Глава первая.

Совершенствование организации и ведения борьбы за господство в воздухе

Советское военное искусство предвоенного периода о борьбе за господство в воздухе

Борьба за господство в воздухе как задача военно-воздушных сил относится к числу исторических категорий. Она приобрела актуальность тогда, когда авиация стала активно применяться для выполнения боевых задач и показала себя как эффективное средство вооруженной борьбы.

Вопросы борьбы за господство в воздухе начали обсуждаться еще задолго до первой мировой войны. Так, уже в 1908 г. на страницах русской печати утверждалось, что с применением авиации на войне «неминуемо должна разгораться война в воздухе за... господство государства в воздушной стихии»{3}

В первой мировой войне, а затем в годы гражданской войны в Советской России борьба за господство в воздухе приобрела уже практическое значение. Однако она еще не получила большого размаха. Это объяснялось малочисленностью авиационных группировок воюющих государств, небольшим масштабом действий военно-воздушных сил и ограниченными их боевыми возможностями при выполнении военных задач.

Основу авиационных группировок составляли тогда воздушные разведчики, удельный вес которых достигал в 1918 г. 40–55%, а в 1914–1915 гг. 95–100%. Бомбардировочная авиация, зародившаяся только в первой мировой войне, обладала небольшой ударной силой. Бомбовый залп военно-воздушных сил Германии, так же как Франции, Англии и Италии, не превышал в 1918 г. 90–100 тонн. [8]

Наиболее важными задачами авиации тогда являлись воздушная разведка, корректирование артиллерийской стрельбы и связь. Из 31 162 боевых самолето-вылетов, произведенных русской авиацией в первой мировой войне более 90% приходилось на воздушную разведку. Авиационная поддержка сухопутных войск, удары по объектам оперативного и стратегического тыла не получили еще широкого применения. Действия бомбардировщиков носили эпизодический характер и не могли оказывать существенное влияние на ход вооруженной борьбы.

Отсюда главной целью борьбы за господство в воздухе являлось лишение противника возможности вести воздушную разведку и корректировать артиллерийский огонь. Эта борьба велась преимущественно истребительной авиацией путем уничтожения самолетов противника в одиночных воздушных боях. За время всей гражданской войны наши летчики провели, например, только 144 воздушных боя и сбили 21 самолет противника. Удары по аэродромам практиковались редко и наносились небольшими силами авиации.

Следовательно, результаты боевых действий авиации, равно как и результаты борьбы за господство в воздухе, не оказывали тогда еще заметного влияния на ход и исход операций, а тем более на ход и исход всей войны.

В межвоенный период, который продолжался с 1918 по 1939 г., авиация получила бурное развитие. Готовясь к новым захватническим войнам, агрессивные круги империалистических держав расширяли авиационную промышленность, не жалели средств на развитие и совершенствование авиационной техники и вооружения, увеличивали численность военно-воздушных сил. Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, выступая на XVIII съезде ВКП(б), указывал: «Авиационное строительство форсированно продолжается всеми капиталистическими странами. Авиация — этот молодой род войск — рассматривается всеми империалистическими армиями как панацея от всех военных затруднений. На авиацию империалистами поставлена ставка, через нее буржуазно-империалистические и фашистские правящие круги надеются добиться в будущей войне победы»{4}. [9]

Военно-воздушные силы основных капиталистических государств быстро росли в количественном и качественном отношении. В 1938 г., например, ВВС Германии насчитывали 4020 боевых самолетов, ВВС Франции — 4000, ВВС Италии — 2161, ВВС Японии — 3005, ВВС Англии — 2238 самолетов{5}. На вооружение поступали новые бомбардировщики, истребители, штурмовики и разведчики, которые по скорости, маневренности, дальности полета, бомбовой нагрузке и другим тактико-техническим данным в несколько раз превосходили однотипные самолеты периода первой мировой войны.

За счет снижения удельного веса разведывательной авиации намного повысился удельный вес бомбардировочной и истребительной авиации. Если в конце первой мировой войны бомбардировочная авиация главных капиталистических государств составляла в среднем 16,5%, то в 1939 г. — 42,5%, а в Германии — до 50%. Бомбовый залп военно-воздушных сил Англии увеличился по сравнению с 1918 г. в 9,9 раза, ВВС Германии — в 22,3 раза, ВВС Франции — в 11,5 раза, ВВС Италии — в 8,7 раза{6}.

Во многих странах (Германия, Италия, Франция) были сформированы не только соединения, но и оперативные объединения авиации, а военно-воздушные силы выделены в самостоятельный вид вооруженных сил. Военно-воздушные силы стали способны решать крупные оперативно-стратегические задачи как во взаимодействии с другими видами вооруженных сил, так и самостоятельно.

Под влиянием огромных успехов, достигнутых в развитии авиации, коренным образом изменились взгляды на применение военно-воздушных сил, а также на организацию и ведение борьбы за господство в воздухе.

В капиталистических странах возникли различные теории «самостоятельной воздушной войны». Среди них наиболее распространенной и известной была теория итальянского фашистского генерала Джулио Дуэ (1869–1930 гг.).

Взгляды Дуэ сложились вскоре после окончания первой мировой войны. Эта война показала, что итальянская [10] армия и в количественном, и в качественном отношении уступает армиям других крупных капиталистических держав. Итальянские войска продемонстрировали низкие боевые возможности как в наступлении, так и в обороне. Не оправдал надежд и военно-морской флот, который оказался неспособным завоевать господство в Средиземном море. Следовательно, в своей агрессивной политике правящие круги фашистской Италии не могли положиться ни на сухопутную армию, ни на военно-морской флот.

В поисках средств для достижения империалистических целей генерал Дуэ остановил свой выбор на военно-воздушных силах, которые он явно переоценил в решении проблем ведения войны. Хотя опыт со всей очевидностью показал, что в современных войнах участвуют массовые армии и что победа в них достигается согласованными усилиями всех родов войск, Дуэ игнорировал эту закономерность. Он утверждал, что в связи с бурным развитием военно-воздушных сил и ростом их боевых возможностей произошел якобы полный переворот в средствах и способах ведения войны. Сухопутная армия и морской флот теперь, мол, потеряли свое былое значение и будут играть в вооруженной борьбе вспомогательную роль. Они должны уступить свое место авиации, которая вполне способна одержать победу над противником одна, при второстепенном участии других родов войск. Сопротивление на земле, по его мнению, необходимо и допустимо лишь до тех пор, пока не будут сосредоточены главные силы авиации в воздухе.

«Я поддерживал и поддерживаю ту точку зрения, что... решающей сферой будет воздушная и что, следовательно, необходимо сообразовать подготовку к войне и ведение войны с принципом: сопротивляться на земной поверхности с тем, чтобы сосредоточить главные силы в воздухе»{7}, — писал Дуэ.

Основная идея теории Дуэ заключалась в создании мощной воздушной армии, которая должна завоевать господство в воздухе и сокрушительными ударами по промышленным и политическим центрам подорвать способность противника к сопротивлению и ведению вооруженной борьбы. При этом Дуэ признавал лишь стратегическое [11] господство в воздухе, а оперативное и тактическое — отрицал. Основным и решающим способом завоевания господства в воздухе он считал массированные действия по аэродромам, базам снабжения и заводам авиационной промышленности. Воздушные бои и сражения допускались в виде исключения.

По взглядам Дуэ, основу воздушной армии должна составлять тяжелая бомбардировочная авиация. Авиацию, предназначенную для решения тактических и оперативных задач совместно с сухопутными войсками и флотом, он считал «бесполезной, излишней и вредной».

Теория Дуэ, базировавшаяся на идеализме и метафизике, была порочной теорией. Ее научная несостоятельность заключалась в том, что она недооценивала наступательные возможности непрерывно развивающихся сухопутных войск и военно-морского флота и явно преувеличивала роль авиации. Дуэ оказался неспособным правильно решить проблему завоевания господства в воздухе. Если средства воздушного нападения он рассматривал в процессе быстрого развития, то средства противовоздушной обороны брал в застывшем, неизменном состоянии. Преувеличивая роль бомбардировочной авиации, Дуэ необоснованно принижал значение истребительной авиации в борьбе за господство в воздухе. Вместе с тем его теория носила реакционный характер, так как пропагандировала ведение воины путем разрушения городов и беспощадного уничтожения мирного населения.

Несмотря на явную несостоятельность, заманчивая теория Дуэ широко популяризировалась буржуазной военной пропагандой. Переоценка роли техники и недооценка роли человека, противопоставление техники человеку, стремление решать задачи войны «малыми профессиональными послушными армиями» (в данном случае воздушной армией) — вот что в этой теории привлекало в то время и продолжает привлекать сейчас внимание агрессивных правящих кругов империалистических государств.

Не удивительно поэтому, что данная теория нашла сторонников и последователей среди военных деятелей фашистской Германии, США и Англии, которые в той или иной мере пытались применить ее на практике в холе второй мировой войны. Например, правящие круги США и Англии преувеличивали роль стратегической авиации явно недооценивали тактическую авиацию, предназначавшуюся [12] для взаимодействия с войсками на поле боя. Гитлеровское командование, рассчитывая внезапными массированными ударами по аэродромам уничтожить военно-воздушные силы противника в начале войны, создавало мощную бомбардировочную авиацию. В то же время в составе ВВС Германии был сравнительно небольшой парк истребителей. Удельный вес бомбардировочной авиации Германии на 1 мая 1941 г. составлял 57,8%, а истребительной — 31,2%{8}.

Совершенно в ином направлении развивалась теория борьбы за господство в воздухе в нашей стране. Прежде всего она опиралась на основные положения марксистско-ленинского учения о войне и армии и всесторонне учитывала опыт борьбы за господство в воздухе, полученный в первой мировой войне, в локальных конфликтах межвоенного периода и в первом периоде второй мировой войны.

Цели и задачи борьбы за господство в воздухе, предусматривавшиеся нашей теорией, вытекали из принципиальных установок советского военного искусства о том, что победа в современной войне и операциях достигается совместными усилиями всех родов войск и видов Вооруженных Сил. В связи с этим борьба за господство в воздухе рассматривалась не изолированно от всех других военных действий, а как часть всей вооруженной борьбы. Господство в воздухе расценивалось как важнейшее условие для достижения победы над врагом на земле, в воздухе и на море.

Советское военное искусство считало, что в борьбе за господство в воздухе должны участвовать все виды Вооруженных Сил и рода войск. Однако основная роль в решении данной задачи отводилась Военно-Воздушным Силам. В проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г. указывалось, что «главнейшей задачей авиации является содействие успеху наземных войск и обеспечение господства в воздухе».

Борьбу с воздушным противником мыслилось вести уничтожением авиации в воздухе и на аэродромах, а также разрушением авиационных заводов, складов горючего и боеприпасов, ремонтно-восстановительных органов и [13] учебных центров. Перед истребительной авиацией при этом ставилась задача вести борьбу с вражескими самолетами в воздухе «постоянно и непрерывно, днем и ночью, в целях предоставления свободы действий своим воздушным силам и возможности успешного выполнения наземной операции». Для нанесения ударов по аэродромам, авиационным складам, базам, ремонтно-восстановительным мастерским рекомендовалось привлекать ближнебомбардировочную авиацию. Поражение авиации противника на большой глубине, уничтожение крупных авиационных баз, учебных центров, разрушение и уничтожение объектов авиационной промышленности возлагалось на дальнюю бомбардировочную авиацию.

В отдельных случаях рекомендовалось проводить воздушные операции по уничтожению авиации противника. Во «Временной инструкции по самостоятельным действиям — Воздушных Сил РККА», изданной в 1936 г., отмечалось, что для осуществления таких операций целесообразно привлекать не только фронтовую авиацию, но и авиационные армии резерва Главного Командования.

С количественным и качественным ростом авиации изменилась сущность борьбы за господство в воздухе. Наше военное искусство считало, что борьба за господство в воздухе должна быть направлена прежде всего на разгром ударных сил авиации противника.

В предвоенные годы, особенно после захвата фашистской Германией Польши, Франции, Бельгии и других европейских государств, вопросы борьбы за господство в воздухе были в центре внимания руководящих и научных авиационных кадров. Они широко обсуждались на научных конференциях и совещаниях командного состава Красной Армии, где изучался и анализировался опыт боевых действий авиации, полученный в первом периоде второй мировой войны.

В декабре 1940 г. на заседании Главного Военного Совета Красной Армии выступил начальник Главного управления ВВС Красной Армии генерал П. В. Рычагов. В своем докладе он отметил, что, не завоевав господства в воздухе, невозможно «надежно подготовить наступление фронта; предохранить от ударов с воздуха подвозимые войска, особенно конные и механизированные; быстро и планомерно осуществить прорыв укрепленной полосы противника, [14] развить успех в глубину»{9}, что «завоевание господства в воздухе достигается уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременными ударами по ее тылам (фронтовым базам, ремонтным органам, складам горючего и боеприпасов), а также уничтожением авиации противника в воздухе над полем боя... «{10}.

В феврале 1941 г. вопросы борьбы за господство в воздухе обсуждались на 1-й военно-научной конференции Военной академии командного и штурманского состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии (ныне ВВА им. Ю. А. Гагарина). Участники конференции пришли к правильным выводам о том, что борьбу за господство в воздухе следует вести в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах, что выбор форм и способов борьбы с авиацией противника должен зависеть от конкретных условий обстановки. Наряду с уничтожением авиации противника в повседневных боях и сражениях в рамках наступательных и оборонительных операций рекомендовалось проводил, специальные воздушные операции по завоеванию господства в воздухе.

Вопросы борьбы за господство в воздухе подвергались всестороннему анализу в военно-научных трудах и на страницах военной периодической печати (журналы «Вестник Воздушного Флота», «Военная мысль», «Война и революция»). В ходе широких дискуссий, в которых участвовали видные военачальники и известные авиационные теоретики А. Н. Лапчинский, П. П. Ионов, В. В. Хрипин, Б. Л. Теплинский{11}, выдвигались и обосновывались положения о роли различных родов авиации в борьбе за господство в воздухе, изыскивались наиболее эффективные формы и способы борьбы с авиацией противника. Наша военно-авиационная мысль придерживалась правильных взглядов о том, что борьба за господство в воздухе должна вестись на широком фронте и большую глубину, что в этой борьбе должны участвовать кроме Военно-Воздушных [15] Сил Сухопутные войска (прежде всего механизированные соединения и конница), а также воздушные десанты.

Теоретические взгляды советского военного искусства по вопросам борьбы за господство в воздухе неоднократно проверялись на учениях и маневрах войск. Крупные авиационные учения были проведены, например, в 1936 г. В них участвовало около 700 самолетов авиационной армии особого назначения (АОН) и военно-воздушных сил военных округов. Опыт учений позволил сделать ценный вывод о том, что борьбу с авиацией противника, обладающей большим радиусом действия и широкими маневренными возможностями, следует вести в масштабе нескольких фронтов одновременно при организующей роли Главного Командования. В материалах учений было прямо записано: «Борьба с авиацией противника, обладающей большими радиусами действий и возможностями маневрировать по аэродромам, по фронту и в глубину, не может быть решена только в рамках одного фронта. Поэтому требуется организация взаимодействия между фронтами»{12}.

Во время воздушных маневров, проводившихся в августе 1937 г. на тему: «Действия авиации фронтов и авиационной армии Главного Командования в начальный период войны и в условиях развернутой операции фронта», отрабатывалось отражение массированных налетов авиации противника на войска и объекты тыла, уточнялись способы уничтожения самолетов на аэродромах и в воздухе, проверялись навыки авиационных командиров и их штабов в руководстве боевыми действиями ВВС. Эти же оперативные вопросы повторно изучались в зимних условиях на воздушных маневрах, которые были проведены в феврале — марте 1938 г.

Таким образом, в предвоенные годы советское военное искусство правильно оценивало роль и значение господства в воздухе, рассматривая его как одну из главных предпосылок победы над врагом. В отличие от буржуазных военных теорий, страдавших противоречивостью взглядов в оценке форм и способов борьбы с авиацией противника и выборе средств для завоевания господства в воздухе, советское военное искусство творчески решало данную проблему, ставя ее в зависимость от конкретно складывающейся обстановки. [16]

В нашей предвоенной теории верно трактовались вопросы о сущности господства в воздухе, а также о роли Военно-Воздушных Сил и других видов Вооруженных Сил и родов войск в его завоевании. Были разработаны способы боевых действий авиации по уничтожению авиации противника в воздухе и на аэродроме, решены принципиальные положения об организации и ведении борьбы за господство в воздухе в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах.

Вместе с тем следует указать, что не все вопросы борьбы за господство в воздухе были глубоко и всесторонне исследованы. Не получили, например, детального анализа вопросы организации и проведения воздушных операций по уничтожению авиации противника, а также отражения [17] внезапных массированных ударов вражеской авиации. Многие положения были поставлены лишь теоретически, но не проверены на опыте учений и маневров. Кроме того, правильные требования, выдвигаемые теорией, о повышении боеготовности авиационных частей и соединений и их рассредоточенном базировании проводились в жизнь недостаточно энергично.

Характер борьбы за стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил жизненность предвоенных взглядов советского военного искусства на роль и значение господства в воздухе и способы его достижения. Он опроверг буржуазные военные теории «самостоятельной воздушной войны», выявив их несостоятельность. Война убедительно показала, что господство в воздухе — не самоцель, а лишь одно из важнейших условий для достижения победы: над врагом, которую можно одержать только объединенными усилиями всех родов войск и видов Вооруженных Сил, что от исхода борьбы за господство в воздухе в значительной степени зависел успех всей вооруженной борьбы на советско-германском фронте, характер и результативность действий сухопутных войск, авиации и флота в операциях.

Не случайно поэтому борьба за господство в воздухе носила крайне ожесточенный и напряженный характер. Как составная и неотъемлемая часть всей вооруженной борьбы, она приняла огромный размах с первого же дня [17] войны. Из общего количества самолето-вылетов, произведенных нашей авиацией в годы Великой Отечественной войны, на борьбу за господство в воздухе было затрачено фронтовой авиацией — 35,1%, авиацией дальнего действия (АДД) — 9,6%, военно-воздушными силами Военно-Морского Флота — 55,2% и истребительной авиацией противовоздушной обороны страны — 83,8% всех совершенных самолето-вылетов. Всеми видами и родами авиации на решение указанной задачи было произведено более 1,4 млн. боевых самолето-вылетов.

Завоевать господство в воздухе означало активными действиями авиации и других сил и средств разгромить или серьезно ослабить вражескую авиацию и прочно, устойчиво овладеть инициативой в воздушном пространстве. Иными словами, создать такую воздушную обстановку, при которой Сухопутные войска, Военно-Морской Флот, Военно-Воздушные Силы и тыл страны могли успешно, без существенных помех со стороны вражеской авиации выполнять поставленные задачи, в то время как противник под массированным воздействием советских Военно-Воздушных Сил лишался такой возможности, был скован, не мог планомерно проводить операции и выполнять важнейшие боевые задачи на земле, в воздухе и на море.

Опыт тем не менее показал, что господствовавшая в воздухе авиация не могла полностью исключать действия воздушных сил противника. Так же, как в ходе проведения наступательных операций оборонявшийся противник мог на отдельных участках фронта концентрировать крупные силы войск и наносить контрудары, а нередко и заставлять наступающие объединения и соединения переходить к обороне, так и при наличии господства в воздухе авиация другой стороны могла наносить чувствительные удары, а в отдельных районах и временно захватывать инициативу в воздушном пространстве.

В годы Великой Отечественной войны борьба за господство в воздухе велась одновременно в стратегическом, оперативном и тактическом масштабах. Масштабы этой борьбы зависели от поставленных целей, размаха боевых Действий и количества привлекавшихся сил и средств.

Борьба за стратегическое господство в воздухе велась пол общим руководством Ставки Верховного Главнокомандования в интересах войны в целом. Она преследовала [18] цель разгромить военно-воздушные силы противника, не допустить, чтобы они оказывали решительное противодействие Советским Вооруженным Силам при проведении стратегических операций на советско-германском фронте и наносили чувствительные удары по важным объектам оперативного и стратегического тыла. В борьбе за стратегическое господство в воздухе участвовали силы и средства всех видов Вооруженных Сил, однако главная роль принадлежала Военно-Воздушным Силам.

Основа для завоевания советской авиацией стратегического господства в воздухе была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, в мирное время.

В годы предвоенных пятилеток под руководством Коммунистической партии и Советского правительства в нашей стране была создана развитая авиационная промышленность, которая обладала большими производственными возможностями. С 1930 по 1939 г. выпуск самолетов в СССР увеличился в 6,5 раза{13}. Если в 1924/25 хозяйственном году наши авиационные заводы произвели только 264 боевых самолета, в 1930/31 году — 860, в 1936/37 году — 3578{14}, то в 1939 г. — 6996, а в предвоенном 1940 г. — 8331 боевой самолет{15}.

Рост производства самолетов позволил непрерывно увеличивать численность самолетного парка Военно-Воздушных Сил. К весне 1941 г. общее количество авиационных полков в строю в советских Военно-Воздушных Силах увеличилось на 80%{16}.

Одновременно партия и правительство принимали меры по созданию лучших образцов авиационной техники. Большая творческая работа ученых, авиационных конструкторов и всех работников авиационной промышленности позволила к концу первой пятилетки полностью перевооружить наши авиационные части на отечественные самолеты ТБ-1, ТБ-3, Р-5, И-5 и др. В годы второй пятилетки было проведено второе перевооружение Военно-Воздушных Сил на более совершенные самолеты СБ, И-15, [19] И-16, И-153, Ил-4 и др. К началу войны авиационные конструкторские бюро, возглавляемые С. В. Ильюшиным, В. М. Петляковым, С. А. Лавочкиным, А. И. Микояном и А. С. Яковлевым, создали новое, третье поколение советских самолетов: истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. По своим тактико-техническим данным эти боевые машины не уступали, а по отдельным показателям даже превосходили самолеты Германии. Авиационные заводы начали осваивать их производство, и за первые шесть месяцев 1941 г. было выпущено 2053 таких самолета{17}.

Партия и правительство проявляли заботу не только о техническом перевооружении нашей авиации, но и о подготовке ее кадров. В стране была развернута широкая сеть учебных заведений ВВС. Если в 1937 г. их насчитывалось 18, а в 1939 г. — 32, то к началу Великой Отечественной войны авиационные кадры готовились уже в 62 школах и училищах. Одновременно расширялся контингент курсантов. Командные, штурманские и инженерные кадры с высшим образованием готовились в трех академиях. Только в 1940 г. учебные заведения Военно-Воздушных Сил подготовили и отправили в части около 10 тыс. различных авиационных специалистов, беспредельно преданных нашей социалистической Родине.

Вместе с тем проводилась большая и многогранная работа по созданию и расширению аэродромной сети на вероятных театрах военных действий, перевооружению авиационных соединений и частей на новую боевую технику, улучшению боевой подготовки летного и технического состава, совершенствованию организационной структуры ВВС, увеличению ударной силы авиации, созданию и эшелонированию запасов боевых и материальных средств.

Все эти мероприятия явились той базой, опираясь на которую советские Военно-Воздушные Силы вступили в борьбу с вражеской авиацией. Без этого фундамента, без этих решающих факторов нельзя было завоевать стратегическое господство в воздухе.

Следовательно, когда мы говорим о победе советской авиации в Великой Отечественной войне, то всегда должны [20] помнить, что ковалась она не только на фронте в и сражениях, но и в цехах авиационных заводов, в лабораториях конструкторских бюро, в школах и училищах ВВС — во всей сфере производства авиационной техники и подготовки летно-технических кадров.

Советские Военно-Воздушные Силы (командующий генерал П. Ф. Жигарев) начали борьбу за господство в воздухе в очень неблагоприятной обстановке. Им пришлось вступить в сражения против весьма сильного и опытного противника, находясь в стадии реорганизации и перевооружения.

Для участия в войне против Советского Союза гитлеровское командование привлекло четыре из пяти имевшихся воздушных флотов Германии, а также военно-воздушные силы своих сателлитов — Финляндии и Румынии. В общей сложности вражеская авиация (не считая резервные части и самолеты паркового ремонта) имела к началу войны около 5 тыс. боевых машин{18}, которые так же, как и сухопутные войска, находились в полной боевой готовности. Немецкий летный состав обладал большим опытом боевых действий. В небе Испании, в войне против Польши, Франции, Бельгии, Голландии и других западноевропейских стран он приобрел практику борьбы за господство в воздухе. На вооружении ВВС Германии находились в основном современные истребители и бомбардировщики. Созданные незадолго до войны с учетом последних; достижений науки и техники, они отличались сравнительно высокими тактико-техническими данными. Фашистская Германия, оккупировав почти всю Европу, располагала огромными возможностями по производству самолетов и другой авиационной техники. В 1940 г. ее промышленность выпустила 10250, а в 1941 г. — 11 030 современных боевых самолетов{19}.

Между тем наша промышленность, как уже отмечалось, только начала осваивать и производить новые современные самолеты. Поэтому советские Военно-Воздушные Силы более чем на 80% были вооружены истребителями и бомбардировщиками устаревших конструкций. [21]

В составе ВВС западных приграничных округов насчитывалось только 1540 самолетов новых образцов{20}.

К моменту вероломного нападения врага не были завершены намечавшиеся мероприятия по переучиванию летного и технического состава на новую материальную часть, строительству аэродромной сети, рассредоточению и маскировке самолетов, перестройке организационной структуры тыла ВВС, формированию новых авиационных частей и соединений. Все это отрицательно сказалось на боеспособности и боеготовности советских Военно-Воздушных Сил и поставило нашу авиацию в неравные условия борьбы.

Так, на Западном направлении, где гитлеровские полчища наносили свой главный удар и где борьба за господство в воздухе носила особенно ожесточенный характер, в составе частей ВВС Западного особого военного округа (командующий генерал И. И. Конец) и 3-го авиакорпуса дальнебомбардировочной авиации Главного Командования, (командир генерал Н. С. Скрипко) насчитывалось 1825 самолетов. Однако в боеготовом состоянии оказалось лишь 1086 боевых машин, т. е. около 60%. Остальные самолеты либо были неисправными, либо не имели боеготовых экипажей. В результате 2-й воздушный флот Германии, действовавший на этом направлении и имевший 1670 самолетов, обеспечил себе полуторный перевес по боеготовым самолетам и экипажам.

Борьба за стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте велась путем одновременного и последовательного разгрома авиационных группировок противника на важнейших стратегических направлениях. В эту борьбу были сразу вовлечены главные силы авиации воюющих сторон.

Гитлеровское командование, чтобы разгромить советскую авиацию и завоевать господство в воздухе, привлекло более 50% своей авиационной группировки. При этом так же, как при нападении на Польшу, Францию и другие европейские государства, главными объектами воздействия были аэродромы.

Утром 22 июня немецкая авиация одновременно атаковала 66 аэродромов (11 — Прибалтийского особого, 26 — Западного особого, 23 — Киевского особого и 6 — Одесского военных округов). [22] На этих аэродромах базировалось до 70% авиационных полков четырех западных приграничных округов. Причем в первую очередь были подвергнуты воздействию те аэродромы, на которых располагались авиационные полки, вооруженные самолетами новых типов. Одновременно вражеские истребители вели борьбу с самолетами в воздухе и подавляли зенитные средства.

Советские Военно-Воздушные Силы самоотверженно вступили в борьбу с немецко-фашистской авиацией. В первый день войны наши летчики сбили более 200 самолетов противника. Нередко, когда все средства борьбы в воздухе были исчерпаны, они шли на таран ради победы над врагом. Таранные удары в воздухе применили в этот день летчики-истребители Л. Г. Бутелин, А. С. Данилов, И. И. Иванов, Д. В. Кокорев, А. И. Мокляк, П. С. Рябцев и многие другие.

Тем не менее, военно-воздушные силы приграничных округов не смогли организованно отразить массированные налеты авиации противника и понесли большой урон. 22 июня наши Военно-Воздушные Силы потеряли 1136 самолетов, в том числе 800 на аэродромах.

При этом особенно пострадали ВВС Западного фронта (особого округа), где врагу удалось уничтожить 728 самолетов (47% боевого состава). ВВС Северо-Западного фронта (Прибалтийского особого округа) потеряли в первый день войны 98 самолетов, ВВС Юго-Западного фронта (Киевского особого округа) — 277 и ВВС Южного фронта (Одесского военного округа) — 23 самолета, что составляло соответственно около 8,14 и 3% от общей численности самолетного парка ВВС указанных округов{21}.

Как видно, наименее чувствительные потери понесли военно-воздушные силы Одесского военного округа (командующий генерал Ф. Г. Мичугин). Это объяснялось не только тем, что здесь подверглось ударам меньшее количество аэродромов, но и тем, что части и соединения ВВС Одесского военного округа имели более высокую боевую готовность и свели на нет внезапность нападения противника. Располагая данными о готовящемся нападении врага, командование Одесского военного округа по своей [23] инициативе вечером 21 июня отдало приказ вывести войска и штабы из населенных пунктов, частям прикрытия занять свои оборонительные районы, а авиационным полкам и дивизиям рассредоточиться на запасных аэродромах.

К утру 22 июня данный приказ был выполнен. Все авиационные части перебазировались на аэродромы, которые не были известны противнику. Самолеты на стоянках были рассредоточены и хорошо замаскированы. В истребительных авиационных полках были выделены дежурные звенья. В новых районах базирования были установлены сигналы оповещения личного состава на случай боевой тревоги.

Приведенные в повышенную боевую готовность авиационные части встретили нападение вражеской авиации своевременно и организованно, оказав ей упорное сопротивление. Налеты бомбардировщиков противника на аэродромы оказались малоэффективными. Атаковав шесть в основном не занятых авиацией аэродромов, противник вывел из строя на аэродромах и в воздухе 23 советских самолета, а сам потерял в воздушных боях почти вдвое больше. Этот пример наглядно показывает, насколько велика роль бдительности и боевой готовности военно-воздушных сил при отражении внезапного нападения противника.

Продолжая наращивать удары по нашей авиации, ВВС фашистской Германии к 10 июля 1941 г. вывели из строя более 50% советских самолетов ВВС приграничных округов. Между тем урон летного состава был сравнительно невелик. Оставшиеся без материальной части летные кадры направлялись в тыл и частично использовались во вновь формируемых авиационных полках и дивизиях.

Большие потери советской авиации обусловливались рядом причин. Главными из них были следующие.

Во-первых, при нападении на наши аэродромы противник в полную меру использовал фактор внезапности. Телеграфное распоряжение Народного комиссара обороны о приведении войск в полную боевую готовность и рассредоточении авиации по полевым аэродромам, направленное в ночь на 22 июня (за четыре часа до вторжения врага), не было своевременно доведено до авиационных частей, Поэтому удары вражеской авиации застали большинство полков врасплох. Внезапность была достигнута и вследствие [24] слабой бдительности и недостаточной боевой готовности ВВС округов.

Во-вторых, из-за ограниченности аэродромной сети затруднялся маневр частей и соединений ВВС. По этой же причине авиация приграничных округов базировалась скученно. На многих аэродромах размещалось по 100–120 самолетов и более. Некоторые аэродромы располагались в нескольких километрах от государственной границы и были обстреляны даже артиллерией противника. На отдельных аэродромах не были оборудованы укрытия для материальной части и личного состава, самолеты на стоянках не рассредоточивались и плохо маскировались. В то же время районы базирования советской авиации слабо прикрывались средствами противовоздушной обороны.

В-третьих, против опытного врага советским летчикам пришлось сражаться в основном на устаревших самолетах. Сказалось также отсутствие навыков по отражению внезапных массированных ударов вражеской авиации. Например, в Прибалтийском особом военном округе (командующий ВВС генерал А. П. Ионов) после первого налета немецкой авиации были подняты в воздух по тревоге уцелевшие самолеты. Но конкретных задач экипажам никто не поставил. После часового пребывания в зонах самолеты вновь были посажены на свои аэродромы, чем воспользовался противник и нанес повторные удары{22}.

Наконец, в условиях перевооружения на новую материальную часть на многих приграничных аэродромах образовалось большое скопление самолетов. Некоторые полки имели по два комплекта боевых машин: новых, которые осваивались летным составом, и устаревших, законсервированных и подготовленных для отправки в тыл. Из-за невозможности эвакуации значительная часть этих самолетов была уничтожена при отступлении советских войск.

Нанеся тяжелый урон нашей авиации в самолетах, ВВС Германии захватили господство в воздухе на важнейших стратегических направлениях, что отрицательно сказалось на ходе вооруженной борьбы Красной Армии. Немецкая авиация серьезно препятствовала нашим сухопутным войскам в проведении операций, нарушала планомерность их действий, наносила ощутимые удары по объектам тыла, создавала гитлеровскому командованию [25] благоприятные условия для организации активных боевых действий. Господство в воздухе, захваченное авиацией противника, поставило советские Сухопутные войска, Военно-Морской Флот и Военно-Воздушные Силы в очень тяжелое положение.

Однако попытка гитлеровского командования полностью уничтожить и подавить советскую авиацию потерпела провал. Серьезные потери понесли лишь военно-воздушные силы действующей армии. Между тем ВВС внутренних округов, заводы авиационной промышленности и центры по подготовке летных кадров, которые располагались в тылу, в первые дни войны налетам воздушного противника не подвергались. Они явились базой для восполнения урона в самолетном парке и летном составе и послужили основой для наращивания усилий нашей авиации на советско-германском фронте.

Несмотря на весьма трудные условия обстановки и большие потери, советская авиация активно действовала. Временные неудачи не вызвали растерянности и паники у летного состава и командных кадров. В начальном периоде войны (с 22 июня по 10 июля 1941 г.) наша авиация произвела более 47 тыс. боевых самолето-вылетов.

В воздухе завязалась ожесточенная борьба. Советская авиация не только отражала налеты вражеской авиации, но и сама наносила сильные удары по войскам и боевой технике противника.

Превосходству врага в численности наши летчики противопоставили высокое боевое мастерство и массовый героизм. Идейная убежденность, любовь к социалистической Родине и Коммунистической партии, вера в правое дело, ненависть к фашистским захватчикам, советский патриотизм являлись неисчерпаемым источником стойкости и упорства в боях, а также мощным стимулом для творческого решения вопросов оперативного искусства ВВС и тактики родов авиации. Они обусловили целеустремленность и решительность боевых действий советских ВВС.

Общие боевые задачи советской авиации были поставлены Наркомом обороны СССР в директиве, которая была отдана 22 июня в 7 часов 15 минут. В ней указывалось: «Разведывательной и боевой авиацией установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и [26] штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиацией наносить на глубину германской территории до 100–150 км, разбомбить Кенигсберг и Мемель»{23}.

Таким образом, эта директива содержала идею нанесения ответного удара авиации по аэродромам противника. Но на практике данное приказание выполнено не было. В первые два-три дня войны боевые действия советской авиации по аэродромам носили стихийный, разрозненный и нецелеустремленный характер. Мощных ответных ударов организовано не было. Немецкие самолеты уничтожались, по сути дела, только в воздушных боях. Это объяснялось отсутствием в штабах ВВС округов и авиационных соединений заранее разработанных планов боевых действий по аэродромам противника, необходимостью сосредоточения основных усилий авиации на уничтожение быстро наступающих войск противника, а также потерей управления подчиненными частями и соединениями со стороны командования некоторых ВВС округов. Было нарушено руководство боевыми действиями и в высшем звене.

Начальник Генерального штаба Г. К. Жуков, находясь на КП Юго-Западного фронта, получил сообщение от Н. Ф. Ватутина: «К исходу 22 июня, несмотря на предпринятые энергичные меры, Генштаб так и не смог получить от штабов фронтов, армий и ВВС точных данных о наших войсках и о противнике. Сведения о глубине проникновения противника на нашу территорию довольно противоречивые. Отсутствуют точные данные о потерях в авиации и наземных войсках»{24}.

Более активно и организованно развернулась борьба с немецкой авиацией на северном участке советско-германского фронта, где наземная и воздушная обстановка в первые дни войны была более благоприятной. Здесь войска противника развернули наступление только 29 июня. Поэтому советское командование имело возможность привлекать более крупные силы авиации для борьбы с воздушным противником. [27] Чтобы ослабить авиационную группировку врага на этом участке фронта и сорвать готовившиеся налеты на Ленинград, Ставка организовала воздушную операцию по уничтожению авиационных частей 5-го воздушного флота Германии, которые базировались на аэродромы Финляндии и Северной Норвегии{25}. Операция продолжалась шесть дней (с 25 по 30 июня 1941 г.). В ней участвовали военно-воздушные силы Северного фронта, а также ВВС Балтийского и Северного флотов (командующие генералы А. А. Новиков, В. В. Ермаченков и А. А. Кузнецов).

В результате многократных ударов по 39 аэродромам противника и воздушных боев наши летчики уничтожили 130 вражеских самолетов. Немецко-фашистское командование, опасаясь новых ударов нашей авиации, вынуждено было перебазировать свои авиационные части в глубь Финляндии и Норвегии и отложить планировавшиеся налеты на Ленинград.

8 июля Ставкой был организован массированный удар по аэродромам уже на всем советско-германском фронте. В нем участвовали авиационные силы пяти фронтов (Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного и Южного) и соединения дальней бомбардировочной авиации, которые атаковали 42 аэродрома, совершив в общей сложности 429 самолето-вылетов. К сожалению, мы не располагаем исчерпывающими данными об эффективности этого удара. В оперативных сводках ВВС фронтов указывалось лишь количество пожаров и взрывов, вызванных действиями нашей авиации. Нам известно только, что ВВС Западного фронта сожгли и повредили в этот день на аэродромах 54 немецких самолета.

Всего с 22 июня по 10 июля 1941 г. военно-воздушные силы действующих фронтов, затратив на борьбу с авиацией противника 37,1% произведенных самолето-вылетов, сбили 752 самолета в воздушных боях и 348 уничтожили на аэродромах. Бывшие фашистские генералы и офицеры — авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «, изданной в Западной Германии, вынуждены признать, что «потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев, — пишут они, — было потеряно самолетов даже больше, чем [28] в любой из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477»{26}.

Как видим, в отличие от первого периода второй мировой войны (против Польши, Франции и других стран Европы), где немецко-фашистская авиация после завоевания господства в воздухе не встречала никакого противодействия, на советско-германском фронте она наткнулась на упорное сопротивление, которое из месяца в месяц усиливалось. В 1941 г. (с 22 июня по 31 декабря) только фронтовая авиация совершила около 270 тыс. боевых самолето-вылетов. В том числе на борьбу за господство в воздухе она затратила около 42%. Если же учесть еще боевые вылеты дальней бомбардировочной авиации, военно-воздушных сил флота, истребительной авиации ПВО и Гражданского воздушного флота, то общее количество самолето-вылетов составит около 459 тыс. Это значит, что ежемесячно советская авиация производила в 1941 г. свыше 76 тыс. боевых самолето-вылетов.

Однако, несмотря на высокую активность, она не смогла завоевать стратегическое господство в воздухе. Потенциальные возможности, созданные в предвоенные годы для решения данной задачи, не были в полную меру использованы.

В оборонительных операциях, проводившихся с июля по декабрь 1941 г., борьба с авиацией противника приняла более организованный и решительный характер, чем в первые дни войны. Под Ленинградом, например, уничтожение немецкой авиации осуществлялось по единому: плану. Между фронтовой и морской авиацией и 7-м истребительным авиационным корпусом ПВО страны были распределены зоны (районы), в которых уничтожались немецкие самолеты в воздухе и на аэродромах. Для руководства истребителями при отражении налетов противника были созданы три пункта управления и посты наведения.

Летом 1941 г. на важнейших участках советско-германского фронта начали более широко практиковаться удары по аэродромам врага. Для этой цели по указанию [29] Ставки ВГК привлекались не только силы фронтовой, но и дальней бомбардировочной авиации. Только с 22 июля по 15 августа соединения ДБА подвергли воздействию на Западном направлении 67 аэродромов, а фронтовая авиация — 51 аэродром.

Вместе с тем усиливалась противовоздушная оборона Москвы, Ленинграда и других важнейших центров страны. Для прикрытия с воздуха столицы нашей Родины Москвы и Ленинграда были привлечены крупные силы истребителей и зенитных средств, которые с каждым днем усиливали противодействие вражеской авиации. Из 4306 самолетов противника, участвовавших с июля по сентябрь 1941 г. в налетах на Ленинград, к городу прорвалось лишь 500. В воздушных боях наши летчики сбили 312 немецких самолетов. В течение только двух месяцев (октябрь — ноябрь 1941 г.) немецкая авиация совершила 72 налета на Москву, в которых в общей сложности участвовало около 4 тыс. бомбардировщиков. Однако благодаря решительному противодействию всех средств ПВО к столице прорвалось не более 100 самолетов, или 2,5% от общего числа участвовавших в налетах. Врагу не удалось осуществить свои коварные планы по разрушению крупнейших политических, административных и промышленных центров Советской страны — Москвы и Ленинграда.

Особенно серьезные потери понесла вражеская авиация в период битвы под Москвой, где борьба за господство в воздухе приняла ожесточенный характер и широкий размах. Советское Верховное Главнокомандование, придавая исключительно важное значение московскому направлению, перебросило сюда часть авиационных сил с других участков фронта. Для участия в битве под Москвой были привлечены, кроме того, соединения дальней бомбардировочной авиации, резервные авиационные группы и 6-й истребительный авиационный корпус противовоздушной обороны страны.

Все это позволило изменить соотношение сил авиации и улучшить воздушную обстановку. Если в октябре численный перевес на московском направлении был на стороне авиации противника, то к середине ноября — на стороне советских ВВС. Против 670 самолетов Германии действовало уже 1138 советских самолетов. Причем наша авиация имела трехкратное превосходство по истребителям, что облегчало борьбу за господство в воздухе. [30]

Чтобы лучше применить силы советской авиации, сосредоточенные на этом направлении, при командующем ВВС Красной Армии был создан специальный орган руководства (оперативная группа), который координировал действия ВВС фронтов, авиационных соединений Московской зоны обороны и авиационных групп РВГК, целеустремленно направлял их усилия на выполнение неотложных задач.

В битве под Москвой немецкая авиация активно уничтожалась и в воздухе, и на аэродромах. Ставка ВГК с целью разгрома авиационной группировки противника организовала две крупные воздушные операции, которые проводились на широком фронте и большую глубину. В первой из них (с 11 по 18 октября) участвовали ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов, а также соединения дальней бомбардировочной авиации, которые вывели из строя 500 вражеских самолетов. Вторая операция осуществлялась с 5 по 8 ноября 1941 г. силами ВВС Калининского, Западного и Брянского фронтов, ВВС Московской зоны обороны и 81-й авиационной дивизии ДБА. На 29 аэродромах наши летчики сожгли и повредили 111 самолетов противника.

В результате упорной и активной борьбы, которая велась на московском направлении более трех месяцев, военно-воздушные силы Германии потеряли в воздухе и на аэродромах около 1600 самолетов. Активность вражеской авиации резко снизилась. Уже к концу ноября 1941 г. наши ВВС завоевали оперативное господство в воздухе на этом важнейшем направлении и удерживали его до конца битвы под Москвой. К 1 января 1942 г. численность авиации противника, действовавшей на советско-германском фронте в первой линии (без учета резерва и самолетов паркового ремонта), сократилась с 5 тыс. до 2820 самолетов, т. е. в 1,8 раза.

«Зимой 1941 г. немецкой бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар», — пишут в своих мемуарах бывшие фашистские генералы и офицеры, авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «. «Русская авиация... зимой 1941/42 года сумела нанести несколько эффективных ударов... Германские военно-воздушные силы обладали господством в воздухе, однако весь огромный фронт они контролировать не могли, и русские часто [31] добивались местного превосходства»{27} — указывает гитлеровский генерал Ф. Меллентин.

В условиях господства в воздухе советской авиации наши сухопутные войска осуществляли маневр резервами без серьезною противодействия авиации противника, в благоприятной воздушной обстановке готовили и проводили контрнаступление. Таким образом, здесь, под Москвой, было нанесено первое серьезное поражение военно-воздушным силам фашистской Германии во второй мировой воине и одержана первая существенная победа советской авиацией в Великой Отечественной войне.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, который в битве под Москвой командовал Западным фронтом, писал: «Благодаря общим усилиям фронтовой, дальней авиации и авиации ПВО у врага впервые с начала Отечественной войны была вырвана инициатива в воздухе. Авиация систематически поддерживала наши наземные войска, наносила удары но артиллерийским позициям, танковым частям, командным пунктам. Когда же немецко-фашистские армии начали отход, наши самолеты беспрерывно штурмовали и бомбили отходящие колонны войск. В результате все дороги на запад были забиты брошенной гитлеровцами боевой техникой и автомашинами»{28}.

Осенью и зимой 1941 г. активность авиации противника заметно снизилась и на других участках советско-германского фронта. Это объяснялось сокращением общей численности авиационной группировки, переходом немецкой армии к обороне, сохранением и экономией авиационных сил к готовившимся летним наступательным операциям 1942 г., а также неготовностью немецкой авиации к боевым действиям в суровых условиях русской зимы. В ноябре 1941 г., например, было отмечено на всем советско-германском фронте только 8510 самолето-пролетов авиации противника, а в декабре и того меньше — 6780.

С усилением противодействия нашей истребительной авиации и зенитных средств фашистские бомбардировщики стали активнее действовать ночью. Количество дневных вылетов уменьшилось. Морально-боевые качества летного состава ВВС Германии заметно снизились. [32]

В то же время моральные и боевые качества наших летчиков продолжали укрепляться. Стремление закрепить достигнутый под Москвой успех, разгромить противника, изменить обстановку в свою пользу, лучше использовать имевшуюся авиационную технику порождало у наших летчиков и авиационных командиров широкую инициативу, наступательный порыв, боевое творчество. Девизом для советских летчиков стало: «Каждый вылет должен окончиться встречей с врагом, каждая встреча — победой!»

Однако победу, одержанную советской авиацией в битве под Москвой, развить и закрепить не удалось. И потому, что немецко-фашистская. авиация располагала тогда общим численным превосходством в самолетах, и потому, что на вооружении наших Военно-Воздушных Сил было еще много (до 60%) самолетов устаревших конструкций, и потому, что промышленность СССР в связи с эвакуацией авиационных заводов из западных в восточные районы страны резко сократила выпуск авиационной техники. В ноябре 1941 г., например, производство боевых самолетов упало до 648, а в декабре — до 618{29}. Это усложняло восполнение потерь нашей авиации на фронте.

Военно-воздушные силы противника, — несмотря на поражение в битве под Москвой и другие неудачи, продолжали удерживать стратегическое господство в воздухе. «На этом этапе войны русские ВВС были еще заметно слабее немецких, — отмечают авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг. «. — Однако нельзя отрицать, что как командование, так и летный состав русской авиации стали гораздо опытнее. Бросалось в глаза стремление русских к сосредоточению своих сил, а также к их более организованному тактическому применению. Русские старались сосредоточить как можно больше авиации а таких районах, где они имели возможность, опираясь на достаточные запасы горючего, добиться определенного успеха в борьбе... «{30}

Весной 1942 г. гитлеровское командование, готовя новые наступательные операции, перебросило на советско-германский фронт дополнительные силы авиации. Из Германии и с других театров военных действий были спешно направлены на восточный фронт наиболее боеспособные [33] авиационные эскадры и группы. Численность авиационной группировки противника по сравнению с осенью 1941 г. увеличилась и достигла 3100 самолетов. Активность вражеской авиации снова резко возросла. В мае 1942 г. было зарегистрировано на советско-германском фронте 48180 самолето-пролетов ВВС противника, а в июне 83949 (в 12,3 раза больше, чем в декабре 1941 г.).

Но к этому времени значительно увеличились и боевые возможности советской авиации. В результате энергичных мер Коммунистической партии и всего советского народа наши авиационные, заводы быстрыми темпами наращивали производство авиационной техники. В мае 1942 г. советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов, т. е. в 3,8 раза больше, чем в декабре 1941 г. Это дало возможность численность самолетного парка действующей армии с января по июль 1942 г. увеличить в 1,3 раза.

Одновременно повышалось качество авиационной техники. На фронт начали поступать новые истребители Як-7б и Ла-5, которые по своим тактико-техническим данным не уступали лучшим немецким самолетам того времени. Расширялось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2. Удельный вес устаревших самолетов снизился до 47%.

Вместе с тем улучшалась организационная структура советских Военно-Воздушных Сил. В мае — июне 1942 г. все соединения и части армейской и фронтовой авиации были сведены в оперативные авиационные объединения — воздушные армии. Создание воздушных армий обеспечивало централизацию управления авиацией в масштабе фронта и облегчало организацию массирования ее сил в операциях. В марте 1942 г. дальняя бомбардировочная авиация была реорганизована в авиацию дальнего действия (командующий генерал А. Е. Голованов). Последняя была подчинена Ставке ВГК и предназначалась главным образом для нанесения ударов по объектам оперативного и стратегического тыла противника. В 1942 г. начали создаваться авиационные корпуса резерва Верховного Главнокомандования. Благодаря наличию резервных авиационных соединений, которые отличались большой ударной силой и высокой маневренностью, Ставка ВГК получила возможность быстро сосредоточивать силы авиации на важнейших участках фронта и оказывать [34] решительное влияние на ход боевых действий. Повышению боеспособности ВВС способствовала также реорганизация смешанных авиационных дивизий фронтовой авиации в однородные дивизии (бомбардировочные, штурмовые, истребительные).

В итоге количественного и качественного роста советской авиации, улучшения организационной структуры соединений и объединений ВВС увеличивался масштаб борьбы за стратегическое господство в воздухе. Эта борьба приняла более организованный и целеустремленный характер.

Летом 1942 г. борьба за стратегическое господство в воздухе разгорелась с новой силой. Она продолжалась на всем советско-германском фронте, но центр ее переместился на южное крыло, где войска противника развернули решительное наступление на кавказском и сталинградском направлениях и где гитлеровское командование сконцентрировало более 1640 самолетов.

Особенно напряженный характер приняла борьба в воздухе под Сталинградом. Здесь были сосредоточены наиболее боеспособные авиационные эскадры 4-го немецкого воздушного флота, насчитывавшие до 1200 самолетов и имевшие опытный летный состав. Усилия этих соединений наращивались, а понесенные потери непрерывно восполнялись.

Вражеской авиации на сталинградском направлении противостояли соединения 8-й воздушной армии Сталинградского фронта под командованием генерала Т. Т. Хрюкина, которые на 17 июля 1942 г. насчитывали не более 300 самолетов. На усиление 8-й воздушной армии привлекалось до 150–200 бомбардировщиков авиации дальнего действия и около 60 истребителей 102-й истребительной авиадивизии ПВО страны. Тем не менее авиационная группировка противника более чем в два раза превосходила по численности нашу авиацию{31}.

Советское командование принимало все меры к тому, чтобы повысить эффективность борьбы с авиацией противника. «Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели [35] встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника», — определялось в приказе Народного комиссара обороны. В этом же приказе указывалось, что истребители должны в первую очередь уничтожать бомбардировщиков, не ввязываясь в бой с истребителями. Перед летчиками-истребителями ставилось требование разнообразить способы боевых действий, применять наступательный воздушный бой на вертикалях. Соединения бомбардировщиков и штурмовиков получили задачу систематически наносить удары по вражеским аэродромам и блокировать их с воздуха, тем самым затруднять действия немецкой авиации на поле боя. Летом 1942 г. из лучших летчиков истребительных частей стали создаваться группы «охотников», которые успешно вели борьбу с одиночными самолетами противника.

С переходом противника в наступление, которое началось 17 июля 1942 г., немецкая авиация приступила к активным боевым действиям. Ее бомбардировщики наносили массированные удары по нашим войскам на поло боя, подвергали варварским налетам Сталинград и другие города прифронтовой зоны.

Советские истребители, несмотря на свою малочисленность, оказывали упорное сопротивление врагу. Между Доном и Волгой разгорелись ожесточенные воздушные бои. В отдельные дни проходило по 60–70 воздушных боев, в каждом из которых участвовало с обеих сторон по 50–60 самолетов. Всего за время оборонительной операции под Сталинградом наши истребители провели 1792 воздушных боя и сбили 1636 самолетов противника.

Но немецкая авиация уничтожалась не только в воздухе, но и на аэродромах. Советские летчики, произведя на удары по аэродромам 2305 самолето-вылетов, сожгли и повредили 513 самолетов врага.

В ходе оборонительной операции под Сталинградом советская авиация совершила на борьбу за господство в воздухе 45% всех самолето-вылетов. С 17 июля по 18 ноября 1942 г. немецко-фашистская авиация потеряла под Сталинградом более 2100 самолетов, из них 75% сбиты в воздушных боях и 25% — уничтожены на аэродромах. [36]

Значительные потери понес воздушный противник также на Северном Кавказе, на западном направлении и на других участках советско-германского фронта. Всего за первый период войны Германия и ее союзники потеряли на советско-германском фронте 15 700 самолетов. На всех других театрах второй мировой войны немецко-фашистская авиация потеряла за это время только около 3400 самолетов, т. е. в 4,6 раза меньше, чем на советско-германском фронте.

К концу первого периода Великой Отечественной войны воздушная обстановка на советско-германском фронте стала меняться в нашу пользу. С одной стороны, это объяснялось огромными потерями авиации противника, а с другой — ростом сил советских ВВС и совершенствованием их оперативного искусства.

Под руководством Коммунистической партии наша авиационная промышленность полностью перестроила свое производство. Она наращивала выпуск авиационной техники и непрерывно улучшала ее качество, что незамедлительно сказалось на боевой мощи Военно-Воздушных Сил. Если во втором полугодии 1941 г. наша авиация в среднем ежемесячно получала от промышленности 1750 самолетов, то в 1942 г. — 2260. За 1942 г. нашими заводами было произведено 25436 самолетов, что составляло 100,2% годового плана. С декабря 1941 г. самолетный парк нашей фронтовой авиации увеличился к началу второго периода войны почти в 3 раза и насчитывал около 4 тыс. самолетов только новых типов.

К ноябрю 1942 г. ВВС противника имели на советско-германском фронте 3100 самолетов, из них 2600 немецких и 500 самолетов государств-сателлитов. Кроме того, в резерве и парковом ремонте находилось более 2200 самолетов противника. Стало быть, если не учитывать самолеты резерва и паркового ремонта Германии, то численный перевес перешел уже на сторону советских ВВС.

С количественным и качественным ростом советской авиации, приобретением боевого опыта, по мере роста успехов советского народа в тылу и на фронте неуклонно улучшались морально-боевые качества наших авиаторов. Героизм, отвага и мужество советских летчиков стали лучше сочетаться с боевым мастерством. Действия нашей| авиации приняли еще более наступательный характер. [37]

Увеличился масштаб борьбы с авиацией противника, которая стала принимать более решительный характер. В операциях зимней 1942–1943 гг. и летне-осенней кампаний 1943 г. советская авиация нанесла один за другим ряд мощных ударов по авиации противника и разгромила ее важнейшие группировки.

На советско-германском фронте обозначился коренной перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе в нашу пользу. Этот перелом начался в контрнаступлении под Сталинградом, был усилен в воздушном сражении на Кубани и окончательно был завершен летом 1943 г. в битве под Курском. Сталинград, Кубань и Курск, таким образом, вошли в историю как важнейшие вехи на пути завоевания советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Второй период Великой Отечественной войны был характерен тем, что Советские Вооруженные Силы провели ряд крупнейших наступательных операций. Успех этих операций в значительной мере зависел от наличия господства в воздухе. Поэтому решительный характер и возрастание масштабов борьбы за господство в воздухе обусловливались в этом периоде войны не только количественным и качественным ростом нашей авиации, но и требованиями обстановки.

В период контрнаступления под Сталинградом Ставка ВГК уделила большое внимание завоеванию господства в воздухе. Готовя крупную операцию на окружение и уничтожение немецко-фашистских войск, она приняла все меры к тому, чтобы сосредоточить на сталинградском направлении мощную группировку авиации, которая была бы способна завоевать господство в воздухе и оказать эффективную помощь сухопутным войскам в решении поставленных задач. На усиление авиационных объединений были переброшены два смешанных авиакорпуса РГК в составе 439 самолетов, а в ходе контрнаступления, кроме того, смешанный и бомбардировочный авиакорпуса.

Привлеченные сюда 2, 17, 16 и 8-я воздушные армии и часть сил АДД насчитывали, 1414 самолетов (командующий 2 ВА генерал К. П. Смирнов, 17 В А генерал С. А. Красовский). Боевые действия этих авиационных объединений координировал представитель Ставки ВГК по авиации, командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков. [38]

Противник же имел на этом участке фронта 1216 самолетов. Таким образом, наша авиационная группировка численно превосходила авиацию противника в 1,1 раза. По количеству же истребителей это преимущество было еще более ощутимым и составляло 1,8:1. Правда, советская авиационная группировка уступала врагу в численности дневных бомбардировщиков. Однако недостаток в дневной бомбардировочной авиации в значительной степени компенсировался штурмовиками и ночными бомбардировщиками, включая авиацию дальнего действия.

В первые дни контрнаступления (при окружении группировки противника) неблагоприятная погода ограничила боевые действия авиации. Борьба за господство в воздухе велась малыми силами. Но уже с 25 ноября, с улучшением метеоусловий, активность действий авиации сторон резко возросла. В воздухе разгорелись ожесточенные бои.

Умело сочетая различные способы борьбы за господство в воздухе, воздушные армии с 25 по 30 ноября уничтожили в воздушных боях и на аэродромах около 200 самолетов противника. Оперативное господство в воздухе было захвачено советской авиацией.

Однако борьба не утихала. Особенно напряженный характер она приняла в декабре 1942 г. Гитлеровское командование пыталось, с одной стороны, наладить снабжение окруженных войск по воздуху силами транспортной и бомбардировочной авиации, а с другой стороны — мощными контрударами деблокировать свою группировку войск, находившуюся в окружении в районе Сталинграда. На сталинградское направление оно привлекло лучшие бомбардировочные и истребительные эскадры, а также транспортные группы. В качестве пилотов транспортных самолетов были частично использованы опытные инструкторы летных школ Германии, которые могли выполнять боевые задачи в любую погоду, летать на дальние расстояния днем и ночью.

Чтобы разгромить немецко-фашистскую авиацию и сорвать планы гитлеровского командования по деблокированию и снабжению окруженных войск, были сосредоточены основные силы нашей авиационной группировки, действовавшей под Сталинградом. Участвовавшие здесь воздушные армии и соединения АДД блокировали вражескую группировку войск с воздуха. Они активно уничтожали немецкие самолеты в воздушных боях и на аэродромах, [39] днем и ночью{32}. Только в декабре было проведено 709 воздушных боев и уничтожено около 800 самолетов противника.

Вместе с тем резко увеличилось количество ударов по аэродромам. Если в оборонительной операции под Сталинградом действия по аэродромам составляли 8, 2% от всех самолето-вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе, то в контрнаступлении — 33%. В ходе контрнаступления под Сталинградом на удары по аэродромам было затрачено 3406 самолето-вылетов, т. е. на 1101 самолето-вылет больше, нежели в обороне. Налетам при этом подвергались и те аэродромы, которые находились за внешним фронтом окружения, и те, которые располагались в районе окружения немецко-фашистских войск.

Удары авиации были очень эффективными, поскольку немецкие самолеты располагались на аэродромах скученно, без укрытий и не маскировались. Например, только в одном налете 9 января 1943 г. наши летчики-штурмовики уничтожили на аэродроме Сальск 72 самолета противника.

Всего в результате воздушной блокады, блестяще осуществленной ВВС и средствами ПВО, авиация противника потеряла около 1160 самолетов. При этом третья их часть была уничтожена на аэродромах. «В битве за Сталинград наши Военно-Воздушные Силы истребили большую часть летчиков лучших немецких эскадр, а затем блестяще осуществили воздушную блокаду окруженных в Сталинграде немецких армий», — отмечалось в сообщении Советского информбюро.

Западногерманский военный историк Греффрат пишет, что в результате боев под Сталинградом «силы немецкой, авиации оказались еще более ослабленными. Русские ВВС, наоборот, изо дня в день становились все более сильными в отношении как качества, так и количества, да и потери их с каждым годом уменьшались»{33}. Немецко-фашистский полковник Роден, служивший в период битвы под Сталинградом в транспортной авиации, признает: «Соединения транспортной авиации потеряли к концу их действий, [40] по снабжению Сталинграда около 500 самолетов и 1000 человек летного состава. Это что-нибудь да значило для ВВС в тех тяжелых условиях, когда они нужны были на всех фронтах: приблизительно за девять недель на маленьком участке фронта потерять столько ценных солдат, которые могут быть использованы на фронте только после длительной и дорогостоящей подготовки. Пришлось также списывать незаменимую материальную часть»{34}.

Благодаря активным и решительным действиям советской авиации были разгромлены лучшие летные части и соединения фашистской Германии, истреблены наиболее опытные кадры летного состава. Оперативное господство в воздухе в период контрнаступления непрерывно удерживалось на нашей стороне. Советские ВВС произвели за время операции около 36 тыс. самолето-вылетов, т. е. вдвое больше, чем противник, и сыграли важную роль при окружении и уничтожении немецко-фашистских войск под Сталинградом.

Одновременно с контрнаступлением под Сталинградом Красная Армия проводила решительные наступательные операции на Северном Кавказе, под Ленинградом и на Верхнем Дону» И всюду, где велись активные наступательные действия, шла напряженная борьба за господство в воздухе, истреблялись авиационные группировки противника. В ходе боев на Северном Кавказе (с января по март 1943 г.) советские ВВС уничтожили около 300 самолетов. При прорыве блокады Ленинграда в январе 1943 г. немецкая авиация потеряла 280 самолетов. Значительный урон она несла и на других участках советско-германского фронта.

Гитлеровское, командование, чтобы восполнить столь большие потери, вынуждено было перебросить на советско-германский фронт авиационные части и соединения с других театров войны, а также из своего резерва. К тому же отсутствие второго фронта в Европе создавало благоприятные условия для таких перегруппировок. Только с 15 декабря 1942 г по 20 января 1943 г. на советско-германский фронт прибыли из Германии, Норвегии, Франции и Голландии десять бомбардировочных и одна истребительная группа; со средиземноморского направления — [41] три бомбардировочные группы, эскадра пикирующих бомбардировщиков, эскадра и особый отряд двухмоторных истребителей; с Балканского полуострова — две бомбардировочные эскадры.

В результате перегруппировок сил авиации противнику в какой-то степени удалось восстановить численность и боеспособность своих ВВС на советско-германском фронте. На 1 марта 1943 г. его авиационная группировка на нашем фронте насчитывала до 3 тыс. самолетов (2620 немецких и около 300 самолетов стран-сателитов), не считая резервные части и соединения ВВС. Между тем численность немецко-фашистской авиации на других театрах войны значительно сократилась. Например, на западном фронте в октябре 1942 г. было 1100 самолетов, а в январе 1943 г. — лишь 506. На Балканах соответственно уменьшилась численность самолетов с 250 до 60, в районе Средиземного моря — с 420 до 300. Это, естественно, создавало американо-английской авиации благоприятные условия для организации борьбы за господство в воздухе и выполнения других боевых задач.

Готовя новые наступательные операции летом 1943 г. и располагая еще значительными силами авиации, немецко-фашистское командование поставило задачу во что бы то ни стало удержать стратегическое господство в воздухе. В свою очередь Ставка ВГК также планировала и готовила новые стратегические наступательные операции Красной Армии. В связи с этим перед советскими Военно-Воздушными Силами была поставлена задача нанести решительное поражение авиации противника и окончательно овладеть стратегическим господством в воздухе.

Для выполнения такой задачи имелись все необходимые условия. Советские ВВС весной 1943 г. насчитывали более 5500 самолетов и превосходили авиацию противника в 1,8 раза. На вооружение наших авиационных частей и соединений в всевозрастающем количестве поступали новые истребители Ла-5 и Як-7б, а также бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2. Наши командные кадры и летный состав приобрели к тому времени большой опыт борьбы с авиацией противника.

Важную роль в совершенствовании борьбы за господство в воздухе сыграли научные конференции летного состава и командных кадров. На этих конференциях обобщался боевой опыт, обсуждались проблемы борьбы с немецкой [42] авиацией, анализировались летно-тактические данные вражеских самолетов, вскрывались слабые и сильные стороны авиации противника, делались поиски наиболее эффективных форм и способов уничтожения ВВС Германии. Благодаря этому изо дня в день росло боевое мастерство авиаторов, множились ряды снайперов воздушного боя, увеличивалось число мастеров бомбовых и штурмовых ударов.

Крупной вехой на пути завоевания стратегического господства в воздухе явилось воздушное сражение на Кубани. Оно проходило весной 1943 г. (с 17 апреля по 7 июня), в период оперативной паузы, когда сухопутные войска еще не приступали к крупным стратегическим операциям, когда на других участках советско-германского фронта было сравнительное затишье. По количеству воздушных боев и участвовавших в них самолетов это сражение было одним из самых крупных в Великой Отечественной войне. Оно превзошло все предшествующие воздушные сражения.

В небольшом районе, где войска Северо-Кавказского фронта предприняли наступательные действия с целью освобождения Таманского полуострова, обе воюющие стороны сосредоточили крупные силы авиации. Наша авиационная группировка состояла из ВВС Северо-Кавказского фронта{35} (командующий генерал К. А. Вершинин), ВВС Черноморского флота (командующий генерал В. В. Ермаченков) и двух дивизий АДД. Она насчитывала в общей сложности 1147 самолетов.

Примерно такое же количество самолетов имел и противник. Гитлеровское командование, стремясь удержать Таманский полуостров, но не располагая достаточными силами пехотных и танковых дивизий для решения указанной задачи, решило компенсировать недостаток сухопутных войск активными действиями своей авиации. На аэродромах Крыма и Таманского полуострова оно сосредоточило лучшие эскадры 4-го воздушного флота, которые насчитывали около 1 тыс. самолетов. Свою группировку авиации противник непрерывно наращивал в ходе операции. [43]

В условиях равенства сил авиации успех борьбы решался боевыми и моральными качествами летного состава, организаторскими способностями командных кадров, качеством авиационной техники. Равенство в силах предопределило исключительно высокое напряжение борьбы в воздухе.

Борьба за господство в воздухе на Кубани велась в неразрывной связи с действиями сухопутных войск по месту и времени. Сначала она приняла большой, размах в районе Мысхако (с 17 по 24 апреля), где противник перешел в наступление с целью ликвидации нашего десанта; потом — в районе Крымской (с 29 апреля по 10 мая) во время наступления советских войск по прорыву первой полосы обороны противника и затем — в районе Киевское, Молдаванское (с 26 мая по 7 июня) при прорыве нашими войсками второй полосы обороны противника.

В этих боях обе стороны стремились разгромить или вытеснить авиацию противника из района боевых действий и массированными ударами своих бомбардировщиков оказать максимальную помощь сухопутным войскам в решении поставленных задач. В отдельные дни проходило по 60–80 групповых воздушных боев, в которых участвовало по нескольку десятков самолетов одновременно. Всего же за время сражения состоялось около 750 воздушных боев. Иными словами, над Кубанью состоялось более половины всех воздушных боев, происшедших за апрель и май на всем советско-германском фронте.

Организация централизованного управления истребительной авиацией, прикрывавшей войска на поле боя, умелое использование радиосредств для наведения истребителей на воздушного противника, искусное сочетание различных способов боевых действий, тесное взаимодействие истребителей фронтовой и морской авиации, творческое применение тактических приемов и боевых порядков самолетов, решительный переход советских истребителей к тактике наступательного воздушного боя, моральное превосходство наших летчиков — все это способствовало победе советской авиации над противником в воздушном сражении на Кубани.

За время воздушного сражения на Кубани наша истребительная авиация уничтожила в воздухе более 800 немецких самолетов, потеряв своих вдвое меньше. Военный [44] совет Северо-Кавказского фронта отмечал в июне 1943 г. «В результате воздушных сражений победа, бесспорно, осталась на нашей стороне... Наша авиация не только успешно противодействовала врагу, но одновременно вынудила немцев прекратить воздушные бои и убрать свою авиацию»{36}.

Маршал Советского Союза А. А. Гречко, который в то время командовал 56-й армией, в своих мемуарах пишет: «В борьбе с немецкой авиацией наши истребители действовали наступательно и с большим мастерством, их успеху способствовало также четкое организованное управление по радио с земли»{37}.

Однако борьба за господство в воздухе на Кубани не ограничивалась только воздушными боями. Советская авиация широко практиковала и удары по аэродромам. С 17 по 29 апреля 1943 г. по указанию Ставки ВГК была проведена воздушная операция по уничтожению авиации противника на аэродромах. В ней участвовали четыре воздушные армии (4, 5, 17 и 8-я), ВВС Черноморского флота и соединения АДД, которые вывели из строя 260 немецких самолетов. Действия по аэродромам нашли широкое применение также в мае и в начале июня.

Всего на Кубани немецко-фашистская авиация потеряла в воздушных боях и на аэродромах более 1100 самолетов и оказалась еще более ослабленной. После Кубанского воздушного сражения перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе, начало которому было положено в контрнаступлении под Сталинградом, стал еще более ощутимым и убедительным.

В битве под Курском борьба за стратегическое господство в воздухе вступила в новую фазу, которая отличалась невиданным размахом воздушных сражений. По масштабам борьбы за господство в воздухе, количеству участвовавших в ней сил авиации, напряжению и достигнутым результатам эта битва превзошла все предшествующие операции.

Готовя наступление под Курском, гитлеровское командование приняло все меры к тому, чтобы повысить боеспособность своей авиации и вернуть инициативу в воздухе, [45] которая постепенно стала переходить на сторону советской авиации. На советско-германский фронт только с 15 марта по 30 июня было переброшено 35 авиационных групп из Германии, Франции, Норвегии и Польши. В учебных центрах ускоренно готовились кадры летного состава. По сравнению с 1942 г. в 1943 г. в 1,7 раза был увеличен выпуск самолетов авиационной промышленностью Германии. На аэродромы орловского и белгородско-харьковского выступов, откуда готовились удары танковых и моторизованных дивизий, перебрасывались лучшие авиационные эскадры с других участков советско-германского фронта, укомплектованные наиболее опытным летным составом.

Истребительные части перевооружались на новые самолеты «Фокке-Вульф-190А», отличавшиеся сравнительно высокими тактико-техническими данными. Эти самолеты имели скорость свыше 600 км/час и оснащались двумя 20-мм пушками и двумя пулеметами. Немецкие эскадры пополнялись модернизированными бомбардировщиками «Хейнкель-111» и штурмовиками «Хеншель-129». На базе авиационной группы «Ост-Митте» был создан новый 6-й воздушный флот Германии.

Всего на курском направлении было сосредоточено 17 авиационных эскадр 4-го и 6-го воздушных флотов Германии, которые насчитывали более 2 тыс. самолетов. Здесь было сконцентрировано три четверти авиационной группировки противника, действовавшей в то время в первой линии на советско-германском фронте.

Но, несмотря на все меры, врагу не удалось создать численный перевес своей авиации. Впервые в Великой Отечественной войне немецко-фашистские войска начинали большое стратегическое наступление, не имея количественного превосходства в военно-воздушных силах. К началу летней кампании 1943 г. советская авиация имела численное превосходство в самолетах не только на курском стратегическом направлении, но и на всем советско-германском фронте.

В этом огромная заслуга тружеников советского тыла, которые под руководством Коммунистической партии обеспечили свою авиацию необходимым количеством первоклассной авиационной техники. За 1943 г. наша промышленность выпустила около 35 тыс. самолетов — это на 9700 самолетов больше, чем было произведено фашистской [46] Германией. Причем в 1943 г. на вооружение советских ВВС поступили модернизированные истребители Ла-5 с более мощным двигателем АШ-82фн, которые по скорости и скороподъемности превосходили все немецкие истребители, включая и новейший самолет ФВ-190. В том же году было налажено серийное производство новых истребителей Як-9 с дальностью полета 1, 5 тыс. км. Серьезной модернизации подверглись бомбардировщики Пе-2 и штурмовики Ил-2, благодаря чему улучшились их тактико-технические данные. Вместе с тем увеличился выпуск радиолокационных станций «Редут» и «Пегматит», которые применялись для обнаружения самолетов противника, наведения своих истребителей на воздушные цели и оказания помощи экипажам в восстановлении ориентировки. Расширялось производство и улучшалось качество радиосредств, вооружения, авиационных бомб, средств аэронавигации.

В этом заслуга наших Военно-Воздушных Сил, которые в предшествующих операциях в значительной степени обескровили авиацию противника. Только в битве под Сталинградом и в воздушном сражении на Кубани авиационные силы противника потеряли около 4500 самолетов.

В этом большая заслуга советского Верховного Главнокомандования, которое сумело сконцентрировать на курском направлении мощную группировку авиации. Из 22 имевшихся летом 1943 г. авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования 10 участвовало в обороне под Курском.

Немецкие авторы уже упоминавшейся книги «Мировая война 1939–1945 гг.», касаясь подготовки операции «Цитадель» весной 1943 г., указывают: «... Силы русской авиации возрастали с каждым днем. Теперь уже немцы могли рассчитывать на создание превосходства в воздухе лишь на отдельных участках фронта. В масштабе всего Восточного фронта численное превосходство авиации посте пенно переходило в руки русских»{38}.

В состав авиационной группировки, участвовавшей в обороне под Курском, входили 16, 2 и 17-я воздушные армии и часть сил АДД. В общей сложности они имели 2950 самолетов и в 1,5 раза, а по истребителям — в 1,7 раза [47] превосходили противника. Кроме того, были заранее сосредоточены силы 1, 15 и 5-й воздушных армий, которые предполагалось ввести в сражение с переходом советских войск в контрнаступление (командующими воздушными армиями были 1 ВА — генерал М. М. Громов, 15 ВА — генерал Н. Ф. Науменко, 16 ВА — генерал С. И. Руденко, 2 ВА — генерал С. А. Красовский, 5 ВА — генерал С. К. Горюнов и 17 ВА — генерал В. А. Судец).

Координацию действий авиационных объединений в этой битве осуществляли командующий ВВС Красной Армии маршал авиации А. А. Новиков и его заместители генералы Г. А. Ворожейкин и С. А. Худяков, которые выполняли функции представителей Ставки ВГК по авиации.

14 мая 1943 г. командующий ВВС Красной Армии в своей директиве на имя командующих 16-й и 2-й воздушными армиями указывал: «Основная задача наших ВВС в предстоящих операциях заключается в том, чтобы завоевать господство в воздухе. Для уничтожения авиации противника в воздухе выделить специальные части истребителей, имеющие более высокую подготовку в ведении воздушного боя... Предусмотреть действия по аэродромам противника. Эти удары должны быть мощными и внезапными... Для уничтожения вражеских разведчиков и корректировщиков широко использовать засады истребителей на земле и действия «охотников».

Борьба за господство в воздухе разгорелась задолго до начала Курской битвы. Чтобы основательно ослабить авиационную группировку противника еще до перехода немецких войск в наступление, Ставка ВГК организовала две крупные воздушные операции по уничтожению авиации противника. Первая из них была проведена с 6 по 8 мая 1943 г. силами шести воздушных армий на фронте 1200 км, а вторая — с 8 по 10 июня тремя воздушными армиями и соединениями АДД. Эти операции отличались большим размахом, решительностью целей, скрытностью подготовки и высокой эффективностью. В ходе этих операций было уничтожено около 750 самолетов противника. Потери советской авиации были в четыре раза меньше.

Но активная борьба с ВВС противника не ограничиваюсь воздушными операциями. Она велась повседневно Уничтожением немецкой авиации в воздухе и на аэродромах [48] в течение всех трех месяцев подготовительного периода битвы. В отдельные дни шли ожесточенные воздушные сражения. 2 июня, например, в отражении массированного налета 550 немецких самолетов на железнодорожный узел Курск участвовало 386 советских истребителей фронтовой авиации и ПВО страны, которые сбили 104 немецких бомбардировщика. Кроме того, 41 самолет противника был уничтожен зенитными средствами. Потери советской авиации составляли 27 самолетов-истребителей.

Всего же за период подготовки к оборонительным операциям под Курском наши истребители уничтожили на данном направлении 479 самолетов.

В результате больших потерь боевая мощь авиации противника была значительно подорвана. Гитлеровскому командованию пришлось мобилизовывать все резервы, чтобы восполнять урон и восстанавливать численность авиационной группировки к началу летнего наступления.

Особенно большого накала достигла борьба за господство в воздухе с переходом противника в наступление. Не имея возможности завоевать господство в воздухе над всем районом боевых действий из-за недостатка сил, немецко-фашистское командование периодически сосредоточивало все силы своей авиации на тех участках, где войска прорывали оборону. Массированные удары бомбардировщиков противника приурочивались именно к тому моменту, когда немецкие войска поднимались в атаку.

Чтобы парализовать действия авиации противника и завоевать господство в воздухе, были привлечены главные силы наших истребителей, в том числе часть соединений, предназначавшихся для обеспечения боевых действий других родов авиации. На двух узких участках фронта общей протяженностью до 100 км, где действовало с обеих сторон до 5 тыс. самолетов, завязались ожесточенные бои. Только в первый день битвы (5 июля 1943 г.) состоялось 175 групповых воздушных боев, в которых было обито 279 самолетов противника. В отдельные моменты над полем боя в воздушных боях участвовало одновременно по 200–250 истребителей. Эти цифры говорят о степени напряженности воздушной обстановки и большом масштабе борьбы за господство в воздухе.

Всего в течение двух недель состоялось около 1 тыс. воздушных боев, в которых немецкая авиация лишилась более 1400 самолетов. Однако в первые четыре дня оборонительной [49]операции наши ВВС не смогли завоевать оперативное господство в воздухе. Это объяснялось имевшимися недочетами в организации и ведении боевых действий авиации.

В директиве начальника штаба ВВС Красной Армии от 29 июля 1943 г. отмечалось: «В период своего наступления с 5 июля противник ввел в бой крупные силы бомбардировочной и истребительной авиации. В ходе ожесточенной борьбы за господство в воздухе наряду с хорошими сторонами в использовании нашей истребительной авиации был выявлен ряд серьезных недочетов. Имелись случаи, когда наши истребители находились не в тех зонах, где требовала обстановка, действовали пассивно. Неоднократно радиостанции наведения не выполняли своих задач, так как командиры, руководящие их работой, по своей оперативно-тактической подготовке и опыту не могли правильно и быстро оценивать воздушную обстановку и управлять воздушным боем сообразно с изменением тактики воздушного противника. Штабы слабо учитывают тактику противника, не всегда добиваются быстрой и правдивой информации, вследствие чего не всегда являются подлинными органами управления...»{39}

Надо отдать должное командованию и штабам 16, 2 и 17-й воздушных армий. Они оперативно устранили вскрытые недостатки. Прежде всего были приняты энергичные меры по улучшению управления истребителями. В районы прикрытия войск были направлены командиры истребительных авиационных корпусов, которые лично организовали управление и наведение истребителей. Крупные силы истребительной авиации стали направляться для патрулирования за линией фронта, что обеспечило надежность перехвата и уничтожения вражеских бомбардировщиков. Летчикам-истребителям было приказано уничтожать бомбардировщиков, не допускать их до боевых порядков наших войск, мешать им вести прицельное бомбометание.

В результате принятых мер обстановка изменилась наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе на орловско-курском направлении 8 июля и на белгородско-курском — 9 июля. Немецкие ВВС резко снизили свою активность. Если 5 и 6 июля они совершали ежедневно [50] по 5–6 тыс. самолето-пролетов, то с 9–10 июля их количество снизилось до 2, 5–3 тыс.

Овладев господством в воздухе, соединения фронтовой и дальней авиации обрушили мощные бомбоштурмовые удары по противнику. При активной поддержке с воздуха войска Центрального и Воронежского фронтов остановили врага, обескровили его и создали благоприятные условия для последующего контрнаступления. Советские ВВС прикрыли от налетов немецкой авиации маневр силами и средствами из глубины страны и во фронтовой зоне.

За время обороны под Курском наша авиация совершила более 28 тыс. самолето-вылетов и причинила врагу большой урон в танках, орудиях и живой силе. В воздушных боях и на аэродромах немецкая авиация потеряла более 1500 самолетов.

С переходом советских войск в контрнаступление борьба за господство в воздухе вступила в новую, решающую фазу. Привлечение новых дополнительных сил советской авиации (1, 15 и 5-й воздушных армий) расширило размах этой борьбы. Для ведения боевых действий в контрнаступлении были привлечены пять воздушных армий, усиленных 18 авиакорпусами РГК, почти все соединения АДД и часть истребительной авиации ПВО страны — всего 5 тыс. самолетов. На орловском и белгородско-харьковском направлениях было сконцентрировано 60% всей фронтовой и дальней авиации, находившейся на советско-германском фронте.

Немецкая авиация на курском направлении насчитывала к этому времени не более 2200 самолетов. Следовательно, численный перевес нашей авиации по сравнению с оборонительным периодом увеличился. Впервые в Великой Отечественной войне Красная Армия начинала стратегическое наступление при столь выгодном соотношении сил авиации. Тем не менее гитлеровское командование располагало еще значительным составом ВВС и потребовалось огромное напряжение сил для того, чтобы удержать господство в воздухе и окончательно сломить сопротивление вражеской авиации.

Советская авиация, развернув активные боевые действия на широком, 700-километровом фронте, затрудняла оперативный маневр военно-воздушных сил противника, вынуждала их распылять действия одновременно против пяти воздушных армий, препятствовала массированному [51] применению вражеской авиации. За период контрнаступления под Курском советская авиация совершила около 90 тыс. самолето-вылетов, из них на борьбу за господство в воздухе 32 тыс., что составило около 35% всех вылетов. Продолжавшаяся с неослабевающим напряжением более полутора месяцев борьба за господство в воздухе закончилась разгромом основных сил авиации противника. В состоявшихся во время контрнаступления 1700 воздушных боях немецко-фашистская авиация потеряла свыше 2100 самолетов. Кроме того, 145 самолетов противника было уничтожено и повреждено на аэродромах. Следовательно, общие потери авиации противника за время обороны и контрнаступления под Курском составляли более 3700 самолетов, из них около 3400 были сбиты в воздухе.

Чтобы представить себе все величие подвига советских летчиков в битве под Курском, укажем для сравнения, что авиация США за весь 1942 г. вывела из строя всего лишь 327 немецких самолетов. Это в 11 раз меньше, чем было уничтожено нашей авиацией за 50 дней битвы под Курском{40}.

Огромные потери понесла авиация противника и на других участках советско-германского фронта: в Донбассе, Белоруссии, под Ленинградом. В итоге летне-осенней кампании 1943 г. вражеская авиация потеряла около 10 тыс. самолетов, а за весь 1943 г. — более 20 тыс. боевых машин, что составляло 80% всех самолетов, выпущенных промышленностью Германии в том году{41}.

Восполнить такой большой урон, особенно в летном составе, гитлеровское командование в короткие сроки было уже не в состоянии. Авиационные школы и училища Германии не успевали готовить кадры требуемой квалификации.

Ощущая острую нехватку в летном составе и не имея возможности быстро наладить его воспроизводство, немецко-фашистское командование вынуждено было сократить численность своей авиации к январю 1944 г. на советско-германском фронте до 2689 самолетов. Вместе с тем резко снизились морально-боевые качества вражеских летчиков. Сила и мощь ударов авиации противника заметно [52] ослабла. После Курской битвы стратегическое господство в воздухе на советско-германском фронте бесповоротно перешло на сторону советской авиации.

Таким образом, ожесточенная борьба за стратегическое господство в воздухе, продолжавшаяся в течение двух лет, закончилась решающей схваткой с главными силами вражеской авиации под Курском в июле — августе 1943 г. В результате этой схватки боевая мощь ВВС фашистской Германии была окончательно подорвана. Немецкая авиация не могла уже оказывать в дальнейшем ощутимое влияние на ход и исход операций.

В сообщении Совинформбюро СССР от 18 августа 1944 г. отмечалось: «В ожесточенных воздушных боях над Таманским полуостровом и в битве на Курской дуге было окончательно опрокинуто былое превосходство немецкой авиации в воздухе».

После битвы под Курском борьба в воздухе не прекращалась. Она велась и осенью 1943 г., и в операциях 1944–1945 гг. В третьем периоде войны на удержание господства в воздухе советские ВВС затратили 35, 5% всех произведенных самолето-вылетов. И это было не случайно, поскольку авиация противника продолжала оказывать сопротивление. Даже в Берлинской операции состоялось 1317 воздушных боев, в которых было сбито 1132 немецких самолета. Кроме того, около 100 самолетов было уничтожено на аэродромах. Всего в течение 1944–1945 гг. (до 9 мая) авиация противника потеряла более 21 тыс. самолетов.

Однако советские летчики уже не встречали столь сильного противодействия, как в 1941–1943 гг. Если в 1943 г. на советско-германском фронте было проведено 13 205 воздушных боев, т. е. в среднем 1100 боев в месяц, то в 1944 г. — 9674 воздушных боя, или 806 воздушных боев в месяц. Отсюда видно, что интенсивность воздушных боев снизилась более чем в 1,3 раза.

С завоеванием стратегического господства в воздухе советским Сухопутным войскам и Военно-Морскому Флоту были созданы благоприятные условия для организации и ведения операций, а Военно-Воздушным Силам — для решительных активных действий. Наша фронтовая авиация из года в год наращивала свои удары. В 1942 г. она в среднем ежемесячно производила 48 тыс. самолето-вылетов, в 1943 г. — 56 тыс., в 1944 г. — 68 тыс., а в [53] 1945 г. — 147 тыс. Немецкая же авиация, наоборот, снизила свою активность и уже до конца войны не могла оказывать серьезного влияния на развитие операции своих войск. Если в 1942 г. ВВС противника в среднем ежемесячно совершали на советско-германском фронте 41 тыс. самолето-пролетов, то в 1943 г. — 39 тыс., а в 1945 г. — 15,6 тыс.

«С 1943 г., — пишет фашистский генерал Курт Типперскирх — уже никакими способами невозможно было лидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий.»{42}. Генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг указывает, что «по мере приближения конца войны все реже появлялись в небе немецкие самолеты... Немецкая авиация была уже уничтожена»{43}.

С завоеванием стратегического господства в воздухе снизились потери нашей авиации. Между тем урон ВВС противника увеличился. Если в 1942 г. на один потерянный самолет противника приходилось 25,5 самолето-пролета вражеской авиации, в 1943 г. — 22,5, то в 1944 г. — 14,7 самолето-пролета, а в 1945 г. — 11. В советских же ВВС в 1941 г на один потерянный самолет приходилось 32 самолето-вылета, в 1943 г. — 72, в 1944 г. — 105 и в 1945 г — 165 самолето-вылетов{44}.

Переход немецких ВВС к оборонительным действиям наглядно демонстрируется также изменением удельного веса родов авиации. В начале Великой Отечественной войны в составе ВВС Германии преобладали бомбардировщики (57,8%). На долю истребителей приходилось только 31,2% самолетного парка. К концу же войны удельный вес немецких бомбардировщиков снизился до 16,7%, а истребителей увеличился до 59%. Это свидетельствовало о переходе немецко-фашистских войск и авиации к стратегической обороне, говорило об огромных потерях бомбардировочных эскадр и трудностях их восполнения, а главное — было наглядным доказательством возрастания [54] активности советских ВВС и завоевания ими стратегического господства в воздухе.

Вторая мировая война была войной коалиционной. Против блока фашистских государств, сражались многие страны антигитлеровской коалиции. Вклад последних в разгром авиации противника был далеко не одинаков. Сейчас, естественно, встает злободневный вопрос: на каком фронте было нанесено решающее поражение военно-воздушным силам фашистской Германии, кто из союзников сыграл главную роль в их разгроме?

Буржуазные фальсификаторы истории, базируясь на тенденциозных, искаженных данных, имеющих острую антисоветскую направленность, незаслуженно возвеличивают успехи англо-американской авиации и всячески преуменьшают роль советских ВВС. Они пытаются доказать, что главной причиной снижения боеспособности немецкой авиации были налеты англо-американских бомбардировщиков на авиационные заводы Германии. Так, американский военный публицист Брофи в книге «Военно-воздушные силы США» пишет, что «в результате этих налетов производство горючего и важных смазочных материалов почти прекратилось, а нацистские военно-воздушные силы были фактически уничтожены»{45}.

Но факты говорят об обратном. До 1944 г. бомбардировщики США и Англии действовали по объектам авиационной промышленности Германии очень мало. Эти действия не могли заметно сказаться на производстве авиационной техники. Если вес бомб, сброшенных на объекты Германии англо-американской авиацией в 1943 г., принять за 100%, то только 2% из них приходилось на авиационные заводы. Не случайно поэтому выпуск самолетов в Германии не снижался, а, наоборот, из года в год увеличивался. Если в 1942 г. немецкая промышленность выпустила 14 700 военных самолетов, в 1943 г. — 25 200, то в 1944 г. — 37 950 самолетов{46}.

Что касается вклада США и Англии в разгром ВВС фашистской Германии, то он был сравнительно невелик. За время второй мировой войны англо-американская авиация уничтожила лишь 32 800 немецких самолетов (из них [55] 68% на аэродромах), а советская авиация с 1941 по 1945 г. — более 57 тыс., т. е. почти в 1, 8 раза больше. При этом нельзя забывать, что ВВС США и Англии действовали в благоприятной обстановке, при наличии многократного превосходства в воздухе. С 1941 по 1943 г. включительно, когда авиация противника обладала наибольшей силой, ВВС США и Англии вывели из строя только 10 050 немецких самолетов, а советская авиация — более 35 700{47}, или в 3,5 раза больше. Все эти цифры убедительно показывают подлинную роль ВВС стран антигитлеровской коалиции в борьбе с авиацией противника и помогают восстановить историческую истину.

Сокращение численности и снижение боеспособности военно-воздушных сил Германии следует объяснять не недостатком самолетов и горючего, как утверждают буржуазные фальсификаторы истории, а нехваткой летного состава, который был уничтожен в основном на советско-германском фронте. Советские ВВС, ведя борьбу с авиацией противника преимущественно в воздушных боях, истребляли не только вражеские самолеты, но и летные экипажи. Последние в большинстве своем или погибали, или попадали в плен, так как они сбивались главным образом над советской территорией.

Авиация противника потеряла в воздушных боях более 43 тыс. самолетов. Кроме того, огнем зенитной артиллерии было сбито свыше 19 тыс. боевых машин. Стало быть, общий урон немецкой авиации в воздухе составил более 52 тыс. самолетов. Это обусловило, в свою очередь, огромные, невосполнимые потери летного состава.

Только с 22 июня 1941 г. по 31 декабря 1943 г. (по данным авторов книги «Мировая война 1939–1945 гг.») немецкая авиация потеряла 49 218 человек летного состава, из них безвозвратные потери (убитые и пленные) составляли 25 148 человек{48}. Ни у кого не может быть сомнения, что подавляющее количество этих потерь приходится на советско-германский фронт, где особенно активно действовала в эти годы немецкая авиация.

Генерал-фельдмаршал А. Кессельринг отмечает, что «в последние два года войны стала заметной сильная утомленность [56] летного персонала и снижение его боевой готовности». Дальше он указывает, что «снабжение по воздуху 6-й немецкой армии, окруженной под Сталинградом, и других немецких войск, находившихся в котлах, вызвало большие потери в немецкой авиации и особенно в ее учебных заведениях... Они сильно повредили делу подготовки новых кадров летчиков и, следовательно, уменьшили возможность пополнять фронтовые авиационные части опытными летчиками в требуемом количестве»{49}.

Таким образом, для завоевания стратегического господства в воздухе нашей авиации потребовалось два года напряженной борьбы. В последующие два года борьба продолжалась, преследуя цель удержать это господство, закрепить успех. Борьба за стратегическое господство в воздухе велась путем последовательного или одновременного разгрома отдельных авиационных группировок противника на важнейших стратегических направлениях.

В борьбе за стратегическое господство в воздухе кроме ВВС участвовали и другие виды Вооруженных Сил. Сухопутные войска своими средствами ПВО уничтожали самолеты противника в воздухе. Кроме того, быстро продвигаясь в глубину расположения врага, они затрудняли базирование его авиации. В отдельных наступательных операциях танковые и механизированные соединения захватывали аэродромы врага и уничтожали на них самолеты и летно-технический состав (контрнаступление под Сталинградом). На приморских направлениях авиацию противника уничтожали силы Военно-Морского Флота. Активно вели борьбу с самолетами противника в воздухе истребители и зенитные средства противовоздушной обороны страны. Иногда для захвата аэродромов применялись морские и воздушные десанты (на Северном Кавказе), а также партизанские отряды (Белорусская операция). Однако главная роль в решении проблемы завоевания стратегического господства в воздухе принадлежала Военно-Воздушным Силам.

Из 77 тыс. самолетов противника, уничтоженных на советско-германском фронте, более 57 тыс. приходится на долю нашей авиации{50}, в том числе свыше 48 тыс. было [57] выведено из строя фронтовой и дальней авиацией, более 4900 — авиацией Военно-Морского Флота и 3930 — истребительной авиацией ПВО страны.

С завоеванием господства в воздухе советские ВВС получили возможность более широко и эффективно поддерживать сухопутные войска, в полную меру использовать свою ударную мощь. Это в значительной мере предопределило успех Красной Армии в операциях второго и третьего периодов Великой Отечественной войны.

Общее руководство борьбой за стратегическое господство в воздухе осуществляла Ставка ВГК. Она ставила задачи перед видами Вооруженных Сил, определяла степень их участия в борьбе за господство в воздухе и координировала их усилия, отдавала директивы на проведение воздушных операций по уничтожение авиации противника и выделяла силы, привлекавшиеся для их осуществления, определяла состав группировок, в том числе авиационных, на важнейших стратегических направлениях, организовывала взаимодействие между видами авиации (фронтовой, дальней, ВВС ВМФ, ИА ПВО), решала вопросы использования стратегических авиационных резервов и материально-технического обеспечения ВВС с учетом поставленных задач.

Поскольку решающая роль в борьбе за стратегическое господство в воздухе принадлежала Военно-Воздушным Силам, то основным организатором выполнения указанной задачи был командующий ВВС Красной Армии, который через свой штаб организовывал взаимодействие между авиационными объединениями фронтовой и дальней авиации в ходе борьбы за господство в воздухе по месту, цели и времени, разрабатывал в соответствии с директивами Ставки планы воздушных операций по разгрому авиационных группировок противника и контролировал их выполнение, обобщал опыт борьбы за господство в воздухе и доводил их до частей и соединений ВВС, руководил подготовкой авиационных кадров и восполнением боевых потерь на фронте в летном составе и авиационной технике.

Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе было обусловлено многими факторами. Прежде всего надо отметить, что благодаря преимуществам нашей социалистической экономики промышленность СССР из года в год увеличивала производство авиационной техники, что позволило превзойти противника по [58] количеству боевых самолетов, вооружения и авиационного оборудования.

Известно, что Германия начала готовиться к войне против СССР еще с 1933 г. и к 1941 г. имела уже мощную авиапромышленную базу. Известно также, что гитлеровское руководство принимало все меры, чтобы расширить авиационную промышленность и увеличить производство боевых самолетов. Тем не менее заводы фашистской Германии отстали от промышленности СССР. Наши авиационные заводы произвели за годы войны 136, 8 тыс. самолетов, из них боевых — 106 тыс.{51}. Промышленность же противника выпустила с 1941 по 1944 г. 89 тыс. самолетов, в том числе боевых — 71 532{52}. Следовательно, если наша промышленность производила ежегодно 34 тыс. самолетов, то немецкая промышленность — 17 888.

Непрерывно растущее производство советских боевых самолетов обеспечило не только восполнение боевых потерь на фронте, но и увеличение численности ВВС действующей армии, а также создание крупных авиационных резервов. Самолетный парк советских ВВС вырос за годы войны более чем в два раза.

Советская промышленность превзошла промышленность Германии и по качеству самолетов. Немецкие ВВС, как известно, вступили в войну, имея на вооружении новейшие типы самолетов. Советские же ВВС были оснащены в тот период в основном устаревшими боевыми машинами. Но в ходе вооруженной борьбы положение изменилось. Наши конструкторы, инженеры и техники создали, а промышленность наладила серийное производство 25 новых типов самолетов, включая модификации. За годы войны горизонтальная скорость советских самолетов увеличилась на 35–40%. Значительно улучшились маневренные качества истребителей и усилилось их пулеметно-пушечное вооружение. Возросли бомбовая нагрузка, высота и дальность полета бомбардировщиков. Благодаря внедрению крупнокалиберных пулеметов и авиационных пушек вес секундного залпа истребителя увеличился в 2, 1 раза, а штурмовика — в 3,1 раза. За это время самолетостроение [59] Германии сумело наладить массовый выпуск только одного типа истребителя ФВ-190 и осуществить несколько модификации Ме-109 и Ю-88.

Победа в воздухе была одержана благодаря высоким морально-боевым качествам летно-технического состава и командных кадров советских ВВС. Великая Отечественная воина подтвердила пророческие слова В. И. Ленина о том, что «во всякой войне победа в конечном счете обусловливается состоянием духа тех масс, которые на поле брани проливают свою кровь»{53}, что «без инициативного, сознательного солдата и матроса невозможен успех в современной войне»{54}.

Высокие морально-боевые качества советских авиаторов формировались в результате огромной и многогранной деятельности командования, политорганов, партийных и комсомольских организаций. Партийно-политическая работа велась в частях ВВС тем активнее, чем сложнее и напряженнее была боевая обстановка. Она тесно увязывалась с конкретными задачами, стоявшими перед советской авиацией, отличалась целеустремленностью, гибкостью, высокой действенностью.

Одним из важнейших факторов, обусловивших нашу победу в воздухе, была подготовка авиационных кадров. Несмотря на огромные трудности, советские ВВС плодотворно решили проблему обучения летного и технического состава, которого хватило не только для восполнения потерь, но и для формирования новых авиационных соединений и частей. Фашистская же Германия с этой задачей не справилась, что явилось одной из главных причин поражения ее авиации.

За годы войны наша партия вырастила большую когорту талантливых авиационных командиров и военачальников — умелых организаторов боевых действий ВВС. Среди них командующие ВВС Красной Армии П. Ф. Жигарев и А. А. Новиков, командующий авиацией дальнего действия А. Е. Голованов; заместители командующих ВВС КА и АДД Г. А. Ворожейкин, А. В. Никитин, Н. С. Скрипко, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков; командующие воздушными армиями К. А. Вершинин, С. К. Горюнов, М. М. Громов, В. Н. Жданов, И. П. Журавлев, С. А. Красовский, [60] Н. Ф. Шумейко, Н. Ф. Папивин, Ф. П. Полынин, С. И. Руденко, С. Д. Рыбальченко, И. М. Соколов, В. А. Судец, Т. Т. Хрюкин; командиры авиационных соединений Е. Я. Савицкий, А. В. Утин, Е. М. Белецкий, П. П. Архангельский, И. Д. Антошкин, Д. П. Галунов, В. И. Давидков, Ф. И. Добыт, Г. И. Иванов, Н. П. Каманин, И. Д. Подгорный, И. С. Полбин, М. Г. Мачин, В. Г. Рязанов, О. В. Толстиков и др. Партия воспитала многочисленную плеяду мастеров воздушного боя и снайперов бомбовых ударов. В годы войны прославились высоким боевым мастерством и отвагой летчики И. Н. Кожедуб, А. И. Покрышкин, А. В. Алелюхин, В. А. Алексенко, Л. И. Беда, А. Е. Боровых, А. В. Ворожейкин, А. Н. Ефимов, А. Н. Катрич, А. И. Колдунов, П. С. Кутахов, В. Д. Лавриненков, М. П. Одинцов, П. А. Покрышев, В. И. Попков, Н. М. Скоморохов и многие, многие другие.

Важную роль в борьбе за стратегическое господство в воздухе сыграли авиационные резервы. Наличие в распоряжении Ставки ВГК резервных авиационных соединений позволяло быстро маневрировать ими в рамках нескольких стратегических направлений, сосредоточивать и вводить в сражение на важнейших участках фронта крупные силы авиации, своевременно реагировать на изменения воздушной обстановки, создавать в нужный момент подавляющее превосходство над ВВС противника.

Немаловажное значение имела перестройка организационной структуры ВВС (создание воздушных армий, однородных авиадивизий и корпусов), которая дала возможность лучше использовать высокоманевренные качества авиации, более решительно массировать усилия ВВС на главных направлениях, гибко и оперативно управлять авиационными объединениями и соединениями. Советские ВВС в отличие от ВВС Германии правильно разрешили проблему гармоничного развития родов авиации и их разумного соотношения с учетом решаемых задач, характера вооруженной борьбы и воздушной обстановки. Наличие в составе советских ВВС мощной истребительной авиации, удельный вес которой составлял в среднем 40%, облегчило завоевание господства в воздухе, обеспечило надежное прикрытие сухопутных войск и тыловых объектов от ударов авиации противника. Большое внимание уделялось развитию штурмовой и бомбардировочной авиации — ударной силе ВВС. [61]

Успех советской авиации в борьбе за стратегическое господство в воздухе обеспечивался своевременным обобщением и умелым использованием боевого опыта, быстрым развитием авиационно-теоретической мысли накануне и в годы войны и некоторыми другими факторами.

Особенности организации и ведения борьбы за оперативное господство в воздухе

Борьба за оперативное господство в воздухе велась на важнейших направлениях в интересах отдельных стратегических или фронтовых операций. Оперативное господство в воздухе достигалось разгромом противостоящих группировок авиации противника. В борьбе за оперативное господство в воздухе участвовали воздушные армии (ВВС фронтов), соединения АДД, силы флота, в том числе ВВС (на приморских направлениях), Войска ПВО страны и частично силы и средства Сухопутных войск. Организаторами борьбы за оперативное господство в воздухе являлись: во фронтовых операциях — командующий войсками фронта и командующий воздушной армией, а в стратегических операциях — Ставка ВГК и ее представители.

Опыт показывает, что между стратегическим и оперативным господством в воздухе существовали тесная связь и взаимозависимость. Успех в борьбе за оперативное господство в воздухе содействовал победе авиации в стратегическом масштабе. Уничтожая одновременно или последовательно крупные авиационные группировки противника на отдельных направлениях советско-германского фронта, наши Военно-Воздушные Силы тем самым ослабляли ВВС фашистской Германии в целом.

Именно разгром вражеской авиации в битвах под Москвой, Сталинградом и Курском, в воздушном сражении на Кубани и в других операциях, где гитлеровское командование сосредоточивало от 50 до 70% имевшихся на советско-германском фронте сил авиации, окончательно подорвал воздушную мощь противника, обескровил его силы и обеспечил в конечном итоге победу советским Военно-Воздушным Силам в борьбе за стратегическое господство в воздухе. Следовательно, стратегическое господство в воздухе было достигнуто в итоге суммарных (количественных) накоплений результатов борьбы за [62] оперативное господство в воздухе на отдельных направлениях советско-германского фронта.

В свою очередь, наличие стратегического господства в воздухе облегчало завоевание оперативного господства. Опыт, однако, свидетельствует, что завоевание стратегического господства в воздухе отнюдь не исключало необходимости ведения борьбы за оперативное господство. Практика войны показала, что, хотя в первые два года военных действий стратегическое господство в воздухе было на стороне противника, советской авиации удавалось периодически завоевывать оперативное господство на отдельных направлениях. Так было, например, в оборонительной операции на ближних подступах к Москве, а также в контрнаступлении и последующем наступлении под Москвой. Так было и в контрнаступлении под Сталинградом. В этих крупнейших операциях, проводившихся на важнейших направлениях, Ставка ВГК привлекала (за счет ослабления ВВС на других участках фронта) более крупные, чем у противника, силы советской авиации, которые в упорной борьбе завоевывали оперативное господство в воздухе.

Иногда было и наоборот. В некоторых операциях 1943–1944 гг., когда стратегическое господство в воздухе уже принадлежало нашей авиации, противнику все же удавалось на короткий промежуток времени захватывать оперативное господство в воздухе. Чаще всего это случалось в конце глубоких наступательных операций, когда значительно отставало базирование соединений воздушных армий. Даже в заключительных операциях Великой Отечественной войны, когда мощь авиации противника уже была окончательно подорвана, советским ВВС приходилось вести упорную борьбу за оперативное господство в воздухе, и достигалось оно ценой огромных усилий. Нередко гитлеровское командование, сосредоточив на отдельных участках фронта почти все имевшиеся в его распоряжении силы авиации, захватывало местное, временное господство в воздухе на период нанесения немецкими войсками контрударов или решения ими других оперативных задач.

Завоевание оперативного господства в воздухе являлось одной из главных задач. На решение этой задачи авиационные объединения затрачивали от 35 до 45% всех самолето-вылетов, производившихся в операциях. И это [63] было не случайно, так как господство в воздухе являлось непременным условием успешных боевых действий сухопутных войск, флота и авиации.

Опыт показывает, что важнейшим условием завоевания господства в воздухе являлось количественное и качественное превосходство авиационной техники, и прежде всего самолетов.

Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин в телеграмме Г. К. Жукову от 12 ноября 1942 г. указывал: «... Операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеем превосходство в воздухе... Наша авиация должна выполнить три задачи. Первое — сосредоточить действия нашей авиации в районе наступления наших ударных частей, подавить авиацию немцев и прочно прикрыть свои войска. Второе — пробить дорогу нашим наступающим частям путем систематической бомбежки стоящих против них немецких войск. Третье — преследовать отступающие войска противника путем систематической бомбежки и штурмовых действий, чтобы окончательно расстроить их и не дать им закрепиться на ближайших рубежах обороны... «{55}.

Таким образом, Ставка ВГК требовала перед началом операций накапливать побольше авиации.

В ходе войны Верховное Главнокомандование, готовя операции на важнейших направлениях, предпринимало энергичные меры по созданию численного перевеса в силах авиации, особенно по истребителям. Даже в контрнаступлении под Москвой, когда советские ВВС ощущали острую нехватку в самолетах, было создано (за счет маневра авиации с других направлений советско-германского фронта) количественное превосходство советской авиации, которое составляло 1,7:1, а по истребителям — 3:1 в нашу пользу. В контрнаступлении под Сталинградом по общему количеству самолетов советская авиация превосходила противника в 1,1 раза, а по истребителям — в 1,8 раза{56}. В оборонительных операциях под Курском общее превосходство советской авиации составляло 1,5:1, а по истребителям — 1,7:1. В ходе контрнаступления на орловском направлении соотношение сил в воздухе было 3:1, а по истребителям — 3,5:1 в нашу пользу; на белгородско-харьковском [64]направлении соответственно 1,7:1 и 1,9:1. Что касается операций третьего периода Великой Отечественной войны, то количественное превосходство советской авиации в них было еще более ощутимым и составляло в среднем 3–4:1.

Основываясь на опыте многих операций прошлой войны, можно сделать вывод о том, что для завоевания оперативного господства в воздухе на том или ином направлении необходимо было создать по крайней мере полуторный перевес в силах авиации, а по истребителям и того больше.

Не менее важную роль играли высокие морально-боевые качества летного состава и организаторские способности авиационного командования и штабов, умение искусно выбирать наиболее эффективные формы и способы борьбы с авиацией противника и правильно применять их на практике, гибко управлять авиацией и всесторонне обеспечивать ее боевые действия. Для иллюстрации приведем такие примеры. В первые дни Великой Отечественной войны советская авиация на отдельных направлениях (южном, северном) имела определенный количественный перевес в самолетах. Однако завоевать оперативное господство в воздухе она не смогла, так как уступала противнику в качестве самолетов, в боевом опыте летного состава, в навыках командного состава по организации управления и борьбы с авиацией врага. Или другой пример: летом 1943 г. в обороне под Курском советская авиация имела численный перевес в силах (1,5:1). Тем не менее в первые дни оборонительного сражения она не смогла завоевать оперативное господство в воздухе из-за существенных недочетов в управлении и применении истребителей.

Во фронтовых и стратегических операциях борьба за оперативное господство в воздухе велась прежде всего в интересах сухопутных войск. Она преследовала цели: избавить свои войска от ударов авиации противника, оказать им эффективную поддержку с воздуха при выполнении задач в операции.

Размах и напряжение этой борьбы отличались неравномерностью. Они зависели от характера боевых действий сухопутных войск и были тесно связаны с ними по месту и времени. Особенно ожесточенная борьба за господство в воздухе развертывалась на направлениях главных ударов [65] сухопутных войск. Там, где общевойсковые (танковые) армии концентрировали свои основные усилия в операции, там сосредоточивались и главные силы авиации: обеих воюющих сторон. Там, естественно, велась и самая активная борьба за господство в воздухе. Район большинства воздушных боев и сражений ограничивался полем боя, охватывая сравнительно небольшое пространство.

Наиболее напряженные периоды борьбы за господство в воздухе совпадали по времени с выполнением сухопутными войсками наиболее важных задач в операциях. В наступлении масштаб борьбы за господство в воздухе возрастал при прорыве сухопутными войсками обороны противника, вводе в сражение (прорыв) танковых армий, конно-механизированных групп и танковых корпусов, отражении контрударов противника, форсировании водных преград и удержании плацдармов.

В оборонительных операциях особенно интенсивно велась борьба за господство в воздухе в ходе сражения за удержание тактической зоны обороны, а также при нанесении войсками армейских и фронтовых контрударов. Например, в оборонительных операциях под Курском удельный вес воздушных боев и сбитых самолетов противника распределялся соответственно следующим образом: при борьбе за удержание тактической зоны обороны 65% и 70%, а при нанесении контрударов — 30% и 25%. Все эти цифры убедительно показывают, что борьба за господство в воздухе велась с неравномерным напряжением. Ее интенсивность зависела от характера боевых действий сухопутных войск при решении ими важнейших задач на направлениях главного удара.

Во многих операциях борьба за оперативное господство в воздухе начиналась еще в подготовительном периоде (этапе), преследуя цель ослабить авиационную группировку противника до развертывания активных боевых действий на земле. Тем не менее опыт показывает, что до начала операций активность борьбы за господство в воздухе была невысокой. Доля самолето-вылетов, произведенных на уничтожение авиации противника в подготовительный период, не превышала 2–3% от общего количества вылетов, совершенных на выполнение этой задачи в ходе операций.

В период подготовки воздушные армии и соединения АД периодически наносили удары по аэродромам [66] (Воронежско-Касторненская, Орловская, Выборгская, Крымская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Восточно-Прусская операции и др.), а также уничтожали в воздухе самолеты противника, пытавшиеся вести разведку и наносить бомбовые удары по нашим войскам и тыловым объектам. В отдельных случаях организовывались и проводились специальные воздушные операции по уничтожению авиации противника. Последние приурочивались, как правило, к началу наступательных или оборонительных операций (перед началом наступательных операций на Кубани в апреле 1943 г. и в Белоруссии в июне 1944 г., перед началом обороны под Курском). В результате воздушных боев и ударов по аэродромам авиационным группировкам противника наносился ощутимый ущерб в самолетах и летном составе еще до начала активных действий сухопутных войск. Тем самым облегчалась задача завоевания оперативного господства в воздухе в ходе операций.

Борьба за оперативное господство в воздухе и выполнение других боевых задач в операциях были сопряжены с большими потерями авиации. Опыт показывает, что уже на третий-четвертый день операции боевой состав воздушной армии в значительной мере сокращался. При этом особенно большой урон несли соединения истребительной и штурмовой авиации. Поэтому огромную роль играло наличие резервов. В тех операциях, где резервов было мало, авиационные группировки быстро обескровливались, борьба за господство не достигала цели (первый период войны). С созданием авиационных корпусов РГК Ставка Верховного Главнокомандования усиливала ими воздушные армии и тем самым наращивала усилия в борьбе за оперативное господство в воздухе. Например, в ходе Орловской операции 1943 г. 15-я воздушная армия получила на пополнение 2-й истребительный, 11-й смешанный авиационные корпуса и 244-ю штурмовую авиадивизию. Во время Белорусской операции 6-я воздушная армия (командующий генерал Ф. П. Полынин) была усилена 6-м смешанным, 6-м штурмовым, 13-м истребительным и 3-м бомбардировочным авиационными корпусами, переданными из состава 16-й воздушной армии. Так было и во многих других операциях. Кроме того, потери авиации в ходе боевых действий восполнялись «россыпью» экипажами, подразделениями, которые перебрасывались [67] из запасных авиационных полков. Небольшой резерв летного состава находился также в учебно-тренировочных полках воздушных армий.

При решении задачи завоевания оперативного господства в воздухе большое внимание уделялось борьбе с наземными средствами ПВО противника. Анализ потерь авиации в Великой Отечественной войне свидетельствует, что на долю зенитных средств приходилась примерно четвертая часть всех уничтоженных самолетов воюющих сторон. В отдельных операциях 1943–1944 гг., где не уделялось должного внимания борьбе с наземными средствами противовоздушной обороны, где летчики пренебрегали противозенитным маневром, потери ВВС от зенитной артиллерии резко возрастали и достигали 30–40% от общего количества. Опыт, таким образом, со всей очевидностью показывает, что, не подавив наземные средства ПВО, невозможно обеспечить свободу действий авиации в ходе операции.

Исключительно важная роль отводилась воздушной разведке. При проведении всех наступательных и оборонительных операций она вскрывала базирование и состав авиационных группировок, их пункты управления и штабы, маневр авиационными силами, систему ПВО и другие объекты противника. Данные разведки помогали авиационному командованию выбирать наиболее рациональные формы и способы разгрома авиации противника, правильно определять необходимый наряд сил при нанесении ударов по аэродромам, своевременно раскрывать замыслы врага в вопросах применения его авиации, устанавливать режим (характер) ее боевой деятельности.

В условиях, когда во фронтовой авиации отсутствовали радиотехнические средства дальнего обнаружения, воздушные разведчики направлялись в районы базирования вражеской авиации с целью информации своего авиационного командования о взлете самолетов противника. Это давало возможность лучше использовать силы истребительной авиации, своевременно наращивать усилия патрулей, шире использовать такой экономный способ боевых действий, как перехват из положения дежурства на аэродромах.

Опыт показывает, что лишь при наличии достоверных, своевременно получаемых данных от воздушной разведки можно было обеспечить высокую эффективность ударов [68] по аэродромам, пунктам управления и другим объектам авиационной группировки противника. Пренебрежение же воздушной разведкой или несвоевременное использование ее данных отрицательно сказывалось на результатах борьбы за господство в воздухе.

Так, в обороне под Курском из-за того, что утром 5 июля 1943 г. не была произведена доразведка целей, массированный удар 2-й и 17-й воздушных армий по аэродромам оказался недостаточно эффективным. Нашим летчикам не удалось упредить авиацию противника в развертывании боевых действий, полностью разгромить ее на аэродромах. Поскольку основные силы немецких ВВС уже находились в воздухе, соединения 2-й и 17-й воздушных армий, совершив 417 самолето-вылетов, вывели из строя не более 60 самолетов. Командир 1-го штурмового авиационного корпуса генерал В. Г. Рязанов после налета, например, доносил: «В момент удара на аэродроме Померки было всего лишь 14 самолетов противника, а на аэродроме Рогань не оказалось ни одного вражеского самолета. Основная масса самолетов противника в это время действовала по объектам наших войск и находилась в воздухе. Лишь на аэродроме Сокольники было атаковано до 50 его самолетов, которые понесли значительный урон»{57}.

На успех борьбы за оперативное господство в воздухе большое влияние оказывала своевременная организация аэродромного маневра авиационных частей и соединении вслед за наступающими войсками. В тех операциях, где авиация (особенно истребительная) отставала от наступавших войск, воздушная обстановка осложнялась. Из-за этой причины нередко временно терялось оперативное господство в воздухе. Так было, например, на заключительных стадиях Львовско-Сандомирской, Белорусской и Висло-Одерской операций.

В борьбе за господство в воздухе всегда преследовалась цель разгромить авиацию противника малой кровью. Опыт при этом показывает, что важную роль в сохранении сил своей авиации играли высокая бдительность и боевая готовность частей и соединений ВВС, скрытность и рассредоточенность их базирования, четкая организация системы ПВО аэродромов. Для убедительности приведем данные о потерях советской авиации на аэродромах. Если [69] в первый день войны советские ВВС потеряли на аэродромах 800 самолетов, то с 1 января 1942 г. по 9 мая 1945 г., т. е. почти за 3,5 года войны, — 691 самолет. Снижение потерь было достигнуто целым комплексом мероприятий, в том числе созданием широкой сети ложных аэродромов. Так, с 1 июля 1942 г. по 1 мая 1945 г. противник совершил на действующие аэродромы 765 налетов, а на ложные — 1481, т. е. почти в два раза больше.

Успех борьбы за господство в воздухе в значительной мере зависел от организации управления авиацией. В масштабе фронта непосредственным организатором борьбы за господство в воздухе был командующий воздушной армией (ВВС фронта). Именно он в соответствии с указаниями командующего войсками фронта сосредоточивал усилия истребительной авиации на нужных направлениях, организовывал удары по аэродромам и другим объектам авиационной группировки противника, решал вопросы обеспечения истребителями штурмовиков и бомбардировщиков, организовывал аэродромный маневр авиационных соединений и частей в операциях.

Управление боевыми действиями авиации, которые велись в интересах разгрома ВВС противника, было централизованным. Начиная с 1943 г. с целью руководства истребителями, выделявшимися для прикрытия с воздуха войск и объектов, создавались специальные пункты управления истребительной авиацией по завоеванию господства в воздухе На этих пунктах располагался один из командиров истребительных соединений, выделенных командующим воздушной армией, который управлял воздушными боями, организовывал целеуказание и наведение истребителей на воздушного противника, наращивал усилия истребителей за счет резерва, руководил перехватом воздушного противника по данным радиолокационных станций и системы ВНОС, согласовывал вопросы взаимодействия истребителей со средствами ПВО сухопутных войск

Немаловажную роль в управлении потребительной авиацией сыграли радиолокационные средства. Особенно это было заметно в операциях третьего периода войны, издававшиеся корпусные радиолокационные узлы, а в Берлинской операции и армейские (в 16 ВА) позволяли своевременно обнаруживать и перехватывать воздушного противника и более эффективно вести борьбу с вражеской авиацией. Только в 1945 г. с помощью радиолокационных [70] средств обнаружены 19 963 воздушные цели, состоялось 1367 наведений и сбит 841 самолет противника. А всего за время войны при помощи радиолокационных станций уничтожено 2103 вражеских самолета.

Следовательно, для завоевания оперативного господства в воздухе требовались большие усилия авиации. Успех решения данной задачи зависел от многих факторов.

Совершенствование форм борьбы за господство в воздухе

В борьбе за стратегическое и оперативное господства в воздухе советская авиация применяла две формы. Во-первых, военно-воздушные силы противника уничтожались в повседневных боевых действиях в рамках наступательных и оборонительных операций. Во-вторых, проводились, специальные воздушные операции по уничтожению авиации противника.

Основной и главной формой борьбы за господство в воздухе являлись повседневные боевые действия по разгрому авиационных группировок противника в ходе наступательных и оборонительных операций. Воздушные же операции практиковались лишь эпизодически. Если в повседневных боевых действиях было уничтожено свыше 55 тыс. немецких самолетов, то в воздушных операциях — не более 1700.

Тем не менее воздушные операции оказались весьма эффективной формой борьбы за господство в воздухе. Под воздушной операцией в то время понималась совокупность одновременных или последовательных массированных ударов по аэродромам и воздушных боев (сражений), которые проводились по единому замыслу и плану и были направлены на разгром или ослабление авиационной группировки противника.

Воздушные операции осуществлялись на широком фронте с привлечением нескольких объединений фронтовой авиации, крупных сил АДД, а на приморских направлениях — и авиации Военно-Морского Флота. Организатором таких операций была, как правило, Ставка ВГК. Боевые действия в воздушных операциях продолжались примерно 3–6 суток и преследовали решительные цели.

Главным достоинством воздушных операций являлось то, что при хорошей организации они быстро приводили к [71] разгрому или серьезному ослаблению авиационных группировок противника, т. е. позволяли в течение нескольких суток резко изменять соотношение сил и улучшать воздушную обстановку в свою пользу. Не случайно поэтому воздушные операции приурочивались, как правило, к началу стратегических или фронтовых операций, с тем чтобы облегчить завоевание оперативного господства в воздухе. При организации и подготовке воздушных операций принимались меры по обеспечению их внезапности.

В первый период Великой Отечественной войны из-за недостатка сил и средств и отсутствия опыта у командных кадров воздушные операции практиковались редко и имели небольшой масштаб.

Первая воздушная операция, как уже отмечалось, была проведена по указанию Ставки с 25 по 30 июня 1941 г. В ней участвовали ВВС Северного фронта и ВВС Балтийского и Северного флотов. Цель операции заключалась в том, чтобы ослабить или разгромить авиационные части 5-го воздушного флота Германии, которые базировались на аэродромы Финляндии и Северной Норвегии, сорвать готовившиеся налеты на Ленинград, улучшить соотношение сил авиации в нашу пользу на этом направлении. План воздушной операции был утвержден 24 июня Военным советом Северного фронта. Для участия в операции привлекалось в общей сложности 540 самолетов.

Наиболее сильным был первый массированный удар, нанесенный утром 25 июня по 19 аэродромам противника. По сути дела, он был упреждающим ударом, так как до этого времени ни войска, ни авиация противника активных действий еще не вели (на полуострове Ханко бои развернулись 26 июня, а по всему фронту — от Баренцева моря до Финского залива — 29 июня). Для уничтожения вражеской авиации на аэродромах привлекалось в первом ударе 236 бомбардировщиков и 224 истребителя фронтовой и морской авиации. Кроме того, 7-й истребительный авиационный корпус ПВО и одна истребительная авиационная дивизия ВВС Северного фронта выделялись для прикрытия Ленинграда и борьбы с авиацией противника в воздухе (на случай, если она предпримет ответные удары). Бомбардировочному удару предшествовала тщательная воздушная разведка, которая вскрыла состав базировавшейся авиации и расположение стоянок самолетов на аэродромах. [72]

Противник, застигнутый врасплох, не сумел оказать организованного противодействия советской авиации. В воздухе барражировали лишь отдельные истребители, которые не оказали серьезного сопротивления. Зенитная артиллерия открыла огонь после того, как наши самолеты, выполнив задачу, уходили от цели. Советские летчики почти беспрепятственно сбросили бомбы на аэродромы, уничтожив 30 самолетов на земле и 11 — в воздушных боях.

В последующие пять дней зона действий по аэродромам противника была расширена. Кроме 19 аэродромов, подвергшихся ударам 25 июня, соединения советской авиации атаковали 20 новых аэродромов, вскрытых воздушной разведкой.

Всего в течение шести суток советская авиация, произведя около 1 тыс. самолето-вылетов, вывела из строя на аэродромах и в воздухе до 130 самолетов. Гитлеровское командование вынуждено было перебазировать свою авиацию глубже в тыл, отказавшись вплоть до середины июля от организации массированных налетов на Ленинград. Немецкая и финская авиация, ослабленные в результате воздушной операции, в первые дни военных действий не проявляли большой активности, почти не наносили удары по нашим аэродромам.

Не менее успешно была организована воздушная операция по уничтожению военно-воздушных сил противника в период битвы под Москвой — с 11 по 18 октября 1941 г. Как известно, 30 сентября — 2 октября 1941 г. немецко-фашистская армия развернула большое наступление на Москву. В нем участвовала мощная авиационная группировка врага, которая активно действовала по нашим оборонявшимся войскам и совершала массированные налеты на Москву и города Подмосковья.

10 октября 1941 г. Ставка ВГК отдала директиву командующему ВВС Красной Армии, в которой указывалось: «По агентурным данным, 12–13 октября 1941 г. по всему Западному фронту противник предполагает произвести массированный удар авиации составом 1–1,5 тыс. самолетов по промышленным и авиационным центрам, железнодорожным узлам, мостам, переправам, штабам, станциям снабжения и боевым порядкам войск». Дальше Ставка ВГК приказывала: в ночь с 11 на 12 октября, а также утром и днем 12 октября организовать решительное [73] уничтожение авиации противника на аэродромах северо-западного, западного и юго-западного направлений; принять меры по рассредоточению своих самолетов на аэродромах; усилить готовность средств ПВО к отражению налетов вражеской авиации{58}

Чтобы сорвать планы противника и предотвратить массированные удары его авиации, командующий ВВС Красной Армии организовал в период с 11 по 18 октября воздушную операцию по уничтожению немецкой авиации на аэродромах. Для решения этой задачи были привлечены соединения ДБА и ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов, которые в течение восьми суток на удары по аэродромам произвели 937 самолето-вылетов. При этом дальние бомбардировщики действовали по удаленным от линии фронта аэродромам, а фронтовая авиация — по ближайшим аэродромам, расположенным в полосе своего фронта. Удары наносились днем и ночью.

Донося в Ставку ВГК о результатах действий, командующий ВВС Красной Армии генерал П. Ф. Жигарев сообщал: «ВВС Красной Армии в период с 11 по 18 октября 1941 г. произвели ряд бомбардировочных ударов по аэродромам противника... Только за два дня (11 и 12 октября) и в ночь на 13 октября на аэродромах Витебск, Смоленск, Орел, Сиверская и других было уничтожено 166 самолетов. А всего с 11 по 18 октября на аэродромах уничтожено, по неполным данным, не менее 500 вражеских самолетов... Ударами по аэродромам нанесено крупное поражение вражеской авиации, в результате чего сорван намечавшийся ею массированный удар»{59}.

В начале ноября 1941 г. была проведена новая воздушная операция. Ставке ВГК из донесений разведки стало известно, что гитлеровское командование в дни празднования советским народом 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции готовит новые массированные удары авиации по Москве. Чтобы предотвратить налеты вражеской авиации, был отдан приказ: в период с 5 по 8 ноября провести воздушную операцию с целью уничтожения немецкой авиации на аэродромах. Для выполнения данной задачи были привлечены [74] военно-воздушные силы трех фронтов (Калининского, Западного и Брянского), авиационные части Московского военного округа и 81-я авиационная дивизия дальнебомбардировочной авиации.

В соответствии с разработанным планом наши летчики подвергли ударам: 5 ноября 13 аэродромов, а 6 и 7 ноября 15 аэродромов, уничтожив при этом 60 самолетов на аэродромах и 61 — в воздушных боях. 12 и 15 ноября 1941 г. были повторно нанесены удары по 19 аэродромам. Совершив 300 самолето-вылетов, наши ВВС вывели из строя еще 47 немецких самолетов.

Таким образом, в период обороны под Москвой советская авиация осуществила две воздушные операции по уничтожению авиации противника на аэродромах, которые оказались достаточно эффективными. Эти операции облегчили завоевание оперативного господства в воздухе на московском направлении.

С 31 мая по 4 июня 1942 г. воздушную операцию по уничтожению авиации противника на аэродромах провели ВВС Юго-Западного фронта. План операции был разработан командующим и штабом ВВС фронта, а утвержден Военным советом фронта. В течение четырех суток авиационные части и соединения наносили удары по 15 наиболее важным аэродромам противника (Основа, Рогань, Чугуев, Полтава, Ахтырка и др.), совершив около 550 самолето-вылетов. Только во время дневных налетов 3 и 4 июня они уничтожили 62 немецких самолета. При нанесении ударов ночью было зафиксировано много пожаров и взрывов.

В период подготовки контрнаступления под Сталинградом проводилась воздушная операция с целью ослабить авиацию противника, уравновесить соотношение воздушных сил к началу наступательной операции наших войск. Операция длилась около полутора суток. В течение двух ночей и одного дня (с 27 по 29 октября 1942 г.) соединения 8-й воздушной армии и авиации дальнего действия произвели на удары по 13 аэродромам 502 самолето-вылета. Были сожжены 23 самолета и выведены из строя взлетно-посадочные полосы на пяти аэродромах. Таким образом, в первом периоде Великой Отечественной войны советские ВВС провели пять воздушных операций с целью уничтожения авиации противника на аэродромах. Однако все они осуществлялись ограниченными [75]силами авиации. К тому же действия бомбардировщиков и штурмовиков распылялись по многим аэродромам. Удары наносились преимущественно ночью. Все это снижало эффективность операции.

Во втором периоде воины, когда советские ВВС выросли в количественном и качественном отношениях, воздушные операции приняли больший размах. В 1943 г. были организованы три крупные воздушные операции по уничтожению авиации противника, которые отличались более тщательной подготовкой и разнообразием способов проведения.

Первая из них осуществлялась весной 1943 г. при подготовке наступления войск Северо-Кавказскою фронта в районе Крымской. Эта воздушная операция преследовала цель максимально ослабить противостоящую авиационную группировку врага и завоевать господство в воздухе к началу наступательной операции фронта. В воздушной операции участвовали 4-я и 5-я воздушные армии Северо-Кавказского фронта, 17-я воздушная армия Юго-Западного фронта, 8-я воздушная армия Южного фронта, ВВС Черноморского флота и группа АДД (см. схему 1). Согласно плану, который был утвержден представителями Ставки ВГК генералами Г. К. Жуковым и А. А. Новиковым, намечалось уничтожить немецкую авиацию на 18 аэродромах, на которых воздушная разведка вскрыла большое скопление самолетов.

Воздушная операция началась 20 апреля и продолжалась восемь суток. Удары наносились преимущественно ночью. Причем соединения воздушных армий и ВВС Черноморского флота наносили удары по аэродромам, расположенным на глубину 50–100 км, а дальняя авиация — до 300–350 км. Усилия авиации не распылялись, а сосредоточивались именно по тем аэродромам, где было отмечено наибольшее скопление самолетов. В начале операции в среднем в течение ночи по одному аэродрому действовали 30–35 самолетов.

Особенно эффективными при этом оказались удары дальних бомбардировщиков по аэродромам Саки и Сарабуз (в Крыму), где было уничтожено и повреждено до 100 немецких самолетов. Всего советская авиация в результате этой воздушной операции вывела из строя более 260 самолетов противника. Гитлеровское командование вынуждено было значительную часть своей авиации [76] перебазировать на удаленные от фронта аэродромы, что благотворно сказалось на воздушной обстановке в первые дни наступления наших войск в районе Крымской.

Однако наиболее крупной и поучительной была воздушная операция, которая проводилась с 6 по 8 мая 1943 г. (см. схему 1). В этой операции участвовало шесть воздушных армий (1, 15, 16, 2, 17 и 8-я), которые в течение трех суток вели борьбу с авиацией противника на аэродромах и в воздухе на 1200-километровом фронте — от Смоленска до Азовского моря. Операция осуществлялась в период временного затишья на фронте и приурочивалась к началу предполагавшегося наступления противника. По данным агентурной разведки, наступление ожидалось 10–12 мая 1943 г.

Майская воздушная операция преследовала цель: нанести максимальное поражение 4-му воздушному флоту и авиационной группе «Ост-Митте» (в июне она была преобразована в 6-й воздушный флот), облегчив завоевание господства в воздухе с первого дня вражеского наступления.

В директиве командующего ВВС Красной Армии от 5 мая 1943 г. на имя командующих воздушными армиями, привлекавшимися для проведения воздушной операции, указывалось: «Во исполнение приказа Ставки ВГК уничтожать авиацию противника на аэродромах и в воздухе... Основную массу авиации противника подавить в первый же день. В последующие два дня, не снижая упорства и настойчивости, продолжать поражение авиации противника как на основных аэродромах, так и на вновь обнаруженных воздушной разведкой».

Согласно указанной директиве соединения 1-й воздушной армии должны были действовать по шести аэродромам, 15-й воздушной армии — по двум, 16-й воздушной армии — по пяти, 2-й воздушной армии — по восьми, 17-й воздушной армии — по двум и 8-й воздушной армии — по трем аэродромам противника.

Воздушная операция организовывалась в строгой тайне. План ее проведения был составлен штабом ВВС Красной Армии и утвержден Ставкой ВГК. К разработке необходимых документов привлекался строго ограниченный круг лиц. Выписки из плана боевых действий были доведены до исполнителей лишь непосредственно перед началом операции. Командующие воздушными армиями получили [77] задачи только за сутки до начала боевых действий. Командиры авиационных соединений и частей были ознакомлены с заданиями за 6–8 часов до начала первого массированного удара по аэродромам, а экипажи самолетов — незадолго до вылета. [78]

Тем не менее удары по аэродромам были хорошо подготовлены и продуманы. В воздушных армиях были разработаны планы боевых действий по уничтожению авиации противника на аэродромах в полосе своего фронта. В планах указывались аэродромы и время нанесения ударов по ним, привлекавшиеся авиационные соединения и выделяемый ими наряд сил, способы прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков на маршруте полета и в районе боевых действий.

В дивизиях и полках были отработаны (проиграны на земле) боевые порядки групп самолетов при полете к объектам удара, над целью и при возвращении на свои аэродромы, установлено количество заходов на цель и атак, согласованы все вопросы взаимодействия бомбардировщиков и штурмовиков с истребителями, подготовлены самолеты для контрольной фоторазведки, изучены с летными экипажами фотопланы аэродромов. С целью обеспечения скрытности при взлете и следовании к объектам удара запрещалось пользоваться радиосредствами. Маршруты полетов были проложены в обход районов, насыщенных средствами ПВО.

Чтобы вскрыть базирование и состав авиации противника, точно установить размещение стоянок самолетов на аэродромах, расположение складов, средств ПВО и других важных объектов, основные аэродромы противника еще задолго до начала операции по специальному приказанию командующего ВВС Красной Армии контролировались воздушной разведкой по три раза в день: утром, днем и в вечерние сумерки. Это позволило точно установить режим летной работы и удачно выбрать время нанесения первого удара. Этот удар последовал в 5 часов 30 минут — именно тогда, когда все самолеты и летный состав противника находились на аэродромах. В начале мая воздушная разведка обнаружила на аэродромных узлах Сещи, Брянска, Орла, Харькова, Днепропетровска и Сталино более 1 тыс. вражеских самолетов. Разведчики установили также, что значительная часть немецких истребителей базируется на прифронтовые аэродромы. [79]

Скрытность и тщательность подготовки воздушной операции обеспечили полную внезапность и высокую эффективность первого массированного удара. Немецко-фашистское командование, не ожидая одновременного удара советской авиации на широком фронте, не смогло принять решительных контрмер. В результате в первом ударе, нанесенном в 5 часов 30 минут 6 мая, наша авиация не встретила большого сопротивления. После бомбометания штурмовики и бомбардировщики, став в круг, расстреливали самолеты противника из пушек, пулеметов и реактивных снарядов, делая по 2–3 захода. Истребители сопровождения и специально выделенные маневренные группы истребительной авиации вели борьбу с зенитными средствами и уничтожали взлетавшие самолеты врага. Совершив 434 самолето-вылета, воздушные армии уничтожили на 17 аэродромах 194 самолета на земле и 21 — в воздухе. Наши потери составляли 20 самолетов. В среднем на один уничтоженный самолет противника приходилось два наших самолето-вылета. Потери вражеской авиации были в 10, 7 раза больше, чем урон нашей авиации.

Во второй половине дня 6 мая (в 15 часов) был нанесен повторный удар силами 372 самолетов по 20 аэродромам. Противник теперь уже оказал серьезное сопротивление. Он держал в полной готовности средства ПВО, усилил бдительность. В воздухе непрерывно патрулировали крупные группы потребителей. Но советское командование предвидело это. Для борьбы с истребителями противника и подавления зенитных средств в районе аэродромов были выделены специальные подразделения истребительной авиации. Часть аэродромов, где базировались немецкие истребители, была заблокирована с воздуха.

Советские ВВС, преодолев яростное сопротивление врага, и на этот раз успешно справились с задачей. Они сожгли и повредили на аэродромах 134 самолета и сбили в воздухе 24 немецких истребителя, потеряв 46 боевых машин. Как видим, в этом ударе немецкая авиация потеряла в 3, 4 раза больше самолетов, чем наши воздушные армии.

Утром 7 мая был нанесен третий массированный удар по 22 аэродромам. В нем участвовало 405 советских самолетов, которые вывели из строя 122 самолета противника, из них 29 — в воздушных боях. Воздушные армии потеряли в это утро от огня зенитной артиллерии и в воздушных [80] боях 48 самолетов. Соотношение потерь сторон уменьшилось до 2,6:1, что характеризует усиление противодействия врага.

Командующий ВВС Красной Армии в директиве от 8 мая 1943 г. отмечал: «Наше нападение на аэродромы противника 6 мая 1943 г. было успешным благодаря внезапности. 7 мая 1943 г. обстановка стала иной. Истребительная авиация противника стала настороженной, в повышенной боевой готовности, приближена к линии фронта... В такой обстановке действовать только по хорошо разведанным аэродромам, увеличить численность истребителей для прикрытия ударных групп. Группы штурмовиков должны быть постоянно сильными, чтобы они могли; нанести удары не только по самолетам на аэродромах, но и надежно подавить средства ПВО... В основу тактики налетов нужно теперь положить силу и хитрость, так как на внезапность действия уже нельзя рассчитывать».

8 мая советские ВВС нанесли четвертый удар, в котором участвовал 181 самолет. Однако этот удар не оправдал надежд командования. Несмотря на все принятые меры, достичь внезапности не удалось. Противник перебазировал свои авиационные части на другие аэродромы, рассредоточил и замаскировал самолеты на стоянках, держал в полной боевой готовности средства ПВО. В результате удара было уничтожено на аэродромах и в воздушных боях только 6 немецких самолетов.

Всего в течение трех дней операции воздушные армии подвергли неоднократным ударам 22 вражеских аэродрома. Произведя 1392 самолето-вылета (415 — бомбардировщиками, 325 — штурмовиками и 652 — истребителями), они уничтожили 501 самолет противника, что составляло 25% всей авиационной группировки, сосредоточенной в то время на курском направлении. Наши потери составляли 122 самолета{60}.

Соотношение потерь авиации противника и нашей авиации составило 4,1:1, что говорит о довольно высокой эффективности боевых действий. В среднем, чтобы уничтожить один самолет противника, потребовалось затратить 2,8 самолето-вылета.

Результаты воздушной операции благотворно сказались на воздушной обстановке в районе Курского выступа [81] немецкая авиационная группировка, понеся за три пня боевых действий столь большой урон, была значительно ослаблена на решающем направлении.

Анализ майской воздушной операции показывает, что она имела ряд характерных особенностей. Во-первых, эта операция проводилась на широком фронте значительными силами авиации и носила решительный характер. Привлечение соединений шести воздушных армий, массирование их усилий на выполнение одной задачи — разгром авиации противника на аэродромах — все это обеспечило успех боевых действий. Причем часть авиационных подразделений подавляла зенитные средства и сковывала истребителей, а основные силы авиации были направлены на уничтожение бомбардировщиков противника. Из 194 самолетов противника, выведенных из строя на аэродромах утром 6 мая, 139 были бомбардировщики. А всего из 429 немецких самолетов, уничтоженных во время операции на аэродромах, 311 были бомбардировщики (72%). Тем не менее следует отметить, что на уничтожение немецкой авиации на каждом аэродроме выделялись все же недостаточные силы. В первом массированном ударе на каждый аэродром противника в среднем приходилось 25 советских самолетов, во втором и третьем — 18 и в четвертом ударе — 9 самолетов. Если вычесть истребителей сопровождения, которые составляли более 40% боевого состава ударных групп, то получается, что для нанесения ударов по аэродромам привлекались незначительные силы штурмовиков и бомбардировщиков.

Во-вторых, уничтожение немецкой авиации на аэродромах сопровождалось в отдельные дни сильными воздушными боями. ВВС противника оказывали упорное сопротивление при нанесении массированных ударов, особенно 7 и 8 мая. В ходе воздушной операции было проведено 127 воздушных боев и сбито 77 немецких самолетов, что составляло 15,2% от общего числа потерь вражеской авиации. В некоторых воздушных армиях (1, 16, 2 и 17-й) кроме истребителей непосредственного сопровождения и групп, предназначенных для отсечения истребителей противника, выделялись особые маневренные группы, которые вели борьбу с самолетами, успевшими подняться в воздух.

В-третьих, воздушные армии наносили удары по аэродромам и днем, и ночью. Для действий ночью было [82]произведено 211 самолето-вылетов. Кроме того, широко практиковалось блокирование аэродромов истребителей противника. Стало быть, воздушная операция характеризовалась разнообразием способов борьбы за господство в воздухе и способов боевых действий, которые выбирались и применялись в зависимости от сложившейся обстановки. Наконец, наибольшая эффективность была достигнута при нанесении первого массированного удара, который был наиболее мощным и осуществлялся одновременно всеми воздушными армиями утром 6 мая. На первый массированный удар приходилось 42,5% всех уничтоженных в операции самолетов, на второй удар — 31,2%, третий — 23,1% и четвертый удар — 3,2%. Если в первом ударе на один уничтоженный самолет противника приходилось 2 самолето-вылета, то во втором — 2,4, в третьем — 3,2 и в четвертом — 30,2. В то же время наши потери от удара к удару увеличивались.

Высокая эффективность первого массированного удара была обеспечена скрытностью. подготовки, которая обусловила внезапность налета, и четкой организацией боевых действий: тесным взаимодействием между группами самолетов, надежным подавлением средств ПВО и др. Одним из важнейших условий, обеспечившим успех воздушной операции по аэродромам, являлась систематическая воздушная разведка, проводившаяся на широком фронте и на достаточно большую глубину. Воздушная разведка вскрыла не только базирование ВВС противника, но и расположение стоянок самолетов, характер ПВО в районе аэродромов, а также установила режим боевой деятельности вражеской авиации.

В июне 1943 г. (с 8 по 10 июня) была проведена еще одна воздушная операция. Цель операции заключалась в том, чтобы разгромить группировку бомбардировочной авиации противника, которая совершала ночные налеты на важные промышленные центры страны — Горький, Саратов и Ярославль. К проведению операции были привлечены три воздушные армии (1, 15 и 2-я) и соединения АДД, которые подвергли ударам 15 аэродромов (см. схему 1). При этом особое внимание было уделено уничтожению авиации на аэродромах Сеща, Брянск, Карачев, Орел, Олсуфьево, Основа, Сокольники, Сталино, Запорожье, где воздушная разведка вскрыла наибольшее скопление бомбардировщиков противника. [83]

Чтобы избежать шаблона в действиях, первый массированный удар наносился не утром, как это было в майской операции, а вечером 8 июня. Этот удар начали соединения воздушных армий и продолжили ночью бомбардировщики АДД. Кроме того, первый и последующие удары фронтовой авиации наносились на принципе силы. Командование воздушных армий, заранее зная, что противник держит свою ПВО в полной боевой готовности, на внезапность не рассчитывало. Поэтому для действий по каждому аэродрому выделялся крупный наряд сил авиации, с тем чтобы частью самолетов подавить ПВО и сковать боем истребителей врага, а также заблокировать близлежащие аэродромы.

В ударах по отдельным аэродромам (например, Сеща) участвовало по 160 и более самолетов, из которых 35–40% (бомбардировщики и штурмовики) выделялось на уничтожение самолетов на аэродромах, 30–38% (истребители) — на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, 10–15% (истребители) — на отсечение истребителей противника и 10–25% (истребители) — на блокирование соседних аэродромов истребителей и подавление средств ПВО в районе целей.

В результате массированных ударов фронтовой и дальней авиации было уничтожено: 8 июня — 141 самолет противника, из них 56 в воздушных боях; 9 июня — 92 самолета, в том числе 25 — в воздушных боях; 10 июня — 16 немецких самолетов на аэродромах. Стало быть, и в этой операции наилучший результат был достигнут в первом ударе.

Всего в ходе воздушной операции немецкая авиация потеряла 168 самолетов на аэродромах и 81 в воздушных боях, наши потери были значительно меньше.

Июньская воздушная операция характеризовалась ожесточенными воздушными боями. Потери авиации противника в воздухе составляли более 32% общего ее урона во время операции.

Таким образом, все три воздушные операции, проведенные во втором периоде Великой Отечественной войны, отличались большим размахом, решительностью целей и высокой эффективностью. Главным их достоинством было то, что они обеспечивали существенное ослабление авиационных группировок противника в течение короткого времени, сыграв важную роль в завоевании оперативного [84] и стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте.

Указанные операции осуществлялись в периоды относительного затишья на фронте, когда сухопутные войска активных действий не вели, а следовательно, когда силы авиации не использовались для поддержки пехоты и танков. Это давало возможность массированно применять соединения воздушных армий и АДД для разгрома авиации противника. Тем не менее воздушные операции нельзя рассматривать оторванно от последующих операций фронта или группы фронтов. Они проводились прежде всего в их интересах и приурочивались к их началу.

Одновременное подавление вражеской авиации на широком фронте и на довольно большой глубине, тесное взаимодействие между воздушными армиями в ходе операций лишало гитлеровское командование возможности осуществлять маневр и сосредоточивать свои усилия на отдельных направлениях, организовывать ответные удары против одной из наших воздушных армий. Боевые действия в майской и июньской воздушных операциях характеризовались непрерывностью: они велись днем и ночью. Главные усилия сосредоточивались на уничтожении бомбардировочной авиации, которая в 1943 г. обладала еще большой ударной мощью. При этом наибольшее количество сил авиации привлекалось для нанесения первого массированного удара, которому предшествовала тщательная воздушная разведка. Благодаря скрытности подготовки и достигнутой внезапности первый массированный удар оказывался, как правило, намного эффективней последующих.

В третьем периоде войны, когда стратегическое господство в воздухе было завоевано советской авиацией, воздушные операции по разгрому авиационных группировок противника почти не проводились. Исключением являлась Белорусская операция 1944 г., перед началом которой восемь авиационных корпусов АДД в течение четырех ночей подвергли массированным ударам восемь аэродромов противника, совершив в общей сложности 1472 самолето-вылета. Особенно сильным ударам были подвергнуты аэродромы: Брест, по которому было произведено 89 самолето-вылетов, Белосток — 163 самолето-вылета, Барановичи — 458, Бобруйск — 126, Лунинец — 118 самолето-вылетов. Эти удары, объединенные единым [85] замыслом и преследующие цель разгромить авиацию противника на важнейших базовых аэродромах к началу Белорусской операции, можно рассматривать как воздушную операцию.

Итак, воздушные операции были эффективной формой борьбы за господство в воздухе. Они способствовали завоеванию оперативного и стратегического господства в воздухе на советско-германском фронте. В ходе войны непрерывно улучшалась организация воздушных операций, увеличивался их размах за счет привлечения крупных сил фронтовой, дальней и военно-морской авиации, совершенствовались способы подготовки и нанесения массированных ударов по аэродромам противника. Воздушные операции проводились, как правило, до начала активных боевых действий сухопутных войск, что объяснялось недостатком сил ударной авиации для одновременного решения задач по поддержке сухопутных войск и уничтожения вражеской авиации на аэродромах.

Способы борьбы за господство в воздухе и их развитие

В борьбе за господство в воздухе советская авиация применяла различные способы: уничтожала авиацию противника в воздухе и на аэродромах, подавляла средства управления авиацией, выводила из строя взлетно-посадочные полосы аэродромов, разрушала склады авиационного топлива, боеприпасов и других средств материально-технического обеспечения боевых действий.

Анализ показывает, что важнейшими из них являлись уничтожение авиации в воздухе и уничтожение ее на аэродромах, что было не случайно. Эти способы позволяли наиболее ощутимо, а главное — быстро подорвать боеспособность ВВС противника и завоевать господство в воздухе. Другие способы применялись от случая к случаю, эпизодически и практически на воздушную обстановку влияния не оказали.

Из 57 180 самолетов, уничтоженных советской авиацией на советско-германском фронте, более 44 тыс. были сбиты в воздушных боях и 13 тыс. — выведены из строя на аэродромах{61}. Отсюда видно, что решающее значение [86] в разгроме авиации противника во время Великой Отечественной войны имели воздушные бои и сражения, в ходе которых уничтожались не только самолеты, но и в 70–80% случаев погибали летные экипажи.

Основным средством борьбы с авиацией противника в воздухе были истребители. Последние уничтожали вражескую авиацию при прикрытии своих сухопутных войск и объектов тыла фронта, а также при обеспечении боевых действий бомбардировочной и штурмовой авиации. В операциях первого периода Великой Отечественной войны, когда стратегическое господство в воздухе было на стороне противника и когда сил истребительной авиации у нас явно не хватало, главные ее усилия (от 60 до 70% всех производившихся самолето-вылетов) направлялись на прикрытие войск и объектов тыла фронта. В последующих операциях, когда советская авиация завоевала господство в воздухе, удельный вес самолето-вылетов, совершаемых на прикрытие войск и объектов, значительно снизился, а на обеспечение боевых действий бомбардировщиков и штурмовиков, наоборот, увеличился.

Нельзя не учитывать и тот факт, что по сравнению с первым периодом войны в 1944–1945 гг. численность бомбардировочной авиации противника резко уменьшилась, а истребительной — возросла. Например, в Берлинской операции немецкие ВВС имели 1424 истребителя, а в битве под Москвой — 247. Истребители же противника представляли главную опасность для наших бомбардировщиков и штурмовиков.

Кроме того, в операциях второго и третьего периодов войны увеличилось количество истребителей в составе советских ВВС. И командующие воздушными армиями имели возможность выделять крупные силы истребительной авиации как на прикрытие войск, так и на обеспечение боевых действий других родов авиации.

В операциях 1941–1942 гг., когда у нас не хватало сил истребителей, которые к тому же распылялись по общевойсковым армиям, одни и те же полки и дивизии истребительной авиации привлекались (в зависимости от обстановки) и для прикрытия войск и тыловых объектов фронта, и для сопровождения до цели и обратно штурмовиков и бомбардировщиков. Опыт между тем показал, что каждая из этих задач имеет свои характерные особенности [87] требуя применения различных способов боевых действий, особых навыков летного состава, специфичной организации управления. Вот почему во втором и третьем периодах войны, когда воздушные армии располагали большими силами истребителей, истребительные авиационные соединения фронтовой авиации стали специализироваться по задачам.

В директиве командующего ВВС Красной Армии от 29 ноября 1943 г. указывалось: «При условии, когда воздушная армия располагает достаточным количеством истребительной авиации, необходимо задачу завоевания господства в воздухе и прикрытие истребителями методом сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков резко разграничивать между частями и соединениями истребительной авиации».

Если все истребительные авиационные дивизии, участвовавшие в операциях, принять за 100%, то на прикрытие войск и объектов тыла фронта выделялось в среднем от 50 до 65% истребительных авиасоединений. Количество сил истребителей, привлекавшихся для решения данной задачи, определялось конкретной воздушной обстановкой. В операциях первого и частично второго периодов войны, когда стратегическое господство в воздухе было на стороне противника, на прикрытие войск и объектов тыла выделялись главные силы истребительной авиации (от 60% и более истребительных авиасоединений). В последующих операциях (например, Крымская, Выборгская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Берлинская и др.) на решение данной задачи привлекалось 45–55% истребительных дивизий.

Как правило, истребительные соединения фронтовой авиации, решая задачу прикрытия войск, взаимодействовали со средствами ПВО фронта, а в некоторых операциях — и с соединениями истребительной авиации и зенитной артиллерии ПВО страны (под Ленинградом, Москвой и Сталинградом, в Белорусской операции и др.). 2 июня 1943 г., например, при отражении массированного удара авиации противника на железнодорожный узел Курск взаимодействовали между собой соединения и части истребительной авиации 16-й и 2-й воздушных армий, а также 101-й истребительной авиадивизии ПВО страны. Взаимодействие выражалось в распределении зон перехвата и уничтожения воздушного противника, в обмене информацией [88] о воздушной обстановке, в предоставлении аэродромов и материально-технических средств, в оказании помощи самолетам, произведшим вынужденную посадку. При прикрытии войск основные усилия истребительной авиации сосредоточивались на направлении главного удара и концентрировались тогда, когда решались важнейшие задачи операции. При этом в первую очередь уничтожались бомбардировщики противника. Авторы книги «Мировая война 1939–1945 гг.» с горечью пишут о том, что в 1944 г. немецкая бомбардировочная авиация была окончательно загублена в России. С этим утверждением нельзя не согласиться. Если в начале Великой Отечественной войны удельный вес бомбардировочной авиации противника на советско-германском фронте составлял 57, 8%, то в конце войны — 16, 7%.

При прикрытии войск и тыловых объектов истребительная авиация применяла патрулирование в воздухе, перехват из положения дежурства на аэродроме или из засад и «свободную охоту». Патрулирование являлось самым распространенным (90, 3% от всех вылетов, затраченных на прикрытие) и адежным способом боевых действий истребителей при прикрытии войск на поле боя. Однако этот способ требовал исключительно большого расхода сил истребителей. Вот почему он применялся в наиболее напряженные периоды действий сухопутных войск, когда вражеская авиация проявляла особенно высокую активность.

Патрулирование осуществлялось в заранее намеченных зонах, которые до 1943 г. находились непосредственно над объектом прикрытия. В последующих же операциях они выносились на территорию противника, что давало возможность перехватывать вражеские самолеты до подхода к линии фронта.

Патрулирование дополнялось способом перехвата воздушного противника из положения дежурства на аэродромах. Данный способ был экономичен. Он не требовал большого расхода сил. Однако до 1944 г., когда фронтовая авиация не располагала средствами дальнего обнаружения самолетов противника, перехват из положения дежурства на аэродромах не обеспечивал надежного прикрытия войск на поле боя. Этот способ себя оправдывал лишь в тех случаях, если он использовался для наращивания усилий патрулей или применялся для прикрытия объектов [89] глубокого тыла, а также, когда перехват осуществлялся по данным радиолокационных станций.

В системе фронтовой истребительной авиации перехват из положения дежурства на аэродроме являлся основным в периоды оперативных пауз, если вражеская авиация особой активности не проявляла. На перехват из положения дежурства на аэродромах было произведено фронтовыми истребителями за время войны 21 064 самолето-вылета, что составляло 4% от всех вылетов, совершенных ими на прикрытие войск. Стало быть, во фронтовой истребительной авиации этот способ не получил широкого использования, что объяснялось нехваткой радиолокационных средств и их несовершенством.

Способ «свободной охоты» стал применяться лишь во втором периоде войны, когда на вооружение советской истребительной авиации поступили самолеты, превосходившие по своим тактико-техническим данным однотипные самолеты противника, а наш летный состав приобрел большой опыт ведения воздушных боев. В директиве от 14 сентября 1942 г. командующий ВВС Красной Армии, требовал: «Группы «истребителей-охотников» создавать при каждой истребительной дивизии, отработать с ними тактику «истребителя-охотника»... «Истребители-охотники» должны быть набраны добровольно из лучших бойцов воздуха. Это должны быть не только отважные летчики, но и отлично владеющие пилотажем, отличные воздушные стрелки, хладнокровные, расчетливые, уверенные в себе, своем самолете и оружии»{62}.

На борьбу с авиацией противника способом «свободной охоты» наши истребители затратили в ходе войны 31 330 самолето-вылетов, что составляло 5,7% от всех произведенных самолето-вылетов на прикрытие. «Охота» одиночных экипажей и пар истребителей отличалась высокой эффективностью, хотя сил и средств на ее ведение затрачивалось относительно немного. «Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и максимально используя внезапность первой атаки, причиняли авиации противника большой урон, значительно деморализовывали ее действия. В среднем на один уничтоженный самолет противника «охотники» затрачивали приблизительно три-четыре самолето-вылета. [90]

Однако следует учитывать, что для ведения боевых действий таким способом могли привлекаться только наиболее опытные летчики, грамотные в тактическом отношении, хорошо знающие слабые и сильные стороны противника, умеющие выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и использовать в качестве маскировки облачность, солнце, рельеф местности и различные высоты построения маршрутов. Что же касается перехвата самолетов противника из засад, то этот способ применялся главным образом для борьбы с воздушными разведчиками. В засады выделялись небольшие группы самолетов (пара, звено), которые располагались на аэродромах (площадках) в 8–15 км от линии фронта. Вылет на перехват осуществлялся «по-зрячему». Иногда для того, чтобы облегчить поиск цели в воздухе, использовались радиостанции наведения.

Следует указать, что ни один из рассмотренных нами способов боевых действий истребителей, взятый отдельно, не мог обеспечить надежное прикрытие войск. Поэтому они применялись одновременно, в сочетании. Их удельный вес в тот или иной период операции определялся характером наземной и воздушной обстановки, а также другими факторами (наличием сил истребительной авиации, средств дальнего обнаружения и пр.).

Опыт показывает, что наиболее ожесточенная борьба в воздухе велась в течение первых 6–10 дней операции. В ходе боевых действий обе воюющие стороны стремились оказать противодействие авиации противника, исключить ее удары по войскам и объектам тыла. В свою очередь они старались обеспечить свободу действий своим воздушным силам, что, естественно, обусловливало напряженную борьбу в воздухе. Исход этой борьбы в значительной мере предопределял успех действий сухопутных войск и эффективность применения своих бомбардировщиков и штурмовиков.

Воздушные бои истребителей носили упорный характер. Нередко они перерастали в воздушные сражения. Под воздушным сражением подразумевалась совокупность групповых воздушных боев, проводившихся истребителями последовательно или одновременно, объединенных единым замыслом и направленных на разгром в воздухе крупных сил авиации противника.

Воздушные сражения — явление не новое. Зачатки [91] воздушных сражений появились еще в первую мировую войну: в Верденской наступательной операции 1916 г., в операции на реке Сомма и во время наступления в Пикардии (1918 г.). При разгроме японских войск на реке Халхин-Гол (1939 г.) воздушное сражение приняло уже большой размах и ожесточенный характер. В массовых групповых воздушных боях, в которых с обеих сторон нередко участвовало одновременно по 100–110 самолетов, было нанесено серьезное поражение японской авиации (сбито 320 самолетов). Во время Великой Отечественной войны воздушные сражения проводились в различных условиях обстановки. Чаще всего они возникали при отражении массированных налетов вражеской авиации на административно-политические центры и другие важные объекты тыла страны, при прикрытии главной группировки войск фронта от ударов немецкой авиации, при обеспечении бомбардировщиков и штурмовиков во время нанесения ими ударов в ходе воздушных операций.

В первом периоде Великой Отечественной войны наиболее крупные воздушные сражения возникали при отражении массированных налетов на Москву и Ленинград. Большое воздушное сражение возникло также 23 августа 1942 г. при отражении массированного удара немецкой авиации на Сталинград. В этот день бомбардировщики противника совершили на город более 2 тыс. самолето-вылетов. С нашей стороны в отражении налетов участвовало 107 истребителей 8-й воздушной армии и 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО, которые в 25 групповых воздушных боях сбили за день 90 фашистских самолетов.

Во втором периоде войны наиболее яркими примерами воздушных сражений, в которых с обеих сторон участвовало одновременно по нескольку рот самолетов, были воздушные сражения на Кубани и под Курском. В этих сражениях, продолжавшихся (без учета отдельных пауз) более полутора месяцев, был достигнут крупный оперативный результат. Разгромив в них авиационные группировки противника, наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе. Итог указанных воздушных сражений существенно повлиял на успех борьбы за стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте. [92]

Многие воздушные сражения, особенно в первом периоде войны, носили стихийный характер. Элементы планирования воздушных сражений имели место в системе ПВО крупных объектов (Москвы, Ленинграда). В планах прикрытия намечались различные варианты завязки сражений (в зависимости от направлений налета, количества бомбардировщиков противника, метеоусловий и других факторов), определялся порядок наращивания сил истребителей в воздухе, предусматривались вопросы взаимодействия как между частями и соединениями истребителей, так и с зенитной артиллерией, решались вопросы наведения и управления истребительной авиацией в воздухе. Более организованный характер носили воздушные сражения на Кубани и под Курском. Определенный замысел воздушных сражений намечался также при нанесении массированных ударов по аэродромам во время воздушных операций, которые проводились в мае и июне 1943 г. (выделялись крупные маневренные группы истребителей, предназначавшиеся для уничтожения самолетов противника в воздухе).

Истребительная авиация являлась главным средством борьбы за господство в воздухе в течение всей войны. Если все самолеты противника, сбитые фронтовыми истребителями, принять за 100%, то на 1941 г. приходится 17,7%, 1942 г. — 23,5%, 1943 г. — 28,5%, 1944 г. — 20,4% и 1945 г. — 9,9%{63}. Как видим, наибольшие потери немецкая авиация несла в воздухе в 1942–1943 гг., когда борьба за господство в воздухе носила особенно ожесточенный характер.

Самыми результативными были первые атаки истребителей. Если все сбитые истребителями самолеты противника принять за 100%, то с первой атаки было уничтожено 75% самолетов, со второй — 15% и с третьей и последующих атак — 10%. Атаки обычно производились сверху сзади или снизу сзади под ракурсом от 0/4 до 2/4.

Второй способ борьбы за господство в воздухе — уничтожение авиации противника на аэродромах — не получил в минувшей войне столь широкого применения. Это подтверждается количеством произведенных самолето-вылетов и численностью уничтоженных при этом самолетов противника. На борьбу с авиацией противника на [93] аэродромах было затрачено фронтовой авиацией 58 446 самолето-вылетов, или 2% от всех совершенных ею вылетов в ходе войны (в 1941 г. удельный вес самолето-вылетов по аэродромам составлял 2,8%, в 1942 г. — 3,2%, в 1943 г. — 2,0%, в 1944 г. — 1,5% и в 1945 г. — 1,4%){64}.

Однако в отдельных операциях этот способ применялся довольно широко. Так, в контрнаступлении под Сталинградом на удары по аэродромам было совершено 3406 самолето-вылетов, что составляло 33% от всех самолето-вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе. Большое внимание уделялось действиям по вражеским аэродромам также в воздушном сражении на Кубани и в Крымской операции. В других же операциях на борьбу с авиацией противника на аэродромах затрачивалось от 1 до 4% всех вылетов, произведенных на борьбу за господство в воздухе.

Анализ показывает, что в 1941 г. наша фронтовая авиация в среднем ежемесячно затрачивала на уничтожение авиации противника на аэродромах 1116 самолето-вылетов, в 1942 г. — 1452, в 1943 г. — 1247, в 1944 г. — 1027 и в 1945 г. — 2148 самолето-вылетов. Если все самолеты противника, уничтоженные на аэродромах, принять за 100%, то из них на 1941 г. приходится 15,6%, на 1942 г. — 33,3%, 1943 г. — 32, 4%, 1944 г. — 12,9% и на 1945 г. — 5,8%{65}. Следовательно, борьба с авиацией противника на аэродромах также наибольший размах носила в 1942–1943 гг.

Незначительный удельный вес произведенных самолето-вылетов на уничтожение авиации противника на аэродромах вовсе не означал, что этот способ борьбы за господство в воздухе был малоэффективен. Опыт показывает, что удары по аэродромам при хорошей организации давали высокие результаты. В среднем на один уничтоженный самолет на земле приходилось примерно 5 самолето-вылетов, т. е. в 5–6 раз меньше, чем затрачивалось в воздушных боях.

Для нанесения ударов по аэродромам противника использовались соединения и части не только фронтовой, но и дальней авиации, а также ВВС флота. А в операциях 1941–1942 гг., проводившихся под Москвой и Ленинградом, [94] для действий по аэродромам привлекалась даже часть истребительной авиации ПВО страны.

Способы боевых действий по аэродромам определялись многими условиями: задачами авиации, количеством привлекаемых авиационных сил, временем нанесения удара — днем или ночью, состоянием погоды, противодействием ПВО врага и др. Днем чаще всего наносились сосредоточенные удары бомбардировщиков и штурмовиков в сопровождении истребителей. При этом часть авиационной группы выделялась для подавления средств ПВО, а основные силы нацеливались на уничтожение самолетов, складов боеприпасов и ГСМ, пунктов управления и других аэродромных объектов.

Чем же можно объяснить, что столь эффективный способ борьбы за господство в воздухе не нашел широкого применения в ходе Великой Отечественной войны?

Во-первых, это объяснялось малочисленностью, дневной бомбардировочной авиации, а в первом периоде войны — и штурмовой авиации как главного средства борьбы с ВВС противника на аэродромах. Основные усилия бомбардировщиков и штурмовиков, как известно, сосредоточивались на уничтожение живой силы и боевой техники врага на поле боя и в ближайшем тылу. Не удивительно поэтому, что удары по аэродромам противника больше всего применялись, в периоды оперативных пауз, а не в ходе операций, когда соединения штурмовой и бомбардировочной авиации привлекались главным образом для поддержки сухопутных войск.

Во-вторых, это объяснялось отсутствием у нас до 1944 г. истребителей дальнего сопровождения, без которых действия днем по объектам тыла, в том числе по аэродромам, сопровождались большими потерями.

В-третьих, малый удельный вес ударов по аэродромам объяснялся сложностью отыскания замаскированных полевых аэродромов и трудностью организации действий по ним. Чтобы обеспечить высокую эффективность ударов, необходимо было проводить большой комплекс подготовительных мероприятий (тщательно осуществлять разведку и доразведку аэродромов, организовывать взаимодействие между группами самолетов, подавлять средства ПВО на маршруте и в районе цели, проводить мероприятия по достижению внезапности и пр.), на что не всегда хватало времени, сил и средств. Малейшее же [95] упущение какого-либо из этих вопросов приводило к тому, что боевые действия по аэродромам оказывались неэффективными: и сопровождались большими потерями нашей авиации.

Наконец, отмечалась некоторая недооценка этого способа борьбы отдельными авиационными и общевойсковыми командирами и военачальниками. Она была вызвана недостаточной их уверенностью в высокой эффективности ударов по аэродромам, которые подчас наносились без контрольной воздушной разведки с фотографированием объектов, подвергшихся налетам. Доклады же экипажей не всегда были точными, вызывали недоверие к результатам ударов. Другие способы борьбы за господство в воздухе применялись в ходе войны крайне редко. Правда, задача разрушения приаэродромных складов ГСМ и боеприпасов, командных пунктов и радиотехнических средств управления, а также вывода из строя взлетно-посадочных полос частично решалась при уничтожении самолетов противника на стоянках. Специальные же действия ВВС по уничтожению этих объектов, как правило, не практиковались.

Не получили распространения и способы разрушения центров по подготовке летных кадров и предприятий авиационной промышленности, хотя они рекомендовались нашими довоенными уставами. С одной стороны, это можно объяснить большой удаленностью объектов авиационной промышленности Германии, а следовательно, и их недоступностью вплоть до 1944 г. для нашей бомбардировочной авиации, которая располагала ограниченным радиусом действия. С другой стороны, опыт второй мировой войны убедительно показал, что данный способ борьбы за господство в воздухе дает ощутимый результат лишь тогда, когда авиация способна надежно разрушить авиационные предприятия противника, а повторными налетами исключить их восстановление.

Действия же небольших сил бомбардировщиков при слабых средствах поражения желаемого эффекта не давали. К тому же многие авиационные заводы Германии были почти неуязвимы с воздуха, так как находились в подземных укрытиях и имели сильную ПВО. Иными словами, для вывода из строя авиационных предприятий требовались огромные силы бомбардировочной авиации и [96] истребителей сопровождения, которыми наша страна тогда не располагала.

А так как советская авиация одновременно не воздействовала на все звенья воздушной мощи противника, не наносила удары по его авиационной промышленности, центрам подготовки летных кадров, источникам горючего, гитлеровское командование имело возможность вплоть до лета 1943 г. восполнять потери своей авиации за счет воспроизводства самолетов и летного состава, а также за счет имевшихся резервов и маневра авиационных сил. Разгромленные на советско-германском фронте авиационные группировки восстанавливались. Борьба за стратегическое господство в воздухе, таким образом, приняла затяжной характер и увенчалась успехом только по истечении двух лет Великой Отечественной войны, когда потери противника, особенно в летном составе, стали намного превышать их воспроизводство и уже не восполнялись.

Итак, в ходе Великой Отечественной войны борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе осуществлялась такими формами и способами, которые приводили к разгрому группировок ВВС противника на советско-германском фронте, а не к подрыву их базы воспроизводства. При разгроме авиационных группировок противника советское командование, учитывая конкретную обстановку, сочетало проведение воздушных операций с уничтожением ВВС Германии в повседневных боевых действиях (в рамках наступательных и оборонительных операций сухопутных войск). Воздушные операции как форма борьбы за господство в воздухе наиболее удачно применялись во втором периоде войны, когда решался вопрос об окончательном завоевании советской авиацией стратегического господства в воздухе. Основными способами борьбы за господство в воздухе являлись уничтожение авиации в воздухе и уничтожение ее на аэродромах. Наибольший успех в борьбе за господство в воздухе достигался тогда, когда эти формы и способы умело сочетались с учетом сильных и слабых сторон авиации противника.

Выводы

1. Великая Отечественная война закончилась полным разгромом ВВС противника. В упорных ожесточенных [97] боях и сражениях советская авиация завоевала господство в воздухе и создала благоприятные условия всем видам Вооруженных Сил для ведения решительных наступательных действий. Борьба за господство в воздухе, как составная и неотъемлемая часть всей вооруженной борьбы, носила огромный размах. Из года в год увеличивался ее масштаб, улучшались формы и способы ее ведения.

Опыт свидетельствует, что с количественным и качественным развитием ВВС и ростом их боевых возможностей увеличивались роль и значение господства в воздухе в войне и операциях. Исход борьбы за господство в воздухе оказывал непосредственное влияние на успех военных действий Сухопутных войск, Военно-Морского Флота и ВВС. Завоевание господства в воздухе являлось одним из непременных условий победы над противником. В ходе минувшей войны не было ни одной крупной наступательной операции, которая бы закончилась успешно без господства наступающей стороны в воздухе.

2. Борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе велась различными способами. Каждая из воюющих сторон стремилась определить наиболее уязвимые места в общей системе ВВС противника и действовать именно по тем ее звеньям, вывод из строя которых оказывал быстрое влияние на воздушную обстановку и давал наилучшие результаты. Главными объектами поражения в борьбе за господство в воздухе являлись авиационные группировки противника, сосредоточенные на отдельных направлениях и ТВД. Так было на советско-германском фронте, так было и на других театрах военных действий второй мировой войны. Авиационная промышленность и учебные центры по подготовке летно-технических кадров мощному воздействию не подвергались.

Опыт показывает, что разгром и подавление авиационных группировок противника обеспечивал быстрое завоевание оперативного господства в воздухе. Ударами по объектам авиационной промышленности и учебным центрам нельзя было в короткие сроки изменять соотношение авиационных сил и быстро оказывать влияние на характер воздушной обстановки как на всем стратегическом фронте, так и на отдельных его участках. Для вывода из строя авиационных предприятий (при наличии тех средств поражения) требовались огромные силы авиации. [98]

В операциях минувшей войны авиация обладала большими возможностями в организации широкого маневра своих сил по фронту и в глубину. В связи с этим уничтожение авиационных группировок противника осуществлялось одновременно на всем советско-германском фронте, с тем, чтобы исключить быстрое восполнение потерь и наращивание усилий ВВС за счет других направлений.

3. Борьба за стратегическое и оперативное господство в воздухе велась совместными усилиями всех видов Вооруженных Сил. Кроме ВВС, которые сыграли главную роль в разгроме авиационных группировок противника, посильный вклад в решение проблемы завоевания господства в воздухе внесли Войска ПВО страны, Сухопутные войска и Военно-Морской Флот.

Из опыта видно, что завоевание оперативного, а тем более стратегического господства в воздухе требовало огромных усилий. В борьбе за решение данной проблемы советское командование умело использовало боевые возможности всех сил и средств, целеустремленно направляло на разгром авиационных группировок не только усилия ВВС, но и других видов Вооруженных Сил.

4. Организатором борьбы за господство в воздухе в стратегических операциях и тем более в кампаниях, периодах и войне в целом была Ставка ВГК. Через командующего и штаб ВВС Красной Армии она определяла цели и задачи борьбы за господство в воздухе, намечала формы и способы решения этой задачи, создавала авиационные группировки по направлениям, координировала действия объединений и соединений фронтовой и дальней авиации, привлекавшихся для разгрома авиационных группировок противника, наращивала усилия ВВС.

Опыт показывает, что размах и успех борьбы за господство в воздухе, выбор формы и способов этой борьбы зависели от наличия сил авиации, характера общей и воздушной обстановки на фронте, опыта летного состава и командных кадров, метеоусловий и многих других факторов.

5. Эффективной формой борьбы за господство в воздухе являлись воздушные операции по уничтожению авиации противника, которые позволяли быстро, в течение нескольких дней наносить серьезное поражение авиационным группировкам врага. Из опыта видно, что: [99]

— воздушные операции осуществлялись на широком фронте и большую глубину, т. е. во всей полосе базирования авиационных группировок на ТВД;

— воздушные операции приурочивались, как правило, к началу наступательных или оборонительных операций группы фронтов, что облегчало завоевание оперативного господства в воздухе с началом активных действий сухопутных войск;

— с целью достижения внезапности и обеспечения высокой эффективности боевых действий воздушные операции планировались и готовились в строгой тайне, скрытно, с соблюдением всех мер маскировки;

— для нанесения первого массированного удара по аэродромам привлекалось наибольшее количество сил авиации. Этот удар, нацеленный на уничтожение объектов первостепенной важности и разгром главной группировки ВВС противника, был, как правило, самым мощным;

— проведение воздушных операций неизбежно было сопряжено с ожесточенными воздушными боями. В связи с этим предусматривалось выделение крупных сил истребительной авиации для обеспечения боевых действий других родов авиации при нанесении ударов по аэродромам, уничтожения самолетов противника, успевших подняться в воздух, и отражения ответных налетов вражеской авиации на наши аэродромы;

— для обеспечения непрерывности боевых действий удары по аэродромам в ходе операции наносились и днем, и ночью. При этом кроме уничтожения самолетов противника практиковался вывод из строя взлетно-посадочных полос и других важнейших аэродромных объектов, в том числе складов, как путем разрушения, так и способом минирования;

— одним из важнейших условий успеха воздушной операции являлась систематическая разведка, проводимая на всем ТВД, хорошее знание аэродромной сети противника и местонахождения на ней самолетов, штабов и пунктов управления, складов, средств ПВО, глубокий анализ всех элементов воздушной обстановки. Только при наличии достоверных данных об авиационной группировке можно было правильно выбрать время и объекты нанесения массированного удара и обеспечить его высокую эффективность;

— управление боевыми действиями авиации в ходе [100] воздушной операции было, как правило, строго централизованным. Хороший результат в ходе операции достигался лишь тогда, когда силы авиации, привлекаемые для ее проведения, применялись массированно, внезапно и по единому замыслу и плану.

6. Одним из важнейших факторов завоевания оперативного господства в воздухе являлось количественное и качественное превосходство над авиацией противника. Опыт показывает, что не имея такого превосходства, нельзя было рассчитывать на успех борьбы за господство в воздухе, очень опасно преуменьшать и недооценивать силы врага, всегда надо всесторонне анализировать состояние самолетного парка, летного состава и средств управления противника.

7. Важным условием завоевания оперативного господства в воздухе было надежное подавление и уничтожение средств ПВО противника. Даже при условии разгрома авиационных группировок, но сохранении системы ПВО противника авиация несла огромный урон и не могла эффективно решать боевые задачи. Опыт показывает, что, не подавив наземные средства ПВО, невозможно было обеспечить свободу действии своей авиации.

8. Истребительная авиация была самым активным средством борьбы за господство в воздухе. Ей принадлежала решающая роль в уничтожении немецко-фашистской авиации. Эффективным способом борьбы за господство являлось и уничтожение авиации врага на аэродромах.

Опыт показывает, что наибольший успех в борьбе с авиацией противника достигался лишь тогда, когда умело сочетались эти способы, когда действия истребительной авиации носили активный, наступательный характер, когда усилия истребителей направлялись прежде всего на уничтожение ударных сил авиации противника. Чтобы обеспечить успех истребителей при отражении налетов воздушного противника, необходимо держать в полной боевой готовности истребительные авиационные части и соединения, умело применяй различные способы боевых действий, четко управлять и массированно использовать силы истребителей на важнейших направлениях, тесно взаимодействовать с силами и средствами ПВО страны и фронта.