Глава вторая.

Боевые действия авиационных объединений и соединений во фронтовых наступательных операциях

Советское военное искусство предвоенного периода о применении авиации в наступательных операциях

Советское военное искусство рассматривало наступление как главный и решающий вид военных действий. «Если враг навяжет нам войну, — указывалось в проекте. Полевого устава Красной Армии 1939 г., — Рабоче-Крестьянская Красная Армия будет самой нападающей из всех когда-либо нападающих армий. Войну мы будем вести наступательно... Боевые действия Красной Армии будут вестись на уничтожение, с целью полного разгрома противника».

В предвоенные годы была разработана в нашей стране теория глубокой наступательной операции, которая являлась выдающимся достижением советского военного искусства. Сущность этой теории заключалась в том, что фронтовые объединения, используя резко возросшую огневую и ударную мощь танков, авиации, артиллерии и воздушно-десантных войск, должны были наносить сокрушительные удары и поражать противника на всю глубину его оперативного построения. Вначале предусматривался прорыв вражеской обороны, а затем вводились в сражение механизированные, кавалерийские и воздушно-десантные соединения с целью развития тактического успеха в оперативный и полного разгрома противника.

Важная роль в наступательных операциях отводилась авиации, которая рассматривалась как мощное маневренное средство поддержки и прикрытия сухопутных войск на поле боя и как основное дальнобойное средство уничтожения вражеских объектов в оперативной глубине обороны. Считалось, что соединения ВВС, участвующие в наступательной операции фронта, должны действовать не [102] только днем, но и ночью, что для выполнения многочисленных задач в операции необходимо создавать крупные авиационные группировки, превосходящие по численности авиацию противника.

«Главная задача боевой авиации — содействие наземным войскам», — подчеркивалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г.

Для поддержки действий наступающих войск с воздуха мыслилось использовать соединения ближней бомбардировочной, штурмовой и частично истребительной авиации. В отдельных случаях для нанесения ударов на поле боя предусматривалась возможность привлечения дальней бомбардировочной авиации. На период проведения наступательной операции в состав фронта (судя по материалам предвоенных учений и маневров) предполагалось выделять от 15 до 30 авиационных дивизий. Из них часть соединений передавалась в состав общевойсковых армий (по 2–3 на армию), а главные силы составляли фронтовую группу авиации.

Согласно нашим предвоенным уставам, в подготовительный период наступательной операции авиационные соединения должны были выводить из строя коммуникации и тем самым срывать маневр резервами противника и нарушать подвоз боевых и материальных средств; дезорганизовывать систему управления войсками; парализовывать деятельность войскового и оперативного тыла; вести борьбу за господство в воздухе, надежно прикрывать перегруппировку своих ударных сил и важнейшие тыловые объекты от налетов авиации; осуществлять воздушную разведку; активными действиями уничтожать и изнурять вражеские войска, препятствуя возведению им оборонительных позиций. Чтобы скрыть от противника направление главного удара, боевые действия авиации до начала операции рекомендовалось проводить на широком фронте.

Накануне перехода войск в атаку предусматривалась авиационная подготовка прорыва, которая по времени могла предшествовать артиллерийской подготовке или осуществляться одновременно с ней. Целями авиационной подготовки являлись: подавить «огневые средства пехоты и артиллерию противника, изнурять и понижать боеспособность его войск, нарушать управление и работу [103] тыла врага»{66}. Во время авиационной подготовки прорыва рекомендовалось применять как мощные (сосредоточенные) удары, так и систематические атаки (эшелонированные действия). Причем авиация должна была поражать в первую очередь те объекты, которые не могли быть подавлены или уничтожены артиллерийским огнем. Продолжительность артиллерийской и авиационной подготовки, время и место ее проведения, объекты и цели, подлежащие уничтожению, должен был определять командир стрелкового корпуса{67}.

Особенно большая роль отводилась авиации при прорыве войсками обороны. С переходом пехоты и танков в наступление, указывалось в предвоенных уставах, авиация переходит к их поддержке и прикрытию. Перед авиационными соединениями ставились задачи содействовать пехоте и танкам в преодолении тактической зоны обороны, препятствовать планомерному отходу противника, занятию его войсками тыловых оборонительных рубежей, изолировать район сражения от подхода резервов, и в первую очередь моторизованных соединений и частей. «Боевая авиация, взаимодействуя с наземными войсками, — отмечалось в проекте Полевого устава Красной Армии 1941 г., — мощными ударами подавляет огневые средства обороны... сопровождает наступление танков и пехоты, подавляя артиллерию, скопления войск и подходящие резервы»{68}.

Для своевременного и четкого согласования вопросов совместных боевых действий авиации и сухопутных войск рекомендовалось заблаговременно устанавливать соответствующие опознавательные сигналы, создавать контрольно-пропускные пункты авиации, налаживать надежную связь между взаимодействующими частями и соединениями, вести систематическую разведку целей. Устав требовал, чтобы командиры авиаполков и эскадрилий, участвующих в наступлении, со своими штурманами лично знакомились «на местности с расположением своих войск, противника, а также с расположением целей и ориентиров на направлении главного удара»{69}. [104]

Ее менее важное значение придавалось авиации при развитии войсками тактического успеха в оперативный. «При вводе подвижных соединений в прорыв, — указывалось в уставе, — авиационные соединения взаимодействуют с ними»{70}. «Действия подвижных соединений прикрываются и поддерживаются авиацией»{71}.

В этот период на авиацию, как основное средство поддержки подвижных групп фронта (армий), возлагались задачи по удержанию господства в воздухе, сопровождению и прикрытию сухопутных войск (особенно механизированных и кавалерийских корпусов) при преодолении ими промежуточных оборонительных рубежей, а также преследовании отступающего противника, окружении и уничтожении вражеских группировок. В уставе подчеркивалось, что «решающим условием успешного выполнения механизированным соединением своей задачи является тщательная разведка условий атаки... и согласованность удара танков с действиями авиации»{72}.

Кроме того, в ходе наступления авиация должна была изолировать район сражения от притока резервов, осуществлять высадку (выброску) воздушных десантов и обеспечивать их действия в оперативной глубине, снабжать подвижные группы по воздуху боевыми и материальными средствами и вести воздушную разведку. «Часть боевой авиации с развитием боя переносит свои действия в глубину. Она атакует резервы противника, артиллерию, скопления войск и отдельные очаги обороны в глубине»{73} «При отсутствии обеспеченных путей подвоза и эвакуации подвоз производится... транспортной авиацией»{74}.

В теории советского военного искусства предвоенных лет были сформулированы принципы использования авиации в операциях и боях. В уставе указывалось, что «успех боевого применения соединений боевой авиации достигается: внезапностью удара; массированием усилий по важнейшим объектам; непрерывностью действий днем, ночью и в плохую погоду; активностью действий и смелой [105] инициативой каждого командира соединения, подразделения и отдельного экипажа, что... наибольшего напряжения от авиации надо требовать в период решающих боев»{75}.

Предвоенные теоретические взгляды по вопросам применения авиации в наступательных операциях неоднократно проверялись не только на учениях и маневрах, но и в боевой обстановке. Так, при разгроме японских захватчиков на реке Халхин-Гол советская авиация проводила авиационную подготовку атаки нанесением сосредоточенных ударов составом 150 самолетов-бомбардировщиков и 144 истребителей (20 августа 1939 г.). Осуществлялась авиационная поддержка наступающих войск сочетанием эшелонированных действий с массированными ударами по объектам противника на поле боя. Во время советско-финляндской войны были проверены на практике теоретические положения о поддержке авиацией наступающих войск, прорывавших сильно укрепленную оборону, о взаимодействии авиации с пехотой и танками на поле боя, о способах использования бомбардировщиков по объектам оперативного тыла, об эффективности непрерывного воздействия на противника днем и ночью и в сложных метеорологических условиях и др. Исходя из опыта вносились определенные коррективы в теорию боевого применения ВВС.

В целом наша предвоенная теория отличалась стройностью. Она отвечала уровню развития авиационной техники и общим взглядам советского военного искусства на организацию и ведение наступательных операций фронта. В наших уставах были правильно сформулированы задачи авиации по этапам фронтовой наступательной операции, разработаны способы их выполнения.

Однако не все вопросы боевых действий авиации получили должное освещение. Слабо были разработаны, например, способы авиационной поддержки наступающих войск на поле боя в тактическом взаимодействии с пехотой при прорыве обороны. Фактически были только поставлены, но глубоко не исследованы вопросы авиационной поддержки танковых и кавалерийских соединений при вводе их в сражение и развитии успеха в оперативной глубине. [106]

Общая характеристика боевых действий авиации в наступательных операциях фронта

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил правомерность наших предвоенных взглядов о роли и назначении авиации в наступательных операциях фронта. Практика войны убедительно показала, что авиация является мощным средством выполнения оперативных задач, что успех общевойсковых и танковых армий на всех этапах фронтовой наступательной операции в значительной мере зависит от эффективной поддержки и надежного прикрытия их с воздуха.

Своими массированными действиями по войскам и объектам противника на поле боя и в оперативно-тактической глубине авиация расчищала путь сухопутным войскам, помогала пехоте и танкам прорывать оборону, окружать и уничтожать группировки врага, захватывать и удерживать важные районы и рубежи, форсировать водные преграды и решать другие оперативные задачи. Активные действия авиации способствовали увеличению размаха, динамичности и решительности операций. Они оказывали заметное влияние на ход и -исход наступления сухопутных войск.

Авиационные группировки, привлекавшиеся для участия во фронтовых наступательных операциях, были различны по численности. Состав авиационных группировок, масштаб и характер их действий определялись, как показывает опыт, общей и воздушной обстановкой, наличием в распоряжении Верховного Главнокомандования авиационных сил, целями и замыслом операций и ролью фронтовых объединений в стратегических наступательных операциях.

Как правило, фронты, которым в стратегических операциях отводилась главная роль, получали больше авиационных сил. В первом периоде Великой Отечественной войны фронтовые объединения, наступавшие на главных направлениях, имели в своем составе примерно 300–400 самолетов, во втором периоде — 650–1000 самолетов и в третьем периоде — 1800–2500 самолетов, а иногда и больше. Так, 1-й Украинский фронт во время Львовско-Сандомирской операции имел более 3 тыс. боевых самолетов. В Берлинской операции 1-й Белорусский фронт, не считая соединения дальней авиации, располагал 3168 боевыми [107] самолетами{76}. Те же фронты, которые проводили операции не на главных направлениях, имели в 1,5–2 раза меньше самолетов.

Авиационные группировки во фронтовых наступательных операциях были прежде всего представлены воздушными армиями, а до их создания — военно-воздушными силами фронтов. Кроме того, во многих операциях они усиливались соединениями авиации дальнего действия, ВВС флота (на приморских направлениях) и частично истребительной авиацией ПВО страны.

Основными задачами авиации являлись: борьба за господство в воздухе, уничтожение живой силы и боевой техники противника на поле боя и в оперативно-тактической глубине, борьба с подходящими резервами противника и воздушная разведка. Удельный вес самолето-вылетов по задачам в каждой отдельной наступательной операции определялся конкретной обстановкой и прежде всего зависел от характера противодействия врага на земле и в воздухе. В среднем на борьбу за господство в воздухе затрачивалось от 35 до 45% всех производившихся самолето-вылетов в наступательных операциях, на авиационную поддержку сухопутных войск — от 40 до 56%, на воздушную разведку — от 4 до 12% и на уничтожение резервов и нарушение коммуникаций от 2 до 13% всех самолето-вылетов.

В ходе войны под влиянием многих факторов развивались и совершенствовались формы оперативного применения ВВС и способы боевых действий авиации.

В первом периоде войны, когда силы авиации фронтов были крайне ограничены и в значительной степени распылены по общевойсковым армиям, действия бомбардировщиков и штурмовиков сводились к отдельным эпизодическим ударам. Эти действия слабо массировались на главных направлениях. Удары авиации наносились на большом удалении от своих наступавших войск.

Сначала проводилась (преимущественно ночной бомбардировочной авиацией) авиационная подготовка атаки, а с переходом сухопутных войск в наступление на авиационную поддержку пехоты и танков НПП переключались соединения бомбардировщиков и штурмовиков. Последние небольшими группами самолетов периодически [108] подвергали воздействию объекты противника, расположенные в 10–15 км от линии фронта. Временные интервалы между отдельными ударами составляли 3–4 часа и более.

Так действовала наша авиация в контрнаступлении Южного фронта под Ростовом, в контрнаступлении Ленинградского фронта под Тихвином. Так она действовала в контрнаступлении и наступлении под Москвой, а также в других наступательных операциях первого периода войны.

Разумеется, такие разрозненные, эпизодические, удаленные от поля боя действия (малочувствительные «булавочные уколы») не давали желаемого эффекта. С одной стороны, наступавшие войска не могли сразу использовать результаты ударов авиации, которые наносились по объектам в глубине. С другой стороны, эпизодическими действиями, которые распылялись во всей полосе наступления фронта, невозможно было надежно подавить огневые средства и войска противника. Все это отрицательно сказывалось на темпах наступления. Общевойсковые армии, слабо поддерживаемые с воздуха, медленно прорывали оборону и несли большие потери от огневых средств противника.

Количественный и качественный рост советских ВВС, улучшение их организационной структуры (создание воздушных армий, авиационных корпусов, однородных авиадивизий), боевой опыт, и прежде всего практика взаимодействия авиации с сухопутными войсками, — все, эти факторы позволили внести существенные коррективы в организацию боевого применения авиации в наступлении. Действия ВВС приняли намного больший размах, чем прежде, что было обусловлено наличием в составе фронта более крупных сил авиации. Кроме того, дальнейшее развитие Военно-Воздушных Сил обусловило зарождение новой формы оперативного применения авиации в наступательной операции фронта — авиационного наступления.

Сущность авиационного наступления заключалась в непрерывной поддержке сухопутных войск массированными действиями авиации на всю глубину наступательной операции.

Впервые вопросы авиационного наступления были разработаны в Боевом уставе пехоты (часть 2) и проекте Полевого устава Красной Армии 1942 г. В этих уставах [109] указывалось, что «авиационное наступление вводится с целью обеспечения непрерывной поддержки пехоты массированным, действительным огнем авиации в течение всего периода наступления»{77} и что «авиационное наступление состоит из двух периодов: подготовки атаки и поддержки атаки и действий пехоты и танков в глубине обороны противника»{78}.

Зарождение авиационного наступления было крупным шагом в развитии оперативного искусства ВВС. Переход от эпизодических, подчас бессистемных ударов, наносимых на большом удалении от своих наступавших войск, к непрерывным действиям авиации на поле боя положительно сказался на итогах наступательных операций.

В наступательных операциях, которые осуществлялись в зимнюю кампанию 1942/43 г., был получен первый опыт организации и частичного проведения авиационного наступления. В контрнаступлении под Сталинградом воздушные армии спланировали действия авиации в форме авиационного наступления на период прорыва обороны и окружения войск противника. Однако сложные метеорологические условия, крайне ограничившие действия авиации в первые дни контрнаступления, не позволили полностью осуществить авиационное наступление. Намеченные в плане задачи авиации были выполнены лишь частично. В последующих наступательных операциях зимней кампании 1942/43 г. авиационное наступление проводилось на глубину прорыва сухопутными войсками тактической зоны обороны (Великолукская, Ржевско-Сычевская, Острогожско-Россошанская, Воронежско-Касторненская и др.).

Авиационное наступление в полном объеме и на всю глубину наступательных операций было проведено в контрнаступлении под Курском: в Орловской и Белгородско-Харьковской операциях.

Боевые действия воздушных армий в этом контрнаступлении характеризовались непрерывностью, решительным массированием усилий авиации на направлениях главных ударов войск и на выполнение важнейших задач. [110]

После авиационной подготовки, которая заканчивалась, как правило, сосредоточенными ударами бомбардировочной авиации, воздушные армии переключали основные силы штурмовиков и бомбардировщиков на поддержку (сопровождение) сухопутных войск, прорывавших оборону. Непрерывными атаками по артиллерийским средствам на огневых позициях, танкам, немецким войскам, опорным пунктам и узлам сопротивления на поле боя и в ближайшем тылу советская авиация причиняла врагу большой урон в живой силе и боевой технике, снижала сопротивляемость его войск и тем самым способствовала увеличению темпов прорыва обороны.

Благодаря широкому внедрению радио для наведения штурмовиков и бомбардировщиков на объекты противника на поле боя, а также более четкой организации управления авиацией (этому в немалой степени способствовало приближение пунктов управления авиационных командиров к линии фронта) повысилась точность ударов авиации, которые были максимально приближены к переднему краю. Атаки штурмовиков и бомбардировщиков стали лучше согласовываться по месту и времени с действиями сухопутных войск.

В контрнаступлении под Курском авиационное наступление приобрело оперативный размах. Оно не ограничивалось поддержкой и прикрытием войск лишь при прорыве обороны, а велось на всю глубину наступательных операций, включая все задачи, выполнявшиеся воздушными армиями и соединениями АДД в интересах войск фронта. Такими наиболее типичными задачами являлись: удержание оперативного господства в воздухе, завоеванного еще в период оборонительных операций; прикрытие войск и объектов тыла от ударов ВВС противника; авиационная подготовка атаки сухопутных войск; авиационная поддержка наступающих войск при прорыве обороны; обеспечение ввода в сражение подвижных групп фронта (армий) и их действий в оперативной глубине; борьба о резервами противника и нарушение коммуникаций; дезорганизация системы управления войсками; воздушная разведка.

В последующих наступательных операциях фронтов второго и третьего периодов Великой Отечественной войны был сделан новый шаг в развитии авиационного наступления. Прежде всего для участия в наступательных [111] операциях фронта стали привлекаться более крупные силы фронтовой и дальней авиации, чем в 1943 г. Это давало возможность эффективней проводить авиационную подготовку и авиационную поддержку сухопутных войск, успешней решать задачи по завоеванию оперативного господства в воздухе, более решительно вести борьбу с резервами и плодотворней выполнять другие задачи.

В некоторых операциях третьего периода войны, связанных с прорывом сильно укрепленной обороны (укреп-районов), кроме непосредственной авиационной подготовки осуществлялась предварительная авиационная подготовка.

С увеличением боевого состава воздушных армий возрастала глубина одновременного воздействия авиации на противника в наступательных операциях фронта. Авиационные соединения получили возможность уничтожать объекты противника не только на поле боя и в ближайшем тылу, но и частично в оперативной глубине. В ходе авиационной подготовки и авиационной поддержки (в операциях третьего периода войны) воздушные армии фронтовой авиации и соединения АДД стали выделять больше сил для действий по резервам, коммуникациям и другим важным объектам в тылу. Вместе с тем улучшались способы проведения авиационной подготовки и авиационной поддержки.

В ходе войны совершенствовались принципы применения авиации в наступательных операциях фронтов. Одним из главных принципов было массирование сил авиационных объединений и соединений на решающих направлениях и на выполнение важнейших задач. Массированное применение ВВС способствовало созданию численного превосходства над авиацией противника, давало возможность эффективней решать задачи авиационной поддержки и прикрытия войск при прорыве обороны и развитии успеха в оперативной глубине.

Опыт показывает, что массирование усилий авиации от операции к операции увеличивалось. Если в наступательных операциях второго периода войны на направлениях главных ударов сосредоточивалось 70–75% всех сил воздушных армий, то в третьем периоде войны — 95/о. В наиболее крупных наступательных операциях (Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Берлинская и др.) на довольно узких участках фронта, где войска [112] фронта наносили главный удар, действовало по 1,5–2 тыс. самолетов и более.

Массирование достигалось широким маневром авиационных сил. Маневр обеспечивался как перебазированием авиационных соединений на важнейшие направления, так и использованием радиуса действий самолетов без смены районов базирования. В отдельных операциях на усиление воздушных армий, выполнявших исключительно важные задачи, привлекались авиационные силы соседних фронтов (Белорусская, Берлинская).

Массирование усилий авиации осуществлялось не только в оперативном, но и в стратегическом масштабе. При подготовке стратегических наступательных операций на важнейших направлениях Ставка ВГК сосредоточивала крупные силы фронтовой и дальнебомбардировочной авиации за счет других участков фронта, где решались менее важные задачи. Так, в контрнаступлении под Москвой участвовало 36, 6% всего боевого состава фронтовой авиации действующей армии, в контрнаступлении под Курском — около 60%, в Белорусской операции — до 40%, в Висло-Одерской операции — 43% и в Берлинской операции — 47,7% всех сил фронтовой авиации, хотя ширина полосы боевых действий в указанных операциях составляла не более 15–25% от общей протяженности советско-германского фронта.

В ходе войны получил дальнейшее развитие принцип непрерывного воздействия авиации на противника. В отличие от сухопутных войск воздушные армии и соединения АДД решали ряд боевых задач: еще до начала наступательных операций. Непрерывность также достигалась активными боевыми действиями авиации на всех этапах операции, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Так, в наступательных операциях первого периода войны ночные действия авиации составляли 35–40%, во втором периоде — до 20–32% и в третьем периоде — 10–15%.

Непрерывные боевые действия авиации изматывали противника, снижали его боеспособность, причиняли вражеским войскам большие потери и тем самым благотворно сказывались на ходе наступательных операций.

Важную роль играл принцип внезапности. Этот принцип обеспечивался тщательной маскировкой маневра авиационных сил, скрытностью подготовки воздушных армий [113] к операциям, применением новых, неизвестных противнику способов боевых действий и тактических приемов, подавлением радиолокационных средств противника и активной борьбой с его воздушной разведкой, созданием сети ложных аэродромов и маскировкой действующих аэродромов, запрещением переговоров по проводным и радиосредствам по вопросам подготовки действий ВВС в операции, неожиданным вводом в сражение сил авиации, а также внезапным для противника применением новой авиационной техники и средств поражения (как это было, например, под Курском, где впервые были применены противотанковые бомбы кумулятивного действия). Внезапность ошеломляла противника и обусловливала высокую эффективность ударов авиации при незначительных потерях своих самолетов. Нередко внезапные массированные удары авиации оказывали решающее влияние на успех действий сухопутных войск.

Большое внимание уделялось принципу централизации управления авиацией. Централизация управления давала возможность наиболее полно использовать высокоманевренные качества авиации для выполнения наиболее важных задач и на самых ответственных участках фронта. Однако этот принцип в полную меру проявил себя только после создания воздушных армий, когда все авиационные соединения и части фронта были организованы в единые авиационные объединения и подчинены командующему воздушной армией.

Важное значение имел принцип непрерывного и тесного взаимодействия авиации с сухопутными войсками, а также между авиационными объединениями и соединениями, участвовавшими во фронтовых наступательных операциях. Согласование усилий авиации и сухопутных войск по месту, времени и целям, четкое распределение задач между воздушными армиями, соединениями АДД и ВВС флота — все это способствовало достижению целей наступательных операций.

Принцип экономии сил выражался в привлечении авиации для решения в первую очередь тех задач, которые не могли быть выполнены средствами сухопутных войск, в определении посильных боевых задач для каждой части и соединения ВВС с учетом их состава и боевых возможностей, в предоставлении им необходимого времени для восстановления своих сил, в правильном использовании [114] боевого напряжения авиационных соединений и частей соответственно наземной и воздушной обстановке.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны были не только проверены на практике предвоенные взгляды на боевые действия авиации в наступлении, но и сделан новый шаг вперед в области применения ВВС во фронтовых наступательных операциях. Зародившееся во время войны авиационное наступление непрерывно развивалось.

Организация и ведение боевых действий авиации в период подготовки к наступательным операциям фронта

Период, предшествовавший наступательной операции, использовался авиационной группировкой фронта для всесторонней подготовки к боевым действиям. В этот период планировалось боевое применение авиации, организовывалось взаимодействие с сухопутными войсками, а также между объединениями и соединениями, входившими в состав авиационной группировки. Вместе с тем создавалась система пунктов управления ВВС, осуществлялась перегруппировка и сосредоточение авиационных сил, развивалась аэродромная сеть, накапливались запасы боевых и материальных средств, ремонтировалась авиационная техника, маскировалось базирование авиации, велась воздушная разведка, организовывалось партийно-политическое и другие виды обеспечения действий авиации, повышался уровень боевой подготовки авиационных частей и соединений и др.

Условия для проведения этих мероприятий в различных наступательных операциях были неодинаковы. Если в первых операциях фронта, проводившихся в рамках стратегических наступательных операций, подготовительный этап продолжался 20–25 суток и более, то в последующих — он резко сокращался и не превышал 2–3 суток. Еще более сложная обстановка складывалась в процессе подготовки к контрнаступлению. Воздушные армии (ВВС фронта) вынуждены были одновременно с организацией боевых действий к предстоящему контрнаступлению интенсивно выполнять боевые задачи в интересах оборонявшихся войск.

Сжатые сроки подготовки и трудные условия обстановки требовали от командования и штабов авиационных [115] объединений и соединений высокой мобильности, организованности и слаженности в работе. Они требовали от командующих воздушными армиями большой проницательности и дальновидности.

Одним из главных мероприятий, проводившихся в подготовительном периоде наступательной операции, было планирование боевых действий авиации. Планирование проводилось на основе решений командующего фронтом и командующего воздушной армией.

В планах боевых действий воздушных армий указывались задачи авиации в наступательной операции и последовательность их выполнения; привлекаемые силы, включая и приданные воздушной армии соединения резерва Ставки ВГК; время и способы выполнения каждой задачи в отдельности, а также наряд сил и средств, выделяемых от авиационных соединений на их решение; напряжение родов авиации по дням операции; общий порядок взаимодействия и управления. Планы боевых действий воздушных армий утверждались командующим и членом Военного совета фронта.

В дополнение к планам составлялись различные таблицы, схемы целей, графики вылетов, готовились кодированные карты, разрабатывались планы всех видов обеспечения (штурманского, тылового, инженерно-авиационного, воздушной разведки и др.). На основе плана боевых действий отдавался боевой приказ командующего воздушной армией. Следовательно, планы боевых действий авиации представляли собой совокупность многих оперативных документов, разрабатываемых штабом и службами воздушной армии.

Как правило, планы боевых действий авиации оформлялись текстуально. Но в отдельных операциях они исполнялись графически. Например, в виде графика был разработан план боевых действий 5-й воздушной армии в Белгородско-Харьковской операции.

В подавляющем большинстве наступательных операций планы боевых действий авиации разрабатывались только на период прорыва сухопутными войсками тактической зоны обороны и ввода в сражение (в прорыв) подвижных групп и вторых эшелонов фронта. Причем наиболее детально планировались боевые действия на первый день операции. Задачи авиации, объекты и районы ударов указывались на первый день наступления конкретно [116] и точно, вплоть до минуты. На последующие дни (второй, третий) планы носили более общий характер и требовали уточнений в соответствии с изменившейся обстановкой.

Отсутствие заранее разработанных планов боевых действий авиации на всю операцию ставило штаб и службы воздушной армии в затруднительное положение при распределении летного ресурса и запасов боевых и материальных средств. Нередко в первые дни наступления (как это было, например, в Львовско-Сандомирской операции) имел место завышенный перерасход горючего и боеприпасов, а в последующем их не хватало даже для решения самых неотложных задач.

Правда, в некоторых операциях, чтобы правильно распределить летный ресурс и экономно использовать отпущенный лимит материальных средств на весь ход боевых действий, штабы воздушных армий наряду с разработкой детальных планов на первые дни наступления производили ориентировочные расчеты сил и средств на всю операцию. Например, в Витебско-Оршанской операции 1944 г. штаб 1-й воздушной армии (командующий генерал Т. Т. Хрюкин, начальник штаба генерал И. М. Белов) составил подробный план боевых действий на первые три дня наступления и сделал оперативные расчеты на десять дней боевых действий. В Берлинской операции штаб 2-й воздушной армии (командующий генерал С. А. Красовский, начальник штаба генерал Ф. И. Качев) спланировал усилия авиационных соединений и распределил материальные средства на десять дней наступления. При этом в основу расчетов были положены исходные данные, полученные на опыте предшествующих операций (напряжение на каждый исправный самолет, коэффициент боевых потерь, средний расход горючего и боеприпасов в одном вылете).

Планирование боевых действий авиации — важный творческий процесс. В нем участвовали не только отделы штаба воздушной армии, но и все службы (тыла, инженерно-авиационная и др.). Организатором всей работы по планированию боевых действий являлся начальник штаба воздушной армии.

С тем чтобы сохранить в тайне подготовку к операции, к разработке планов боевых действий авиации привлекался ограниченный круг лиц. Исполнители получали [117] задания только по вопросам, их касающимся, и в сроки, обеспечивающие минимально необходимое время для их выполнения.

При планировании боевых действий командование и штабы воздушных армий старались учесть все факторы, которые могут оказать влияние на боевое применение авиации. В зависимости от ожидаемых (по прогнозу) метеоусловий, времени начала операции (днем или ночью), уровня подготовки летного состава, предполагаемого противодействия в воздухе и на земле и других обстоятельств они распределяли усилия авиационных соединений по задачам и выбирали наиболее приемлемые способы боевых действий авиации.

В некоторых операциях, проводившихся в приморских районах с неустойчивой погодой, планы боевых действий авиации составлялись по нескольким вариантам. Так было, например, в Западно-Померанской операции, в которой 4-я воздушная армия 2-го Белорусского фронта (командующий К. А. Вершинин, начальник штаба А. П. Алексеев) планировала боевые действия авиации в зависимости от метеоусловий по трем вариантам. При хорошей погоде авиационные соединения и части должны были решать боевые задачи эскадрильными и полковыми группами, в усложненных метеоусловиях — группами по 4–6 самолетов, а в плохую погоду — парами и даже одиночными самолетами без прикрытия истребителей.

Однако не во всех операциях, особенно в первом и втором периодах войны, правильно и всесторонне оценивались метеоусловия, существенно влиявшие на боевые действия авиации. Это приводило к тому, что непредусмотренное ухудшение погоды подчас заставало авиационные части и соединения врасплох. И они не могли быстро перестроиться на выполнение боевых задач в новой обстановке.

В отдельных наступательных операциях предусматривались различные варианты боевых действий авиации в зависимости от других факторов. Так, в Берлинской операции штаб 16-й воздушной армии (командующий генерал С. И. Руденко, начальник штаба П. И. Брайко) спланировал авиационную поддержку сухопутных войск 1-го Белорусского фронта при прорыве тактической обороны утром 16 апреля по трем вариантам, сообразуясь с темпами прорыва обороны. [118]

Таким образом, планирование боевых действий авиации требовало всестороннего учета обстановки, больших усилий и подлинного творчества со стороны командования, штабов и служб воздушных армий. Опыт свидетельствует, что, чем лучше и тщательнее были спланированы боевые действия авиации, чем дальновиднее предусматривались возможные изменения в наземной и воздушной обстановке, тем успешнее применялись воздушные силы в операции, тем эффективнее авиационные соединения решали боевые задачи в ходе наступления.

Одним из важнейших мероприятий, которые проводились в период подготовки к наступательным операциям, являлась организация взаимодействия авиации с сухопутными войсками. Чтобы четко согласовать усилия авиационных соединений с общевойсковыми и танковыми армиями при прорыве обороны и развитии успеха, разрабатывались детальные планы взаимодействия, в которых определялись задачи авиации и войск по рубежам, времени и целям; осуществлялась совместная подготовка общевойсковых и авиационных командиров к боевым действиям; создавалась система взаимообозначения, целеуказания и наведения; решались вопросы вызова авиации и ее управления на поле боя и проводились многие другие мероприятия{79}.

Большое внимание уделялось скрытности базирования авиационных сил. Эта задача решалась, с одной стороны, тщательной маскировкой действующих аэродромов, а с другой — созданием ложных группировок авиации на второстепенных направлениях.

Стремясь скрыть от противника свое истинное базирование, авиационные соединения и части широко применяли ложные аэродромы. Последние стали строиться уже в 1942 г. В некоторых операциях (Белгородско-Харьковская, Орловская, Львовско-Сандомирская и др.) количество ложных аэродромов по отношению к действующим составляло 80% и более. На ложных аэродромах устанавливались макеты самолетов и обслуживающей техники, на них искусно имитировалась летная деятельность. Не удивительно поэтому, что авиация противника чаще подвергала ударам ложные аэродромы, чем действующие. [119]

В 1943 г. соединения 5-й воздушной армии оборудовали 140 ложных аэродромов (86 ночного и 54 круглосуточного действия), на которые авиация противника совершила 81 налет, сбросив 136 тонн бомб. На действующие аэродромы этой воздушной армии немецкая авиация произвела в течение 1943 г. 21 налет. В 17-й воздушной армии в том же 1943 г. было создано 132 ложных аэродрома, на удары по которым авиация противника произвела 198 самолето-вылетов и сбросила 62 тонны бомб. В то же время на действующие аэродромы было сброшено 18 тонн бомб.

Имитация сосредоточения ложных авиационных группировок достигалась строительством простейших взлетно-посадочных полос на вспомогательных направлениях, развертыванием в этих районах радиостанций и интенсивным радиообменом, взлетом и посадкой самолетов, патрулированием истребителей над районами ложного базирования и другими мероприятиями. В маскировке базирования авиации важную роль также играли высокая бдительность и строжайшая дисциплина личного состава; активная борьба со всеми средствами разведки противника, применение скрытных способов управления авиацией; ограничение работы всех средств связи, и прежде всего радиосвязи; организация демонстративных боевых действий авиации на вспомогательных направлениях.

Скрытность маневра авиационных соединений и их сосредоточения на исходных аэродромах достигалась, как показала практика, четким перебазированием с соблюдением всех мер маскировки (малыми группами, на небольших высотах, с соблюдением радиомаскировки). Аэродромы исходного базирования готовились в плохую погоду и ночью, а занимались авиационными полками за минимально допустимый срок до начала боевых действий. Очень часто летные эшелоны производили посадку на исходные аэродромы уже после первого боевого вылета. В прежних районах базирования имитировалась жизнь и деятельность авиационных соединений и частей работой радиостанций и полетами отдельных самолетов.

Представляет интерес опыт сосредоточения авиационных соединений резерва Ставки ВГК в состав 2-й воздушной армии при подготовке Львовско-Сандомирской операции. Для усиления указанной армии Ставка ВГК выделила: 2-й гвардейский бомбардировочный, 1-й гвардейский [120] штурмовой и 7-й истребительный авиационные корпуса, которые перебрасывались из состава 5-й воздушной армии (на удаление 200–300 км), 1-й гвардейский смешанный авиационный корпус и 224-ю бомбардировочную авиадивизию из 17-й воздушной армии (на удаление 500–600 км), а также 6-ю гвардейскую и 236-ю истребительные авиадивизии из ВВС Киевского военного округа (на удаление 200–300 км). Перебазирование авиационных соединений осуществлялось не только летными эшелонами, но и силами транспортной авиации и железнодорожным транспортом.

Чтобы скрыть от противника маневр авиации, часть дивизий и корпусов сосредоточивалась предварительно на аэродромах, удаленных от линии фронта на 100–150 км. И лишь за сутки до начала операции они перелетели на передовые аэродромы мелкими группами. Все остальные соединения и части перебазировались в исходные районы либо накануне операции, либо в первый день наступления. Причем посадку на оперативные аэродромы они произвели после первого боевого вылета. Перелет авиационных соединений осуществлялся на малой высоте небольшими подразделениями. При перелетах категорически запрещалось включать самолетные радиостанции. На аэродромах 5-й и 17-й воздушных армий, с которых соединения перелетали в состав 2-й воздушной армии, имитировалась обычная деятельность.

Мероприятия по обеспечению скрытного базирования и оперативной маскировке способствовали достижению внезапности, помогали ввести противника в заблуждение относительно замысла операции, скрывали истинный характер и масштаб предстоящих действий воздушной армии.

В период подготовки к наступательным операциям воздушные армии наряду с организацией боевых действий выполняли важные боевые задачи: осуществляли воздушную разведку, вели борьбу с авиацией противника, прикрывали свои ударные группировки и объекты тыла от налетов бомбардировщиков и воздушной разведки, нарушали работу коммуникаций, уничтожали войска и боевую технику в районах сосредоточения, действовали по штабам и узлам связи с целью нарушения управления, осуществляли поддержку сухопутных войск как при проведении ими частных операций по улучшению исходного [121] положения для наступления, так и во время разведки боем.

Однако напряжение действий авиации в подготовительном этапе было в целом невысоким. В среднем воздушные армии действовали в это время с напряжением 0, 1–0, 2 вылета в сутки на каждый исправный боевой самолет. И это было закономерно. Готовясь к наступательным операциям, авиационные объединения и соединения экономили силы и средства к предстоящим сражениям, выполняя только крайне необходимые задачи.

В директиве от 16 июня 1943 г. командующий ВВС Красной Армии требовал от командующих воздушными армиями: «В периоды затишья на фронте прекращать бесцельные боевые полеты, кроме разведки и отражения налетов вражеской авиации на нашу территорию... В случае проведения наземными войсками каких-либо операций с участием авиации командующим воздушными армиями немедленно доносить об этом мне для доклада Наркому обороны. К действиям приступать лишь после разрешения. Воздушным армиям сохранять силы, усиленно вести подготовку штабов и поддерживать летную квалификацию экипажей»{80}.

25 августа 1943 г. заместитель Верховного Главнокомандующего маршал Г. К. Жуков приказал: «В периоды затишья на земле и в воздухе авиацию сберегать, без нужды моторосамолетный ресурс не расходовать. Наибольшее напряжение от авиации требовать только в период наступательных операций... «{81}

Наряду с экономией сил воздушные армии стремились обеспечить внезапность ввода в действие крупных сил авиации. Поэтому в периоды подготовки к операциям привлекали ограниченные силы истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков.

Среди задач, выполнявшихся авиацией в этот период, видное место занимала воздушная разведка. При подготовке некоторых операций (Выборгской, Львовско-Сандомирской, Витебско-Оршанской, Инстербургско-Кенигсбергской, Венской и др.) на воздушную разведку затрачивалось воздушными армиями от 25 до 30% и более всех производившихся самолето-вылетов. Так, в Львовско-Сандомирской [122] операции из 8955 самолето-вылетов, произведенных за май, июнь и 12 дней июля, 3 тыс. было затрачено на воздушную разведку. В подготовительных же этапах Бобруйской, Висло-Одерской и Берлинской операций удельный вес самолето-вылетов, совершенных 16-й воздушной армией на выполнение задач воздушной разведки, был еще выше и составлял от 40 до 47%. Например, при подготовке к Берлинской операции летчики 16-й воздушной армии совершили на воздушную разведку 2600 самолето-вылетов, что составляло 41,6% от всех произведенных боевых вылетов в период подготовки к операции.

Опыт показал, что значение воздушной разведки и объем выполняемых ею задач при подготовке к наступательным операциям неуклонно возрастали. Это объяснялось не только количественным и качественным ростом наших ВВС, но и увеличением размаха наступательных операций, повышением уровня боевой подготовки экипажей разведывательной авиации, полностью использовавших боевые возможности самолетов с их новейшим оборудованием при решении задач воздушной разведки, усилением вражеской обороны, возрастанием подвижности войск противника и более тщательной маскировкой объектов по сравнению с началом войны.

Активная, непрерывная, хорошо организованная воздушная разведка позволяла достоверно и своевременно раскрывать планы и замыслы противника, определять состав и расположение группировок сухопутных войск и авиации, вскрывать систему обороны. Она помогала фронтовому и армейскому командованию быстро и целенаправленно принимать правильные и обоснованные решения в операциях, лучше организовывать боевые действия, полнее использовать боевые возможности соединений и объединений сухопутных войск и авиации. Без достоверных данных о противнике, непрерывно получаемых от воздушной разведки, было бы невозможно рассчитывать на успех ни в одной наступательной операции фронта.

Организатором воздушной разведки являлись штабы фронтов и воздушных армий. Вели разведку как отдельные разведывательные полки и эскадрильи, так и внештатные разведывательные подразделения соединений бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации. В ходе минувшей войны на долю специальных разведывательных [123] полков и эскадрилий приходилось около 19% всех произведенных самолето-вылетов на разведку, а на долю внештатных разведывательных подразделений других родов авиации — свыше 81% самолето-вылетов{82}. В том числе на части и соединения истребительной авиации приходится 44,7%, штурмовой — 13,2%, фронтовой бомбардировочной — 20,1% и АДД — 3,2% самолето-вылетов, совершенных на воздушную разведку.

Воздушная разведка в ходе подготовительного этапа велась во всей полосе предполагаемого наступления. Однако основные усилия воздушных разведчиков (70–80% самолето-вылетов) сосредоточивались на направлении главного удара фронта. Чтобы обеспечить непрерывность воздушной разведки, разведчики вылетали на задания днем и ночью. Причем ночная воздушная разведка приобретала особую важность, так как противник с целью обмана нашего командования производил перегруппировки войск, строил оборонительные укрепления и осуществлял другие подготовительные мероприятия, как правило, в темное время суток. Ночному контролю разведки подвергались в первую очередь основные шоссейные и железнодорожные магистрали, а также крупные узлы дорог.

В процессе подготовки, так же как и в ходе наступательных операций фронтов, осуществлялась оперативная и тактическая воздушная разведка. Оперативная разведка велась в интересах командования фронта и воздушной армии. Ее глубина определялась характером задач фронта и глубиной эшелонирования группировки войск противника. Основными объектами оперативной воздушной разведки были: крупные оперативные резервы, тыловые оборонительные рубежи, железнодорожные и автомобильные коммуникации, аэродромы и станции снабжения, промышленные предприятия военного значения.

Анализ показывает, что с ростом ударной силы фронтов и увеличением глубины их наступательных операций возрастала глубина оперативной разведки. Если в операциях первого и второго периодов войны она велась на Удаление 200–250 км, то в наступательных операциях третьего периода войны глубина оперативной воздушной разведки достигала 300–350 км. [124]

Тактическая воздушная разведка осуществлялась в интересах командования фронта, общевойсковых (танковых) армий, соединений сухопутных войск, а также авиационного командования. Она преследовала цели: вскрыть систему обороны, огневые средства, группировки войск, ближайшие резервы, пункты управления, аэродромы базирования авиации, пути сообщения и пр. Глубина тактической воздушной разведки также возрастала. За вре мя войны она увеличилась с 30–60 до 100 км.

Если все самолето-вылеты, произведенные в подготовительном этапе на воздушную разведку, принять за 100%, то удельный вес тактической воздушной разведки (по опыту большинства операций) составлял 70–72%, а оперативной — 28–30%. И это было закономерным, поскольку основные группировки войск, наиболее развитая система обороны, огневые средства и другие объекты противника располагались преимущественно на глубине до 30–40 км.

Районы оперативной и тактической воздушной разведки делились на полосы. С целью повышения ответственности за качество воздушной разведки полосы закреплялись за частями и подразделениями штатной и внештатной разведывательной авиации. Закрепление разведчиков за определенными районами (полосами), направлениями и объектами повышало эффективность воздушной разведки. Экипажи, хорошо зная особенности местности и расположение противника в своей полосе, быстро вскрывали новые объекты, своевременно фиксировали все происшедшие изменения в районе разведываемого объекта.

Кроме оперативной и тактической разведки велась стратегическая воздушная разведка специальными дальне-разведывательными полками и отдельными экипажами АДД в интересах всей стратегической операции группы фронтов. Ее организаторами являлись Генеральный штаб и штаб ВВС Красной Армии. Стратегическая воздушная разведка осуществлялась на глубину 500–600 км. Данные этой разведки (о расположении и маневре стратегических резервов, коммуникациях в глубоком тылу, базах флота и авиации, предприятиях военного значения и др.) использовались не только Ставкой Верховного Главнокомандования, но и командованием фронтов и воздушных армий. [125]

В годы войны совершенствовались и развивались способы воздушной разведки. В наступательных операциях первого и второго периодов войны разведка велась главным образом путем визуального наблюдения. В третьем же периоде войны благодаря массовому внедрению современной фотоаппаратуры и повышению требований к воздушной разведке основным способом ее выполнения стало воздушное фотографирование. Данные, характеризующие распределение самолето-вылетов по способам ведения воздушной разведки в ходе минувшей войны, показывают, что в 1941 г. удельный вес вылетов на фотографирование составлял 10,3%, в 1942 г. — 25,8%, в 1943 г. — 39,6%, в 1944 г. — 50,3%, а в 1945 г. — 80,8%{83}. Как видим, удельный вес воздушного фотографирования из года в год увеличивался. В 1944–1945 гг. этот способ воздушной разведки являлся преобладающим.

Достоинством визуального наблюдения было то, что воздушный разведчик мог быстро просмотреть (обследовать) большую территорию противника, самостоятельно обобщить разведывательные данные о группировке и действиях вражеских войск и сразу же передать их с борта самолета на командный пункт. Однако в первом периоде войны оперативность передачи разведывательных данных визуального наблюдения была невысокой. Это обусловливалось отсутствием на многих самолетах-разведчиках приемопередающих радиостанций, а также отсутствием специальной радиосети воздушной разведки. Поэтому летчики, выполнявшие задачи воздушной разведки, нередко докладывали разведданные уже после посадки самолета на аэродром, что, естественно, снижало ценность разведывательных сведений.

Во втором и третьем периодах войны этот недочет был изжит. Все самолеты-разведчики были оборудованы радиосредствами. Вместе с тем стала выделяться специальная радиосеть воздушной разведки. Благодаря этому экипажи, выполнявшие разведку визуальным наблюдением, передавали данные о противнике с борта самолета по радио либо в микрофон, либо в телеграфном режиме. В целях быстрого приема и использования данных воздушной разведки на КП и НП общевойсковых объединений и соединений, в полосах которых действовали воздушные [126] разведчики, на КП и ВПУ командующего воздушной армией, на КП авиационных соединений и аэродромах боевой авиации устанавливались специальные радиоприемники.

Преимуществом воздушного фотографирования являлись высокая достоверность и документальность разведки. Внедрение совершенной фотоаппаратуры, привлечение для выполнения задач воздушной разведки наиболее подготовленных экипажей и лучших самолетов — все это способствовало тому, что фотографирование стало основным способом воздушной разведки. В первом периоде войны применялось только плановое фотографирование, а начиная с 1943 г. стало практиковаться и перспективное фотографирование.

Перспективное фотографирование, производившееся с малых высот, позволяло наиболее полно вскрывать даже хорошо замаскированные с воздуха оборонительные сооружения и другие объекты, которые при плановой фотосъемке почти не поддавались выявлению. Оно давало возможность обеспечивать наземное и авиационное командование документами, которые наглядно характеризовали не только оборону, но и складки местности в намечаемых районах боевых действий.

Способом фотографирования велась разведка преимущественно стационарных объектов: системы обороны, аэродромов базирования авиации, районов сосредоточения резервов, железнодорожных узлов, станций и военно-морских баз, пунктов управления и др.

Опыт показывает, что воздушная разведка успешно справлялась со своими задачами лишь в тех случаях, когда она умело применяла все способы с учетом их слабых и сильных сторон.

В подготовительных этапах наступательных операций воздушное фотографирование практиковалось наиболее широко. Если весь объем воздушного фотографирования в крупнейших наступательных операциях 1943–1945 гг. принять за 100%, то 80% из них приходилось на подготовительный этап. При подготовке к операциям тактическая зона обороны и другие важные объекты фотографировались по шесть — восемь раз. Например, 16-я воздушная армия в период подготовки Берлинской операции сфотографировала территорию общей площадью 155 250 кв. км. При этом тактическая зона обороны в полосе предстоящего[127] наступления фотографировалась восемь раз, а вся территория от переднего края до Берлина — два раза. В подготовительный период Ясско-Кишиневской операции разведчики 5-й и 17-й воздушных армий, сфотографировав местность площадью 104913 кв. км, вскрыли оборонительные сооружения и другие объекты противника на глубину более 60 км. В Висло-Одерской операции с помощью воздушного фотографирования были вскрыты 7 подготовленных немцами оборонительных полос, расположенных на глубину до 500 км, 6 противотанковых рвов, районы сосредоточения резервов, огневые позиции артиллерии. Были сфотографированы все переправы через Вислу от Модлина до Влоцлавека и через Пилицу от Варки до Томашува, а также аэродромы противника. В Выборгской операции на фотографирование объектов противника было затрачено 610 самолето-вылетов. В течение 20 дней была заснята местность площадью 87 тыс. кв. км.

Многократное фотографирование позволяло вскрывать все изменения, происходившие в системе обороны, в расположении группировок войск, базировании авиации, размещении огневых средств противника. На основе фотоснимков, изготовленных в воздушных армиях, создавались карты-схемы (фотопланшеты), которые направлялись в сухопутные войска до батальона включительно. На фотопланшетах указывалось точное расположение оборонительных сооружений, огневых средств и других объектов. Эти документы использовались при оценке обстановки, принятии решения на прорыв обороны, распределении целей между артиллерией и авиацией. Танковые соединения получали фотосхемы маршрутов, по которым они должны действовать в предстоящем наступлении.

Опыт наглядно показал, что задачи, выполнявшиеся воздушной разведкой в период подготовки к наступательным операциям, очень велики по объему, разнообразны по способам выполнения и сложны по содержанию. Они решались в разных районах (от переднего края до глубины 350–500 км), на различных высотах (от бреющего полета до больших высот), в различных метеорологических условиях, подчас в сложной воздушной обстановке и разными способами (визуально и фотографированием). Успешное осуществление этих задач требовало тщательного планирования воздушной разведки, четкого согласования [128] авиационных сил, привлекаемых для разведки, гибкого и непрерывного руководства разведывательной службой.

Второй важной задачей авиации было прикрытие войск и объектов фронта от ударов ВВС противника и его воздушной разведки. Анализ показывает, что в периоды оперативных пауз гитлеровское командование привлекало крупные силы авиации для ведения воздушной разведки и нанесения ударов по нашим коммуникациям, штабам, узлам связи, аэродромам, переправам и районам сосредоточения войск. Противник стремился интенсивной разведкой раскрыть планы советского командования в операциях. Одновременно массированными налетами своих бомбардировщиков он пытался дезорганизовать перегруппировку войск, нарушить управление, нанести чувствительные потери фронтам в живой силе и боевой технике.

Особенно активно действовала вражеская авиация в первом и начале второго периода войны, когда стратегическое господство в воздухе было на ее стороне. Вот почему при подготовке к наступательным операциям, проводившимся в 1941–1942 гг. и в первой половине 1943 г., удельный вес самолето-вылетов, затраченных на прикрытие войск и объектов, составлял от 45 до 52%. Между тем в подготовительных этапах наступательных операций 1944–1945 гг., когда активность вражеской авиации значительно снизилась, на выполнение указанной задачи затрачивалось от 15 до 35% всех самолето-вылетов.

Основным способом прикрытия войск, а тем более тыловых объектов являлся перехват воздушного противника из положения дежурство на аэродроме по данным системы ВНОС. В периоды же интенсивных действий немецкой авиации применялось патрулирование истребителей в заранее намеченных зонах. Эти два способа дополнялись «свободной охотой» истребителей. Последние вели борьбу с отдельными самолетами противника преимущественно над его территорией.

Перехват воздушных разведчиков часто осуществлялся истребителями из засад («по-зрячему»). Засады устраивались на посадочных площадках в 10–15 км от линии фронта. В засады выделялись звенья или пары истребителей, которые вылетали на перехват при появлении в воздухе немецкого разведчика. Анализ, однако, показывает, [129] что истребители, находившиеся в засаде, нередко запаздывали с перехватом разведчиков, которые очень часто уходили безнаказанно. Вот почему в наиболее вероятные периоды пролета воздушных разведчиков истребители дежурили в воздухе, благодаря чему надежность перехвата немецких самолетов повысилась. В операциях третьего периода войны в результате внедрения в систему ВНОС радиолокационных станций эффективность борьбы с воздушной разведкой улучшилась. По данным средств дальнего обнаружения, истребители стали более надежно перехватывать и уничтожать воздушных разведчиков противника.

Активные действия истребительной авиации по прикрытию войск и объектов от ударов немецкой авиации, а также решительная борьба с воздушной разведкой противника способствовали накоплению сил, планомерной подготовке к наступлению, достижению внезапности начала операции, не говоря уже о том, что они существенно ослабляли немецкую авиацию. Так, в подготовительный период Львовско-Сандомирской операции было сбито истребителями 197 самолетов противника.

Борьба с авиацией противника не ограничивалась воздушными боями. Чтобы ослабить вражескую авиацию к началу наступления и снизить активность ее действий в подготовительном этапе, наша авиация наносила также удары по аэродромам. Действия по аэродромам противника организовывались как Ставкой ВГК и командованием ВВС Красной Армии в интересах всей стратегической наступательной операции на широком фронте, так и командованием фронта и воздушной армии — в интересах фронтовой наступательной операции. В периоды подготовки отдельных наступательных операций практиковались воздушные операции по уничтожению авиации противника (в апреле 1943 г. на Кубани, в июне 1944 г. перед Белорусской операцией, в июне 1942 г. перед началом операции Юго-Западного фронта).

Среди задач, выполнявшихся авиацией в подготовительных этапах, видное место занимали действия по срыву перевозок и нарушению перегруппировок войск противника. Анализ показывает, однако, что удары по коммуникациям применялись широко лишь при подготовке некоторых наступательных операций. В общем же на выполнение данной задачи затрачивалось в подготовительных [130] этапах в среднем от 1,5 до 6–8% производившихся самолето-вылетов.

Интенсивность и характер действий по срыву оперативных перевозок и нарушению сосредоточения войск противника определялись масштабами перевозок, их удаленностью от линии фронта, наличием авиационных сил и средств, состоянием погоды и другими факторами. Чаще всего действия авиации по срыву сосредоточения войск и нарушению коммуникаций противника организовывались Ставкой ВГК в масштабе всей стратегической наступательной операции. Они велись на широком фронте и на большую глубину с привлечением соединений АДД и воздушных армий, а на приморских направлениях — и ВВС флота (контрнаступление под Курском, Белорусская, Висло-Одерская и Восточно-Прусская операции).

Основными объектами ударов авиации при этом являлись: войска и техника противника в пунктах погрузки, выгрузки и в пути следования; железнодорожные узлы, станции, мосты, перегоны, переправы, морские порты. Причем если дальние бомбардировщики подвергали воздействию коммуникации главным образом в глубоком тылу, на удалении 250–300 км от линии фронта, то воздушные армии — в прифронтовой полосе. Соединения фронтовой авиации являлись главным средством дезорганизации железнодорожных и автомобильных перевозок и уничтожения войск противника в районах скопления в зоне глубиной до 150–200 км от переднего края. Действия по срыву перевозок и сосредоточения вражеских войск велись днем и ночью. Их успех в значительной степени зависел от организации воздушной разведки.

Борьба с железнодорожными и автомобильными перевозками велась различными способами боевых действий: сосредоточенными ударами крупных групп самолетов, эшелонированными действиями небольших подразделений и «свободной охотой». Последняя стала широко применяться с 1943 г.

Для «свободной охоты» выделялись подразделения и части с наиболее опытными экипажами штурмовой, истребительной и бомбардировочной авиации, которые имели хорошую бомбардировочную и стрелковую подготовку и твердо знали район боевых действий. На каждое железнодорожное направление или автомагистраль выделялась (закреплялась) постоянная группа из 2–4 самолетов. [131]

Тем самым экипажи «охотников» имели возможность хорошо изучить характер железнодорожного движения, рельеф местности и ПВО участка дороги. При обнаружении железнодорожных эшелонов или автоколонн «охотники» в первую очередь старались повредить паровоз (головную автомашину), чтобы остановить, закупорить движение, а затем бомбами и пулеметно-пушечным огнем уничтожали личный состав и боевую технику противника.

Главное достоинство способа «охоты» заключалось в том, что летчики, имея высокий уровень подготовки и действуя в любых метеорологических условиях, могли при малой затрате сил в значительной степени дезорганизовывать работу коммуникаций и нарушать планомерность перегруппировок войск противника.

Опыт, однако, показывает, что на борьбу с перегруппировками выделялись, как правило, малые силы авиации, которых не хватало для того, чтобы полностью срывать оперативные перевозки и нарушать маневр резервами. Это объяснялось и малочисленностью нашей фронтовой бомбардировочной авиации, силы которой экономно расходовались и сберегались для поддержки войск с переходом их в наступление, и отсутствием вплоть до 1944 г. истребителей дальнего сопровождения, без которых удары по объектам тыла сопровождались большими потерями бомбардировщиков.

При подготовке к наступательным операциям соединения воздушных армий привлекались частично для уничтожения войск и боевой техники противника в районах сосредоточения. Они использовались также для решения боевых задач в интересах своих сухопутных войск, которые проводили частные операции с целью улучшения своих позиций или осуществляли разведку боем.

В частных операциях воздушные армии осуществляли короткую авиационную подготовку атаки, прикрывали и поддерживали с воздуха наступавшие войска на поле боя, уничтожали пункты управления противника, вели воздушную разведку. Во время разведки боем, которая преследовала цель вскрыть систему огневых средств и уточнить передний край обороны противника, авиационные соединения не только выполняли задачи по прикрытию и поддержке своих атакующих войск, но и совершали облет предстоящего района боевых действий, уточняя [132]на поле боя и в ближайшем тылу объекты, которые подлежали уничтожению и подавлению.

Таким образом, в подготовительный период боевые действия авиации велись небольшими силами. Воздушные армии ограничивались выполнением лишь тех боевых задач, которые были направлены на лучшую подготовку к наступательным операциям.

Боевые действия авиации при прорыве войсками обороны

Прорыв обороны являлся одним из самых важных и наиболее ответственных этапов наступательной операции. При прорыве тактической зоны обороны для выполнения боевых задач привлекались все силы авиационной группировки фронта, которые действовали с наивысшим напряжением. По опыту большинства операций в первые 2–3 дня наступления, когда прорывалась оборона, боевое напряжение на каждый боеготовый самолет в среднем составляло: для истребителей — 2,5–3 вылета, штурмовиков — 2–2,5 вылета, дневных бомбардировщиков — 1,5–2 вылета и ночных бомбардировщиков — 2–2,5 вылета в сутки. Хотя период прорыва обороны составлял примерно 6–8% от общей продолжительности фронтовых наступательных операций, удельный вес самолето-вылетов, произведенных в эти дни, равнялся в среднем 20–25%.

В период прорыва обороны воздушные армии (ВВС фронта) выполняли следующие задачи: проводили авиационную подготовку атаки, осуществляли авиационную поддержку (сопровождение) наступавших войск, вели борьбу за господство в воздухе, прикрывали ударные группировки войск и объекты фронта от налетов авиации противника, уничтожали подходящие резервы с целью изоляции района сражения от притока свежих сил противника, нарушали управление и связь, вели воздушную разведку (см. схему 2).

Авиационная подготовка атаки имела целью подавить войска и огневые средства противника на участках прорыва, разрушить узлы сопротивления и опорные пункты, нарушить систему управления войсками. Главными объектами при этом являлись: войска в районах сосредоточения, оборонительные укрепления на первой и второй [133] полосах обороны, орудия и минометы на огневых позициях, пункты управления, штабы и узлы связи.

Решение на осуществление авиационной подготовки принимал командующий фронтом. Именно он определял, где, когда и с какой целью проводится артиллерийская и авиационная подготовка, и давал принципиальные указания по вопросам взаимодействия средств авиации и артиллерии. Конкретные задачи по подавлению объектов командующие воздушными армиями (ВВС фронтов) уточняли с командующими общевойсковыми армиями, в полосе наступления которых намечалась авиационная подготовка.

Чаще всего на авиацию возлагалось подавление и уничтожение тех объектов, которые находились вне досягаемости огня артиллерии или не наблюдались с земли. Управление авиационными соединениями, привлекавшимися для выполнения задач авиационной подготовки, было централизованным и сосредоточивалось, как правило, в руках командующих воздушными армиями (ВВС фронтов).

Авиационная подготовка проводилась либо до начала артиллерийской подготовки атаки, либо одновременно с ней. Взаимодействие между соединениями ВВС и артиллерии заключалось в, согласовании их усилий по месту, времени и объектам боевых действий. В одних случаях артиллерия и авиация подавляли одни и те же объекты внакладку, в других — выполняли задачи в разных районах. Выбор вариантов определялся конкретными условиями обстановки.

Если артиллерийская и авиационная подготовка проводилась одновременно, то артиллерийские части и соединения подавляли и уничтожали близлежащие объекты (на первой позиции главной полосы обороны), а авиационные — более удаленные объекты (на второй и третьей позициях главной полосы, а также на второй полосе обороны). Если же авиационная и артиллерийская подготовка проводилась в разное время, то объекты ударов были одни и те же. Авиационные соединения в данном случае наносили удары до артиллерийского огня или после него.

Организация авиационной подготовки, ее продолжительность и способы проведения зависели от прочности обороны, времени перехода сухопутных войск в наступление [134] (днем или ночью), наличия авиационных сил и характера объектов, подлежащих подавлению и уничтожению. Поскольку абсолютное большинство наступательных операций фронтов начиналось с рассветом, а сил дневной бомбардировочной и штурмовой авиации не хватало, чтобы в короткие сроки, непосредственно перед атакой войск подавить и уничтожить все намеченные объекты, то авиационная подготовка начиналась ночью и заканчивалась утром. Она продолжалась в общей сложности несколько часов. [135]

Сочетанием ночных действий бомбардировщиков с нанесением сосредоточенных или массированных ударов авиации накануне атаки сухопутных войск проводилась авиационная подготовка в Орловской (1, 15 и 16-я воздушные армии), Белгородско-Харьковской (2 я воздушная армия), Витебско-Оршанской (1-я воздушная армия ), Новгородской (14-я воздушная армия), Будапештской (5-я воздушная армия) и многих других операциях При этом массированный или сосредоточенный удар авиации, завершавший авиационную подготовку, был кратковременным. Продолжался он 10–30 минут.

В отдельных операциях авиационная подготовка ограничивалась только действиями ночной бомбардировочной авиации Это объяснялось либо недостаточным наличием дневных бомбардировщиков и штурмовиков в составе фронтов (контрнаступление войск Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов под Москвой), либо сложными метеоусловиями, исключавшими возможность применения дневной авиации (Бобруйская, Могилевская, Инстербургско-Кенигсбергская, Млавско-Эльбинская, Висло-Одерская и др ), либо переходом войск в наступление ночью (Берлинская операция, 1-й Белорусский фронт).

Вместе с тем в некоторых наступательных операциях фронта авиационная подготовка осуществлялась только соединениями дневной авиации. Так проводила авиационную подготовку 5-я воздушная армия Степного фронта в Белгородско-Харьковской операции Ее авиационные соединения утром 3 августа 1943 г нанесли два сосредоточенных удара, первый силами 50 бомбардировщиков Пе-2 по узлам сопротивления и скоплению войск за 1 час 30 минут до атаки, а второй — 100 бомбардировщиками непосредственно перед атакой войск. Таким же образом проводила авиационную подготовку 2-я воздушная [136] армия 1-го Украинского фронта в Львовско-Сандомирской операции. На участке прорыва обороны на львовском направлении она нанесла массированный удар за 10 минут до начала атаки, в котором участвовало 252 бомбардировщика. Та же 2-я воздушная армия в Берлинской операции осуществляла авиационную подготовку тремя сосредоточенными ударами бомбардировщиков, в которых участвовало 668 самолетов.

В ряде операций на время проведения авиационной подготовки воздушные армии усиливались не только соединениями АДД, но и за счет бомбардировочной авиации соседних фронтов, а на приморских направлениях — и авиацией флота. Усиление практиковалось в тех случаях, когда войскам фронта предстояло прорывать мощную оборону, а воздушная армия для решения задач авиационной подготовки не располагала дневной бомбардировочной авиацией (4-я воздушная армия в Могилевской операции) или имела ее очень мало (13-я воздушная армия в Выборгской операции, 1-я воздушная армия в Кенигсбергской операции и др.). Благодаря привлечению дополнительных сил ВВС повышалась плотность бомбовых ударов во время авиационной подготовки.

В ходе войны с изменением характера обороны противника развивались и совершенствовались способы проведения авиационной подготовки. При прорыве сильно укрепленной обороны (укрепрайонов), чтобы вывести из строя в короткие сроки большое количество оборонительных укреплений (дотов, дзотов и т. п.), подавить артиллерию, уничтожить живую силу и танки, дезорганизовать управление, требовался очень большой наряд сил бомбардировочной авиации, которых не хватало в воздушных армиях. Вот почему в таких операциях наряду с непосредственной авиационной подготовкой атаки проводилась предварительная авиационная подготовка (Выборгская, Кенигсбергская операции).

В Наставлении по прорыву укрепленных районов, изданном в 1944 г., отмечалось, что «предварительная авиационная подготовка атаки начинается задолго до наступления и проводится в течение всего периода подготовки прорыва»{84}. [137]

Основная цель предварительной подготовки заключалась в том, чтобы максимально ослабить систему огня противника, подавить и вывести из строя ключевые оборонительные укрепления. Задачи, объекты и длительность предварительной авиационной подготовки определялись командующим фронтом в зависимости от боевых возможностей воздушной армии и артиллерии.

Как правило, предварительная авиационная подготовка проводилась за сутки и более до начала наступления. Осуществлялась она на широком фронте, чтобы не раскрыть противнику намеченные участки прорыва обороны. Для усиления воздушной армии, проводившей предварительную подготовку, привлекались или соединения соседних воздушных армий (Кенигсбергская операция), или авиация флота (Выборгская операция).

Необходимо, однако, указать, что предварительная артиллерийская и авиационная подготовка, проводившаяся за несколько суток до операции, раскрывала гитлеровскому командованию срок перехода наших войск в наступление и исключала внезапность. Противник имел возможность сосредоточивать резервы и принимать другие меры по усилению своих обороняющихся войск.

Анализ боевых действий авиации в наступательных операциях фронта показывает, что в организации и проведении авиационной подготовки можно выделить следующие общие тенденции.

Во-первых, продолжительность непосредственной авиационной подготовки, проводившейся в светлое время суток, непрерывно сокращалась: с 2–2,5 часа до 20–30 минут. В то же время плотности бомбового удара и сила воздействия на противника неуклонно возрастали. В 1943 г. плотности бомбовых ударов равнялись 17–20 тоннам на квадратный километр площади цели, в 1944 г. — 60–80 тоннам и в 1945 г. — до 100 и более тонн. Увеличение плотности достигалось благодаря привлечению более крупных сил авиации и организации массированных ударов вместо эшелонированных действий и сосредоточенных ударов. Массированные удары причиняли противнику большие потери и оказывали сильное моральное воздействие на его войска.

Во-вторых, увеличивалась глубина воздействия по объектам противника при проведении авиационной подготовки. С одной стороны, это было обусловлено возрастанием [138] дальности стрельбы и ростом плотности артиллерии, которая своим огнем подавляла близлежащие цели. С другой стороны, это объяснялось привлечением более крупных сил авиации, которая во время авиационной подготовки могла уничтожать объекты не только на первой и второй полосах обороны, но и в глубине.

В-третьих, мощь бомбового удара авиации по мере приближения времени начала наступления сухопутных войск увеличивалась и достигала максимума перед броском пехоты и танков в атаку. Наступавшие войска имели возможность сразу же использовать результаты действий своей авиации.

С переходом войск в наступление авиационные соединения воздушных армий переключались на поддержку (сопровождение) действий общевойсковых армий при прорыве ими обороны. Авиационная поддержка применялась почти во всех наступательных операциях фронта, преследуя цель — последовательным подавлением на поле боя и в ближайшем тылу огневых средств, узлов сопротивления, уничтожением танков и живой силы, поражением подходящих резервов, нарушением системы управления войсками противника обеспечить наступающим общевойсковым армиям быстрый прорыв тактической зоны обороны и развитие успеха в оперативной глубине. Задачами авиационной поддержки являлись: уничтожение огневых средств и живой силы противника в траншеях, подавление противотанковых и самоходных орудий, артиллерийских и минометных батарей на огневых позициях, поражение контратакующих танков и войск врага, воспрещение отходящим группам противника и выдвигающимся резервам занимать отсечные позиции или оборонительные рубежи в глубине, подавление опорных пунктов и узлов сопротивления.

Авиационная поддержка войск при прорыве обороны являлась одной из центральных и сложных задач авиации. На ее выполнение привлекались не только основные силы воздушных армий (ВВС фронтов), но и соединения авиации дальнего действия, а на приморских направлениях — и ВВС флота.

Способы организации и проведения авиационной поддержки наступающих войск в ходе войны неуклонно развивались. Как уже отмечалось, в наступательных операциях первого периода войны авиационная поддержка [139] войск ограничивалась отдельными эпизодическими ударами штурмовиков и бомбардировщиков. Основным способом действий авиации были эшелонированные удары небольших групп по 6–9 самолетов.

Из-за недостатка сил{85} удары авиации наносились с большими интервалами. При наличии несовершенной системы обозначения переднего края и целеуказания летчики, опасаясь поразить свои войска, действовали вне огневой связи со своей пехотой и танками, нанося удары далеко впереди них. Такие действия при прорыве обороны были недостаточно эффективными. Они не оказывали заметного влияния на темпы наступления.

В операциях второго и третьего периодов войны авиационная поддержка приняла большой размах, что объяснялось увеличением боевого состава воздушных армий. При прорыве тактической зоны обороны авиационная поддержка стала осуществляться непрерывно путем мощного огневого и бомбового воздействия авиации как по объектам противника непосредственно перед атакующими войсками, так и по целям, расположенным в глубине (в операциях 1944–1945 гг.). Причем удары штурмовой и бомбардировочной авиации тесно согласовывались по месту и времени с маневром и действиями наступавших войск.

В основу проведения авиационной поддержки были положены следующие требования: а) создавать подавляющее превосходство в силах авиации на решающих направлениях; б) уничтожать объекты на поле боя и в глубине в соответствии с интересами сухопутных войск, с учетом влияния ударов авиации на развитие боя и операции; в) добиваться длительного воздействия на противника с воздуха.

Обычно для авиационной поддержки каждой общевойсковой армии, прорывавшей на главном направлении оборону, выделялись (закреплялись) штурмовые авиационные соединения (корпус, дивизия). Если требовала обстановка, [140] эти соединения усиливались другими соединениями штурмовой и бомбардировочной авиации.

Состав авиационных сил, выделявшихся для поддержки той или иной общевойсковой армии, определялся наличием соединений штурмовой и бомбардировочной авиации в воздушной армии, а также ролью общевойсковой армии в наступательной операции фронта. Во втором периоде войны поддержка общевойсковой армии, наступавшей на направлении главного удара фронта, осуществлялась примерно одной-двумя штурмовыми авиадивизиями, в операциях 1944–1945 гг. — двумя-тремя, а иногда и четырьмя дивизиями штурмовой авиации. Например, 70-я армия 2-го Белорусского фронта в Берлинской операции поддерживалась 4-м штурмовым авиационным корпусом и 260-й и 233-й штурмовыми авиадивизиями. В той же операции 8-я гвардейская армия 1-го Белорусского фронта поддерживалась 9-м штурмовым авиакорпусом и двумя бомбардировочными авиадивизиями (188-я и 221-я).

Большая часть авиации, выделявшейся для авиационной поддержки (главным образом штурмовики и частично бомбардировщики и истребители), решала задачи в тактическом взаимодействии с сухопутными войсками. Непрерывными эшелонированными действиями небольших групп самолетов в сочетании с сосредоточенными ударами составом полк — дивизия авиационные соединения наносили удары по огневым средствам в траншеях, самоходным орудиям, артиллерийским и минометным батареям, контратакующим войскам на поле боя в непосредственной близости от своих наступавших войск и опорным пунктам в тактической глубине обороны. Подавляя огонь артиллерийских и минометных батарей, уничтожая или прижимая к земле живую силу противника, штурмовики и бомбардировщики создавали возможность нашей пехоте и танкам преодолевать оборонительные укрепления. Атаки групп самолетов производились последовательно непосредственно впереди атакующих войск.

Группы самолетов (численностью по 6, 8, 18, а иногда и больше боевых машин) следовали к участкам прорыва обороны поочередно одна за другой (волнами) по заранее намеченному графику или по вызову с КП. С помощью сигналов, подаваемых с земли авианаводчиками и специально выделенными командами из состава наступающих войск (в качестве средств сигнализации [141] использовались ракеты, дымы, полотнища, разрывы снарядов, а со второго периода войны наведение осуществлялось, кроме того, радиосредствами), летчики отыскивали и поражали объекты, которые препятствовали продвижению пехоты и танков.

При атаке объектов на поле боя наша авиация стала широко применять боевой порядок — замкнутый круг одиночных самолетов, пар, троек и четверок штурмовиков, который обеспечивал свободу маневра, длительность и непрерывность подавления целей, защиту от зенитной артиллерии и истребителей противника. В операциях третьего периода войны (Львовско-Сандомирская, Белорусская, Ясско-Кишиневская и др.) количество самолетов в круге доходило до 36–50 и более. Замкнутый круг облегчал летчикам осуществлять прицельное бомбометание с пикирования, давал возможность штурмовикам наиболее эффективно применять свои огневые средства.

С тем чтобы продлить время воздействия на противника, экипажи делали по нескольку заходов на цель, поочередно поражая вражеские войска и боевую технику бомбами, реактивными снарядами и пулеметно-пушечным огнем. При этом кроме фугасных и осколочных бомб начали широко применяться с лета 1943 г. противотанковые авиационные бомбы кумулятивного действия, которые резко повысили эффективность авиационной поддержки. По мере продвижения наших войск усилия поддерживающей авиации переносились в глубь обороны противника.

Так при активной и непрерывной поддержке с воздуха общевойсковые армии преодолевали одну оборонительную позицию за другой, взламывая оборону и развивая тактический успех в оперативный. Массированное, непрерывное и целеустремленное по месту и времени авиационной сопровождение пехоты и танков способствовало быстрому прорыву вражеской обороны.

«Действия штурмовиков над полем боя дали возможность наземным войскам быстро продвинуться вперед и овладеть опорными пунктами и узлами вражеской обороны»{86} — писал начальник штаба 3-й армии генерал М. В. Ивашечкин 12 июля (Орловская операция). «Только [142] благодаря непосредственно организованному взаимодействию и массированным ударам летчиков на самолетах Ил-2, — указывал командир 48-го стрелкового корпуса генерал З. З. Рогозный (Белгородско-Харьковская операция), — наземные части имели продвижение»{87}. «Действия авиации на участке 108-го стрелкового корпуса проведены хорошо. Стрелковые части, наступавшие в полосе корпуса, в лице авиации встретили хорошую поддержку»{88} — сообщал командир корпуса генерал М. Ф. Тихонов (Выборгская операция).

Группы самолетов вызывались на поле боя и управлялись по радио командирами штурмовых авиационных соединений, которые начиная с контрнаступления под Курском располагались со своими оперативными группами и необходимыми средствами связи на КП или НП командующих общевойсковыми армиями или командиров стрелковых корпусов. Командиры штурмовых соединений, кроме того, информировали летчиков о наземной и воздушной обстановке в районе боевых действий, контролировали выполнение боевых задач авиационными подразделениями и частями, руководили работой авианаводчиков.

Для успешного выполнения штурмовиками своих задач в каждую стрелковую дивизию выделялись офицеры связи, которые информировали командиров штурмовых соединений об обстановке на поле боя. Имея радиостанции УКВ, они непрерывно докладывали своим командирам о том, как действуют группы штурмовиков на их участках, как развертываются военные события в воздухе и на земле. Используя сообщения офицеров связи, командир штурмового корпуса или дивизии передавал по радио необходимые указания командирам групп самолетов, которые выполняли задачи в районах, недоступных для его наблюдения. Таким образом, передовые наблюдательные пункты помогали командиру постоянно быть в курсе обстановки на всем участке прорыва и управлять штурмовиками даже в тех случаях, когда они находились вне поля его зрения.

Важное значение при организации авиационной поддержки войск имела единая система обозначения целей. [143] Она заключалась в том, что все объекты, подлежащие воздействию авиации на участке прорыва обороны, наносились на карту и нумеровались. Такие карты имелись у командиров соединений и частей на пун тах управления авиацией. Они также вручались командирам групп самолетов и авианаводчикам. При подготовке к операции командиры групп (независимо от того, на каком участке они должны были действовать) изучали все цели. Благодаря этому они могли быстро отыскивать нужный объект удара и своевременно выводить на него свои самолеты. Кроме того, каждый авианаводчик знал позывные не только своих запланированных групп, но и тех, которые по обстановке могли перенацеливаться.

Следовательно, авиация, выделявшаяся для авиационной поддержки сухопутных войск, делилась как бы на два эшелона. Один из них (главным образом соединения штурмовиков) предназначался для непрерывной поддержки и сопровождения наступающей пехоты и танков непосредственно на поле боя, т. е. для уничтожения огневых средств и живой силы противника на переднем крае и в ближайшем тылу. Другой же эшелон авиации, меньший по составу (преимущественно бомбардировщики), выделялся с целью подавления и уничтожения артиллерии, резервов и других объектов в глубине в оперативном взаимодействии с наступающими войсками. Этот эшелон действовал периодически. Такая организация позволяла одновременно воздействовать на противника на значительную глубину его обороны, затрудняла маневр резервов, препятствовала смене артиллерийских позиций.

При прорыве обороны противника авиация нередко ставила дымовые завесы с целью ослепления немецких войск. Благодаря дымзавесам противник не мог вести прицельный огонь и точно определять направления главных ударов наших войск (Орловская, Берлинская операции и др.). Дымовые завесы обычно ставились на широком фронте, во много раз превышающем участки прорыва обороны.

В ходе авиационной поддержки эшелонированные действия небольших групп штурмовиков и бомбардировщиков сочетались с сосредоточенными и даже массированными ударами авиации, в которых участвовало одновременно по нескольку авиационных соединений. Анализ способов боевых действий фронтовой дневной бомбардировочной [144] авиации, применявшихся в наступательных операциях, показывает, что действия составом звена составляли 3–5%, составом эскадрильи — 40–45%, удары полковыми группами — 35–40%, удары составом дивизии — 15–18% и бомбардировочного корпуса — 2–3%.

Иными словами, удельный вес сосредоточенных ударов бомбардировочного полка, дивизии и корпуса составлял 55–60%. При нанесении сосредоточенных ударов было совершено бомбардировщиками около 80% всех самолето-вылетов. В штурмовой же авиации удельный вес сосредоточенных ударов был ниже и равнялся 15–18%. При этом следует отметить, что сосредоточенные и массированные удары стали применяться в основном в операциях второго и третьего периодов войны. Такие удары чаще всего практиковались для разгрома сильных контратакующих группировок противника, подавления мощных узлов сопротивления, уничтожения подходящих резервов. После преодоления тактической обороны противника, когда сопротивление врага резко снижалось, способы проведения авиационной поддержки общевойсковых армий менялись. Авиационные соединения от непрерывных эшелонированных действий переходили к периодическим ударам штурмовиков и бомбардировщиков по наиболее важным целям на поле боя по вызову авиационных представителей (оперативных групп), находившихся на КП командиров сухопутных войск. Тем не менее в периоды, когда наземная обстановка осложнялась и общевойсковые армии встречали ожесточенное противодействие врага, воздушные армии снова переходили к непрерывной авиационной поддержке. Так было почти во всех наступательных операциях второго и третьего периодов войны. Таким образом, способы авиационной поддержки зависели от конкретных условий обстановки.

Во многих операциях (Крымская, Осовецкая, Уманьская, Люблинско-Брестская, Львовско-Сандомирская, Берлинская и др.) советским войскам уже в первые дни боевых действий приходилось отражать мощные контрудары противника. Гитлеровское командование пыталось с помощью контрударов остановить наше наступление или хотя бы снизить темпы прорыва своей обороны.

В этих условиях командующие фронтами принимали все меры к тому, чтобы сорвать замыслы противника и отразить его контрудары. Если контрудар противника наносился [145] на направлении главного удара наших войск и ставил под угрозу успех наступления, то на борьбу с вражескими войсками привлекалось от 40 до 70% авиационных соединений воздушных армий. Авиационные соединения действовали по танкам и пехоте противника на поле боя и в районах сосредоточения, наносили удары по коммуникациям, прикрывали свои войска с воздуха, вели воздушную разведку.

Так, в Львовско-Сандомирской операции для отражения контрудара танковых и моторизованных войск врага, который был нанесен 15 июля 1944 г., были задействованы все имевшиеся бомбардировочные авиакорпуса, два из четырех имевшихся штурмовых авиационных корпусов и отдельная штурмовая авиадивизия 2-й воздушной армии. Во время массированного удара, нанесенного нашей авиацией по группировке врага, было произведено 3288 самолето-вылетов. Плотность бомбового удара составила 102 тонны на 1 кв. км площади цели. Немецкие войска понесли тяжелые потери, контрудар был сорван. «Авиация 15 июля спасла критическое положение 38-й армии»{89} — отмечал командующий 1-м Украинским фронтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

В Берлинской операции в отражении контрудара, который наносился противником из района Форст, Гроссе-Цшаксдорф, Кебельн, Мускау, участвовало около 30% сил 2-й воздушной армии, совершивших 20 и 21 апреля 1945 г. более 4400 оамолето-вылетов. Наши летчики уничтожили до 50 танков, подавили огонь 10 батарей артиллерии. Благодаря поддержке авиации войска 1-го Украинского фронта отразили контрудар герлицкой группировки противника.

В Орловской операции на отражение контрудара противника, нанесенного 19 июля 1943 г., было затрачено 1-й воздушной армией 60,7%, а 15-й воздушной армией 49,3% всех самолето-вылетов. Только 25 июля соединения 1-й воздушной армии уничтожили около 25 танков, до 250 автомашин, 5 артиллерийских батарей и много пехоты противника.

Успех отражения контрударов, как подтверждает опыт, в значительной степени зависел от своевременного обнаружения [146]воздушной разведкой контрударных группировок и вскрытия замысла противника, тесного взаимодействия авиации и сухопутных войск на поле боя, изоляции действиями авиации района сражения от подхода свежих сил противника, решительного массирования сил авиации при разгроме наиболее опасных группировок.

В отдельных наступательных операциях сухопутным войскам приходилось форсировать крупные водные преграды (Орловская, Белорусская, Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Берлинская и др.).

При преодолении широких рек, как показывает опыт, переправочные средства были весьма уязвимы от ударов артиллерии и авиации противника и нуждались в усиленном прикрытии со стороны истребителей. При подготовке и в ходе форсирования водных преград существенно ограничивался маневр сухопутных войск. Общевойсковые объединения и соединения вводились в сражение не одновременно, а последовательно, по частям, по мере выхода войск на противоположный берег. Значительная часть войсковой артиллерии и минометов в это время не могла участвовать в артиллерийской подготовке и поддержке сухопутных войск из-за недостаточной дальнобойности.

Чтобы компенсировать недостающую огневую мощь наступающих войск, необходимо было увеличить плотность бомбовых ударов. Повышалась роль авиации как наиболее маневренного средства борьбы.

При форсировании войсками водных рубежей наиболее типичными задачами воздушной армии являлись: авиационная подготовка; авиационная поддержка (сопровождение) сухопутных войск во время переправы, а также при захвате, удержании и расширении плацдармов; прикрытие с воздуха войск, переправочных средств и боевой техники; борьба по изоляции плацдармов от притока резервов противника; воздушная разведка.

Перед началом форсирования исключительно важное значение придавалось воздушной разведке. Тщательно обследуя берега водных рубежей, воздушная разведка вскрывала систему обороны, огневые средства, «районы сосредоточения вражеских войск, направления маневра немецких резервов, а также состояние русла рек (наличие отмелей, характер береговой линии и т. п.). Данные аэрофоторазведки помогали командованию выбирать наиболее выгодные и доступные для переправы войск участки [147] рек, скрытые и удобные пути подхода к переправам, принимать обоснованные решения на проведение артиллерийской и авиационной подготовки. Задачи воздушной разведки решались заблаговременно, за 5–8 суток до выхода сухопутных войск к водному рубежу.

Авиационная подготовка при форсировании широких рек проводилась примерно так же, как и при прорыве обороны, хотя имела и некоторые особенности. Во-первых, соединения воздушных армий получали больше объектов для поражения, поскольку значительная часть артиллерии и минометов выключалась из артподготовки. Как видим, роль авиационной подготовки возрастала. Во-вторых, чтобы надежней подавить вражеские объекты, авиационная подготовка продолжалась дольше, чем обычно при прорыве тактической обороны (особенно когда не хватало сил авиации). В-третьих, с целью достижения внезапности авиационная подготовка начиналась с момента посадки войск на переправочные средства и длилась до тех пор, пока соединения первого эшелона не преодолеют водный рубеж.

Авиационная поддержка имела ту особенность, что она начиналась одновременно с высадкой сухопутных войск на противоположный берег реки. Нередко сосредоточенные и массированные удары, наносившиеся во время авиационной подготовки, наращивались, продолжались и в ходе поддержки.

Так было, например, в Берлинской операции при форсировании войсками 1-го Украинского фронта реки Нейсе. Утром 16 апреля соединения 2-й воздушной армии, обеспечивавшие переправу, провели авиационную подготовку путем нанесения массированного удара по трем опорным пунктам противника — Форст, Койне, Мускау. Затем таким же способом осуществлялась авиационная поддержка. В общей сложности массированный удар авиации непрерывно длился почти три часа: до тех пор, пока наши войска не захватили плацдармы на западном берегу реки Нейсе. Чтобы ослепить противника и лишить его возможности вести прицельный огонь, авиация совместно с химическими войсками поставила дымовую завесу. Ширина последней была в несколько раз больше, чем участки форсирования.

После форсирования рек авиационные соединения принимали активное участие в отражении контрударов противника, [148] поддерживали войска при расширении плацдармов, прикрывали с воздуха войска и тыловые объекты от воздействия вражеской авиации, уничтожали подходящие резервы. Примером тому являются решительные массированные боевые действия советской авиации при форсировании нашими войсками Днепра, Прута, Вислы, Одера и других рек. Так, на поддержку и прикрытие войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов при форсировании Днепра, захвате и расширении плацдармов на его западном берегу было произведено летчиками 16, 2 и 5-й воздушных армий более 90 тыс. самолето-вылетов и сброшено на врага 9570 тонн бомб. В Львовско-Сандомирской операции за 34 дня напряженных боев при форсировании советскими войсками Вислы и расширении плацдармов на ее западном берегу наша авиация совершила 17 961 боевой самолето-вылет. В воздушных боях советские летчики сбили 188 немецких самолетов.

Большого внимании заслуживает опыт ночной авиационной поддержки сухопутных войск.

В ходе Великой Отечественной войны, чтобы обеспечить внезапность начала наступления и снизить потери пехоты и танков от прицельного огня противника, практиковались ночные наступательные действия войск. Опыт показывает, что боевые возможности фронтовой авиации по поддержке наступавших войск ночью были крайне ограничены. Для этой цели могли быть использованы лишь соединения ночной легкомоторной бомбардировочной авиации, оснащенной самолетами По-2, Р-5 и СБ, которые имели сравнительно слабую бомбовую нагрузку. Что касается штурмовой авиации и соединений бомбардировщиков, имевших на вооружении самолеты Пе-2 и Ту-2, то их экипажи к ночным действиям подготовлены не были. Вот почему удары легкомоторной бомбардировочной авиации на поле боя и в ближайшем тылу усиливались соединениями АДД.

Следует также учитывать, что в темное время суток было труднее организовывать взаимообозначение, целеуказание и наведение, сложнее отыскивать и уничтожать объекты на поле боя. По этой причине ночные бомбардировщики, опасаясь поразить свои войска, вынуждены были действовать на большем удалении от наступавшей пехоты и танков, чем дневная авиация. Естественно, [149] это снижало эффективность ночной авиационной поддержки.

В отличие от дневной авиационной поддержки, которая при прорыве сильной обороны осуществлялась, как правило, непрерывно, ночная легкомоторная бомбардировочная авиация действовала одиночными самолетами и небольшими группами с интервалом в 2–3 минуты. Дальние бомбардировщики наносили удары эпизодически.

Наиболее интересно была организована ночная авиационная поддержка атаки в Берлинской операции. Войска 1-го Белорусского фронта перешли в наступление 16 апреля 1945 г. за два часа до рассвета после авиационной и артиллерийской подготовки. Сильный огонь артиллерии и внезапная ночная атака войск при ослепительном свете прожекторов (было включено 143 прожектора для освещения местности) вызвали растерянность и панику в расположении противника. Советские войска сравнительно легко преодолели первые 1,5–2 км обороны.

Однако по мере продвижения пехоты и танков НПП в глубь обороны сопротивление врага резко возрастало. Темпы наступления снизились.

Чтобы помочь сухопутным войскам завершить прорыв первой полосы обороны и обеспечить преодоление с ходу второй полосы, советское командование привлекло для авиационной поддержки соединения 18-й воздушной армии дальней авиации. Последние нанесли массированный удар по опорным пунктам и войскам противника на третьей позиции первой полосы и объектам на второй полосе обороны. Массированный удар длился 42 минуты. В нем участвовали 743 самолета, которые сбросили 884 тонны бомб. Благодаря эшелонированию боевых порядков по высотам и максимальному сокращению временных дистанций между соединениями, частями и самолетами плотность удара по шести опорным пунктам оказалась очень высокой. В среднем каждую минуту над целями проходило около 18 самолетов и сбрасывалось 22 тонны бомб, преимущественно крупных калибров. Такой плотности бомбометания не наблюдалось ни в одной операции Великой Отечественной войны.

Хотя массированный удар был достаточно эффективным (бомбардировщики подавили многие опорные пункты и огневые средства), сухопутные войска не смогли полностью воспользоваться его результатом. Они подошли ко [150] второй полосе обороны только через десять часов после удара. Противник успел за это время восстановить нарушенную систему огня и восполнить потери в личном составе и боевой технике. Стало быть, массированный удар авиации, хотя и был организован четко и внушительно, не оправдал всех надежд и не оказал большого влияния на ход наступления пехоты и танков НПП ночью.

Отдельно следует остановиться на авиационной поддержке сухопутных войск при прорыве обороны в горных районах (Крымская, Ужгородская, Белградская, Сунгарийская, Харбино-Гиринская, Хингано-Мукденская операции и др.). Опыт показывает, что горная местность с ее хребтами, долинами и ущельями оказывала большое влияние на характер боевых действий как сухопутных войск, так и авиации.

В горных районах серьезно затруднялся маневр артиллерии и танков, а иногда и пехоты. Наступательные действия развертывались не на широком фронте, как это имело место на равнинной местности, а на отдельных, подчас изолированных направлениях (Крымская, Ужгородская, Белградская, Хингано-Мукденская операции). Авиация в таких условиях должна была компенсировать недостающую мощь огня артиллерийских и танковых средств. Ее роль при прорыве обороны противника намного возрастала. Маршал Советского Союза А. А. Гречко в книге «Битва за Кавказ» указывает, что в горных районах Кавказа авиации часто приходилось усиливать огонь артиллерии и обеспечивать продвижение пехоты по труднопроходимой местности во время наступления.

Кроме того, при поддержке наступающих войск на изолированных направлениях весьма усложнялась организация управления воздушной армией. Вызывалась необходимость в создании нескольких авиационных групп и децентрализации руководства боевыми действиями значительной части авиации.

Из опыта также видно, что противник, используя горный рельеф, имел возможность даже малыми силами создавать прочную оборону. Нередко прорыв такой обороны осуществлялся очень медленно. Ожесточенные бои велись за каждую высоту, перевал, переправу, населенный пункт. Все это повышало значение авиационной поддержки войск. [151]

Между тем горный рельеф ограничивал, а подчас совсем исключал применение штурмовиков и бомбардировщиков на малых высотах, стеснял маневр авиации в воздухе. Полет самолетов на малых высотах допускался только в широких долинах и ущельях. Метеорологическая обстановка была очень сложной и характеризовалась скоротечностью, интенсивностью атмосферных явлений и резкими изменениями погоды. Эти обстоятельства сильно ограничивали действия авиации и предъявляли особо повышенные требования к подготовке летного состава.

Маршал Советского Союза А. А. Гречко, касаясь боевых действий авиации на Кавказе, писал: «Особенности горных условий влияли на характер боевых действий всех родов авиации. Для бомбардировочной авиации в связи с трудностью отыскания объектов, видимость которых здесь значительно ниже, чем в обычных условиях, большое значение приобретало целеуказание и наведение с земли. Штурмовики... в районах с резко пересеченным рельефом... использовались группами по 4–8 самолетов»{90}.

Строительство аэродромов в горных районах было сопряжено с огромной затратой сил, средств и времени. В большинстве случаев воздушные армии располагали небольшим количеством аэродромов и летных площадок, которые находились в ущельях гор и долинах рек. В период дождей они размокали и быстро выходили из строя. Аэродромы и площадки зачастую размещались на большом удалении от линии фронта, что в значительной мере ограничивало дальность боевых действий штурмовиков и истребителей. Например, в наступательных операциях, проводившихся в Карпатах, отдельные соединения штурмовиков вынуждены были базироваться на удалении 170–190 км от линии фронта.

Успешное решение задач по поддержке наступавших войск в горных районах требовало особенно тщательной отработки всех деталей взаимодействия. Известно, что горно-лесистый район весьма беден характерными, выделяющимися ориентирами, а это усложняло детальную ориентировку, целеуказание и постановку конкретных задач авиации. Вот почему перед началом наступательных операций особо тщательно проводилась предварительная рекогносцировка местности, в которой участвовали авиационные [152]и общевойсковые командиры. Практиковался облет района предстоящих действий. В планах взаимодействия детально согласовывались усилия сухопутных войск и авиации по срокам и рубежам продвижения.

В отдельных операциях (Ужгородская, Белградская и др.) для летного состава разрабатывались специальные схемы районов боевых: действий, на которых обозначались хорошо видимые с воздуха ориентиры и указывались места расположения зенитных средств противника. Чтобы исключить удары по своим войскам, широко применялись световые и дымовые сигналы (ракеты, костры, дымовые шашки), артиллерийская стрельба дымовыми снарядами и др. Кроме радиостанций наведения, смонтированных на автомашинах, которые следовали по дорогам, широко практиковались в горах переносные станции наведения. Пункты управления авиационных командиров создавались на господствующих высотах, рядом с КП общевойсковых командиров.

При прорыве обороны б горных районах для поддержки войск наиболее широко и эффективно применялась штурмовая авиация, которая сопровождала пехоту в наступлении, поражая цели на обратных скатах и в мертвых для артиллерии пространствах. В горах с ярко выраженными хребтами, узкими долинами и ущельями основным способом действий штурмовиков были эшелонированные действия мелких групп самолетов (по 6–8, а при усложненных метеорологических: условиях — 2–4 самолета). В широких долинах в предгорьях практиковались также сосредоточенные удары.

Таким образом, советская авиация получила большой опыт поддержки сухопутных войск при прорыве обороны в разнообразных условиях обстановки. Основными направлениями, по которым совершенствовались и развивались боевые действия ВВС во время авиационной поддержки, являлись следующие.

Во-первых, по мере количественного и качественного роста боевого состава воздушных армий возрастал размах авиационной поддержки. Для решения указанной задачи привлекались более крупные силы авиации. Из эпизодической она переросла в непрерывную авиационную поддержку сухопутных войск ври прорыве обороны.

Во-вторых, увеличивалась глубина воздействия авиации. Если в операциях первого и второго периодов войны [153] авиационные соединения и части действовали, как правило, только на поле боя, последовательно перенося свои усилия с одной оборонительной позиции на другую, то в операциях третьего периода войны они стали подавлять объекты как в непосредственной близости от наступавших войск, так и в глубине обороны. Одновременное воздействие советской авиации на всю глубину обороны противника снижало боеспособность немецких войск, затрудняло маневр резервами, усложняло организацию контратак и контрударов, что в конечном итоге способствовало повышению темпов прорыва обороны.

Главные усилия советской авиации сосредоточивались на поле боя и в ближайшем тылу. На выполнение задач в тактическом взаимодействии с наступавшими войсками штурмовики и бомбардировщики затратили: в 1941–1942 гг. — 81,3% всех производившихся в наступательных операциях самолето-вылетов, в 1943 г. — 91%, в 1944 г. — 77,8% и в 1945 г. — 87%.

В-третьих, с улучшением тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками удары штурмовиков и бомбардировщиков стали лучше согласовываться по месту, времени и целям с действиями наступавших пехоты и танков НПП, что повышало эффективность авиационной поддержки.

Наконец, в ходе авиационной поддержки стали шире и лучше сочетаться эшелонированные действия небольших групп самолетов с сосредоточенными и массированными ударами авиации.

Большое внимание уделялось воздушной разведке. С переходом войск в наступление перед воздушной разведкой выдвигались новые задачи: вскрывать перегруппировки противника в ходе операции; выявлять масштабы и характер оборонительных работ, проводившихся противником в тактической и оперативной глубине; своевременно информировать общевойсковое и авиационное командование о выдвижении резервов и готовившихся контрударах врага; сообщать о передислокации его штабов и пунктов управления, продвижении наших наступающих войск в глубине обороны и отходе немецких войск.

Опыт показывает, что в ходе операций воздушная разведка велась с большей интенсивностью, чем в подготовительном этапе, хотя удельный вес самолето-вылетов [154] был небольшим и составлял в среднем 5–8%. В отдельных операциях (контрнаступление под Москвой, Люблинско-Брестская, Висло-Одерская операции) на воздушную разведку было затрачено 14–15% всех самолето-вылетов. В период прорыва обороны наряду с оперативной и тактической воздушно! разведкой велось наблюдение за полем боя и ближайшими к нему подступами на глубину 10–15 км. Для ведении тактической разведки и наблюдения за полем боя привлекались главным образом подразделения и экипажи штурмовиков и истребителей. Оперативная разведка, как и в подготовительный период, выполнялась полками и эскадрильями разведывательной авиации и внештатным, подразделениями бомбардировочной авиации.

В отличие от подготовительного периода главным способом воздушной разведки в ходе наступления являлось визуальное наблюдение. Благодаря интенсивной воздушной разведке советское командование своевременно получало сведения о перегруппировках немецких войск, подготовке контрударов, расположении огневых средств.

Разведывательные данные сразу же передавались по радио. Используя их, командующие фронтами и воздушными армиями уточняли свои планы, принимали меры по отражению контрударов противника, быстро реагировали на все изменения обстановки. Например, по данным воздушной разведки были своевременно организованы боевые действия ВВС по разгрому резервов противника на белгородско-харьковском. направлении в начале августа 1943 г.; нанесены нашей авиацией тяжелые потери крупным силам противника, которые 13 января 1944 г. выдвигались из района Кельце и Хмельник для нанесения контрударов (Висло-Одерская операция). Воздушное фотографирование применялось реже — преимущественно для разведки важных стационарных объектов. С помощью этого способа были своевременно и достоверно вскрыты система обороны на промежуточных рубежах, переправы и другие важные объекты в Ясско-Кишиневской, Будапештской, Петсамо-Киркенесской, Висло-Одерской и многих других операциях, что имело важное значение в ходе боевых действий.

Частота воздушной разведки в ходе войны непрерывно увеличивалась. Если в наступательных операциях 1941–1942 гг. на воздушную разведку при прорыве обороны в [155] среднем ежесуточно производилось около 10 самолето-вылетов, то в операциях зимней кампании 1942/43 г. — 13, 8 самолето-вылета, в летне-осенней кампании 1943 г. — 51,3, в операциях, проводившихся зимой 1944/45 г., — 62,2, а весной 1945 г. — 92,5 самолето-вылета{91}. Как видим, в заключительных операциях Великой Отечественной войны частота разведки возросла по сравнению с операциями 1941–1942 гг. в 9,2 раза.

Активная и непрерывная воздушная разведка помогала советскому командованию раскрывать планы противника и организовывать боевые действия по прорыву обороны в соответствии со сложившейся обстановкой, своевременно парировать контрудары врага, исключать внезапность в действиях войск и авиации противника.

Боевые действия авиации при вводе в сражение (прорыв) подвижных групп фронта и армий и развитии успеха операций

В наступательных операциях второго и третьего периодов войны широко применялись танковые армии и конно-механизированные группы. Они являлись подвижными группами фронтов и использовались для быстрого развития тактического успеха в оперативный. Танковые и механизированные корпуса действовали в качестве подвижных групп общевойсковых армий. Первостепенными задачами танковых армий и корпусов были преследование отступавшего противника, окружение вражеских группировок войск, уничтожение подходящих резервов, захват и удержание важных объектов и рубежей в оперативной глубине и др.

Успех выполнения этих задач в значительной мере зависел от эффективности поддержки и прикрытия танковых армий с воздуха, от четкости взаимодействия танковых войск с авиационными соединениями. Являясь одним из самых мобильных, мощных и наиболее дальнобойных средств вооруженной борьбы, авиация играла исключительно важную роль на всех этапах наступательных операций танковых армий.

Особенно важное значение приобретали действия ВВС при вводе танковых армий в сражение и допрорыве ими [156] тактической зоны обороны. В этот период, как показывает опыт, танковые армии являлись главным объектом нападения всех сил и средств оборонявшегося противника.

Гитлеровское командование, чтобы не допустить развития успеха советских войск, спешно стягивало к участкам прорыва своей обороны резервы, привлекало для борьбы с танковыми армиями все силы авиации и артиллерии, организовывало мощные контрудары. К тому же танковые армии вынуждены были действовать в это время в ограниченных районах (коридорах){92}, не имея возможности свободно осуществлять маневр, рассредоточивать боевые порядки своих соединений. Являясь выгодными объектами ударов, они остро нуждались в надежном прикрытии и поддержке с воздуха.

Вот почему на выполнение задач в интересах танковых армий (корпусов) и конно-механизированных групп при вводе их в сражение (прорыв) и преодолении ими тактической зоны обороны привлекалось от 50 до 70% сил воздушных армий.

Так, в Белгородско-Харьковской операции при вводе в сражение 1-й и 5-й гвардейской танковых армий были привлечены 5-й штурмовой и 10-й истребительный авиационные корпуса, а также 202-я бомбардировочная и 291-я штурмовая авиадивизии, т. е. были фактически задействованы все силы штурмовой и бомбардировочной авиации и более 50% истребителей 2-й воздушной армии{93}. В Орловской операции на поддержку и прикрытие 3-й гвардейской танковой армии при вводе в сражение и допрорыве обороны было выделено 120 штурмовиков, 112 бомбардировщиков и 200 истребителей 15-й воздушной армии{94}, что составляло 63% ее боевого состава. На поддержку и прикрытие 3-й гвардейской танковой армии, вводившейся в прорыв в Львовско-Сандомирской операции, были задействованы три отдельные авиационные дивизии и шесть авиационных корпусов из девяти, имевшихся во 2-й воздушной армии. Из 31 007 боевых самолето-вылетов, произведенных летчиками этой воздушной [157] армии 16 июля 1944 г., более 2 тыс. были совершены на выполнение задач в интересах 3-й гвардейской танковой армии{95}. В Берлинской операции ввод в сражение 3-й и 4-й гвардейских танковых армий обеспечивался 75% всех сил 2-й воздушной армии{96}.

Роль авиации отнюдь не снижалась после выхода танковых армий на оперативный простор. В условиях, когда танковые объединения отрывались от основных сил фронта на 30–80 км, когда они вынуждены были действовать в условиях быстро меняющейся обстановки, без достаточно сильной поддержки артиллерии, авиация оставалась, по существу, единственным мощным и маневренным средством поддержки и прикрытия танковых войск.

В этот период на выполнение задач в интересах танковых армий и конно-механизированных групп привлекались от 30 до 40% соединений воздушных армий, а в отдельных операциях и крупные силы АДД (Орловская, Берлинская и др.). Причем часть соединений воздушных армий (преимущественно штурмовиков) выделялась для непрерывных боевых действий в тактическом взаимодействии с танковыми армиями и корпусами, а часть привлекалась периодически — по вызову, по обстановке.

По мере роста боевого состава воздушных армий количество сил авиации, предназначавшихся для непосредственной поддержки и прикрытия танковых армий (корпусов) в оперативной глубине, непрерывно увеличивалось. Если в контрнаступлении под Курском на прикрытие и непосредственную поддержку 1-й и 5-й гвардейской танковых армий Воронежского фронта привлекалось по одной штурмовой и одной истребительной дивизии 2-й воздушной армии, то в операциях 1944–1945 гг. уже выделялось по два и более авиационных корпуса (истребительных, штурмовых, бомбардировочных). Например, в Витебско-Оршанской операции 3-го Белорусского фронта на поддержку и прикрытие 5 и гвардейской танковой армии были выделены 1-й гвардейский бомбардировочный, 3-й штурмовой, 1-й гвардейский и 2-й истребительные авиационные корпуса (до 800 самолетов). В интересах КМГ должны были действовать истребительный авиационный корпус и три отдельные авиационные дивизии [158] (около 500 самолетов). В Висло-Одерской операции для выполнения задач непосредственно в интересах 1-й гвардейской танковой армии выделялись 2-я и 11-я гвардейские штурмовые, а также 286-я истребительная авиадивизии. В Берлинской операции 1-ю гвардейскую танковую армию 1-го Белорусского фронта поддерживали и прикрывали 9-й штурмовой и 6-й бомбардировочный авиакорпуса, а также 188-я и 221-я бомбардировочные и 283-я истребительная авиационные дивизии. В отдельные периоды боевых действий, когда наземная и воздушная обстановка крайне осложнялась, привлекались дополнительные силы авиации для поддержки танковых объединений и соединений в оперативной глубине.

Важнейшими задачами авиации, выполнявшимися в интересах танковых объединений и соединений, являлись: борьба за господство в воздухе и прикрытие танковых войск от ударов воздушного противника; авиационная поддержка танковых объединений при вводе в сражение, допрорыве обороны и развитии успеха в оперативной глубине; уничтожение подходящих резервов и контратакующих войск противника; воздушная разведка; транспортирование по воздуху боевых и материальных средств (см. схему 3).

При вводе танковых армий в сражение борьба за господство в воздухе носила крайне ожесточенный характер. Во многих операциях, чтобы подавить и уничтожить немецкую авиацию и снизить активность ее действий, воздушные армии усиливали удары по вражеским аэродромам.

Так, 25 июня 1944 г. в день ввода в прорыв 5-й гвардейской танковой армии (Витебско-Оршанская операция) бомбардировщики 1-й воздушной армии подвергли сильным ударам аэродромы противника Орша, Докудово, Борисов. Активно действовала также наша авиация по аэродромам перед вводом в сражение 3-й гвардейской и 4-й танковых армий в Орловской операции и 6-й танковой армии — в Ясско-Кишиневской операции.

Вместе с тем танковые армии при выдвижении из выжидательных районов, вводе в сражение (прорыв) и преодолении тактической зоны обороны непрерывно прикрывались с воздуха истребителями. Основным способом прикрытия являлось патрулирование истребителей. Группы самолетов дежурили в воздухе в определенных зонах. [160]

Чаще всего одна часть истребителей находилась над боевыми порядками подвижных войск, а вторая — над территорией противника. Усилия патрулей наращивались за счет подразделений истребителей, дежуривших на аэродромах.

Как правило, над районами прорыва вражеской обороны и ввода в сражение танковых армий и корпусов развертывались ожесточенные воздушные бои, в которых участвовали большие массы самолетов. Так, за первые пять дней Берлинской операции, когда общевойсковые и танковые армии 1-го Белорусского фронта прорывали оборону, летчики-истребители 16-й воздушной армии провели 599 воздушных боев и сбили 564 самолета противника.

Прикрытие танковых армий и корпусов в оперативной глубине осуществлялось небольшими группами истребителей, которые в зависимости от обстановки действовали либо из положения дежурства в воздухе, либо дежурства на аэродромах (по вызову). Главной их боевой задачей было сковать боем бомбардировщики противника и не допустить прицельных ударов по танковым войскам.

Благодаря умелому сочетанию различных способов борьбы за господство в воздухе, активным действиям истребителей танковые объединения и соединения не несли серьезного урона от вражеской авиации. Например, командир конно-механизированной группы генерал С. И. Горшков после окончания Ясско-Кишиневской операции так оценивал боевые действия истребителей 5-й воздушной армии (командующий генерал С. К. Горюнов): «С момента ввода в сражение подвижной группы, а также действий ее в оперативной глубине истребители генерала И. Д. Подгорного (4-й истребительный авиакорпус) надежно прикрывали боевые порядки подвижных войск, давая возможность свободно маневрировать соединениям конницы и танков»{97}.

Авиационная подготовка проводилась в тех наступательных операциях, где танковым армиям и корпусам приходилось допрорывать сильную оборону или где противник перед вводом в прорыв танковой армии наносил мощный контрудар. Главная цель авиационной подготовки заключалась в том, чтобы подавить и уничтожить противотанковые [161] средства, артиллерию и резервы (прежде всего танковые и моторизованные части и соединения), которые фланговым огнем и контратаками могли помешать вводу в сражение танковых армий и корпусов.

Например, в Орловской операции, где 3-й гвардейской танковой армии предстояло допрорывать позиционную оборону, авиационная подготовка осуществлялась 63 бомбардировщиками Пе-2 и частью сил штурмовиков Ил-2 15-й воздушной армии. В Львовско-Сандомирской операции перед вводом в прорыв 3-й гвардейской и 4-й танковых армий 144 бомбардировщика и 100 штурмовиков нанесли сосредоточенный удар по важнейшим объектам противника на флангах колтувского коридора, в который последовательно вводились танковые объединения.

Одной из центральных задач воздушной армии была авиационная поддержка (сопровождение) танковых объединений. Обычно эта задача решалась теми авиационными соединениями, которые при прорыве главной полосы обороны взаимодействовали с общевойсковыми армиями. Основным средством авиационной поддержки танковых армий на поле боя и в ближайшей глубине являлись соединения штурмовиков. Усилия последних периодически дополнялись ударами бомбардировочной авиации.

С начала ввода в сражение (прорыв) и до выхода танковых армий на оперативный простор в воздухе постоянно находились группы штурмовиков, которые сосредоточенными ударами и эшелонированными действиями уничтожали противотанковые средства, артиллерию, танки, узлы сопротивления и другие объекты противника на поле боя. Часть соединений бомбардировочной и штурмовой авиации действовала в этот период по резервам противника, группировкам его войск, изготовлявшимся к нанесению контрударов. Так было почти во всех наступательных операциях фронта, где вводились в сражение танковые армии и где метеоусловия не ограничивали боевые действия авиации.

Например, в Орловской операции с вводом в сражение 2-й танковой армии соединения 16-й воздушной армии нанесли массированный удар силами 444 самолетов по важнейшим объектам противника, которые препятствовали продвижению танковых войск. После массированного удара небольшие группы штурмовиков непрерывно [162] сопровождали соединения танковой армии, уничтожая на поле боя противотанковые средства и войска противника. Сочетанием сосредоточенных ударов и эшелонированных действий штурмовой и бомбардировочной авиации осуществлялась авиационная поддержка ввода в сражение 1-й и 5-й гвардейской танковых армий в Белгородско-Харьковской операции; конно-механизированной группы и 5-й гвардейской танковой армии в Витебско-Оршанской операции; 1-й, 3-й гвардейских и 4-й танковых армий, а также двух конно-механизированных групп в Львовско-Сандомирской операции; 6-й танковой армии, а также 4-го и 7-го механизированных корпусов в Ясско-Кишиневской операции; 3-й и 4-й гвардейских танковых армий в Берлинской операции, а также во многих других операциях.

«Танкисты благодарят за отличные действия штурмовиков и бомбардировщиков, которые помогли нам прорвать оборону противника. Особенно мы довольны истребителями, надежно прикрывавшими наши боевые порядки с воздуха»{98}, — писал командующему 15-й воздушной армией генералу Н. Ф. Науменко Военный совет 3-й гвардейской танковой армии после Орловской операции. «В период тяжелых наступательных боев при вводе в сражение и овладении городом Севском мы получили большую помощь советских соколов. Штурмовики подавляли противотанковые орудия, уничтожали контратакующие войска и способствовали нашему продвижению вперед»{99} — такую оценку действиям 16-й воздушной армии дал Военный совет 2-й танковой армии после окончания той же Орловской операции.

Авиационная поддержка танковых объединений и соединений в оперативной глубине осуществлялась, как правило, небольшими группами штурмовиков, которые действовали периодически по вызову. Если же наземная и воздушная обстановка крайне осложнялась (при прорыве тыловых оборонительных рубежей, отражении мощных контрударов и т. п.), авиационная поддержка усиливалась за счет привлечения дополнительных сил воздушной армии и проводилась непрерывными эшелонированными действиями.

В период преследования отступавшего противника [163] крупные силы авиации перенацеливались на дезорганизацию отхода и уничтожение вражеских войск и боевой техники на дорогах. Для этого привлекались не только соединения фронтовой авиации, но и АДД (Белгородско-Харьковская, Орловская, Корсунь-Шевченковская, Висло-Одерская операции и др.), а на приморских направлениях — и авиация флота (Крымская, Выборгская операции).

Действия авиации при выполнении данной задачи преследовали две цели: во-первых, нанести максимальные потери живой силе и боевой технике противника; во-вторых, деморализовывать отходящие войска, мешать врагу выводить свои части и соединения из-под удара, всемерно содействовать танковым армиям (корпусам) в том, чтобы они упреждали немецкие войска в занятии промежуточных рубежей обороны.

В зависимости от сложившейся наземной обстановки, метеоусловий, наличия авиационных сил борьба с отступавшими войсками велась различными способами. В одних операциях (например, Корсунь-Шевченковская) эта задача решалась систематическими ударами мелких групп самолетов по отходящим войскам противника. Такие действия авиации изматывали врага, заставляли его непрерывно рассредоточивать живую силу и боевую технику. В ненастную погоду и распутицу часть автотранспорта застревала в грязи. Под дождем и на размокшей почве солдаты теряли боеспособность. Все это способствовало окружению группировок противника.

В других операциях наносились периодически сосредоточенные удары по железнодорожным объектам и колоннам войск противника. Сначала небольшие группы самолетов создавали на дорогах пробки, а затем скучившиеся войска и боевая техника врага уничтожались бомбами и пулеметно-пушечным огнем бомбардировщиков и штурмовиков.

В этом отношении весьма характерной является Белорусская операция, в которой на борьбу с отступавшими войсками противника привлекались значительные силы четырех воздушных армий (3, 1, 4 и 16-я) и АДД. Об эффективности ударов нашей авиации свидетельствует бывший командующий 4-й немецкой армией генерал К. Типпельскирх: «Бесконечный поток тяжелой артиллерийской техники, зенитных батарей и всевозможных машин [164] с огромными усилиями передвигался по давно уже выбитой, но единственно возможной для отступления дороге, пересекавшей у Березино р. Березину. Непрерывные налеты авиации противника причиняли тяжелые потери (в частности, погибли два командира корпусов и один командир дивизии), а также вызывали бесконечные заторы среди отступавших колонн. Русские штурмовики то и дело разрушали мост у Березино, после чего на восточном берегу всякий раз образовывались огромные скопления машин... «{100}

В ходе Висло-Одерской операции штурмовики 16-й воздушной армии только 16 января 1945 г. уничтожили на шоссейной дороге Волянув — Мнишек 12 танков, 200 автомашин, 12 повозок, которые отходили на запад. В это время бомбардировщики нарушили железнодорожное движение и танкисты захватили в Лодзи 400 вагонов с военным имуществом и боевой техникой, а также 28 исправных паровозов{101}. С 18 января 1945 г. почти все соединения бомбардировщиков и штурмовиков 16-й воздушной армии были направлены на дезорганизацию отступления противника, что способствовало танковым армиям успешно преследовать врага.

Большое внимание уделялось борьбе с подходящими резервами. Правда, решалась эта задача не только в интересах танковых объединений и соединений, но и всех войск фронта, участвовавших в наступательной операции. Тем не менее надо учитывать, что танковые армии и корпуса действовали на острие фронта. Поэтому резервы противника нацеливались прежде всего против них и боевые действия авиации по резервам в первую очередь сказывались на результатах наступления танковых объединений и соединений.

Действия авиации по резервам преследовали цели: обескровить резервные дивизии противника, нарушить планомерность их маневра, заставить гитлеровское командование вводить резервы по частям, сорвать сосредоточение вражеских войск в исходных районах. Эти действия способствовали отражению танковыми армиями контрударов противника и развитию успеха наступления в высоких темпах. [165]

В отдельных операциях (Белгородско-Харьковская, Белорусская) действия по крупным оперативным резервам перерастали в форму воздушных операций, в которых участвовали силы не только фронтовой, но и дальней авиации. Боевые действия по тактическим и ближайшим оперативным резервам (армейским) вели воздушные армии преимущественно своими силами и средствами, для чего привлекались соединения дневной и ночной бомбардировочной авиации, а также штурмовиков.

Так, в ходе Житомирско-Бердичевской операции противник, готовя контрудар, начал перебрасывать в полосу действий 1-го Украинского фронта резервы. Наша воздушная разведка своевременно вскрыла маневр врага. Соединения штурмовиков и бомбардировщиков 2-й воздушной армии, совершив на удары по колоннам танков противника 2500 самолето-вылетов, причинили им большой урон и помогли войскам 40, 38 и 1-й танковой армий отразить контрудары. 31 января 1944 г., по данным воздушной разведки, летчики 2-го штурмового авиакорпуса (командир генерал В. В. Степичев) задержали в районе Шпола выдвижение к полю боя вражеских резервов и помогли 5-й гвардейской танковой, 4-й гвардейской и 53-й общевойсковым армиям отразить контрудары противника.

В среднем на дезорганизацию оперативных перевозок и борьбу с подходящими резервами противника советская авиация затрачивала в ходе наступательных операций от 4 до 6% всех производившихся самолето-вылетов. Наиболее активно велась борьба с подходящими резервами в Донбасской, Березнеговато-Снигиревской, Выборг-ской и Ясско-Кишиневской операциях, где на решение данной задачи производилось 8–9% самолето-вылетов.

Опыт наглядно показал, что в тех операциях, где борьба с подходящими резервами противника (из-за недостатка сил авиации или по другим причинам) не была надлежащим образом организована, гитлеровскому командованию удавалось сосредоточивать крупные силы войск и наносить мощные контрудары, что отрицательно сказывалось на ходе и исходе наступления (контрнаступление под Сталинградом, Орловская операция). Наоборот — в тех операциях, где воздушная разведка своевременно вскрывала маневр резервами противника и с ними велась активная борьба, гитлеровскому командованию не удавалось организовывать контрудары. А если они и проводились, [166] то ослабленными силами, разрозненно, поспешно, не оказывая существенного влияния на ход наступления.

Важную роль в наступлении танковых армий (конно-механизнрованных групп, танковых корпусов) играла воздушная разведка.

В условиях быстрого продвижения танковых объединений и соединений и высокой маневренности их боевых действий воздушная разведка оставалась практически единственным каналом получения данных о противнике в его глубине. В интересах танковых войск воздушные разведчики вскрывали систему обороны, сосредоточение артиллерии и войск противника на участках ввода в сражение и в полосе наступления танковых объединений и соединений; устанавливали наличие резервов и характер их маневра в оперативной глубине; наблюдали за отходом войск противника; следили за состоянием и проходимостью дорог и переправ. С помощью фотосхем, изготовленных по материалам планового и перспективного воздушного фотографирования, и данных визуального наблюдения командование танковых объединений и соединений изучало характер местности, наличие и состояние маршрутов, систему обороны (ее слабые стороны, возможности обхода опорных пунктов и узлов сопротивления), расположение и направление выдвижения оперативных резервов.

«Перспективная аэрофотосъемка, своевременно доводившаяся до танковых и механизированных соединений, играла важную роль, — отмечал начальник штаба бронетанковых и механизированных войск 2-го Украинского фронта после Ясско-Кишиневской операции. — Она помогала заблаговременно изучать искусственные и естественные противотанковые препятствия, систему артиллерийских позиций, давала возможность своей наглядностью определить маневр танковых частей и подразделений в ходе боя по обходу труднопроходимых участков местности и подавлению огневых точек»{102}.

В интересах танковых армий осуществлялась оперативная и тактическая воздушная разведка, а также велось наблюдение за полем боя. Тактическая воздушная разведка и наблюдение за полем боя выполнялись теми авиационными соединениями, которые выделялись для [167] непосредственной поддержки и прикрытия танковых войск. Задачи же оперативной разведки решались по общему плану воздушной разведки штаба воздушной армии специальными подразделениями разведывательной авиации. Разведданные визуального наблюдения передавались по радио в радиосети воздушной разведки и принимались на КП командующего танковой армией. В некоторых операциях для лучшего уяснения задач воздушной разведки и повышения оперативности экипажи штурмовой и истребительной авиации, выделявшиеся для разведки, производили посадку в расположении танковых войск.

В ходе стремительного наступления танковых армий (КМГ и танковых корпусов) очень часто возникала необходимость в подвозе им боевых и материальных средств по воздуху. Это было обусловлено, с одной стороны, большим отрывом танковых войск от баз снабжения, а с другой — выходом из строя коммуникаций во время весенней и осенней распутицы и бездорожья. Иногда транспортная авиация являлась единственным средством, способным своевременно обеспечить оторвавшиеся от своих баз снабжения подвижные группы. Для доставки горючего, боеприпасов и других материальных средств танковым объединениям (соединениям) привлекались транспортные части ГВФ, а также авиационные соединения АДД и воздушных армий.

Чтобы представить себе роль авиации в снабжении танковых войск, приведем несколько цифр. В Березнеговато-Снигиревской наступательной операции 3-го Украинского фронта, проводившейся в период весенней распутицы 1944 г., только за 17 дней было переброшено авиацией танковым соединениям около 670 тонн различных грузов (главным образом горючего и боеприпасов). Благодаря этому наши войска не прекращали преследование отступавшего противника. В Корсунь-Шевченковской операции 326-я ночная бомбардировочная авиадивизия 2-й воздушной армии перевезла на самолетах По-2 с 8 по 16 февраля 1944 г. 2-й и 6-й танковым армиям 49 тонн бензина, 65 тонн боеприпасов и 525 снарядов для гвардейских минометов, совершив на выполнение данной задачи 822 самолето-вылета. В Белорусской стратегической наступательной операции силами авиации было доставлено по воздуху танковым армиям и корпусам [168] и конно-механизированным группам 1182 тонны горючего, 1240 тонн боеприпасов и около 1 тыс. тонн технического имущества и запасных частей для танков. В Хин-гано-Мукденской операции Забайкальского фронта для 6-й гвардейской танковой армии было перевезено авиацией 2047 тонн горючего, около 79 тонн боеприпасов и более 78 тонн других грузов.

Авиация как транспортное средство для обеспечения танковых войск применялась и в других наступательных операциях (Ржевско-Сычевской, Воронежско-Касторненской, Новгородско-Лужской, Никопольско-Криворожской, Проскурово-Жмеринской, Висло-Одерской). Благодаря привлечению авиации для подвоза боевых и материальных средств советские войска, особенно танковые армии и корпуса, имели возможность безостановочно, в высоких темпах развивать наступление, окружать и уничтожать группировки противника, громить его резервы, быстро захватывать важные оперативные рубежи.

Таким образом, в интересах танковых объединений и соединений авиация выполняла целый комплекс задач. От успеха действий авиации в значительной мере зависел успех наступления танковых войск.

Одной из наиболее сложных проблем была организация аэродромного маневра вслед за наступающими войсками, и прежде всего за танковыми соединениями и объединениями. В некоторых операциях, где танковые армии имели высокие темпы продвижения, истребительная и штурмовая авиация, выделявшаяся для их поддержки, отставала от танковых войск (Белорусская, Висло-Одерская, Хингано-Мукденская операции). Органы авиационного тыла не всегда успевали готовить аэродромную сеть в нужные сроки. Это было вызвано большими трудностями изыскания площадок для строительства аэродромов в узкой полосе наступления танковой армии (КМГ, танкового корпуса) и недостаточной производительностью имевшейся тогда инженерно-строительной техники.

Чтобы улучшить условия базирования истребителей и штурмовиков, действовавших в интересах танковых армий и корпусов, проводилось много мероприятий. Во-первых, воздушные армии выделяли усиленные инженерно-аэродромные батальоны, которые следовали в боевых порядках танковых войск и предназначались для восстановления и строительства аэродромов на освобождаемой [169] от противника территории. Для этой же цели привлекались силы и средства танковых войск и местного населения. Во-вторых, в некоторых операциях танковые армии получали специальные задачи по захвату аэродромов и удержанию их до подхода частей авиационного тыла. В период распутицы и бездорожья, когда подвоз боевых и материальных средств автотранспортом на передовые аэродромы был затруднен, для этой цели использовались транспортные самолеты (Проскурово-Жмеринская, Сунгарийская операции). В-третьих, для изыскания аэродромов создавались специальные рекогносцировочные группы, которые следовали вслед за танковыми армиями.

В соответствии с директивой Ставки ВГК от 22 января 1942 г. до начала операции выделялось в резерв несколько батальонов аэродромного обслуживания, которые двигались вместе с передовыми частями танковых и общевойсковых армий. Эти батальоны немедленно занимали освобождаемые от противника аэродромы и приступали к обслуживанию авиачастей. Батальоны аэродромного обслуживания, предназначавшиеся для обеспечения истребительных и штурмовых авиационных полков в оперативной глубине, усиливались бортовым и наливным автотранспортом. В отдельных случаях для переброски комендатур батальонов привлекалась транспортная авиация (Сунгарийская операция 2-го Дальневосточного фронта). Наконец, в отдельных операциях (например, Висло-Одерская) в качестве взлетно-посадочных полос использовались автострады.

Опыт показывает, что успех действий авиации по прикрытию и поддержке танковых армий во многом зависел от четкости организации управления авиационными соединениями. Стремительность наступления танковых войск, быстро и резко меняющаяся обстановка, трудности организации аэродромного маневра авиации вслед за наступающими танковыми армиями — все это требовало высокой оперативности, гибкости, непрерывности и твердости в руководстве авиационными соединениями.

При вводе танковых армий в сражение (прорыв), когда большинство сил воздушной армии использовалось для решения задач в интересах танковых войск, управление авиацией было строго централизованным и осуществлялось лично командующим воздушной армией. С выходом танковых армий на оперативный простор управление несколько [170]менялось. В оперативной глубине часть авиационных соединений, выделявшихся для тактического взаимодействия с танковыми армиями, нередко передавалась в оперативное подчинение последних. Однако и в этом случае общие задачи авиации, а также лимит сил и средств (самолето-вылеты, горючее, боеприпасы и т. п.) в соответствии с решением командующего фронтом определял командующий воздушной армией. Командующий же танковой армией в пределах отпущенного летного ресурса устанавливал объекты удара и время действий авиации (Львовско-Cандомирская, Висло-Одерская, Восточно-Прусская операции).

В условиях стремительного наступления командиры штурмовых авиадивизий и корпусов, выделявшихся для непосредственной поддержки, следовали со своими оперативными группами в боевых порядках танковых соединений, управляя отсюда подчиненными частями. С тем чтобы облегчить поиск целей и повысить точность поражения противника, в передовых отрядах танковых войск находились авианаводчики, которые по радио, а также с помощью сигнальных средств (ракеты, полотнища и др.) нацеливали группы самолетов на наиболее важные объекты врага.

«Штурмовики нам очень помогли, — писал командир 1-го гвардейского механизированного корпуса генерал И. Н. Руссиянов после окончания Донбасской операции. — Каждая группа находилась над целью по 15–20 минут и делала по 3–4 захода. Благодаря четкому наведению штурмовики поражали именно те объекты, которые мешали нашему продвижению вперед»{103}. «Все заявки на авиационную обработку вражеских объектов выполнялись исключительно четко, своевременно и эффективно»{104} — так оценил действия нашей авиации командующий 6-й гвардейской танковой армией генерал А. Г. Кравченко в Будапештской операции.

Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны были глубоко разработаны и проверены на практике вопросы авиационной поддержки и прикрытия танковых армий во фронтовых наступательных операциях. Заслуга советского военного искусства заключается в том, что [171] были правильно определены роль и задачи авиации при вводе танковых армий в сражение (прорыв) и действиях их в оперативной глубине, разработаны эффективные способы авиационной поддержки и прикрытия танковых объединений в разнообразных условиях обстановки, найдены наиболее приемлемые формы управления авиационными соединениями и их взаимодействия с танковыми войсками, изысканы рациональные пути обеспечения аэродромного маневра вслед за наступающими войсками.

Особенности боевых действий авиации в операциях на окружение

В ходе Великой Отечественной войны основной формой ведения наступательных операций было окружение и уничтожение крупных группировок противника. Такие операции обычно проводились согласованными усилиями нескольких фронтов (контрнаступление под Сталинградом, Корсунь-Шевченковская, Белорусская, Ясско-Кишиневская, Берлинская операции и др.), а на приморских направлениях — и во взаимодействии с морским флотом (Восточно-Прусская операция, разгром японских войск на Дальнем Востоке). Однако в ряде операций окружение и уничтожение небольших группировок (пяти-шести дивизий) осуществлялось силами одного фронта (Березнеговато-Снигиревская, Бобруйская, Львовско-Сандомирская, Висло-Одерская, Нижне-Силезская).

Успех наступательных операций на окружение обеспечивался совместными усилиями сухопутных войск и авиации. Значение ВВС в операциях на окружение определялось их боевыми свойствами: высокой мобильностью, мощью удара и дальностью поражения. Обладая этими качествами, авиационные соединения и объединения играли исключительно важную роль как при окружении, так и во время уничтожения окруженных группировок.

Кроме общих задач (борьба за господство в воздухе, авиационная подготовка, авиационная поддержка, воздушная разведка и др.) воздушные армии в таких операциях решали ряд специфических задач. К ним относятся: авиационная поддержка и прикрытие сухопутных войск на внешнем и внутреннем фронтах окружения; участие в отражении контрударов, наносившихся противником с целью деблокирования окруженных войск; воздушная [172] блокада окруженной группировки; содействие войскам в рассечении и быстром уничтожении окруженной группировки противника.

Опыт показывает, что в период окружения противника крупные силы воздушных армий сосредоточивались на поддержку и прикрытие танковых объединений и соединений, осуществляющих охват вражеских группировок. Одновременно часть авиационных соединений привлекалась для нанесения ударов по отступавшим колоннам противника, переправам, мостам, чем преследовалась цель замедлить темпы отхода вражеских войск, затруднить им выход из окружения. В Проскурово-Жмеринской операции, например, благодаря активным действиям бомбардировщиков и штурмовиков 2-й воздушной армии по мостам и переправам на Днестре противнику не удалось вывести свои части из-под удара наших войск на противоположный берег реки. Решительные действия 1, 4 и 16-й воздушных армий и соединений АДД по отступавшим колоннам противника, переправам и мостам на реках Березина, Днепр, Зап. Двина способствовали окружению вражеских группировок в районах Бобруйска и Минска. Авиационные соединения 5-й и 17-й воздушных армий, участвовавшие в Ясско-Кишиневской операции, обеспечили успех окружения 18 дивизий противника не только тем, что содействовали наступлению войск 2-го и 3-го Украинских фронтов, осуществлявших маневр на окружение, но и тем, что разрушали переправы через реку Прут, наносили удары по отступавшим войскам и выдвигавшимся резервам. Таким же образом действовала наша авиация и в других операциях на окружение.

Попав в окружение, противник, как правило, производил перегруппировки своих войск, сосредоточивал силы на узких участках фронта и пытался вырваться из окружения. Одновременно гитлеровское командование стремилось подтянуть резервы и контрударами на внешнем фронте деблокировать окруженные группировки. Именно так действовали вражеские войска в контрнаступлении под Сталинградом, в Корсунь-Шевченковской, Бобруйской, Львовско-Сандомирской, Ясско-Кишиневской, Берлинской и многих других операциях.

В этих условиях перед воздушными армиями ставились задачи: задержать подход резервов противника, оказать максимальное содействие сухопутным войскам в [173] отражении контрударов на внешнем и внутреннем фронтах окружения, помочь общевойсковым и танковым армиям (корпусам) быстро разгромить окруженные группировки. Распределение усилий авиации, выделявшейся на поддержку войск на внутреннем и внешнем фронтах окружения, зависело от конкретной оперативной обстановки. Командующие воздушными армиями старались маневрировать авиационными соединениями и привлекали их там, где складывалась наиболее напряженная ситуация.

Нередко массированные и сосредоточенные удары крупных сил авиации в сочетании с эшелонированными действиями небольших групп самолетов оказывали решающее влияние на ход и исход боев по отражению контрударов противника на внешнем или внутреннем фронте окружения.

Так было, например, в ходе Бобруйской операции. Попавшие в окружение войска 9-й армии противника сосредоточились 27 июня 1944 г. в районе села Титовка, намереваясь прорвать поспешно занятую оборону войск нашего 9-го танкового корпуса. Противник стянул в этот район 150 танков и самоходных орудий, до 1 тыс. разных орудий, свыше 6 тыс. автомашин с пехотой и много другой боевой техники. Промедление было недопустимо. И командующий 1-м Белорусским фронтом решил привлечь на разгром врага основные силы 16-й воздушной армии. В массированном ударе авиации, который длился полтора часа, участвовало 175 бомбардировщиков, 217 штурмовиков и значительное количество истребителей. В результате удара авиации были выведены из строя почти все танки и автомашины и уничтожено до 1 тыс. немецких солдат и офицеров. Остатки разгромленной группировки противника вскоре сдались в плен.

Успешно действовали авиационные соединения и объединения по отражению контрударов на внешнем фронте окружения и в других операциях. Например, летчики 8-й воздушной армии непрерывными ударами с воздуха, которые наносились с 20 по 27 декабря 1942 г., помогли сухопутным войскам Сталинградского фронта остановить противника на рубеже р. Мышкова, отразить контрудар на внешнем фронте окружения (при этом было произведено 758 боевых вылетов). Во время Корсунь-Шевченковской операции соединения 5-й воздушной армии [174] совершили на борьбу с контрударной группировкой немцев на внешнем фронте окружения в феврале 1944 г. 1400 самолето-вылетов. «Меткими массированными ударами штурмовиков совместно с артиллерией было остановлено наступление противника»{105} — отмечал начальник штаба 53-й армии генерал И. И. Воробьев.

В некоторых операциях гитлеровское командование» предпринимало энергичные меры, чтобы усиливать окруженные группировки по воздуху войсками и боевой техникой, снабжать их боеприпасами, медикаментами и продовольствием, эвакуировать из района окружения больных и раненых. В отдельных операциях, когда противник окончательно терял надежду на спасение своих окруженных войск, он старался хотя бы вывезти из окружения свой генеральский и офицерский состав (например, в Минской операции).

Для осуществления воздушных перевозок противник привлекал не только подразделения и части транспортной авиации, но и крупные силы бомбардировщиков. Особенно широко применялась вражеская авиация для транспортирования войск и грузов под Демянском, Сталинградом, на Северном Кавказе, в районах Корсунъ-Шевченковского, Бреслау и др. В связи с этим воздушная блокада окруженных войск приобретала исключительную важность. Полная изоляция окруженных группировок не давала противнику возможности восполнять потери в районе окружения, способствовала истощению сил и потере боеспособности войск, создавала условия для быстрой ликвидации окруженного врага.

Организация и осуществление воздушной блокады зависели от многих факторов: на чьей стороне было господство в воздухе, удаленности внешнего фронта окружения от внутреннего, привлекаемых противником сил транспортной и боевой авиации, наличия наших авиационных сил и др.

Борьба с транспортной и боевой авиацией противника носила, как правило, активный характер. Она велась различными способами. Для уничтожения вражеских самолетов в воздухе привлекались соединения фронтовой истребительной авиации. Усилия последних нередко наращивались за счет частей и соединений истребительной [175] авиации ПВО страны (контрнаступление под Сталинградом, Корсунь-Шевченковская операция). В отдельных случаях борьбу с транспортными самолетами в воздухе успешно вели даже штурмовики Ил-2 (контрнаступление под Сталинградом).

Основными способами боевых действий истребителей являлись: перехват и уничтожение воздушного противника из положения дежурство на аэродромах, патрулирование в воздухе в определенных зонах и «свободная охота» на вероятных маршрутах полета самолетов противника. Для наведения истребителей на воздушного противника устанавливались специальные радиостанции. Между внутренним и внешним фронтами окружения вражеские самолеты в воздухе уничтожались, кроме того, зенитной артиллерией.

Борьба с транспортной и боевой авиацией на аэродромах велась как в районе окружения, так и за внешним фронтом окружения. Для этой цели привлекались соединения бомбардировочной и штурмовой авиации воздушных армий, а иногда и АДД. При этом кроме уничтожения самолетов практиковалось блокирование аэродромов и вывод из строя взлетно-посадочных полос. Нередко для захвата аэродромов и уничтожения на них самолетов привлекались танковые соединения и объединения.

Наиболее характерно и поучительно была организована воздушная блокада в контрнаступлении под Сталинградом (см. схему 4). Здесь гитлеровское командование с целью доставки по воздуху боеприпасов, оружия, продовольствия и медикаментов окруженным войскам 6-й и 4-й танковой армий сосредоточило на базовых аэродромах Тацинская, Морозовск, Чернышковский, Котельниково, Зимовники и Сальск до 1 тыс. самолетов транспортной и бомбардировочной авиации (Ю-52, Ю-86, Ю-90, Ю-290, Хе-111). Для сопровождения их на маршрутах полета и прикрытия аэродромов с воздуха выделялась истребительная Эскадра. Учитывая особую трудность полета в район окружения (большая дальность, сложность метеорологических условий, сильное противодействие ПВО), на воздушные трассы были привлечены наиболее опытные кадры летного состава (инструкторы из школ и училищ, инспекторы техники пилотирования, экипажи самолетов, которые обслуживали сверхдальние маршруты). В районе окружения противник располагал пятью аэродромами, [176] которые предназначались для посадки транспортных и боевых самолетов. Главнокомандующий ВВС Германии Геринг заверил Гитлера, что по «воздушному мосту» окруженным войскам будет доставляться авиацией ежесуточно не менее 300 тонн различных грузов{106}.

Перед советской авиацией встала задача: сорвать снабжение окруженной группировки по воздуху, изолировать ее от войск, располагавшихся за внешним фронтом окружения. В директиве от 4 декабря 1942 г. командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков требовал от командующих 16-й и 8-й воздушными армиями: «Уничтожение транспортных самолетов противника считать основной задачей... Закрепить специально выделенные части истребителей и штурмовиков для уничтожения транспортных самолетов... Блокировать все аэродромы в кольце окружения днем и ночью, для чего днем использовать истребителей, а ночью — самолеты У-2...»{107}.

Борьба с транспортной и боевой авиацией велась одновременно в четырех зонах. Первая зона располагалась за внешним фронтом окружения. В ней уничтожалась авиация противника на аэродромах Тацинская, Морозовский, Сальск, Звереве, Шахты, Ворошиловград, Новочеркасск и Ростов силами 17-й и 8-й воздушных армий и АДД. Только 9 января 1943 г. группа советских штурмовиков под командованием капитана И. П. Бахтина сожгла и повредила на аэродроме Сальск 72 самолета Ю-52{108}. В этой зоне транспортные самолеты противника уничтожались также танковыми соединениями, которые, стремительно продвигаясь вперед, прорывались на аэродромы базирования немецкой авиации. Так, 24 декабря 1942 г. 24-й танковый корпус Юго-Западного фронта, прорвавшись на аэродром Тацинская, вывел из строя более 300 немецких самолетов различных марок.

Вторая зона находилась между внутренним и внешним фронтами окружения. Она была круговой. В ней перехватывались и уничтожались немецкие самолеты истребителями 16-й и 8-й воздушных армий и 102-й истребительной авиадивизии ПВО страны, а иногда и штурмовиками. Зона делилась на пять секторов, в каждом из [178] которых базировались части истребительной авиации. Здесь же была организована система управления и наведения. За каждым сектором закреплялся ответственный командир истребительной дивизии или полка, который нес ответственность за пролет вражеских самолетов. В секторах был организован перехват воздушного противника истребителями, которые или патрулировали на вероятных маршрутах полета транспортных самолетов, или дежурили на земле в готовности номер 1, 2 и взлетали по вызову. Например, 11 декабря 1942 г. 18 советских истребителей, которые возглавлялись командиром 235-й истребительной авиадивизии полковником И. Д. Подгорным, атаковали 16 транспортных самолетов противника, и 15 из них сбили. Немецкие летчики были взяты в плен.

Третья зона — зона зенитной артиллерии — окаймляла на 8–10 км весь район окружения. В ней, однако, при определенных условиях могли действовать истребители (в соответствии с планом взаимодействия).

Район окружения составлял четвертую зону. Авиация противника уничтожалась в этой зоне на аэродромах Питомник, Басаргино, посадочных площадках Гумрак, Карповка и др., а также в воздухе. Только 30 ноября было выведено из строя на аэродромах четвертой зоны 15 самолетов Ю-52, 1 декабря — 13, 10 декабря — 31, И декабря — 58. Всего за время блокады на аэродромах четвертой зоны было уничтожено 250 самолетов. В этой же зоне практиковалось также блокирование аэродромов, в том числе ночью с помощью самолетов По-2. Большую роль в борьбе с транспортной и боевой авиацией противника в данной зоне играли сухопутные войска. Они своим артиллерийским огнем обстреливали близко расположенные от линии фронта аэродромы и сбивали, кроме того, самолеты в воздухе.

В ходе успешно осуществленной воздушной блокады было уничтожено около 1160 немецких самолетов. Попытка гитлеровского командования наладить «воздушный мост» и снабжать по нему окруженные войска провалилась.

Успех воздушной блокады под Сталинградом был обеспечен умелым сочетанием различных способов борьбы за господство в воздухе, уничтожением авиации противника не только днем, но и ночью, а также в сложных метеорологических условиях, четкой организацией управления [179] истребительной авиацией, решительным массированием сил советской авиации на важнейших направлениях пролета немецких самолетов, всесторонним учетом наземной и воздушной обстановки и тактики действий немецкой авиации.

Активно велась борьба с транспортной авиацией и на Северном Кавказе в феврале 1943 г. Гитлеровское командование, стремясь перебросить по воздуху в Донбасс несколько своих соединений, отрезанных с суши, начало сосредоточивать на аэродромах Крыма и Южной Украины крупные силы транспортной авиации. Чтобы сорвать планы противника, советская авиация интенсивно днем и ночью наносила удары по аэродромам Тимошевская, Славянск, Сарабуз, Мелитополь, где базировались транспортные самолеты, вела активные действия по уничтожению вражеских самолетов в воздухе. Только за 20 дней было выведено из строя 147 самолетов и 17 планеров противника, что в значительной степени затруднило переброску немецких войск с Северного Кавказа.

В Корсунь-Шевченковской операции воздушная блокада окруженной группировки осуществлялась 2-й воздушной армией и 10-м авиакорпусом ПВО таким же образом, как и под Сталинградом. Немецкая авиация (самолеты Ю-52, Ю-90, ФВ-200, Хе-111) уничтожалась в четырех зонах. Борьба с транспортными самолетами велась на аэродромах в районах Умань, Винница и Ново-Украинка, т. е. за внешним фронтом окружения, на восьми посадочных площадках в районе окруженной группировки, а также в воздухе. С 31 января по 18 февраля соединения и части 2-й воздушной армии и 10-го истребительного корпуса ПВО, осуществлявшие воздушную блокаду, сбили в воздухе 211 и сожгли на аэродромах 257 немецких самолетов, из них абсолютное большинство типа Ю-52. Окруженные войска были изолированы и лишены всякой помощи извне. Противник потерял почти всю свою транспортную авиацию, сосредоточенную на этом направлении.

В результате воздушной блокады окруженных немецких войск под Демянском авиация противника (по данным авторов книги «Мировая война 1939–1945 гг. «) потеряла 265 самолетов. Значительные потери несла вражеская авиация под Великими Луками, Будапештом, Кенигсбергом, Бреслау, где гитлеровское командование привлекало [180] транспортные самолеты для снабжения своих окруженных войск.

Следовательно, воздушная блокада оказывала существенную помощь сухопутным войскам в быстрой ликвидации окруженных группировок противника. Авиация при хорошей, продуманной организации располагала большими возможностями для того, чтобы изолировать с воздуха окруженные войска.

Не меньшую роль играла авиация при расчленении и уничтожении окруженных группировок. Опыт показывает, что действия бомбардировщиков и штурмовиков по войскам и боевой технике, сосредоточенным в небольших районах, ограниченным в маневре и не имеющим существенных укрытий, были весьма эффективны. Они причиняли исключительно серьезные потери противнику и подрывали моральный дух его войск. Особенно заметный успех достигался тогда, когда воздушные армии организовывали действия по врагу непрерывно (днем и ночью), сочетая массированные и сосредоточенные удары с эшелонированными действиями. Во многих операциях на окружение, особенно в Белорусской, широко практиковались удары нашей авиации по вызову воздушных разведчиков. Обнаружив сосредоточение войск противника, которые прятались в лесах и оврагах, воздушные разведчики вызывали по радио группы бомбардировщиков и штурмовиков.

Решительные и энергичные действия авиации являлись одной из главных причин быстрого разгрома окруженных многотысячных группировок врага под Сталинградом, Корсунь-Шевченковским, Бобруйском, Витебском, Минском, Бродами, Яссами, Кенигсбергом, Бреслау, Берлином.

Командующий 65-й армией генерал П. И. Батов, оценивая боевые действия 16-й воздушной армии при разгроме окруженной группировки противника под Сталинградом, писал в приказе: «Летный состав своими смелыми штурмовыми атаками и отличным бомбардированием боевых порядков (войск противника и его опорных пунктов способствовал успешному выполнению задач окончательного разгрома и уничтожения окруженных войск противника»{109}. [181]

После ликвидация окруженной группировки немцев в районе Минска бывший секретарь ЦК Компартии Белоруссии П. К. Пономаренко доносил Верховному Главнокомандующему в июле 1944 г.: «На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромный укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего воздушного флота... В лагере на момент осмотра еще лежало более 5 тыс. трупов немецких солдат и офицеров, сожженных и убитых, более 5 тыс. автомашин, большое количество боеприпасов... Весь лагерь представляет картину грандиозного побоища врага и его техники»{110}.

«Считаю действия авиации по уничтожению окруженной группировки противника в районе Лопушна, Карпинень отличными. Авиация нанесла значительный ущерб противнику, уничтожив много автомашин, орудий, танков»{111}. — так командир 7-го механизированного корпуса генерал Ф. Г. Катков оценивал удары 17-й воздушной армии (командующий генерал В. А. Судец) по уничтожению окруженных войск противника в Ясско-Кишиневской операции.

Таким образом, советская авиация участвовала и играла исключительно важную роль на всех этапах наступательных операций на окружение.

Если проанализировать распределение усилий авиации по этапам наступательных операций на окружение, то увидим следующую картину. В период прорыва обороны, окружения группировок противника, отражения контрударов на внешнем и внутреннем фронтах окружения и воздушной блокады воздушные армии в среднем затрачивали 70–80% всех самолето-вылетов (в контрнаступлении под Сталинградом — 71%, в Корсунь-Шевченковской операции — 67,3%, в Берлинской операции — 80,1%). На уничтожение окруженных группировок (в зависимости от их состава, сложившейся обстановки и т. п.) затрачивалось от 6% самолето-вылетов (Витебская, Бобруйская Львовско-Сандомирская операции) до 18–19% самолето-вылетов (контрнаступление под Сталинградом, [182] Корсунь-Шевченковскай, Минская, Верхне-Силезская (Берлинская операции). Стало быть, наиболее важным этапом для сухопутных войск и авиационных соединений и объединений был этап окружения группировок противника и ликвидации попыток врага по их деблокированию.

Опыт боевых действий ВВС в подобных операциях, впервые полученный в ходе Великой Отечественной войны, имел большое значение для дальнейшего развития оперативного искусства ВВС.

Характер боевых действий авиации в наступательных операциях на приморских направлениях

Во время Великой Отечественной войны, особенно в третьем ее периоде, Советские Вооруженные Силы провели ряд наступательных операций на приморских направлениях. Для участия в них привлекались и активно действовали воздушные армии фронтов, соединения АДД и «ВВС флотов и флотилий.

Характерным в действиях авиационных объединений и соединений было то, что они вынуждены были решать не только общие задачи по поддержке и прикрытию своих сухопутных войск, но и выполнять специфические задачи в морском секторе. К важнейшим из них относятся: борьба с флотом противника на базах и в море; прикрытие флангов сухопутных войск от ударов противника с моря; нарушение морских коммуникаций; морская и воздушная блокада окруженных или прижатых к морю группировок врага; авиационная поддержка и прикрытие морских десантов при высадке и выполнении ими боевых задач.

Взаимодействие между объединениями и соединениями различных видов авиации (фронтовой, морской и АДД), привлекавшихся в операциях на приморских направлениях, организовывал, как правило, представитель Ставки ВГК по авиации или старший авиационный начальник, временно назначенный Верховным Главнокомандованием. В отдельных фронтовых наступательных операциях, где силы флота временно передавались в оперативное подчинение командующему фронтом, последний и являлся организатором взаимодействия. Он не только [183] ставил задачи воздушной армии, авиации флота и соединениям АДД, но и определял направления и районы их боевых действий (операция войск Ленинградского и Волховского фронтов по прорыву блокады Ленинграда с 12 по 30 января 1943 г., Выборгская, Свирско-Петрозаводская операции и др.).

Оперативное и тактическое взаимодействие между воздушными армиями и авиацией флотов выражалось в распределении боевых задач и зон (секторов) боевых действий, в разграничении и согласовании времени нанесения ударов, если они осуществлялись по одним и тем же объектам, а также во взаимной информации о наземной, воздушной и морской обстановке. Вопросы выполнения совместных боевых задач отражались в планах боевых действий авиации в операциях.

Опыт показывает, что распределение усилий авиации по задачам на сухопутном фронте и морском секторе и последовательность их выполнения определялись конкретной обстановкой: замыслом операции, противодействием врага на суше, в воздухе и на море, наличием своих авиационных сил и их боевыми возможностями.

При прорыве обороны, когда противник оказывал особенно яростное сопротивление, на поддержку и прикрытие сухопутных войск привлекались не только основные силы воздушных армий, но и значительная часть морской авиации, которая выполняла задачи в тактическом и оперативном взаимодействии с фронтовой авиацией. Так, в операции по разгрому противника под Ленинградом и Новгородом, в Новороссийско-Таманской, Крымской и Восточно-Померанской операциях на поддержку и прикрытие сухопутных войск при прорыве ими обороны ВВС Черноморского и Балтийского флотов выделяли от 20 до 35% всех боевых вылетов. В Выборгской же операции удельный вес самолето-вылетов, произведенных морской авиацией на решение указанных задач в период прорыва обороны, составлял 42%.

Основными объектами ударов бомбардировщиков и штурмовиков морской авиации были: артиллерийские и минометные батареи, живая сила и танки противника на поле боя и в ближайшем тылу, командные пункты, узлы связи. Чтобы обеспечить тесное тактическое взаимодействие с наступавшими войсками, штабы авиации флотов направляли свои оперативные группы или представителей [184] на командные пункты командующих поддерживаемых армий.

После прорыва обороны, когда сухопутные войска, развивая успех, окружали группировки противника или прижимали их к морю, усилия авиации коренным образом перераспределялись. В этот период, как показывает опыт, гитлеровское командование предпринимало энергичные меры, чтобы с помощью флота усилить свои войска и удержать плацдарм, обеспечить блокированные с суши части и соединения оружием, боеприпасами и продовольствием, а в случае крайней опасности — эвакуировать их морем. В данный период первостепенное значение приобретали действия авиации на морских коммуникациях, которые особенно широкий размах получили в операциях третьего периода войны. Эти действия преследовали цель: уничтожать силы флота противника, нарушать морские перевозки, блокировать и изолировать группировки врага с моря, создать благоприятные условия для быстрого их разгрома.

Задача по нарушению морских сообщений решалась авиационными соединениями во взаимодействии с силами флота. При этом морская авиация уничтожала транспорты и корабли противника в открытом море и в портах. Соединения АДД наносили удары по портам, базам погрузки и выгрузки войск и боевой техники. Воздушные же армии действовали по кораблям и транспортам в прибрежной зоне, по портам и военно-морским базам.

Анализ показывает, что главная роль в борьбе с морскими перевозками противника принадлежала авиации флота. Из 676 транспортов, потопленных силами флота в годы войны, 382 (55%) приходятся на долю морской авиации. Авиация флота уничтожила также 410 боевых и вспомогательных кораблей из 614, потопленных во время Великой Отечественной войны всеми силами флота, что составляло 66,3%. 214 транспортов и 455 кораблей были повреждены{112}. В целом на долю авиации советского Военно-Морского Флота приходится две трети потопленных и поврежденных кораблей противника в ходе минувшей войны{113}. [185]

Особенно эффективными были действия авиации флота на морских коммуникациях в 1944 г. На долю ее соединений приходится в этот год 71,8% уничтоженных судов и 71,3% потопленного тоннажа противника. Чтобы добиться таких высоких результатов, военно-морская авиация произвела в 1944 г. около 41 тыс. самолето-вылетов, т. е. в полтора раза больше, чем было совершено ею на выполнение данной задачи в 1941–1943 гг. В 1945 г. удельный вес судов, уничтоженных авиацией флота, составлял 73,2%, а потопленного тоннажа противника — 68,5%. В это число не входят морские суда, подорвавшиеся на минах. А ведь авиация широко использовалась также для постановки минных заграждений, которые являлись эффективным средством борьбы с морским флотом противника.

В среднем на один достоверно потопленный транспорт, боевой и вспомогательный корабль противника в ходе Великой Отечественной войны приходится 105 самолето-вылетов, 14,3 тонны авиабомб, около 2 торпед и 1,37 потерянных самолета{114}.

Основными способами боевых действий авиации флота на морских коммуникациях противника являлись сосредоточенные удары и эшелонированные действия по конвоям на переходе морем, по портам формирования конвоев, по портам погрузки и разгрузки транспортов. Кроме этих способов применялась «свободная охота» небольших групп или одиночных самолетов на определенных маршрутах движения конвоев. Этот способ практиковался ночью и в сложных условиях погоды против одиночных судов противника.

Соединения авиации дальнего действия привлекались преимущественно для ударов по портам и базам противника. Начиная с 1941 г. они неоднократно подвергали воздействию черноморские порты и базы Констанца, Сулина, Галац, Тульча; порты и базы на Балтийском море — Данциг, Кенигсберг, Котка, Турку, Либава, Мемель, Виндава, Рига, Таллин, Пярну, Пиллау, а также Киркенес — в Баренцевом море. В общей сложности соединения АДД совершили на решение данной задачи в ходе войны около 7400 самолето-вылетов. Для действий [186] же по кораблям и транспортам противника в открытой море бомбардировщики АДД почти не использовались. За время войны дальняя авиация потопила всего лишь 9 транспортов и 12 малых боевых кораблей.

Что касается фронтовой авиации, то и после прорыва обороны она по-прежнему основные усилия сосредоточивала на уничтожении войск и техники противника в сухопутном секторе. Перед воздушными армиями в этот период ставилась задача — оказать максимальное содействие своим сухопутным войскам в быстром разгроме окруженных или прижатых к морю группировок противника. Поэтому лишь небольшими силами воздушные армии могли участвовать в срыве морских сообщений.

Например, в Восточно-Прусской операции до выхода войск 3-го и 2-го Белорусских фронтов к морскому побережью 1-я и 4-я воздушные армии решали задачи только по поддержке и прикрытию сухопутных войск. В период же ликвидации группировки противника, прижатой к морю, 80% самолето-вылетов они затратили на выполнение задач в сухопутном секторе и 20% — по объектам на море. В Крымской операции после прорыва сухопутными войсками обороны противника фронтовая авиация совершила на удары по военно-морским базам и портам 1764 самолето-вылета, что составляло около 7% от всех вылетов, произведенных ею в операции. Морская же авиация на выполнение задач в морском секторе затратила 91,6% самолето-вылетов. Такая же картина наблюдалась в Таллинской, Восточно-Померанской, Краснодарско-Новороссийской и в других операциях, проводившихся на приморских направлениях.

От общего количества самолето-вылетов фронтовой авиации на уничтожение морских объектов было затрачено во втором периоде войны 1,14% и в третьем периоде — 0,96% вылетов.

Нередко действия авиации и флота по уничтожению транспортов и кораблей противника и нарушению морских коммуникаций перерастали в форму специальных операций. Такие операции проводились в третьем периоде войны, преследуя цель блокировать с моря прижатые к побережью крупные группировки противника, сорвать их эвакуацию или усиление морским транспортом.

Одна из наиболее интересных операций по срыву морских сообщений осуществлялась в Крыму. В апреле [187] 1944 г. под ударами войск 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии была прижата к морю крупная группировка немецких и румынских войск. Гитлеровское командование начало спешно проводить эвакуацию войск и боевой техники из Крыма в порты Румынии.

Чтобы сорвать замысел противника, Ставка ВГК 11 апреля 1944 г. поставила перед флотом задачу: систематически нарушать коммуникации противника в Черном море, для действий на коммуникациях использовать разнородные силы — подводные лодки, бомбардировочную, минно-торпедную и штурмовую авиацию, а также торпедные катера. В соответствии с распоряжением Ставки ВГК была организована операция по дезорганизации морских коммуникаций и уничтожению транспортов врага. В ней участвовали силы Черноморского флота (авиация, подводные лодки и торпедные катера), 8-я и 4-я воздушные армии и часть соединений авиации дальнего действия.

В ходе операции авиация флота наносила удары по кораблям и транспортам противника на всем протяжении коммуникаций между портами Крыма, Румынии и Болгарии; соединения АДД действовали по портам Галац и Констанца, а соединения фронтовой авиации — по войскам я транспортам в районах погрузки, т. е. по портам Крыма.

Всего в операции советская авиация произвела на борьбу с морскими перевозками 7489 самолето-вылетов, из них 4506 (60,1%) — ВВС Черноморского флота, 1764 (23,6%) — 4-я и 8-я воздушные армии и 1219 (16,3%) — соединения АДД. В результате комбинированных ударов авиации и кораблей флота было потоплено 40 транспортных судов с войсками и боевой техникой и 38 боевых и вспомогательных кораблей противника. Только с 3 по 13 мая враг потерял при эвакуации морем 42 тыс. солдат и офицеров{115}.

Широкий размах получили действия авиации и кораблей Северного флота по нарушению морских коммуникаций в ходе Петсамо-Киркенесской операции. Для борьбы с морскими перевозками противника привлекалось 275 самолетов, [188] 13 подводных лодок, 22 торпедных катера и 4 эскадренных миноносца, которые успешно наносили удары по конвоям судов как в море, так и в портах погрузки на всей трассе Петсамо — Гаммерфест. В итоге совместных боевых действий было потоплено 44 транспорта и 11 боевых кораблей противника. Авиация произвела на удары по конвоям 1321 самолето-вылет, потопив в общей сложности 39 транспортных единиц и 8 кораблей{116}. Не менее успешно действовала авиация по нарушению морских коммуникаций при разгроме курляндской и мемельской группировок противника, прижатых к морю.

В ходе Великой Отечественной войны широко применялись оперативные и тактические морские десанты. Для поддержки и прикрытия десантных войск с воздуха привлекались не только силы авиации флота, но в отдельных случаях — и авиационные соединения воздушных армий (Керченско-Эльтигенская десантная операция, высадка десантов на Моонзундские острова и др.). В интересах морских десантов авиация флота и действовавших на приморских направлениях фронтов выполняла следующие задачи: вела воздушную разведку района высадки десанта; прикрывала с воздуха десантные войска при посадке на суда, переходе морем, захвате плацдармов и в ходе боевых действий; проводила авиационную подготовку высадки; осуществляла авиационную поддержку десантных войск при высадке на берег и выполнении ими боевой задачи. В отдельных случаях авиация привлекалась для снабжения десантных войск по воздуху боеприпасами, оружием, продовольствием и медикаментами. Характер выполнения этих задач и интенсивность действий авиации зависели от состава десанта (оперативный или тактический), противодействия врага, метеоусловий, времени высадки десанта (днем или ночью) и наличия авиационных сил.

Воздушная разведка, осуществлявшаяся путем аэрофотосъемок и визуального наблюдения, преследовала цель вскрыть систему противодесантной обороны, группировку войск и наличие резервов противника в районе высадки. С тем чтобы гитлеровское командование не раскрыло подготовку [189] десантной операции, разведка велась на широком фронте. Авиационная подготовка начиналась, как правило, за 30–50 минут до высадки передовых отрядов и продолжалась 20–40 минут. Кроме нанесения ударов по оборонительным объектам, войскам и огневым средствам штурмовики и бомбардировщики во время авиационной подготовки использовались в отдельных случаях для траления мин на подходах к берегу. Авиационная поддержка десантных войск при высадке на берег и выполнении ими боевых задач осуществлялась небольшими группами самолетов. Последние в зависимости от обстановки и наличия сил действовали эшелонирование, нанося удары периодически или непрерывно. Прикрывались морские десанты патрулированием истребителей в воздухе и перехватом вражеских самолетов из положения дежурство на аэродромах.

Таким образом, наступательные операции фронта, проводившиеся на приморских направлениях, имели существенные отличия, которые оказывали большое влияние на характер боевых действий авиации. В ходе войны масштаб боевых действий авиации по уничтожению морских объектов неуклонно возрастал. Одновременно совершенствовалось и улучшалось взаимодействие между видами авиации при выполнении совместных задач на приморских направлениях.

Выводы

1. Оперативное искусство ВВС на опыте боевых действий авиации в наступательных операциях обогатилось многими новыми положениями. В годы войны зародилось и непрерывно развивалось авиационное наступление. От операции к операции возрастал размах применения ВВС, расширялся круг решаемых ими задач, совершенствовались способы боевых действий авиации. Опыт показывает, что:

— широкое применение авиационных объединений и соединений для выполнения разнообразных задач повышало решительность и динамичность наступательных действий. Без активного участия авиации невозможно было рассчитывать на успех в наступательных операциях фронта. Действия воздушных армий в наступательных операциях решительно массировались на направлении главного [190] удара войск фронта и на выполнение важнейших задач;

— в сложных условиях наступательных действий, которые отличались быстрыми и резкими изменениями обстановки, а также исключительно высокой маневренностью, авиационные соединения и объединения являлись самым надежным средством поддержки наступающих войск. Главные достоинства авиации при решения задачи поддержки сухопутных войск заключались в способности ее частей и подразделений самостоятельно отыскивать и быстро поражать малоразмерные и подвижные объекты, в дальнобойности, мобильности и большой силе удара;

— успех борьбы с подвижными малоразмерными целями в значительной мере зависел от степени готовности подразделений, частей и соединений поддерживающей авиации к вылетам и навыков экипажей к самостоятельному поиску и уничтожению обнаруженных объектов. Авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя требовала четкой организации целеуказания и взаимного обозначения, особенно если зона боевых действий авиации была максимально приближена к войскам;

— в годы войны благодаря увеличению сил авиации и по полученному опыту улучшались способы авиационной поддержки наступающих войск. Характер и способы боевых действий авиации при решении задачи авиационной поддержки выбирались с учетом степени противодействия войск противника, насыщенности его обороны огневыми средствами, возможностей общевойсковых армий самостоятельно подавлять и уничтожать объекты противника на поле боя и в глубине, наличия авиационных сил.

2. Авиационная подготовка имела важное значение при прорыве обороны противника. Сосредоточенными и массированными ударами авиационные объединения и соединения подавляли и уничтожали во время авиационной подготовки огневые средства, танки, живую силу и опорные пункты противника, что способствовало успеху сухопутных войск при прорыве главной полосы обороны. Из опыта видно, что:

— сила удара авиационных соединений при проведении авиационной (огневой) подготовки наращивалась по времени и достигала максимума перед броском войск в атаку; [191]

— при организаций авиационной подготовки требовался тщательный выбор объектов. Авиационные соединения действовали не по площадям, а по конкретным, наиболее важным целям;

— при проведении авиационной подготовки смело и решительно массировались авиационные силы на участках прорыва, четко согласовывались удары авиации, артиллерии и других средств по месту и времени. Наибольшая эффективность при проведении авиационной (огневой) подготовки достигается при нанесении одновременных (сосредоточенных, массированных) ударов с участием крупных сил авиации, которые причиняли противнику значительные потери и подавляли его морально.

3. В ходе войны были найдены наиболее приемлемые формы применения фронтовой авиации в интересах танковых армий и конно-механизированных групп, использовавшихся в качестве подвижных групп фронта, определены задачи авиации при вводе танковых объединений (соединений) в сражение (прорыв), разработаны эффективные способы поддержки и прикрытия бронетанковых и механизированных войск в оперативной глубине. Опыт показывает, что;

— авиационные соединения являлись надежным, эффективным, а подчас и единственным средством поддержки танковых армий, особенно когда последние действовали в оперативной глубине в отрыве от других войск фронта;

— характер и условия наступления танковой армии требовали привлечения для авиационной поддержки и выполнения других задач в ее интересах (прикрытия с воздуха, воздушной разведки и пр.) крупных сил воздушной армии. В наиболее критические и ответственные периоды операции по решению командующего фронтом для действий в интересах танковой армии привлекались главные силы воздушной армии (до 70–80% боевого состава);

— активные действия авиации по поддержке танковых армий, надежное прикрытие танковых войск от ударов противника с воздуха, решительная борьба с подходящими резервами, непрерывная воздушная разведка, централизация управления авиационными силами, действующими в интересах танковой армии, тесное взаимодействие авиации с танковыми войсками, четкая организация аэродромного маневра вслед за наступающими [192] танковыми объединениями — все это в значительной степени предопределяло успех танковых армий в наступательных операциях фронта.

4. Советская авиация получила большой опыт в операциях на окружение и уничтожение крупных группировок войск противника. Опыт показывает, что боевые действия воздушных армий в подобных операциях связаны с выполнением ряда специфических задач. При этом особо важное значение имели воздушная блокада окруженных войск, поддержка сухопутных войск при отражении контрударов противника на внешнем и внутреннем фронтах окружения и решительные действия авиационных соединений по уничтожению попавших в окружение войск врага. При блокировании с воздуха окруженных группировок сочетались различные способы борьбы с авиацией противника в районе окружения, между внутренним и внешним фронтами окружения, а также за внешним фронтом окружения

5. В наступательных операциях фронта на приморских направлениях боевые действия авиации имели существенные особенности. Они обусловливались: необходимостью выполнения боевых задач одновременно в двух секторах — сухопутном и морском; участием различных видов авиации — фронтовой, морской и Дальней; своеобразием в приморских районах физико-географических и климатических условий; особыми требованиями к подготовке летного состава, привлекавшегося для действий по морским объектам.

Великая Отечественная война, да и вторая мировая война в целом убедительно подтвердили исключительно высокую эффективность действий авиации в борьбе с силами флота. Опыт свидетельствует:

— воздушные армии, участвовавшие в наступательных операциях фронта на приморских направлениях, решали задачи не только на сухопутном направлении, но и в морском секторе (прикрытие береговых объектов и кораблей от ударов и воздушной разведки противника, борьба с морскими (каботажными) перевозками, содействие высадке морских десантов и поддержка их боевых действий, уничтожение сил флота в прибрежной зоне, воздушная разведка на морском направлении и борьба с морскими десантами и др.); [193]

— боевые действия авиации над морем имели ряд специфических особенностей (частое отсутствие видимости естественного горизонта, трудность глазомерного определения высот и дальностей, сложность самолетовождения без наземных ориентиров и др.), которые требовали специальной подготовки экипажей. Успешно поражать морские объекты могли только наиболее подготовленные и заблаговременно натренированные летчики. Выполнение задач в морском секторе предъявляло повышенные требования к обучению летного состава и его психологической подготовке.

6. Большое значение в наступательных операциях фронта имела воздушная разведка. Достоверные данные визуальной и аэрофоторазведки помогали раскрывать замыслы противника, состав и расположение группировок войск и авиации и лучше организовывать боевые действия в ходе наступления.

Опыт войны убедительно показывает, что без хорошо организованной воздушной разведки нельзя было рассчитывать на успех в наступательной операции фронта. В условиях быстро меняющейся обстановки авиация являлась одним из главных, а порой единственным средством получения разведывательной информации о противнике.

В операциях минувшей войны роль воздушной разведки неуклонно возрастала. Непрерывно увеличивалась глубина воздушной разведки, совершенствовались способы ее организации и ведения, повышалось значение инструментальных методов разведки, возрастала оперативность передачи разведывательных данных.

При решении задач воздушной разведки поучительным являлось:

— широкое применение внештатных подразделений воздушной разведки, которые создавались в авиационных соединениях всех родов авиации. Прошлая война убедительно показала, что каким бы ни был боевой состав разведывательной авиации, он не в состоянии решить все задачи воздушной разведки. Для этой цели привлекались также силы и средства других родов авиации;

— передача и прием разведывательных данных визуального наблюдения осуществлялись в специальной радиосети, Задачи на разведку нередко ставились по радио, самолеты-разведчики часто садились в расположении [194] сухопутных войск, что повышало оперативность решения задач воздушной разведки;

— сочетание различных способов ведения воздушной разведки, что повышало точность и достоверность разведывательных данных; закрепление экипажей и подразделений разведчиков за определенными направлениями (полосами, районами, объектами), где они выполняли разведывательные задачи. Заслуживает внимания опыт преодоления самолетами-разведчиками противодействия ПВО: тщательный выбор маршрута, профиля и высоты полета, прикрытие разведчиков истребителями, подавление и уничтожение средств ПВО в районе ведения разведки, использование отвлекающих демонстративных групп, полеты разведчиков в боевых порядках других родов авиации.

7. В наступательных операциях фронта авиация играла важную роль в борьбе с резервами противника. От своевременного их обнаружения воздушной разведкой и разгрома силами авиации в значительной мере зависел успех отражения контрударов противника и в целом ход наступления войск. Опыт минувшей войны показал:

— авиация, как дальнобойное и мощное средство воздействия, являлась эффективным средством уничтожения резервов;

— борьба с резервами требовала затраты больших сил авиации. Она давала положительные результаты лишь в том случае, когда велась решительно и во всей полосе маневра вражеских войск;

— характер и способы выполнения указанной задачи зависели от места расположения резервов (находились они в районах сосредоточения или передвигались автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным транспортом), от наличия авиационных сил и средств, состояния на ТВД коммуникаций, глубины маневра и других условий.