставка ВГК приняла решительные контрмеры. Для нарушения железнодорожных и автомобильных коммуникаций, снижения темпов переброски резервов и уничтожения железнодорожных эшелонов, танковых и моторизованных колонн противника на дорогах командование ВВС Красной Армии организовало воздушную операцию. В ней участвовали четыре воздушные армии (8, 17, 5 и 2-я) фронтовой авиации и часть соединений АДД.
Заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал Ф. Я. Фалалеев на основании указаний Ставки ВГК приказал командующим 8, 17, 5 и 2-й воздушными армиями и АДД: «С 4 августа действовать по железнодорожным и автоперевозкам, задержать переброску войск в район Харькова, не допустить накопления сил противника в Харькове и выхода их оттуда на север. Действиями по железнодорожным узлам, станциям, мостам и перегонам, разрушением железнодорожных путей создать закупорку движения. Расстреливать паровозы, парализовать и сорвать железнодорожное движение. Штурмовыми и бомбардировочными ударами уничтожать автотранспорт и мотомехколонны на дорогах»{140}.
С 4 августа, как только гитлеровское командование стало выдвигать свои танковые и моторизованные дивизии из Донбасса, по ним непрерывно днем и ночью стали наносить удары соединения бомбардировщиков и штурмовиков 8-й воздушной армии Южного фронта, которые совершили 1867 самолето-вылетов. В дальнейшем, по мере продвижения резервов противника на север, в борьбу с ними включились авиасоедиюния 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. С 4 по 15 августа 1943 г. они совершили на выполнение данной задачи 4113 самолето-вылетов. Только 4 и 5 августа летчики 8-й и 17-й воздушных армий разгромили 16 железнодорожных эшелонов и уничтожили на дорогах 28 Танков и более 300 автомашин.
С 8 августа по резервам противника стали активно [257] действовать 5-я и 2-я воздушные армии Степного и Воронежского фронтов. Их соединения наносили удары главным образом по танковым и моторизованным колоннам на шоссейных дорогах, произведя за четыре дня 230 самолето-вылетов.
Одновременно по крупным железнодорожным узлам и станциям действовали соединения АДД. Дальние бомбардировщики в течение восьми ночей держали под непрерывным воздействием железнодорожные магистрали Краматорск — Лозовая — Харьков, Красноград — Харьков, Полтава — Харьков. Они вывели из строя ряд железнодорожных станций и узлов, уничтожили более 23 эшелонов с войсками и грузами, задержали маневр резервов противника. В районе железнодорожных станций возникли пожары, сопровождавшиеся мощными взрывами.
Воздушная операция по срыву маневра резервов противника, продолжавшаяся с 4 по 12 августа, увенчалась успехом. Советские ВВС, совершив в общей сложности более 7100 самолето-вылетов, нанесли войскам противника немалый ущерб. Но главный результат выражался в том, что немецкие танковые и моторизованные дивизии не смогли одновременно сосредоточиться в районах Ахтырки и Богодухова, как предусматривалось планом гитлеровского командования, и согласованно нанести контрудары. Это облегчило задачу войск Воронежского фронта по отражению контрударов и окончательному разгрому вражеских войск в этих районах.
Крупная воздушная операция по срыву оперативных перевозок и дезорганизации маневра резервами противника проводилась также в июле 1944 г. во время Белорусской стратегической наступательной операции.
После прорыва обороны войсками Красной Армии, а затем окружения и разгрома крупных группировок немецко-фашистских войск под Витебском, Бобруйском и Минском к 5–10 июля 1944 г. на важнейшем стратегическом направлении образовалась обширная брешь в центре фронта противника. Гитлеровское командование делает отчаянные попытки, чтобы закрыть эту брешь. Оно стало спешно перебрасывать резервы из тыла и с других участков советско-германского фронта. Сюда перебрасывались две танковые дивизии из группы армий «Северная Украина». Из Венгрии прибывала венгерская кавалерийская дивизия, из Польши — пехотная дивизия, из [258] Германии — пехотная дивизия и пехотная бригада, из Норвегии — пехотная дивизия. Сюда же двигались три пехотные дивизии из группы армии «Север». Всего с 25 июня по 16 июля в Белоруссию прибыло 15 новых дивизий и 2 бригады.
Чтобы дезорганизовать железнодорожные перевозки противника и затруднить подход резервов, Ставка ВГК приказала командующему АДД подготовить и провести воздушную операцию. Для участия в операции были привлечены восемь авиакорпусов дальнего действия. За семь ночей (с 4 по 12 июля) летчики АДД произвели на удары по железнодорожным объектам более 2600 самолето-вылетов. Под воздействием авиации находилась железнодорожная рокада, проходившая с юга на север и северо-восток от Влодавы через Белосток, Гродно на Вильнюс, и железнодорожные участки Брест — Лунинеп, Белосток — Барановичи — Минск, Кошедары — Вильнюс — Молодечно.
Бомбардировщики действовали по целям как большими, так и незначительными группами самолетов. Состав групп в зависимости от важности объекта колебался от 10 до 97 бомбардировщиков.
В итоге воздушной операции и активных действий партизанских частей и соединений железнодорожное движение противника в Белоруссии было в значительной мере парализовано. Вражеские резервы, неся огромные потери, прибывали в этот район с большим опозданием, что способствовало успеху наступающих войск Красной Армии. Например, на железнодорожном узле Брест, как установила специально созданная комиссия, дальние бомбардировщики уничтожили 30 эшелонов с техникой и живой силой противника. Трижды подвергнув ударам железнодорожный узел Лунинец, они разбили железнодорожный эшелон с войсками, сожгли одно станционное здание, уничтожили не менее 200 фашистов. После налета нашей авиации железнодорожный узел Молодечно был выведен из строя на двое суток.
Тем не менее полностью сорвать железнодорожные перевозки противника в ходе воздушной операции не удалось. Во-первых, короткие летние ночи не позволяли продолжительное время держать железнодорожные коммуникации противника под непрерывным воздействием авиации, и гитлеровское командование в течение дня успевало восстанавливать разрушенные пути. Днем же [259] авиация по железнодорожным коммуникациям в это время почти не действовала. Следовательно, полученный эффект от ночных бомбардировочных ударов в дневное время не закреплялся. Во-вторых, во время операции отмечалось много случаев плохого наведения бомбардировщиков на цели, что обусловливалось неопытностью молодого летного состава, а также недостаточной освещенностью объектов во время ударов.
В целом в ходе Великой Отечественной войны боевые действия АДД по железнодорожным объектам противника нашли широкое применение. На выполнение этой задачи было совершено дальними бомбардировщиками более 67 тыс. самолето-вылетов. На железнодорожные объекты противника было сброшено около 75 тыс. тонн бомб (37% общего тоннажа АДД).
Выводы
1. В ходе Великой Отечественной войны оперативное искусство ВВС обогатилось практикой организации и проведения воздушных операций по разрушению военно-промышленных объектов и административно-политических центров в глубоком тылу противника. Эти операции отличались большим размахом и решительностью целей.
Из опыта проведения воздушных операций наиболее поучительным было: тщательная воздушная разведка объектов удара, скрытность планирования и подготовки операции, надежное подавление средств ПВО противника, тесное взаимодействие между соединениями АДД при нанесении массированных ударов, организация действий по объектам с разных высот и направлений, что обеспечило высокую плотность ударов.
2. В прошлой войне действия авиации по промышленным и административно-политическим центрам не оказали решающего влияния на исход вооруженной борьбы, что обусловливалось главным образом привлечением на решение данной задачи малых сил авиации, недостаточной дальнобойностью авиационных средств нападения, их относительно небольшой разрушительной силой, не всегда правильным выбором объектов удара.
Опыт показывает, что в условиях применения обычных средств борьбы для вывода из строя военно-промышленных центров требовались огромные силы авиации, [260] тщательный выбор объектов действий, четкая организация ударов и обеспечивающих мероприятий. Организатором воздушных операций по военно-промышленным объектам являлось Верховное Главнокомандование.
3. Воздушные операции по уничтожению резервов и нарушению коммуникаций осуществлялись на важнейших направлениях в интересах: крупных стратегических наступательных или оборонительных операций и фактически являлись их составной частью. Эти операции проводились главным образом соединениями авиации дальнего действия с привлечением части сил фронтовой и военно-морской авиации. Они характеризовались сравнительно большим размахом и решительностью целей.
Опыт минувшей войны убедительно показал:
— для изоляции района стратегической операции от притока оперативных и стратегических резервов требовались огромные усилия авиации:, непрерывные удары по коммуникациям и резерваж противника, умелый выбор способов боевых действий и средств поражения, тщательная воздушная разведка, тесное взаимодействие участвующих в операции авиационных соединений и объединений, последовательный перенос их усилий на решение задач в зависимости от остроты обстановки, хода оперативных перевозок и темпов сосредоточения резервов;
— борьба с перегруппировками противника приносила заметные результаты лишь в том случае, если она велась во всей полосе маневра и если авиации удавалось парализовать работу основных коммуникаций врага;
— при организации борьбы с перевозками требовался тщательный анализ слабых мест в системе коммуникаций противника. При нанесении ударов по железнодорожным объектам на небольшом удалении от линии фронта сорвать или серьезно нарушить маневр войск противника было почти невозможно, так как выведенные из строя железнодорожные магистрали легко компенсировались автоперевозками;
— наиболее эффективно и приемлемой формой борьбы с оперативными переводами противника, если они осуществлялись в больших масштабах, была воздушная операция. Последняя при наличии достаточных сил авиации и хорошей организацией позволяла в короткие сроки дезорганизовать работу коммуникаций и сорвать маневр резервами.