Глава 1.

Тактика бомбардировочной авиации

Состояние бомбардировочной авиации накануне и в ходе войны,
ее назначение и задачи

Бомбардировочная авиация в годы Великой Отечественной войны являлась основной ударной силой Советских ВВС. На ее долю приходится свыше 500 тыс. т бомб из 660 тыс. т бомб, сброшенных на врага советскими летчиками{2}. К началу войны бомбардировочная авиация по своему оперативно-тактическому предназначению делилась на ближнюю бомбардировочную авиацию и дальнюю бомбардировочную авиацию Главного Командования.

Ближняя бомбардировочная авиация (ББА) предназначалась для непосредственного тактического взаимодействия с наземными войсками на поле боя и действий в войсковом и оперативном тылу противника в интересах боя и операции наземных войск{3}. Организационно она состояла из бомбардировочных авиационных дивизий, которые являлись высшими тактическими соединениями и входили в состав ВВС округов (с началом войны — ВВС фронтов). Каждая дивизия имела от двух — трех до четырех — шести авиаполков, состоящих из пяти эскадрилий по 12 самолетов (62 самолета в авиаполку). Авиационный полк являлся основной тактической единицей и предназначался для решения отдельных тактических задач как в составе авиадивизии, так и самостоятельно. Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев трехсамолетного состава и была основным тактическим подразделением.

Помимо однородных авиационных дивизий ближняя (в дальнейшем фронтовая) бомбардировочная авиация была представлена также бомбардировочными авиационными полками смешанных авиационных дивизий (по два-три бап в каждой дивизии). [6]

Всего на 22 июня 1941 г. в ВВС западных приграничных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского) насчитывалось 48 бомбардировочных авиационных полков (7 авиационных дивизий){4}, а общий удельный вес бомбардировщиков составлял 31%{5}.

Основным типом фронтового бомбардировщика накануне войны был самолет СБ, состоявший на вооружении с 1935 г. Самолет Пе-2, превосходивший немецкие бомбардировщики такого же типа Ю-87 и Ю-88, стал поступать на вооружение лишь в начале 1941 г. К началу войны боевое применение нового самолета, особенно бомбометание с пикирования, находилось в начальной стадии освоения.

Авиационные полки, вооруженные самолетами СБ, были подготовлены к боевым действиям днем в простых метеорологических условиях со средних высот. К действиям в сложных метеорологических условиях и ночью было подготовлено только 15,6% экипажей. В каждом авиаполку для полетов ночью была подготовлена одна эскадрилья{6}. Все это не позволяло полноценно использовать боевые возможности частей и соединений бомбардировочной авиации.

Дальняя бомбардировочная авиация (ДБА) предназначалась для ударов по глубокому тылу противника в целях подрыва его военно-экономической мощи, для уничтожения линейных сил военно-морского флота, авиации и глубоких оперативных резервов, борьбы с железнодорожными, морскими и автомобильными перевозками. В отдельных случаях она могла привлекаться для поражения живой силы и боевых средств противника на поле боя{7}.

Накануне войны ДБА состояла из пяти авиационных корпусов и трех отдельных авиационных дивизий. Корпус состоял из двух дивизий, дивизия — из трех-четырех авиаполков по 61 самолету в каждом. Четыре авиакорпуса и одна отдельная авиационная дивизия (всего 9 дивизий, 29 авиационных полков) дислоцировались в Европейской части СССР, 5-й авиакорпус находился на Дальнем Востоке в стадии формирования.

Основными типами состоявших на вооружении дальних бомбардировщиков являлись самолеты ДБ-3 разных модификаций (до 86% самолетного парка ДБА) и ТБ-3 (14%). Новейших самолетов ТБ-7 (Пе-8) в строевых частях было всего 11{8}.

Сравнительная характеристика летно-тактических дан-ных основных типов бомбардировщиков советских и германских [8] ВВС к началу Великой Отечественной войны приведена в табл. 1.

Таблица 1. Летно-тактические данные бомбардировщиков ВВС Советского Союза и фашистской Германии к началу Великой Отечественной войны

Тип самолета	Полетный вес, кг	Число двигателей	Экипаж	Максимальная скорость, км/ч	Дальность полета, км	Практический потолок, м	Число пулеметов (пушек) Х калибр, мм	Бомбовая нагрузка, кг
СССР
СБ	6500	2	3	450	1200	9000	4 X 7,62	600—1500
Пе-2	7700	2	3	540	1100	9000	4 X 7,62	600—1000
ДБ-Зф(Ил-4)	8000	2	3	440	3300	7000	3 X 7,62	1000—2500
ДБ-3	19200	4	8	288	4000	6960	8 X 7,62	2000—4000
ДБ-7	27000	4	10	440	4800	10300	3 X 7,62 2 X 20,0	2000—6000
Германия
Ю-87	4250	2	3	390	850	8500	3X 7,92	450—1000
Ю-88	7290	2	3—4	510	2730	9000	4 X 7,92 1 X 13,0	1000—3000
До-217	8000	2	3	445	2400	7200	3 X 7,92	900—1000
Хе-111	11300	2	5	435	2800	7800	6 X 7,92 1 X 20,0	11000—2000

Она показывает, что новые советские самолеты не только не уступали, но по ряду важных показателей превосходили бомбардировщики противника. Однако в то время их было еще слишком мало.

Опыт боевых действий ВВС за первые недели войны показал несовершенство организационной структуры авиационных соединений и частей. Как отмечалось в директивном письме Ставки Верховного Командования командующим фронтами от 15 июля 1941 г., многополковые дивизии и авиационные полки 62-самолетного состава оказались «...очень тяжеловесны, громоздки и непригодны для маневренных боев».

Кроме того, указывалось в письме, громоздкость полков «мешает рассредоточению самолетов на аэродромах и облегчает противнику их уничтожать на земле». В связи с этим Ставкой ВГК было признано целесообразным постепенно перейти к организации авиационных полков в 30 самолетов и авиационных дивизий двухполкового состава{9}.

10 августа 1941 г. был издан приказ командующего ВВС Советской Армии, по которому в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны бомбардировочные авиационные полки стали формироваться трехэскадрильными, смешанными, в 32 самолета (2 бомбардировочные и 1 истребительная авиационная эскадрилья по 10 самолетов каждая и 2 бомбардировщика в управлении полка).

Однако 20 августа 1941 г. последовал приказ Народного Комиссара Обороны, в котором говорилось:

«Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов ...впредь все авиационные полки, получающие новую материальную часть, формировать в составе двух эскадрилий по 9 самолетов в каждой и двух самолетов для командира полка и его заместителя. Всего 20 самолетов в полку»{10}.

Успешное развитие советской авиационной промышленности, из месяца в месяц наращивавшей выпуск боевых самолетов, позволило уже в 1942 г. восстановить довоенный боевой состав ближнебомбардировочной авиации и вооружить ее в основном пикирующими бомбардировщиками. Появились материальные условия для новой структуры авиационных полков. К концу 1943 г. после ряда изменений в штатах полки бомбардировочной авиации состояли [9] из трех эскадрилий с общим составом 32 самолета. Бомбардировочные авиационные дивизии перешли на трехполковой состав и насчитывали до 100 самолетов. Такие авиационные соединения и части могли успешно решать различные тактические и оперативные задачи, в течение длительного срока сохранять боеспособность. Эта организация полков бомбардировочной авиации сохранялась до конца войны.

Осенью 1941 г. было положено начало созданию ночной легкобомбардировочной авиации (НЛБА). Вначале это были отдельные полки, а с мая 1942 г. в составе воздушных армий уже появились первые ночные бомбардировочные дивизии. Фронтовая (ближняя) бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную. Основным типом ночного бомбардировщика являлся самолет По-2 (У-2), на долю которого приходится 55% общего числа самолето-вылетов бомбардировщиков{11}.

В ходе Великой Отечественной войны самолетный парк фронтовой бомбардировочной авиации рос не только количественно, но и качественно. В 1943 г. подвергся некоторым конструктивным изменениям основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. На нем были поставлены новые более мощные моторы М-105ПФ и дополнительные топливные баки, что заметно улучшило летно-тактические характеристики самолета.

В том же году на вооружение поступил новый самолет Ту-2. Это был двухмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью полета 550 км/ч и дальностью полета 2250 км. Он имел хорошее вооружение (три пулемета калибра 12,7 мм, две 20-мм пушки) и значительную для своего типа бомбовую нагрузку (2000 кг).

Улучшилось вооружение и оснащение частей бомбардировочной авиации радиотехнической аппаратурой, что позволило бомбардировщикам расширить свои действия в сложных метеорологических условиях.

На 1 января 1944 г. новые самолеты в бомбардировочной авиации составляли 74,3% самолетного парка{12}.

Некоторая часть авиаполков имела на вооружении бомбардировщики Ил-4 (ДБ-3ф), а также американские самолеты А-20 («Бостон-3») и Б-25. Однако иностранные бомбардировщики составляли менее 9% общего числа самолетов, полученных ближнебомбардировочной авиацией за время войны.

Фронтовая бомбардировочная авиация в годы войны [10] выполняла следующие задачи: действовала по войскам и технике противника (свыше 82% всех ее самолето-вылетов), нарушала коммуникации противника (более 8%), наносила удары по вражеским аэродромам (около 4%), вела воздушную разведку (около 5%). Таким образом, главные усилия фронтовой бомбардировочной авиации направлялись на непосредственную поддержку сухопутных войск.

Важнейшими принципами ее боевого использования были: массированное применение для поражения ограниченного числа объектов на узком участке фронта и на направлении главного удара, внезапность ввода бомбардировщиков в действие и нанесения ударов по тем или иным объектам; экономия сил и средств в периоды затишья в операциях наземных войск{13}. В директиве от 16 июня 1943 г. командующий ВВС Советской Армии требовал от командующих воздушными армиями «в периоды затишья на фронте прекращать бесцельные боевые полеты...»{14}.

В июле — августе 1941 г. в связи с тяжелыми потерями, понесенными в самолетном парке, авиационные корпуса ДБА были расформированы. С этого времени ДБА организационно состояла из отдельных дальнебомбардировочных дивизий.

В марте 1942 г. в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны части и соединения ДБА были преобразованы в авиацию дальнего действия (АДД), подчиненную непосредственно Ставке ВГК. На 1 мая 1942 г. она состояла из 21 авиаполка, сведенного в 8 авиационных дивизий, и насчитывала 450 самолетов.

К 1943 г. АДД возросла количественно и качественно. 30 апреля 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в ней 8 авиационных корпусов вместо имевшихся 11 отдельных авиационных дивизий. Общее число самолетов в составе АДД было доведено до 700{15}.

Организация АДД имела целью создать мощную группировку авиации для действий по объектам оперативного и стратегического тыла противника. Однако к моменту ее создания обстановка на фронтах требовала концентрации всей ударной авиации в первую очередь для оперативного, а также тактического взаимодействия с сухопутными войсками. Поэтому 40% всех самолето-вылетов АДД было использовано для поддержки сухопутных войск непосредственно на поле боя и лишь 3,2% — на удары по объектам глубокого тыла{16}. [11]

В декабре 1944 г. авиация дальнего действия была переформирована в 18-ю воздушную армию и передана в непосредственное подчинение командующему ВВС Советской Армии. В ходе развернувшегося на заключительном этапе войны мощного наступления Советской Армии части и соединения 18 ВА активно участвовали в боевых действиях совместно с воздушными армиями фронтовой авиации.

В ходе войны самолетный парк АДД качественно менялся. Был снят с вооружения тяжелый бомбардировщик ТБ-3. В 1943 г. на самолеты Пе-8 были установлены дизельные моторы М-30Б, благодаря чему дальность их полета превысила 5000 км. С учетом боевого опыта шел непрерывный процесс усовершенствования и самолета Ил-4, являвшегося на протяжении всей войны основным типом дальнего бомбардировщика. На вооружении АДД находились также переоборудованные в вариант бомбардировщика транспортные самолеты Ли-2, особенно успешно применявшиеся ночью. Некоторые полки были вооружены американскими бомбардировщиками Б-25.

Как правило, все полки, входившие в состав авиационной дивизии, вооружались однотипной материальной частью.

Рассмотрим примеры действий частей бомбардировочной авиации при выполнении некоторых основных задач.

Действия по войскам противника на поле боя, на марше и в местах скопления

Уничтожение живой силы и техники противника на поле боя и в ближайшей оперативной глубине являлось на протяжении всей войны главной задачей бомбардировочной авиации, что отвечало ее основному предназначению, состоявшему в непосредственной поддержке сухопутных войск{17}.

Основными объектами действий бомбардировщиков на поле боя являлись войска в боевых порядках, артиллерийские и минометные батареи, скопления войск (вторые эшелоны, ближние резервы), опорные пункты и другие объекты в глубине поля боя, поражение или разрушение которых содействовало наступлению своих войск и задержке отхода противника или обеспечивало войскам успешную оборону, а в случае необходимости — выход из боя и отход.

Во избежание возможного поражения своих войск объекты удара выбирались на удалении не менее 800 м [12] от переднего края{18}.

Такие объекты должны были хорошо просматриваться с воздуха, а передний край своих войск — четко обозначаться условными сигналами (ракетами, дымами, полотнищами и т. п ).

Основными способами боевых действий бомбардировщиков при выполнении данной задачи днем являлись сосредоточенные удары и эшелонированные действия

Первый способ применялся при действиях по крупным и важным целям, для эффективного поражения которых требовалась максимальная концентрация ударной мощи в короткий промежуток времени. Сосредоточенные удары оказывали также сильное моральное воздействие на врага. Они наносились большими группами бомбардировщиков — полком, дивизией и даже корпусом. Одновременность удара достигалась полетом к цели в одном общем порядке или одновременным выходом на цель нескольких групп с разных направлений. Сосредоточенные удары стали применяться в основном в операциях второго и третьего периодов войны.

Эшелонированные действия применялись при необходимости длительного и непрерывного воздействия на противника. В этом случае бомбардировщики действовали по целям отдельными группами (эскадрильями, звеньями и даже одиночными самолетами) с различными интервалами по времени и при атаке цели, как правило, делали несколько заходов.

В целом же при выполнении задач на поле боя бомбардировщики действовали преимущественно составом эскадрильи (40 — 45% всех вылетов). Удары полковыми группами составляли 35 — 40%{19}.

Боевые порядки фронтовых бомбардировщиков при действиях днем за время войны больших изменений не претерпели. Основу любого боевого порядка составляло звено трехсамолетного состава, в котором самолеты чаще всего строились в «клин», реже в «пеленг» с интервалами 20 — 30 м и дистанциями 15 — 20 м. При разомкнутых боевых порядках интервалы увеличивались до 100 м, дистанции до 50 м.

Эскадрилья действовала в боевых порядках «клин», «пеленг», «колонна» звеньев. Основным боевым порядком бомбардировочной эскадрильи был «клин» звеньев. Он обеспечивал успешное ведение воздушного боя, хороший маневр и позволял вести бомбометание звеньями Дистанции и интервалы между звеньями равнялись 30 — 50 м при сомкнутых и 100 — 150м при разомкнутых боевых порядках. [13]

«Пеленг» звеньев применялся при бомбометании с пикирования звеньями, для захода на цель с разворотом в сторону, обратную пеленгу, и для перестроений.

«Колонна» звеньев применялась при бомбардировании глубоких и узких целей, а также при заходе на цель для действий с пикирования. При этом дистанции между звеньями увеличивались до 300 м.

Иногда бомбардировщики летали пятерками или семерками самолетов в «клину»

Полки фронтовой дневной бомбардировочной авиации действовали в боевых порядках «колонна», «змейка» и «пеленг» эскадрилий на дистанциях между эскадрильями не свыше 1000 м.

Полк обычно базировался на одном аэродроме.

Взлет осуществлялся по одному и группы собирались над аэродромом.

Перелет линии фронта производился на малоактивных и слабо прикрытых зенитными средствами участках на средних высотах (за пределами досягаемости огня МЗА) или за облаками, при низкой облачности — звеньями на бреющем полете.

Маршрут и профиль полета над территорией, занятой противником, выбирались с учетом безопасной высоты и пролета в стороне от важных коммуникаций, крупных населенных пунктов и вражеских аэродромов. Для обмана противника и достижения внезапности последний отрезок маршрута направлялся в сторону от объекта удара с последующим выходом на цель из-за облаков, с тыла или со стороны солнца с приглушенными моторами.

Противозенитный маневр в зоне зенитных средств на маршруте и в районе цели осуществлялся путем изменений высоты, направления (доворотами вправо и влево на 15 — 20°) и скорости полета. Чтобы облегчить выполнение противозенитного маневра, боевые порядки размыкались до пределов, не ухудшающих кучность бомбометания. При действиях под облаками полет совершался ниже облаков на 200 — 300 м, ибо зенитная артиллерия заранее пристреливалась к облакам

Выход на цель осуществлялся из одного сектора, но на разных боевых курсах. Для сокращения времени пребывания в зоне зенитного огня над целью атака производилась с короткого (не более 30 с) боевого пути с уходом из района зенитных средств по кратчайшему маршруту. Маневр для повторного захода выполнялся вне зоны их огня. [14]

Чтобы уменьшить эффективность зенитного огня, бомбардировочные удары иногда наносились в сумерках.

С зенитными средствами велась также активная борьба путем атаки их сопровождающими истребителями и самими бомбардировщиками, для чего в группе бомбардировщиков выделялись специальные экипажи — снайперы, которые поражали цели бомбами и пулеметным огнем. Этим экипажам предоставлялась полная инициатива в выборе цели и способов ее атаки. В целом такой метод борьбы с вражеской зенитной артиллерией приносил хорошие результаты.

Выбор способа и высоты бомбометания определялся характером цели, степенью прикрытия ее средствами ПВО, временем суток, состоянием погоды, уровнем подготовки экипажей, летно-тактическими данными самолетов. В начале войны бомбардировка целей производилась преимущественно с горизонтального полета с высот от 3000 до 7000 м. Применение таких высот было обусловлено, прежде всего, нехваткой в тот период истребителей, из-за чего бомбардировщики часто вынуждены были действовать без надежного прикрытия и несли значительные потери. Большие же высоты позволяли им внезапно атаковывать цели вблизи линии фронта и уходить на свою территорию со снижением, обеспечивавшим преимущество в скорости перед истребителями противника. Но такой способ бомбометания не давал необходимой эффективности поражения малоразмерных и узких целей, составлявших большинство на поле боя (артиллерия и минометы на огневых позициях, колонны танков и мотопехоты, опорные пункты и т. п.). Вот почему во втором и третьем периодах войны, когда улучшились летно-тактические данные бомбардировщиков (основным фронтовым бомбардировщиком стал самолет Пе-2), увеличилось количество истребителей прикрытия, улучшилась воздушная обстановка, высоты бомбометания с горизонтального полета были снижены до 2000 — 3000 м.

Тем не менее бомбометание с горизонтального полета даже с этих высот давало надежное поражение только больших площадных целей и не обеспечивало попадания бомб в точечные объекты на поле боя. Между тем повышение эффективности поражения именно малоразмерных целей приобретало все большее значение.

Во втором и особенно в третьем периодах войны, когда после ряда успешно проведенных наступательных операций Советская Армия перешла в общее наступление на всем фронте, наши войска столкнулись с сильно укрепленными [15] полосами обороны противника. Эта оборона, как правило, состояла из широко развитой системы ДОТ (долговременных огневых точек), ДЗОТ (деревоземляных огневых точек), огневых точек, покрытых броневыми плитами, и т. п. На отдельных участках враг применял крупные силы новейших тяжелых танков и самоходно-артиллерийских установок (САУ), имевших мощную броню. Надежное поражение подобных целей возможно было только при прямом попадании крупных бомб (а для танков ПТАБ). ДОТ обычно представлял собой железобетонное сооружение размером в поперечнике от 4 до 10 м. Толщина стенок и перекрытий — от 1 до 2,5 м. Как правило, ДОТ врывался в землю и над ее поверхностью возвышалась только башня с амбразурами. Артиллерийские, пулеметно-пушечные и пушечно-пулеметные ДОТ строились на важнейших направлениях и связывались системой перекрестного огня. Между крупными ДОТ располагались более мелкие, эшелонированные в глубину. Все вместе они составляли основу укрепленной полосы, для уничтожения которой требовались мощные огневые средства, высокая точность удара. ДЗОТ имел в поперечнике от 2 до 8 м, толщину стенок и перекрытий 1,5 — 2 м. Для разрушения необходимо было прямое попадание бомбы ФАБ-100.

Широкое распространение получили также бронедеревянные огневые точки. Деревянная часть таких точек врывалась в землю, а над поверхностью выступал вращающийся броневой колпак. Небольших размеров (2 X 2 м), расположенные в шахматном порядке, они являлись прочными оборонительными сооружениями с круговым обстрелом. Танки всех систем и размеров, так же как ДОТ и бронеколпаки, уничтожались только прямыми попаданиями бомб.

Таким образом, все перечисленные объекты имели в среднем площадь не более чем 3 X 5 м и располагались на таком удалении друг от друга, что бомбометание в целях обработки всей укрепленной полосы (площадное) не могло дать желаемых результатов. В этих условиях наиболее эффективным оказалось бомбометание с пикирования. Оно начало применяться во втором периоде войны, чему способствовали поступление на вооружение во всевозрастающем количестве самолетов Пе-2 и рост боевой выучки летного состава.

При бомбометании данным способом ввод в пикирование выполнялся с высот 1500 — 3000 м, в отдельных случаях [16] и с больших высот, вывод из пикирования и сбрасывание бомб — с высот не менее 500 — 800 м.

В зависимости от конкретных условий воздушной обстановки, погоды, характера цели, применяемых бомб, противодействия зенитных средств и подготовленности экипажей пикирование осуществлялось под углами 50 — 60°, но не превышающими 70°.

Более высокая при бомбометании с пикирования точность попадания достигалась благодаря более совершенному способу самого прицеливания. На самолете Пе-2 с его удачным относительно крыла и моторов расположением кабины с остекленным полом летчик имел возможность наблюдать цель непрерывно, начиная с момента выхода на боевой путь и до прекращения пикирования.

При бомбометании с пикирования полет бомбы в некоторой части ее траектории происходит вместе с самолетом и является управляемым. Свободное падение бомбы начинается со значительно меньшей высоты, чем при сбрасывании ее с горизонтального полета. Причем ошибки в расчетной скорости бросания не оказывают столь решительного влияния на меткость удара, как при бомбометании с горизонтального полета.

Сочетание управляемого полета бомбы с точной наводкой на цель самим самолетом и наличие прицела ПБП-2, который автоматически вводил поправку в угол упреждения на отклонение фактического угла от расчетного, позволяло пикировщикам достигать меткости, совершенно недоступной при атаках с горизонтального полета.

Бомбометание с пикирования осуществлялось одиночными самолетами, звеньями, а иногда и девятками. Первый способ применялся главным образом для поражения точечных и малоразмерных целей (огневые точки, отдельные оборонительные сооружения, командные пункты и т. п.), второй — при действиях по малоразмерным или длинным и узким целям, а также при бомбометании по площадям. Выход на цель осуществлялся в боевом порядке «колонна» звеньев, а при действиях по узкой цели — «змейка» звеньев с атакой под углом 15 — 20° к длинной стороне цели. Каждое звено прицеливалось самостоятельно и сбрасывало бомбы по команде своего ведущего.

При бомбометании с пикирования звеньями значительно возрастала обороноспособность боевого порядка бомбардировщиков, поскольку штурманы ведомых самолетов могли не прекращать наблюдения за воздухом и в любой [17] момент были готовы вести оборонительный огонь, так как прицеливание и сбрасывание бомб производилось летчиками. Кроме того, облегчалось прикрытие бомбардировщиков истребителями в течение всего времени нанесения удара.

Для поражения крупных площадных целей (скопления войск, боевой техники и т. п.) применялось бомбометание с пикирования девяткой в «клину» звеньев с интервалом в два размаха и дистанцией в две длины самолета. Удар группой давал большую вероятность поражения цели. Кроме того, плотный боевой порядок позволял использовать всю мощь бортового огня группы при отражении атак вражеских истребителей и штурмовке.

При пикировании на цель девяткой управление самолетами осуществлялось в основном по радио. Дисциплина строя в сочетании с высокой техникой пилотирования, меткой стрельбой и бомбометанием являлись основой успеха групповых действий с пикирования.

Во время противозенитного маневра рассредоточение звеньев и отдельных самолетов осуществлялось по фронту, а не по глубине, так как последнее вело к отставанию ведомых, растяжке группы и, как правило, к потерям.

При сильной зенитной обороне противника успешно применялись комбинированные удары: в первом заходе с пикирования сбрасывались бомбы наружной подвески, во втором заходе с горизонтального полета — бомбы внутренней подвески (из люков). В этом случае облегчалось выполнение противозенитного маневра, увеличивалось время воздействия на цель и полностью использовалась бомбовая нагрузка самолетов. Иногда в составе бомбардировочного полка часть групп выделялась только для атаки цели с пикирования и часть групп только для бомбометания с горизонтального полета.

Бомбометание с пикирования по объектам на переднем крае обороны противника кроме поражения важных целей имело еще и большое психологическое значение. Появление пикировщиков всякий раз вызывало большой подъем у наших бойцов и деморализовало войска врага. Поиск путей повышения эффективности бомбардировочных ударов привел к одному из наиболее совершенных способов действий бомбардировщиков в районе цели — удару с пикирования из боевого порядка «круг». Сущность его заключалась в том, что группа бомбардировщиков наносила удар по объекту одиночными самолетами или мелкими группами из трех — пяти самолетов, пикирующими [18] на цель последовательно друг за другом на дистанции 300 — 400 м из образованного ими замкнутого круга. При этом каждый экипаж (звено, пятерка самолетов) делал по нескольку заходов на цель.

При действиях с замкнутого круга увеличилось время пребывания бомбардировщиков над целью и повысилась прицельность бомбометания, улучшились условия выполнения противозенитного маневра и организации прикрытия истребителями, во много раз возросла эффективность использования бортового оружия (пулеметных установок летчика, стрелка-радиста.).

Одним из создателей и инициаторов применения этого нового эффективного тактического приема действий бомбардировщиков по объектам противника был прославленный командир 2-го гв. бомбардировочного авиационного корпуса генерал-майор авиации Иван Семенович Полбин. Вот как им был организован и осуществлен один из подобных вылетов.

15 июля 1944 г во время Львовско-Сандомирской операции части корпуса получили задачу уничтожить скопление танков и артиллерии противника в районе н. п. Белый Камень. Три пятерки «петляковых» повел лично И. С. Полбин и две — гвардии полковник Ф. И. Добыш. После отхода от аэродрома истребителей бомбардировщики построились в колонну пятерок (рис. 1), пятерки [19] летели в «клину» самолетов. При подходе к пункту расхождения Пе-2 перестроились в правый пеленг. На боевом пути самолеты шли строем «змейка» на дистанции 400 м друг от друга, что позволяло совершать противозенитный маневр и не нарушало огневого взаимодействия. Подойдя к цели на высоте 1200 м, ведущий перешел в пикирование (вывод на высоте 350 м). В момент выхода из пикирования первого самолета перешел в пикирование второй, затем третий, четвертый и т. д. Одновременный вывод одного и ввод в пикирование следующее самолета обеспечивался строгим выдерживанием дистанций. Выйдя из пикирования с разворотом влево, ведущий пристроился к замыкающему самолету последней пятерки и замкнул круг. После первого захода на цель группа образовала кольцо, строго сохраняя те же дистанции.

Первый удар был нанесен по танкам и автомашинам, подходившим с севера к Белому Камню. На втором заходе пикировщики атаковали скопление боевой техники на окраине пункта. Всего было произведено пять заходов с пикирования. Начиная с третьего удара, каждый экипаж отыскивал себе цель самостоятельно и расстреливал ее из пулеметов.

Выходя из пикирования, летчик сразу же намечал себе объект для следующего захода. Всеми экипажами непрерывно велась доразведка на себя, которая позволяла уничтожать крупные и важные цели.

После пятого захода, выйдя из пикирования, ведущий взял курс на исходный пункт обратного маршрута. Остальные экипажи, используя скорость на выводе из пикирования и срезая разворот (по отношению к оси разворота командира), быстро заняли свои места в боевом порядке пятерок.

Прикрытие истребителями было организовано в отношении 1 : 1. На маршруте истребители шли парами с боков и сзади группы с превышением 300 — 400 м. Над целью шесть истребителей парами барражировали на высоте 1500 м с задачей отражать атаки истребителей противника на вводе в пикирование, и одна группа истребителей ходила на высоте 700 м и ниже, охраняя «петляковых» на выводе из пикирования Остальные истребители, по два-три самолета на каждую пятерку бомбардировщиков, пикировали вместе с Пе-2.

Бомбометанием и огнем бортового оружия было уничтожено 180 автомашин, 9 танков, несколько десятков полевых орудий, 1 батарея ЗА, 40 повозок, разрушена переправа [20] и убито большое количество вражеских солдат и офицеров{20}.

Однако вылет вскрыл и недостатки боевых действий. В частности, было установлено, что при составе группы в пять пятерок круг получился слишком большим и экипажи не имели достаточной свободы для маневрирования. Это было учтено в последующем вылете в район н. п. Пустоголовы, где противник сосредоточил для контрудара до 170 танков.

Удар было решено нанести группой в составе 15 лучших экипажей — пикировщиков 162-го гвардейского бомбардировочного полка под прикрытием 18 истребителей «азрокобра», которыми командовал капитан Н. Д. Гулаев.

Бомбардировщики и истребители базировались на одном аэродроме. Вылет группы и сбор в воздухе были произведены быстро и организованно: бомбардировщики взлетали звеньями и четверками, а истребители — шестерками. Боевой порядок группы на маршруте состоял из трех пятерок в «клину» с дистанцией между ними 200 — 300 м. Первую пятерку вел И. С. Полбин, вторую — командир 8-й гв. бомбардировочной авиационной дивизии полковник Г. В. Грибакин и третью — командир полка подполковник А. А. Новиков.

Прикрытие бомбардировщиков было организовано следующим образом:

6 истребителей шли впереди группы, 4 — слева на линии второй пятерки, 2 — справа группы и 6 самолетов составляли ударную группу. Последние находились выше и сзади замыкающей пятерки. В полете истребители для лучшего просмотра верхней и нижней задних полусфер несколько изменяли свое место относительно боевого порядка бомбардировщиков.

Над целью бомбардировщики должны были встать в левый круг с дистанцией между самолетами 300 — 400 м. Высота ввода в пикирование 1500 м; намечалось 4 захода на цель. Каждый самолет имел по нескольку ФАБ-250 и ФАБ-100 со взрывателями мгновенного действия.

При подходе к НБП (н. п. Залосьце) каждая пятерка по сигналу командира группы перестроилась в правый пеленг, а после прохода НБП — в колонну одиночных самолетов (рис. 2).

Район цели в это время был закрыт десятибалльной слоистой облачностью с высотой нижней кромки 1500 — 1600 м. Сильная дымка ограничивала видимость. Подойдя к цели, командир группы на высоте 1300 м ввел свой самолет [21] в пикирование. Все последующие действия экипажей над целью с замкнутого круга были такими же, как и в предыдущем вылете в районе Белого Камня. Пикирование производилось под углом 60°, при этом каждый летчик следил за впереди идущим самолетом, выдерживая заданную дистанцию. В течение 15 мин цель находилась под непрерывным воздействием бомбардировщиков. За это время каждый экипаж произвел по 4 захода на цель.

Истребители сопровождения ходили парами и четверками по внешнему кругу, а также на высотах ввода и вывода бомбардировщиков из пикирования. Одна шестерка истребителей находилась выше боевого порядка с задачей не допустить истребителей противника к бомбардировщикам, сковав их боем.

Истребители противника противодействия не оказали. Зенитная артиллерия (одна малокалиберная батарея) вела огонь из района Золочев, но вследствие рассредоточения самолетов по кругу ее огонь был не эффективен и группа потерь или повреждений самолетов не имела.

Цель были поражена с большой точностью: часть танков была уничтожена прямыми попаданиями бомб, почти все остальные бомбы легли вблизи танков противника. [22] Кроме потерь в технике и живой силе противник лишился двух складов боеприпасов и горючего.

В ходе Львовско-Сандомирской операции наши пикирующие бомбардировщики много раз бомбили с замкнутого круга и не потеряли при этом ни одного самолета. Зенитчики противника были лишены возможности вести прицельный огонь, так как курс, высота и скорость работающих с круга самолетов все время менялись. Зенитные снаряды разрывались с большим отставанием по внешней стороне круга, и ни один из них не разорвался внутри круга{21}.

При каждом ударе, выполнявшемся с применением замкнутого круга, противник подвергался воздействию авиации в среднем от 15 до 20 мин вместо обычных 1 — 2 мин.

Эффективность использования техники и вооружения при работе с замкнутого круга возрастала в 4 — 5 раз. Кроме того, такие действия оказывали огромное моральное воздействие на войска противника.

В дальнейшем этот тактический прием был значительно усовершенствован: заходы на цель при обработке ее с круга стали производиться не с одного, а с разных направлений. Новый прием был назван именем его создателя «вертушкой Полбина». Более сложный по выполнению, он требовал и более тщательной подготовки экипажей на земле.

Перед вылетом ведущий штурман группы на карте крупного масштаба разрабатывал подробную схему заходов на цель, намечал начало вспомогательных и боевых курсов, привязывал их к характерным, резко различимым на местности ориентирам. По шаропилотным данным о ветре рассчитывались исходные данные на все предполагаемые заходы (БК) и сводились в таблицу. Для быстроты и удобства пользования расчетными данными в районе цели они записывались на карту крупного масштаба против каждого захода. На маршруте к цели намечался контрольный этап для уточнения ветра, полученного на земле.

Экипажи действовали в такой последовательности. За 10 — 15 мин. до цели ведущий штурман пятерок уточнял ветер на намеченном контрольном этапе и передавал результаты по радио своим ведомым. По данным о ветре, полученным в полете, исправлялись расчеты, произведенные на земле.

За 25 — 30 км до цели все экипажи переходили на детальную ориентировку. За 8 — 10 км до цели ведущий группы передавал сигнал к перестроению и ведомые переходили на строй «змейка» с дистанцией между самолетами [23] 400 м. Перейдя линию фронта, штурманы, как обычно, подготавливали бомбардировочное вооружение для бомбометания, отыскивали цель и показывали ее летчику. Следуя на вспомогательном курсе, экипажи не теряли цель из виду. Как только цель становилась видна под углом 20 — 30° к продольной оси самолета, штурман подавал летчику команду «Боевой», являвшуюся одновременно и командой «Приготовиться». По этой команде летчик разворачивал самолет на цель и готовился к пикированию (закрывал шторки радиатора, затяжелял винты до 2100 — 2200 оборотов, выпускал тормозные решетки).

На боевом курсе летчик строго выдерживал высоту и скорость ввода и удерживал цель по нанесенной внизу на остекленной носовой части кабины курсовой черте с учетом угла сноса. Штурман также все время следил за целью и ориентировал летчика о ее приближении. При подходе к цели на заданный угол летчик энергично, но не резко вводил самолет в пикирование. По достижении высоты сбрасывания штурман подавал команду «Выход». Запас скорости на выходе из пикирования использовался для набора высоты на повторный заход. Все остальные заходы выполнялись в таком же порядке с установкой новых данных для следующего круга.

18 июля 1944 г. «вертушка» была успешно применена группой из 17 Пе-2 162 гв. бап во главе с командиром корпуса И. С. Полбиным при нанесении удара по окруженной группировке противника в н. п. Колтув. Вылет бомбардировщиков прикрывался 18 истребителями «аэрокобра». Всего было произведено 4 захода на цель. Кроме сбрасывания бомб экипажи обстреливали противника пулеметным огнем.

По показаниям местных жителей и осмотром на месте было установлено, что в результате удара уничтожено и повреждено до 20 танков и автомашин, взорван склад с боеприпасами, уничтожено большое число живой силы противника{22}.

26 июля 1944 г. 15 лучших экипажей того же полка под командованием командира авиакорпуса нанесли два последовательных удара по скоплению танков и автомашин противника в районе н. п. Журавка.

Первый удар выполняли четырьмя заходами с одного направления. Во время второго удара (рис. 3) было произведено пять заходов с разных направлений комбинированным способом с пикирования и с горизонтального полета. Затем после сбора группы в боевой порядок «колонна» [24] пятерок бомбардировщики произвели еще три захода на штурмовку цели огнем передних и бортовых пулеметов с высоты 200 — 300 м.

При таком способе удара цель подвергалась непрерывному воздействию в течение 25 мин. Истребители и зенитная артиллерия противника никакого противодействия не оказали. Бомбардировщики выполнили свою задачу без потерь.

В результате этих двух ударов было уничтожено и повреждено до 50 автомашин с войсками и грузами, взорвано 2 склада боеприпасов и других объектов{23}.

Действия с замкнутого круга существенно дополнили арсенал тактических приемов пикирующей авиации. Применение [25] этого способа явилось результатом нашего господства в воздухе и свидетельствовало о новой, более высокой ступени боевого мастерства летных кадров пикирующей авиации. В ходе боевых действий авиации в 1943 г. бомбометание с пикирования составляло 39%, а в 1945 г. — 49%. Благодаря этому повысилась точность поражения целей. В 1943 г. число попаданий в условно взятую цель размером 200X200 м составляло 64%, что было почти в два раза больше, нежели в 1941 г.{24}.

При привлечении для ударов по войскам и технике противника на поле боя и в ближней оперативной глубине частей ДБА (АДД) последние действовали преимущественно ночью, т. е. при отсутствии в большинстве случаев визуальной видимости цели. В этих условиях выполнение задачи в решающей степени зависело от точности выхода бомбардировщиков на цель. Практика показала, что наиболее успешно выход в район цели и ее отыскание осуществлялись при комбинированном использовании различных средств. Такими средствами являлись светомаяки и прожекторы, автомобильные фары, электролампы, пирофакелы, костры, ракеты, трассирующие снаряды и пули, осветительные авиабомбы, радиосредства (приводные радиостанции) и т. д.

Пренебрежение светонаведением бомбардировщиков на цель или нечеткая его организация, как правило, вели к срыву выполнения боевой задачи. Так, в ночь на 8 июля 1943 г. 13 самолетов 45 авиационной дивизии вылетели на уничтожение войск и танков противника в н. п. Томаровка, Пушкарное (25 км северо-западнее Белгорода). Удар должен был наноситься группами в 2 — 3 самолета в течение 40 мин с высоты 2600 — 3400 м. Средств земного обеспечения самолетовождения, светонаведения и обозначения линии своих войск не было. За исходный ориентир был взят изгиб шоссейной дороги у н. п. Яковлево (32 км северо-западнее Белгорода). Для подсвета цели были высланы два самолета с задачей освещать пункты в продолжение всего удара. При выполнении боевого задания некоторые экипажи исходный ориентир не опознали, проскочили его, отклонились от маршрута и вышли на цель с большим опозданием, после того как экипажи-осветители закончили свою работу. Без светонаведения трудно было отыскать заданную точку прицеливания, вследствие чего при бомбометании экипажи ориентировались по очагам пожаров. Эти экипажи поставленную перед ними боевую задачу не выполнили{25}. [26]

Однако в целом части и соединения АДД в практике своей боевой работы успешно применяли светонаведение. Вот некоторые примеры этой практики.

В ночь на 25 сентября 1942 г. при бомбометании по войскам противника на западном берегу Волги севернее Сталинграда было решено произвести два вылета. В первом вылете экипажи выходили на цель с северо-востока, летели вдоль правого берега Волги, после бомбометания разворачивались влево. Во втором вылете выход на цель осуществлялся с востока пересечением Волги. После сброса бомб уход от цели производился вправо.

Объектом бомбардирования в первом вылете являлась цель № 1. Для выхода на нее в 2 км северо-западнее Пичуга из костров было выложено «Т» с направлением на высоту 109,3. Ближе к линии фронта, в балке Татаркина, были разложены костры в виде треугольника. В 1 км восточнее и западнее этого треугольника горело по паре костров. На восточном берегу Волги, севернее хутора Безбожный, вдоль железной дороги были выложены пять костров. В первую половину ночи при бомбардировании цели № 1 с восточного берега Волги давался луч прожектора в направлении на Винновку. Ко времени второго удара луч прожектора ложился через Волгу уже в направлении цели № 2. Северный участок фронта обозначался кострами, выкладываемыми в расположении наших войск в 1 км от переднего края. Южный участок фронта обозначался группами костров. Каждая такая группа состояла из трех костров.

В предвидении продвижения наших войск вперед было разработано дополнительно световое обозначение переднего края. На удалении 1 км от линии фронта выкладывалась переносная электрострела, направленная острием на противника. Кроме того, продвигающиеся вперед наземные войска обозначали себя ракетами (красного и зеленого цветов), направленными в сторону противника.

Организованное таким образом светонаведение (рис. 4) оправдало себя полностью. Все экипажи уверенно выходили к цели и производили прицельное бомбометание по заданным объектам.

Наибольший эффект давало светонаведение с помощью электросредств. Особенно широко оно практиковалось на Ленинградском фронте.

В первой половине сентября 1943 г. части АДД бомбардировали артиллерийскую группировку противника в районе н. п. Беззаботный. Светонаведение было организовано [28] следующим образом. Входные ворота на цель состояли из двух неоновых светомаяков красного цвета. Начало боевого пути обозначалось двумя другими неоновыми маяками, из которых один горел непрерывно, а другой давал сигнал — букву «А» по азбуке Морзе. Ближе к линии фронта работал мощный прожектор, луч которого был направлен в сторону цели. Линия фронта обозначалась кострами, которые разложили наши наземные войска{26}.

Светонаведение, при котором применялся максимум электросредств (неоновые фонари, прожекторы, автомобильные фары, электрострелы), считалось наиболее удобным и эффективным. На рис. 5 показаны схемы светонаведения, которые применялись в годы войны чаще других.

Обобщив опыт организации светонаведения на различных фронтах, штаб АДД в начале 1944 г. разработал по этому вопросу следующие рекомендации:

1. Самый простой способ светонаведения — раскладывание костров. Однако этим способом не всегда можно полностью решить задачу вывода бомбардировщиков на цель.

2. Удовлетворительное разрешение вопросов светонаведения в основном достигается использованием таких электрических средств, как мощные прожекторы, светомаяки, электрофары, неоновые огни. При недостатке этих средств применяется имеющееся электрооборудование в комбинации с кострами. Оправдывает себя применение пирофакелов белого, красного и зеленого цветов. Использование пирофакелов желтого цвета нецелесообразно, так как их пламя легко спутать с пламенем пожара.

3. Для облегчения выхода в район нахождения первого светового ориентира следует иметь вблизи этого ориентира приводную радиостанцию.

4. Световым ориентиром должен служить сильный источник света. Таким ориентиром может быть мощный прожектор, расположенный в 40 — 60 км от линии фронта.

5. Неоновые прожекторы для обозначения «ворот» (или костры при отсутствии таких прожекторов) целесообразно расставлять по фронту в 3 — 5 км один от другого и в 15 — 20 км от переднего края.

6. Линию фронта хорошо обозначать электрофарами, устанавливаемыми в 1 — 1,5 км от фронта; световой луч электрофар направлять в наш тыл. При средней видимости свет фар заметен с высоты 2000 м на расстоянии до 10 — 15 км. [29]

7. При бомбардировании объектов противника, находящихся вблизи расположения наших войск, последние должны указывать летящим бомбардировщикам расположение цели ракетами установленного цвета, трассирующими снарядами и пулями.

8. При действии бомбардировщиков по широкой цели целесообразно фланги такой площадной цели обозначать лучами прожекторов. В этом случае прожекторы одновременно могут служить и «воротами». [30]

9. При бомбометании по нескольким близко расположенным друг от друга целям и при необходимости организации нескольких «ворот» их надо разнообразить применением различных цветов.

10. Чтобы не привлекать внимания ночных истребителей противника, необходимо возможно чаще менять формы и сигналы светонаведения, выкладывать на некотором расстоянии от действительных сигналы ложного светонаведения и вводить их в действие одновременно с рабочими. Кроме того, через приводную радиостанцию, расположенную обычно в районе светонаведения, необходимо сообщать короткими сигналами бомбардировщикам о появлении в воздухе истребителей противника.

11. Для введения истребителей противника в заблуждение целесообразно применять метод выхода на цель под большими углами бортового визирования на огни светонаведения. Такой способ лишает противника возможности точно определить место перелета линии фронта, а также место нанесения бомбардировочного удара.

12. В некоторых случаях — при особо хорошей видимости и наличии хороших наземных ориентиров — цели можно найти без светонаведения при условии четкого обозначения линии фронта световыми сигналами, а также артиллерийской стрельбой и ракетами{27}.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе, полки дальних бомбардировщиков (18 ВА) нередко привлекались для бомбардировочных действий и в светлое время суток. Например, в марте — апреле 1945 г. они наносили удары днем и в сумерки по окруженным группировкам вражеских войск в Бреслау, Кенигсберге и Данциге, по опорным пунктам противника на поле боя на берлинском направлении.

Полученный опыт показал, что при благоприятной обстановке дальние бомбардировщики могут с успехом использоваться для выполнения подобных задач днем. Но в этом случае их действия должны быть надежно обеспечены истребительным прикрытием на маршруте полета и в районе цели.

При действиях по объектам противника на поле боя в светлое время суток в штаб наземных войск от дальне-бомбардировочного соединения высылался авиационный представитель или создавалась оперативная группа с радиосредствами на КП командующего воздушной армией, действовавшей на данном участке фронта. В задачу группы [31] входила информация экипажей о погоде в районе цели и об изменениях наземной обстановки.

Командир соединения, используя оперативную группу, всегда мог развернуть свой КП и управлять находящимися над целью бомбардировщиками с земли, что значительно повышало эффективность бомбовых ударов.

Командование наземных войск отвечало за организацию обозначения линии боевого соприкосновения соответствующими сигналами (дымами, ракетами и т. п.).

Эффективность дневных ударов дальних бомбардировщиков была заметно выше, чем ночью, так как облегчалось отыскание цели и прицеливание. Значительно увеличивалась и плотность самих ударов. Если в среднем ночью она составляла 6 — 8, а при хорошей организации до 10 самолетов в минуту, то при дневных действиях — 20 самолетов в минуту. В отдельных случаях над целью одновременно находилось до 15 бомбардировщиков.

При нанесении ударов в светлое время облегчался визуальный контроль за боевой работой бомбардировщиков .{28}.

Таким образом, уничтожение живой силы и техники противника на поле боя занимало в ходе войны главное место в боевых действиях бомбардировочной авиации. Способы и тактические приемы выполнения бомбардировщиками данной задачи непрерывно развивались и совершенствовались.

Действия по срыву железнодорожных перевозок

Борьба с железнодорожными перевозками противника в ходе войны была второй по количеству затраченных на нее самолето-вылетов задачей бомбардировочной авиации. Особенно большой размах она приобрела в период наступательных операций Советской Армии летом 1943 г.

Основными объектами действий бомбардировочной авиации на железных дорогах являлись: железнодорожные узлы и станции, поезда в движении, железнодорожные перегоны, искусственные сооружения (мосты, виадуки и т. п.).

При бомбардировании железнодорожных узлов и станций основными целями являлись: парки путей со скоплением на них подвижного состава, горловины (входные и выходные стрелки), депо, склады и пакгаузы, скопления [32] войск, грузов и транспорта в районе узлов и станций{29}.

Разрушение железнодорожных путей на узлах и станциях достигалось бомбардированием всей площади, занятой ими. В первую очередь удару подвергались те участки путей, на которых находился подвижной состав.

Для разрушения путей и уничтожения эшелонов применялись фугасные, крупноосколочные и зажигательные бомбы. Высота бомбометания колебалась в пределах от 1500 до 3000 м (в зависимости от величины станции). Заходы для серийного бомбометания выбирались под углами от 15 до 45° к направлению парковых путей. При одиночном сбрасывании бомб направление заходов на цель не ограничивалось.

Особенно выгодными целями являлись горловины путей. Разрушение их, как правило, вызывало прекращение движения на длительное время, так как их восстановление довольно сложно. Но чтобы разрушить горловину, требовалось прямое попадание бомб. А это было возможно только при бомбометании с пикирования или с малых высот.

Удары по железнодорожным объектам фронтовые бомбардировщики обычно наносили группами от 9 до 36 самолетов под прикрытием истребителей. В осенний период с его преобладающими сложными метеорологическими условиями широко применялись действия мелких групп (2 — 3 самолета), а также одиночных экипажей «охотников» без истребителей прикрытия с высот от 600 до 100 м.

Вот один из многочисленных примеров удачных действий бомбардировщиков по железнодорожным объектам — удар по ст. Знаменка 4 декабря 1943 г.

Эта станция имела очень важное значение для противника, поэтому она усиленно прикрывалась зенитными средствами и истребителями.

Воздушной разведкой 4 декабря на ст. Знаменка 1-я и 2-я было установлено большое скопление железнодорожных эшелонов.

81-му гв. бомбардировочному авиационному полку (2 гв. бак) была поставлена задача в период 15.20 — 15.30 нанести удар по ст. Знаменка 1-я и уничтожить находящиеся там железнодорожные эшелоны противника.

Погода в районе цели: облачность 1 — 2 балла высотой 600 — 800 м, видимость 2 — 3 км, густая дымка.

Для выполнения задачи была выделена отлично подготовленная девятка Пе-2 во главе с одним из наиболее [33] опытных командиров эскадрилий гвардии старшим лейтенантом П. Я. Гусенко. Весь личный состав этой группы был хорошо знаком с целью и дважды действовал по ней с большим успехом. Хорошее знание цели по предыдущим вылетам сократило время подготовки экипажей к вылету, которое составило всего около 30 мин.

При подготовке летного состава основное внимание было уделено изучению метеорологической обстановки и расположения ЗА в районе цели, отработке боевого порядка бомбардировщиков на маршруте и над целью, выполнения противозенитного маневра, организации системы огня и взаимодействия экипажей при отражении атак истребителей противника, порядку сбора бомбардировщиков после выхода из пикирования, прокладке и изучению маршрута.

Оценив обстановку, командир группы принял решение:

— заход на цель произвести с юго-запада, т. е. с тыла противника, прикрываясь солнцем, с последующим выходом кратчайшим путем на свою территорию;

— боевой порядок девятки при бомбометании — «змейка» звеньев на дистанции 300 м;

— бомбометание выполнять с одного захода с пикирования под углом 60°; боевой курс — 20° по отношению к железнодорожным путям станции.

После окончания подготовки эскадрилья вылетела на выполнение задания. Встреча с истребителями прикрытия происходила в районе их аэродрома, откуда бомбардировщики прикрывались четырьмя истребителями «аэрокобра». Последние следовали парами на флангах с небольшим превышением или принижением на интервале 300 — 400 м. Группа набрала высоту до 3200 м и выполняла полет к цели за разорванной облачностью и в густой дымке, что обеспечило скрытность полета.

Эскадрилья с тыла и со стороны солнца подошла к цели и по звеньям на дистанциях 300 м с пикирования под углом 60° бомбами ФАБ-250 и ФАБ-100 бомбардировала с одного захода железнодорожную станцию.

При выполнении удара пара истребителей была, на правом фланге ведущего звена, а вторая пара — на левом фланге замыкающего звена бомбардировщиков, пикируя вместе с ними.

Действия бомбардировщиков были для противника неожиданными; зенитные средства, прикрывавшие станцию, смогли открыть огонь лишь после того, как бомбардировщики сбросили бомбы и уходили от цели, при этом огонь [34] ЗА оказался беспорядочным и неэффективным. Наши самолеты потерь не имели.

Этим налетом противнику был причинен значительный ущерб, что подтвердили результаты проверки действий бомбардировщиков на месте после освобождения ст. Знаменка нашими войсками. Всего было уничтожено и повреждено 20 четырехосных вагонов с артиллерийскими снарядами, 8 вагонов с горючим, 18 вагонов порожняка, взорван склад боеприпасов и т. п. По свидетельству местных жителей, на станции в течение целого дня рвались артиллерийские снаряды. В результате удара бомбардировщиков станция не работала в течение суток.

Тщательное изучение обстановки и правильное построение удара, основанное на отличном знании цели и ее ПВО, а также высокое мастерство летчиков и штурманов группы гвардии старшего лейтенанта П. Я. Гусенко позволили достигнуть высокого качества выполнения боевой задачи{30}.

Исключительно трудным по условиям выполнения был удар 92 бап 202-й бомбардировочной авиационной дивизии по железнодорожной станции Чунишино в Донбассе 13 февраля 1943 г.

По данным разведки, на станцию в этот день прибыл эшелон с танками и самоходными артиллерийскими установками и вскоре должна была начаться его разгрузка. Это намного усилило бы противника и могло сорвать прорыв оказавшихся в окружении некоторых наших соединений. Нужно было во что бы то ни стало уничтожить эшелон. Командующий 17 ВА генерал-лейтенант авиации В. А. Судец потребовал от командира 202 бад полковника С. И. Нечипоренко выполнить эту задачу любой ценой.

92 бап, которому приказано было выполнять задачу, базировался на полевом аэродроме Новодеркул в 300 км от цели. Главная трудность состояла в том, что самолеты полка с момента получения распоряжения могли быть готовы к вылету на задание не ранее чем в 16.30. На сбор и полет до Чунишино требовалось около часа. Таким образом, светлого времени (напомним, что речь идет о феврале) хватало только на путь до цели и, может быть, на ее атаку. Обратный полет и посадка должны были производиться ночью. А летчиков, подготовленных к полетам ночью, в полку было только двое, включая командира полка подполковника А. Г. Федорова.

Обстановка осложнялась еще и тем, что запас топлива на самолетах не позволял возвратиться на свой аэродром. [35]

Посадку надо было производить на каком-нибудь ближайшем к линии фронта незнакомом аэродроме. Кроме того, удаленность цели и обратный полет ночью не давали возможности выделить для бомбардировщиков наряд истребителей прикрытия

Для экономии топлива было решено круг над аэродромом после взлета не делать, а сбор произвести на маршруте. Полет до цели осуществлять на малой высоте, что давало тактический выигрыш: обнаружить сверху на фоне земли летящие бомбардировщики истребителям противника было труднее и атаковать их снизу невозможно

Боевой порядок полка (27 самолетов) — «колонна» эскадрилий. Эскадрильи — в «клину» звеньев. Ведущий первой девятки — командир полка, второй и третьей — командиры эскадрилий майоры Т. Т. Канаев и К А.Смирнов.

На предполетной подготовке с летным составом были разобраны особенности полета строем в ночное время и посадки на запасном аэродроме с ограниченной по размерам взлетно-посадочной полосой.

А через несколько минут по зеленой ракете с КП загруженные до предела фугасными, осколочными и зажигательными бомбами Пе-2 начали взлет.

При полете над территорией, занятой противником, полк был атакован справа сверху тремя звеньями истребителей Ме-109. Командир полка произвел доворот на десять градусов вправо, чтобы «отодвинуть» от прицелов слепящее стрелков-радистов заходящее солнце Первая атака окончилась безуспешно: истребители пронеслись мимо строя бомбардировщиков, развернулись на параллельный с ними курс и ушли с набором высоты. Через несколько минут они повторили атаку Однако, не дойдя до плотной стены трассирующих пулеметных трасс бомбардировщиков, отвалили: одно звено влево, другие два вправо. Затем они начали атаку с двух сторон.

По команде командира «Сбавить обороты!» бомбардировщики уменьшили скорость, и «мессершмитты» пронеслись мимо, не успев даже прицелиться. Развернувшись, истребители пошли в атаку на встречном курсе Бомбардировщики по приказу командира дали максимальные обороты, чтобы увеличить скорость и тем самым сократить противнику время для атаки. Опять атака оказалась безрезультатной.

Следующую, атаку враг произвел сзади строя, пытаясь прорваться к первой девятке Но плотным огнем стрелков-радистов [36] ведущий и еще один истребитель были сбиты, остальные покинули поле боя. Бомбардировщики продолжали полет.

За несколько минут до выхода на цель они перешли в набор высоты и в это время вновь были атакованы семеркой Me-109. Однако ее атаку сорвал заградительный огонь своей же зенитной артиллерии. Тем не менее при повторной атаке врагу удалось подбить мотор на одном из бомбардировщиков Но самолет остался в строю.

Еще дважды бомбардировщики подвергались атакам вражеских истребителей. Однако монолитный боевой порядок и четко организованный огонь в звеньях не позволили сбить самолеты с курса.

На высоте 2000 м полковая колонна перестроилась в правый пеленг эскадрилий, а затем в колонну самолетов. Атака производилась с пикирования под углом 60 — 70°.

Уже в первом заходе эшелон с танками и артиллерийскими установками был накрыт от последней до первой платформы. Взрывы и пожары охватили всю станцию.

В наступивших сумерках бомбардировщики с замкнутого круга еще дважды заходили на бомбардировку и штурмовку вражеского эшелона с бреющего полета.

Поставленная задача была выполнена. Железнодорожная станция оказалась «закупоренной» надолго.

Полк собрался в единый боевой порядок и взял курс на свою территорию. Но при отходе он вновь был атакован «мессершмиттами». С большим трудом экипажи Пе-2 отогнали противника от строя. На самолете летчика младшего лейтенанта Г. И. Хуторова было повреждено хвостовое оперение и пулеметным огнем срезана часть правого крыла. Самолет командира звена лейтенанта С. С. Карманного оказался настолько поврежден, что не мог оставаться в строю и с разрешения командира полка ушел напрямик — к линии фронта.

Шестерка Me-109 проскочила вперед, развернулась и пошла в лобовую атаку. Встретить их было нечем, боекомплект иссяк. Командир полка А. Г. Федоров дал команду: «Следуй за мной!» — и спикировал вниз, в темноту. Истребители пронеслись выше и исчезли. Бой закончился, но риск и опасность остались. Ориентиров не видно никаких. До своего аэродрома тридцать пять минут лету. Горючее на исходе. Сложилось весьма критическое положение.

Федоров принял решение идти на ближайший аэродром Красный Лиман, где базировался 5 иап под командованием [37] Героя Советского Союза подполковника В. А. Зайцева (впоследствии — дважды Героя Советского Союза).

Штурман ведущего экипажа майор А. Д. Нарыжный в воздухе подготовил маршрут к Красному Лиману. Данные по радио были переданы остальным экипажам.

Чтобы облегчить пилотирование молодым летчикам и не растерять строй, командир группы подал команду всем ведомым подойти на видимость пламени выхлопов патрубков самолетов своих ведущих.

После нескольких попыток удалось установить связь с КП истребителей. По приказу подполковника Зайцева на старт срочно была направлена грузовая автомашина с досками, а за ней бензозаправщик. Младшие специалисты разложили доски вдоль посадочной полосы, облили их бензином и подожгли, а рядом с посадочным «Т» разожгли три костра. При таком импровизированном ночном старте все 26 Пе-2 благополучно произвели посадку.

Так закончился этот труднейший вылет. Всего за сто минут полета своим ударом по ст. Чунишино 39-й бомбардировочный авиационный полк помог нашим танкистам выйти из окружения{31}.

Однако при анализе этого в целом успешного вылета видны и серьезные недостатки в его организации. В частности, место посадки после выполнения полком задания заранее точно определено не было и окончательное решение о посадке на аэродроме Красный Лиман было принято командиром бомбардировщиков лишь на обратном маршруте. Далее, никакого взаимодействия и даже простой связи с предполагаемым аэродромом посадки заблаговременно также не было организовано. Наконец, вылет абсолютно не обеспечивался какими-либо средствами контроля и ЗОС.

Для действий по железнодорожным объектам, особенно по железнодорожным узлам, широко привлекались также части и соединения АДД (более 30% всех ее самолето-вылетов){32}.

Немало интересного, например, было в тактике действий частей 15-й гв. бомбардировочной авиационной Гомельской дивизии дальнего действия, входившей в состав 4-го гв. бомбардировочного Гомельского корпуса. На вооружении дивизии состояли самолеты Б-25.

Начиная с осени 1944 г. дивизия вела боевую работу самостоятельно, в отрыве от других соединений авиакорпуса. Базируясь вначале на юге Румынии, а затем в районе Белграда и южнее Будапешта, 15 гв. бад выполняла [38] боевые задачи в интересах 2-го и 3-го Украинских фронтов и частей Народно-освободительной армии Югославии.

Объектами ее бомбардировочных ударов в этот период очень часто являлись железнодорожные узлы в Югославии, Венгрии, Чехословакии, Австрии. Удары по ним наносились преимущественно ночью.

Боевые порядки бомбардировщиков строились из эшелона обеспечения и ударного эшелона. В дивизии для постоянного выполнения функций обеспечения был назначен 251 гв. бап. Командир полка Герой Советского Союза подполковник В. П. Драгомирецкий в полку назначил 1 аэ для выполнения функции группы зажигальщиков, 2 аэ для выполнения функции группы подавления ПВО и разведчиков погоды, 3 аэ для выполнения функции групп наведения и осветителей. Одновременно с экипажей этого авиаполка не снималось и требование повышать свою квалификацию как бомбардировщиков, так как в практике боевой работы редко случалось, чтобы весь авиаполк вылетал выполнять задачи эшелона обеспечения. Обычно многие экипажи летали в качестве бомбардировщиков.

Перед каждым боевым вылетом в полку проводились подготовка экипажей по группам или розыгрыш полета (в зависимости от резерва времени до вылета). После боевого вылета командир авиаполка производил разбор зада- чи, выполненной каждым экипажем, летевшим в эшелоне обеспечения.

Типовой боевой порядок при нанесении бомбового удара ночью показан на рис. 6.

Первыми на высоте 300 — 400 м на цель выходили зажигальщики (обычно три самолета), за ними — головной осветитель, затем бомбардировщики и очередные осветители, а также самолеты группы подавления ПВО.

Задача зажигальщиков состояла в том, чтобы безошибочно, отыскать цель и метко с малой высоты сбросить на нее ЗАБ, создав тем самым световые точки прицеливания.

В задачу первого осветителя (а им летел командир группы осветителей) входило опознавание цели, которую ему обозначили зажигальщики, освещение ее САБ, а затем управление действиями остальных осветителей до конца удара. Таким образом, командир группы осветителей выполнял задачи командира группы наведения, хотя такой группы в боевом порядке и не было.

Остальные самолеты, входившие в боевой порядок (осветители, бомбардировщики, подавления ПВО), действовали [39] согласно плану, разработанному на земле, и по командам, получаемым в воздухе.

Тактика действий при такой организации бомбардировочного удара применялась следующая. Экипажи-зажигальщики следовали к цели по такому же маршруту и на тех же высотах, как и все остальные самолеты. Но не доходя до объекта удара 50 — 80 км, они выходили на выбранный заранее на земле линейный ориентир, идущий к цели (если он в стороне, то сворачивали к нему), снижались и летели вдоль него на высоте 300 — 400 м. Каждый зажигальщик имел точное время выхода на цель, причем временной интервал между самолетами обычно устанавливался в 1 мин. За несколько километров до цели экипаж-зажигальщик, ведя детальную ориентировку, увеличивал скорость и ложился на боевой курс. В момент прохода над целью сбрасывал ЗАБ и, развернувшись в заданную сторону или пройдя дальше, возвращался на свой аэродром.

Для зажигальщиков важно было точно выдержать заданное время нанесения удара. Если они раньше времени сбрасывали ЗАБ, то последние могли сгореть до подхода первого осветителя. Запаздывание же с выходом на цель заставило бы все остальные самолеты ожидать и делать круги над целью. Поэтому в 251 гв. бап на подготовку зажигальщиков [40] было обращено особое внимание. В полку было подготовлено всего 4 экипажа-зажигальщика, но зато крепких, инициативных и настойчивых, во главе с командирами гвардии старшими лейтенантами С. В Аристовым, А. Т. Монагадзе и гвардии лейтенантами В. П. Федоровым и Л. Н. Лукьяновым. Все экипажи участвовали почти во всех боевых вылетах полка и дивизии.

Как видно из сказанного, часть функций группы наведения выполняла группа зажигальщиков (поиск и первоначальное обозначение цели). Функции командира группы наведения в вопросах первоначального освещения цели и управления остальными самолетами-осветителями выполнял командир группы осветителей Он следовал впереди бомбардировщиков и для свободы маневра выше их на 150 — 200 м. В первоначальную его задачу входило выйти к цели в тот момент, когда там действовали или заканчивали действовать зажигальщики, принять от них сообщение о ходе и результатах сбрасывания ЗАБ, наблюдением установить места падения зажигательных бомб и возникших пожаров и сбросить для освещения цели свои САБ или приказать сбросить их очередному осветителю. Сбрасывание САБ производилось обычно за 2 мин до начала бомбардировочного удара, но так, чтобы не осветить последнего зажигальщика.

Если командир группы осветителей не был уверен в том, что зажигальщики сбросили свои ЗАБ на цель, он имел право отдавать всем экипажам по радио приказание не начинать бомбометание, а сам начинал поиск цели, сбрасывая для этого одиночно, парами или тройками свои САБ.

Убедившись, что цель освещена хорошо, командир группы подавал команду: «Приступить к бомбардированию», а сам становился в круг над целью и командовал осветителями.

В практике боевой работы 251 гв. бап ДД группу осветителей чаще всего возглавлял командир осветительной авиаэскадрильи Герой Советского Союза гвардии капитан Г. Г. Агамиров.

Наряд осветителей на боевой вылет определялся расчетом освещения цели в течение всего удара с минутным перекрытием между осветителями и началом освещения за 2 мин до начала удара.

Группа подавления ПВО назначалась не во всех вылетах. Она состояла чаще всего из 1 — 2 звеньев. Так как перед вылетом сведения о ПВО цели нередко были скудными и [41] неточными, то в авиадивизии было принято экипажам этой группы ставить задачи на земле обычно в общих чертах, без указания конкретных целей каждому. В воздухе же, находясь в районе удара, командир группы по радио ставил в зависимости от обстановки конкретные задачи отдельным экипажам.

Ударная группа могла состоять из самолетов различных авиаполков. В каждой полковой группе был старший командир, который чаще всего летел в роли полкового контролера. Этим командирам-контролерам командиры авиаполков давали право оценивать метеорологическую обстановку и в случае необходимости возвращать с маршрута наиболее слабые экипажи.

На каждый боевой вылет назначался так называемый дивизионный контролер. Он являлся командиром бомбардировочного эшелона, а при необходимости ему давалось право командовать и всем боевым порядком. В качестве такого контролера летали или ответственный командир штаба авиадивизии, или один из командиров авиаполков. Они выбирали место в боевом порядке по своему усмотрению, чаще всего в голове эшелона бомбардировщиков

Бомбардировочные удары, как правило, наносились сосредоточенные, в течение 15 — 20 мин.

Рассмотрим один из примеров такого удара. 19 апреля 1945 г. 15 гв. бад ДД получила боевую задачу: в ночь на 20 апреля уничтожать эшелоны противника на железнодорожном узле Знайм и вражеские войска в н п. Знайм.

Командир авиадивизии из-за отсутствия достаточного количества горючего в этот день принял решение выполнять поставленную задачу ограниченным количеством самолетов. На 251 гв. бап ДД была возложена задача обеспечения бомбардировочного удара, на остальные авиаполки задача бомбардирования цели в период 22.10 — 22.25. Высота бомбометания 1500 м, высота сбрасывания САБ 1700 м и ЗАБ 300 м

Командир 251 гв. бап ДД принял решение выполнять полученную боевую задачу 13 экипажами. Командиру 1 аэ (зажигальщиков) было приказано назначить три экипажа для зажигания цели, командиру 2 аэ (подавления ПВО и разведчиков погоды) — выслать один самолет на разведку погоды и два на бомбометание, командиру 3 аэ (осветительной) — назначить 7 самолетов для освещения цели.

Разработанный командиром 251 гв. бап ДД план обеспечения бомбардировочного удара заключался в следующем. [42] В 22.04 на цель должен был выйти первым и сбросить ЗАБ командир группы зажигальщиков заместитель командира 1 аэ гвардии старший лейтенант С. В. Аристов, за ним почти одновременно второй зажигальщик (гвардии лейтенант В. П Федоров), в 22.05 — третий (гвардии лейтенант Л. Н. Лукьянов). Командир группы осветителей командир 3 аэ гвардии капитан Г. Г. Агамиров, идущий первым, должен был осветить цель в 22.07, за ним в 22.09 — гвардии лейтенант Т. М. Долженко (заместитель командира группы) и далее с интервалами в 3 мин еще пять осветителей.

Командир группы зажигальщиков для того, чтобы точно выйти на цель, решил вначале выйти южнее цели на шоссейную дорогу Вена — Знайм в месте пересечения ее с железной дорогой и лететь вдоль этой шоссейной дороги к Знайм.

Метеорологические условия в полете оказались сложными. По маршруту экипажам пришлось пересечь холодный фронт с осадками и обледенением в нем. В районе цели стояла густая дымка, сократившая горизонтальную видимость до 1 — 2 км, и облачность 6 — 7 баллов на высоте 1700 — 2000 м.

Дымка затруднила зажигальщикам поиск цели, и они в назначенное время ЗАБ не сбросили. В 22. 07 командир группы зажигальщиков Аристов сбросил с высоты 400 м свои ЗАБ, через минуту с высоты 350 м сбросил бомбы Федоров и попал в прилегающий с юга к станции танкоре-монтный завод. Загорелись два больших цеха. В 22.09 отбомбился третий зажигальщик.

Получив доклады от зажигальщиков о выполнении задачи, Агамиров в 22.10 сбросил пять САБ, которые повисли несколько юго-западнее цели. Пока горели эти САБ, летчик зашел на цель вторично, учел ошибку и оставшиеся пять бомб сбросил точно над целью. Убедившись, что объект удара освещен хорошо, он разрешил бомбардировать цель.

Несмотря на то что зажигальщики зажгли цель с опозданием, командир группы осветителей, используя командную радиостанцию, сумел обеспечить непрерывное и хорошее освещение цели остальными экипажами осветителей. Бомбардировочный удар был эффективным. Было установлено до 143 разрывов авиабомб на территории железнодорожного узла, создано 15 пожаров, из них два больших в центре станции. Завод, подожженный Федоровым, в дальнейшем был сильно разрушен бомбардировщиками. На [43] всей территорий города было создано 12 пожаров{33}.

Боевая практика действий 15 гв. бад и 251 гв. бап по железнодорожным станциям и другим целям средних размеров ночью убедительно показала целесообразность специализации одного из полков дивизии, а внутри его — каждой эскадрильи на выполнение строго определенных задач обеспечения бомбардировочного удара. Как показал опыт, другим важным условием успеха удара является дисциплина времени, т. е. точное соблюдение всеми группами боевого порядка и каждым экипажем в отдельности установленного им времени выхода на цель.

В период летних операций нашей армии в 1943 г. авиации неоднократно ставилась задача по дезорганизации отхода противника и его оперативных перебросок путем ударов по железнодорожным мостам. Разрушение железнодорожных мостов через водные преграды на основных коммуникациях противника обычно имело крупное оперативное значение и являлось наиболее действенным средством прекращения движения на длительный срок.

Действия по железнодорожным мостам и переправам вследствие трудности их поражения требовали тщательной организации и подготовки летного состава, вплоть до предварительной тренировки экипажей на полигоне в бомбометании по аналогичным целям. При этом основным способом было бомбометание с пикирования под углом 60°. Для удара привлекались группы в составе от 9 до 36 Пе-2. Наиболее выгодным боевым порядком бомбардировщиков при атаке цели являлась «змейка» девяток, звеньев или отдельных самолетов (в зависимости от состава группы), которые последовательно пикировали на цель.

Подход к НБП производился в большинстве случаев на высотах 3000 — 3100 м с тыла противника, чтобы избежать излишних разворотов после атаки цели, облегчить быстрый сбор группы и уход на свою территорию. На боевом пути экипажи выполняли противозенитный маневр по высоте и направлению. С высоты 2500 — 3000 м самолеты переходили в пикирование. Бомбометание осуществлялось обычно с одного захода, под углом 20 — 30° к оси моста.

Богатый опыт действий по крупным железнодорожным мостам и переправам был накоплен в полках 1-го бомбардировочного авиационного корпуса{34}, которым командовал [44] генерал-майор авиации И. С. Полбин. Только во второй половине 1943 г. части корпуса привлекались к разрушению железнодорожных мостов через р. Мжа (1,5 км юго-западнее Мерефа), через р. Днепр у Кременчуга и Днепропетровска, через р. Ингул (1 км северо-западнее Кировограда), переправы через р. Днепр у Кременчуга.

Наиболее поучительными являются действия авиачастей 1 бак по двум железнодорожным мостам через р. Днепр у Днепропетровска 8 сентября 1943 г.

Для разрушения мостов были выделены две эскадрильи по 9 самолетов Пе-2 в каждой: одна эскадрилья от 82 гв. бап под командованием старшего лейтенанта В. Т. Скоробогатова, вторая — от 854 бап под командованием командира полка майора А. А. Новикова (он же командир общей группы). Действия бомбардировщиков обеспечивались сопровождением 28 Ла-5 4 иак.

Вследствие большого удаления цели от аэродромов базирования бомбардировщиков и истребителей вылет на боевое задание было решено произвести с аэродрома подскока, расположенного в н. п. Основа (6 км от Харькова), куда обе эскадрильи перелетели к 18 ч. 7 сентября.

Для достижения внезапности удар намечалось нанести ранним утром, вылетев с рассветом, заход на цель осуществить со стороны солнца, подойдя к цели с приглушенными моторами.

Серьезным недостатком в подготовке к вылету, отрицательно повлиявшим на его результаты, явилась плохая организация тылового обеспечения. Из-за несвоевременного подвоза на аэродром подскока бомб ФАБ-250 последние были заменены трофейными бомбами того же калибра, которые оказались недоброкачественными и при бомбардировании цели частично не взорвались. Но этих бомб оказалось мало. Поэтому на самолеты было подвешено не по 3, как намечалось, а всего по 2 бомбы.

Взлет был произведен на рассвете звеньями, сбор — на большом кругу на высоте 1000 м. Истребители сопровождения пристраивались над аэродромом взлета.

После сбора девяток группа легла на курс и шла в боевом порядке, указанном на рис. 7.

До линии фронта удалось набрать высоту 3000 м, в дальнейшем полет продолжался с набором высоты до 4700 м. За 10 — 12 км до цели эскадрильи перестроились в «змейку» звеньев, следовавших на дистанции 400— 500 м. [45]

Атака выполнялась с одного захода под углом 30° к цели с пикирования: высота ввода была 3000 м, вывода — 2070 м, угол пикирования — 60°, уход от цели — разворотом вправо.

В момент атаки целей группа истребителей непосредственного прикрытия пикировала вместе с бомбардировщиками, остальные следовали выше общего боевого порядка.

Сбор бомбардировщиков в девятки производился на маршруте от цели до н. п. Спасское. Обратный полет происходил с набором высоты до 3700 м. На рубеже Лозовая, Красноград бомбардировщики были встречены истребителями отсечения в количестве 12 Як-1.

Пройдя линию фронта, эскадрильи пошли с резким снижением в направлении н. п. Основа и, оставив там истребителей прикрытия, возвратились на свой аэродром

Заслуживают внимания хорошая предварительная подготовка экипажей и продуманная организация вылета, обеспечившая полную внезапность удара. Зенитная артиллерия противника открыла огонь по бомбардировщикам лишь после отхода их от цели. Летавшие в районе цели истребители противника находились ниже бомбардировщиков [46] на 1000 м и не успели обнаружить их. Обе группы потерь не имели

Дешифрованием фотоснимков были установлены два прямых попадания в южный мост. Однако повреждения моста были, очевидно, незначительны, так как в последующие дни движение по нему продолжалось.

Недостаточно высокая эффективность удара объясняется малым количеством выделенных для решения задачи сил и недоброкачественностью использовавшихся трофейных авиабомб{35}.

Действия бомбардировщиков по аэродромам противника

В Наставлении по боевым действиям бомбардировочной авиации 1944 г. указывалось, что «подавление авиации противника на аэродромах является одной из важнейших задач бомбардировочной авиации»{36}.

Для выполнения этой задачи фронтовая бомбардировочная авиация в ходе войны произвела около 4%, а АДД свыше 9% всех своих самолето-вылетов{37}.

Действия по аэродромам давали ощутимый результат лишь тогда, когда осуществлялись крупными силами, позволявшими подвергнуть одновременному воздействию значительные районы базирования авиации противника. Поэтому применялись они больше всего в периоды оперативных пауз, а не в ходе операций, когда части и соединения бомбардировочной авиации (как и штурмовой) привлекались главным образом для поддержки сухопутных войск. Действия по аэродромам чаще всего носили характер специальных воздушных операций, которые преследовали решительные цели — нанесение противнику ущерба, заставлявшего его снизить активность своей авиации. Отдельные попытки воздействовать на вражескую авиацию малыми силами успеха не имели и приводили к тому, что противник становился осторожнее: система его ПВО усиливалась, материальная часть хорошо маскировалась, противник избегал сосредоточения авиации на отдельных аэродромах и т. п

Основными объектами действий бомбардировщиков на аэродромах являлись самолеты, личный состав, склады горючего и боеприпасов, командные пункты и отдельные аэродромные сооружения, т. е. цели малых размеров. Во всех случаях в первую очередь уничтожались самолеты, и особенно те, которые находились на летном поле. Действия [47] по летному полю в целях его разрушения требовали большого расхода сил. Поэтому применялись они преимущественно в период распутицы и в местности, бедной аэродромами, а также в том случае, если вслед за ними наносились удары по самолетам.

Для поражения самолетов, живой силы, спецавтотранспорта, командных пунктов и складов горючего и боеприпасов, расположенных вне укрытий, применялись осколочные и осколочно-фугасные бомбы всех калибров, зажигательные бомбы и зажигательные вещества. Склады и командные пункты, находившиеся в укрытиях, уничтожались фугасными бомбами средних калибров с взрывателями замедленного действия. Разрушение летных полей и крупных аэродромных сооружений на стационарных аэродромах достигалось фугасными бомбами калибра 100 — 500 кг с различным замедлением взрыва.

Бомбардировочный авиационный полк получал задачу на один или несколько ударов по определенному аэродрому.

Необходимыми условиями успеха действий бомбардировщиков являлись: знание точного месторасположения аэродрома, размещения самолетов на нем и его ПВО; внезапность нападения; хорошо продуманная организация боевого обеспечения удара; четкое распределение целей между группами, выбор эффективного способа их действий, определение порядка выхода на цель и ухода от нее каждой группы самолетов{38}.

Остановимся кратко на каждом из указанных условий. Основным источником сведений об аэродромах противника являлась воздушная разведка. Она велась постоянно. Бомбардировочный авиационный полк получал, как правило, для разведки два-три пункта.

Воздушная разведка должна была установить количество находившихся на каждом аэродроме самолетов, их тип, месторасположение и качество маскировки; места размещения личного состава, складов горючего и боеприпасов; систему противовоздушной обороны противника, где, в каком количестве и какого калибра ЗА и ЗП, какие районы прикрыты истребителями, характер действий истребителей. Наиболее эффективными удары по аэродромам бывали в том случае, когда бомбардировщики действовали по вызову разведчика, наблюдавшего посадку самолетов противника, а также при наличии большого скопления самолетов на аэродроме Особенно выгодным временем нанесения ударов являлись вечерние и утренние сумерки. [48]

Успех налета на аэродром противника во многом зависел от внезапности нападения. Она достигалась скрытностью подготовки, правильным выбором маршрута и профиля полета, соблюдением строгой радиодисциплины в полете, подходом к цели на планировании с больших высот из-за облаков, со стороны солнца, с разных направлений и высот и т. п.

Важное значение в боевом обеспечении действий бомбардировщиков по аэродромам имели защита от противодействия истребительной авиации противника и борьба с его зенитными средствами

Защита от противодействия истребительной авиации противника осуществлялась различными способами: непосредственным сопровождением бомбардировщиков до цели и на обратном маршруте истребителями; предварительной расчисткой воздушного пространства в районе цели; прикрытием наших самолетов истребителями в районе их действий; блокированием ближайших к цели аэродромов истребительной авиации противника на период действия наших бомбардировщиков; комбинированным способом, включавшим элементы всех вышеуказанных приемов. Чаще всего применялось непосредственное сопровождение бомбардировщиков истребителями, дополняемое высылкой с незначительным упреждением группы истребителей в целях блокирования вражеского аэродрома и уничтожения взлетающих с него самолетов. При отсутствии противодействия со стороны противника истребители частью сил принимали участие в атаке аэродрома.

Успех всякого способа обеспечения истребителями бомбардировщиков всецело зависел от того, насколько тщательно организовывались совместные их действия и как точно они выполнялись.

Аэродромы противника, как правило, прикрывались сильными зенитными средствами. Поэтому при налетах на аэродромы борьба с ними приобретала особое значение и требовала самой тщательной организации.

Успех этой борьбы зависел, прежде всего, от знания числа и типа огневых средств, а также мест их расположения, что позволяло более точно установить силы, потребные для подавления данных средств, и наметить выгодные подходы и маневр в районе цели.

Весьма существенную роль в нейтрализации ПВО цели играла внезапность налета. Для непосредственной же борьбы с зенитными средствами выделялись специальные подразделения или отдельные экипажи, которые бомбами и [49] пулеметно-пушечным огнем подавляли зенитные точки. Если огневая система противника оказывалась подавленной, то эти самолеты принимали участие в поражении основной цели.

Иногда применялся упреждающий удар истребителей за 3 — 4 мин. до подхода к цели бомбардировщиков. Истребители при этом сковывали противника, уничтожая его дежурные самолеты и подавляя зенитные средства аэродрома. В этом случае огневые точки противника находились под воздействием истребителей в течение всего периода нахождения бомбардировщиков над целью. Но независимо от организации борьбы с ЗА противника все группы в районе цели применяли противозенитный маневр по высоте, скорости и направлению, чтобы воспрепятствовать противнику вести прицельный огонь.

При наличии свежих фотоснимков или схемы аэродрома удар организовывался без предварительной разведки, при их отсутствии порядок действий бомбардировщиков и время удара определялись по данным непосредственной разведки.

В своем решении командир полка указывал распределение целей между группами, направление и высоты захода на цель, высоты бомбометания для различных групп, определял самолеты, которые подавляют средства ПВО и порядок их действий, экипажи, которые должны фиксировать результаты бомбометания{39}.

В соответствии с решением командира полка разрабатывался план нанесения удара по аэродрому, в котором указывались: общий наряд сил, состав и задачи каждой группы, бомбовая зарядка, порядок взаимодействия с истребителями и борьбы с зенитными средствами противника, порядок вылета и сбора групп, боевые порядки, маршрут и профиль полета, порядок выхода и маневра в районе цели, высота и способ бомбометания, организация управления и связи и т. п.

Рассредоточенное расположение самолетов на оперативных аэродромах и широкое применение маскировки делали бомбардирование их с горизонтального полета с высот более 1500 м малоэффективным. Поэтому во всех случаях общей тенденцией было стремление путем умелого использования условий погоды и освещения бомбардировать аэродром с возможно меньшей высоты, а при наличии подготовленных экипажей — и с пикирования.

Опыт Великой Отечественной войны богат примерами [50] организации и нанесения бомбардировочных ударов по аэродромам противника. Вот некоторые из них.

В середине сентября 1943 г. авиация противника, действовавшая против Западного и Калининского фронтов, усилила свою активность, стремясь задержать успешное наступление наших войск на смоленском и рославльском направлениях.

Воздушной разведкой было установлено, что основными центрами базирования немецкой авиации являются аэродромы Боровское и Шаталово, а также аэродромы Смоленского аэроузла.

В целях ослабления активности вражеской авиации на данном участке фронта командующий 1 ВА генерал-лейтенант авиации М. М. Громов решил 14 сентября в 13.00 нанести сосредоточенный удар по аэродрому Боровское, где, по данным разведки, находилось более 140 самолетов противника

Для выполнения задачи решением командира 3 гв. бад полковника С. П. Андреева были выделены 9 Пе-2 119 гв. бап под командованием гвардии капитана Громова, 15 экипажей 122 гв. бап во главе с гвардии подполковником С. Н. Гавриловым и 12 Пе-2 123 гв бап под командованием командира полка гвардии майора В. И. Дымченко (он же командир всей группы).

Боевой порядок на маршруте и в районе цели — «колонна» девяток на дистанции 200 м, девятки — в «клину» звеньев. Ведущая группа — 123 гв бап, замыкающая — 119 гв. бап.

Бомбометание намечено было осуществлять с горизонтального полета с высоты 3100 — 3550 м (девятки эшелонировались по высоте).

Боевая зарядка — 50% осколочных, 30% фугасных с взрывателями мгновенного действия, 20% зажигательных авиабомб.

В период 7.00 — 8.00 14.9.43 г. на аэродроме Знаменка под руководством командира авиадивизии был произведен розыгрыш полета, на котором присутствовали начальник штаба, штурман и начальник оперативно-разведывательного отделения штаба авиадивизии, командиры всех бомбардировочных полков и ведущие девяток, участвующих в вылете.

К розыгрышу полета были подготовлены необходимые схемы маршрута и боевых порядков, построения заходов на цель, встречи с истребителями и организации связи. Тут [51] же на розыгрыше командирам авиаполков были вручены боевой приказ и плановая таблица действий. Таким образом, на подготовку экипажей в полках оставалось по 3,5 — 4 ч.

В 9.00 по распоряжению командира дивизии на разведку был выслан один самолет, экипаж которого установил наличие на аэродроме Боровское свыше 100 самолетов и сфотографировал его. Полученный фотоснимок после посадки разведчика был немедленно направлен в полки для изучения летным составом.

Доразведка дала возможность точно нацелить каждую группу бомбардировщиков и обеспечить высокую эффективность бомбардировочного удара.

Удар обеспечивался 64 истребителями 303 иад, из них 50 истребителей Як-1, Як-7Б и Як-9 выделялись для прикрытия бомбардировщиков, а 14 Ла-5 — для блокирования аэродрома противника. Истребители прикрытия составляли две группы — группу непосредственного сопровождения и группу главных сил, или ударную.

Истребители непосредственного сопровождения парами и четверками прикрывали фланги девяток бомбардировщиков на интервалах 100 — 150 м и с превышением 150 — 200м. Главные силы прикрытия (ударная г.руппа), в свою очередь, состояли из двух групп: одна — впереди общей колонны с превышением 300 — 400 м, вторая — сзади с превышением 400 — 600 м. Группа блокирования шла впереди общего боевого порядка на расстоянии 8 — 10 км. Схема боевого порядка показана на рис. 8.

Взлет бомбардировщиков был произведен в период 12.03 — 12.16. Сбор их в общую колонну прошел точно в расчетное время на участке Юхнов, Знаменка.

В 12.35, приняв сигнал от бомбардировщиков, начали взлет истребители. Встреча с бомбардировщиками происходила вдоль железной дороги на участке Харламово, Чипляево.

Построение общего боевого порядка было закончено в 12.45. С этого момента радиосвязь в группах была прекращена.

За 1 — 2 мин до выхода главных сил к аэродрому Боровское к цели подошла группа блокирования. Не встретив воздушного противника, группа начала патрулировать над аэродромом.

В связи с наличием облачности в районе цели бомбометание было произведено с высот 1500 — 1800 м.

В момент появления бомбардировщиков над целью противник [52] открыл сильный зенитный огонь из 5 — б батарей среднего и крупного калибров. Но несмотря на это, бомбардировщики точно выдерживали боевой курс и прицельно сбрасывали бомбы.

При отходе от цели восьмерка ФВ-190 пыталась атаковать замыкающую девятку Пе-2. Однако группа прикрытия, следовавшая в хвосте боевого порядка, отразила все попытки вражеских самолетов прорваться к нашим бомбардировщикам. Потеряв сбитыми два самолета, противник вынужден был отказаться от нападения и вышел из боя.

Группа блокирования спустя 1 — 2 мин после отхода от цели главных сил также легла на обратный курс. На пути к своему аэродрому наши истребители встретили, пару ФВ-190 и вступили с ними в бой.

Эффективность удара бомбардировщиков, судя по докладам экипажей и фотоснимкам, оказалась достаточно высокой: западная, южная и юго-западная окраины аэродрома с размещенными на них десятками самолетов противника были покрыты разрывами авиабомб; на летном поле возникло несколько пожаров; густой черный дым распространился от стоянок самолетов по всему аэродрому.

В 14.20 командующий 1 ВА после оценки обстановки и результатов первого налета решил в тот же день нанести [53] по аэродрому Боровское повторный удар. При этом учитывалось, что противник после удара нашей авиации по этому аэродрому примет меры к отражению возможных налетов на другие свои аэродромы и менее всего будет ожидать повторного удара по той же цели.

Для выполнения задачи было привлечено 27 самолетов 3 гв. бад под прикрытием истребителей 303 иад.

Организация сбора бомбардировщиков, порядок их встречи и взаимодействия с истребителями, состав истребителей прикрытия и боевые порядки согласно указаниям командующего оставались такими же, как и при первом налете. Были частично изменены только маршрут полета и направление заходов на цель.

В 14.40 решение командующего было передано дивизиям.

Командир 3 гв. бад полученную боевую задачу решил выполнять тремя девятками Пе-2 122, 133 и 119 бап, следующими колонной под общим командованием командира 122 гв. бап гвардии подполковника С. Н. Гаврилова. Удар намечалось нанести по северной, северо-восточной и восточной окраинам аэродрома в 17.30 с высоты 2900 — 3250 м. Заход на цель с северо-востока, уход от цели с левым разворотом. Взлет планировалось произвести в 16.43 — 16.47. Участок и порядок встречи с истребителями оставались прежними.

Решение командира дивизии было передано в полки в 15.10 — 15.15. Таким образом, в распоряжении последних на подготовку экипажей оставалось около 1,5 ч.

Командир 303 иад действия бомбардировщиков решил прикрыть группой непосредственного сопровождения в составе 18 самолетов и ударной группой в составе 25 Як-1, Як-7Б и Як-9. В группу блокирования цели было выделено 12 Ла-5.

Взлет, сбор бомбардировщиков и встреча их с истребителями были проведены точно по намеченному плану.

При подходе группы блокирования к цели с аэродрома Боровское начали производить взлет 2 самолета ФВ-190, которые немедленно были атакованы и сбиты нашими истребителями.

В 17.33 — 17.35 наши бомбардировщики с высоты 1900 — 2050 м нанесли удар по аэродрому.

По данным экипажей и по фотоснимкам, эффект второго налета был не меньше, чем при первом ударе. На аэродроме возникло 12 — 15 пожаров и наблюдались сильные взрывы. [54]

При отходе от аэродрома одна девятка бомбардировщиков зашла в облака, чем нарушила боевой порядок и огневое взаимодействие и затруднила прикрытие истребителями. При выходе из облачности она была атакована 10 ФВ-190, которым, несмотря на противодействие истребителей прикрытия, удалось сбить 2 Пе-2 и 1 Як-7, потеряв при этом 3 своих самолета.

В момент отражения атак истребителей противника к району воздушного боя подошла группа блокирования. Она немедленно ввязалась в бой, связала воздушного противника и обеспечила отрыв бомбардировщиков. В бою с группой блокирования противник потерял 1 ФВ-190, после чего отказался от атак и мелкими группами ушел в разных направлениях.

В это же время вторую девятку бомбардировщиков сверху и снизу сзади попарно пытались атаковать 10 ФВ-190. Истребители непосредственного прикрытия, не отрываясь от бомбардировщиков и маневрируя огнем, не допустили противника к бомбардировщикам, сбив при этом 2 ФВ-190.

Одновременно ударная группа прикрытия вела бой с 7 — 8 ФВ-190, в результате чего был сбит один самолет противника; с нашей стороны один Як-9 получил повреждение.

Часть истребителей ударной группы прикрытия, находившаяся впереди боевого порядка, также имела встречу с четверкой ФВ-190 и сбила один из них.

По данным экипажей и результатам дешифрирования контрольных аэрофотоснимков было установлено, что при первом налете на аэродроме Боровское удалось уничтожить и повредить 30 — 36 самолетов, а при втором — 20— 25 самолетов противника Кроме того, было разрушено и повреждено 4 ангара, 3 — 4 служебных здания и уничтожено 3 — 4 зенитных орудия.

Позднее эти данные были подтверждены осмотром аэродрома Боровское командующим 1 ВА и специально назначенной им комиссией. Дополнительно было выяснено, что часть бомб упала на территорию военного городка, причем прямым попаданием одной из них разрушено общежитие, где погибло и было ранено до 100 офицеров и унтер-офицеров противника.

Во время обоих налетов произошло 10 воздушных боев, в которых противник потерял 10 ФВ-190.

Таким образом, в результате действий нашей авиации противнику был нанесен значительный ущерб. Этот пример [55] лишний раз подтвердил, что при соответствующей организации удары по аэродромам являются весьма эффективным способом борьбы с авиацией противника.

Успех рассмотренных выше действий по аэродрому был достигнут благодаря проведению следующих мероприятий:

— выделению достаточных сил для нанесения мощного

удара;

— правильному выбору времени первого нападения, обеспечившему внезапность и нанесение максимального урона противнику;

— удачному применению способов обеспечения бомбардировщиков истребителями не только путем непосредственного сопровождения, но и блокированием аэродрома, что позволило преодолеть противодействие истребителей противника;

— тщательной подготовке летного состава к действиям;

— хорошей отработке всех вопросов взаимодействия бомбардировщиков с истребителями, что обеспечило выполнение задания с минимальными потерями.

Потеря во время второго налета двух бомбардировщиков явилась следствием нарушения девяткой Пе-2 общего боевого порядка, в результате чего истребители сопровождения не смогли успешно осуществить прикрытие бомбардировщиков{40}.

Примером хорошо организованного и успешно осуществленного налета может служить удар по аэродрому Умань 25 января 1944 г. Он был произведен бомбардировщиками 202 бад во взаимодействии с истребителями Сталинградского истребительного авиационного корпуса.

Учитывая вероятность сильного противодействия вражеской авиации, в организации налета было предусмотрено блокирование аэродрома Умань и ближайшего к нему аэродрома Христиновка, на котором базировались истребители противника

Группа блокирования в составе 8 Пе-2 под командованием старшего лейтенанта А Г. Важинского в сопровождении истребителей Ла-5 подошла к аэродрому Умань с запада на высоте 3300 м. Спланировав на приглушенных моторах до высоты 2700 м и рассредоточившись по звеньям, бомбардировщики в 16.28 сбросили часть бомб на летное поле. Снизившись затем до 1900 м, они произвели второй заход и пулеметным огнем обстреляли зенитные точки. Бомбовая нагрузка каждого бомбардировщика состояла из фугасных бомб с взрывателями замедленного действия. [56]

В результате налета блокировочной группы на аэродроме было выведено из строя летное поле, разбиты два самолета, подожжен ангар и взорван бензосклад.

В это же время вторая блокировочная группа под командованием капитана С. Е. Ермака в сопровождении истребителей атаковала аэродром Христиновка, сбросив на летное поле с горизонтального полета с высоты 2700 м фугасные и дымовые бомбы. В результате аэродром был задымлен, а центральная и западная части летного поля выведены из строя. Истребители противника, базировавшиеся на этом аэродроме, вылететь для отражения налета нашей авиации на аэродром Умань не могли.

Основной удар по аэродрому Умань был произведен в 16.30 двумя группами Пе-2 (ведущий — командир 54 бап подполковник Г. Г. Быстров). Группы вышли на цель с разных направлений. Первая бомбардировала цель с высоты 1600 м, вторая — с высоты 1900 м. Каждая девятка бомбардировщиков прикрывалась шестеркой Ла-5. Бомбовая нагрузка каждого Пе-2 состояла из 50% осколочных и 50% фугасных бомб с взрывателями мгновенного действия.

Зенитный огонь противника был открыт с большим запозданием, когда бомбардировщики уже отходили от цели.

Над аэродромом в момент подхода наших бомбардировщиков патрулировали 7 ФВ-190. Два из них пытались атаковать группу Быстрова, но, встретив организованный огонь воздушных стрелков и потеряв один самолет, дальнейших попыток к атакам не предпринимали.

В результате удара на аэродроме Умань, по наблюдениям экипажей, было сожжено и разбито 16 самолетов, разрушены 2 ангара и 2 аэродромных здания, взорван бензосклад. Наблюдение показало, что в течение трех последующих за налетом дней боевые действия неприятельской авиации с этого аэродрома не производились.

Успех налета на аэродром Умань был обеспечен:

— внезапностью, не давшей противнику возможности своевременно ввести в действие средства ПВО;

— упреждающим ударом блокировочной группы, повредившей летное поле аэродрома и подавившей огневые зенитные средства;

— бомбометанием с высот 1500 — 2000 м, чем была достигнута его высокая меткость;

— удачным сочетанием удара по аэродрому Умань с блокированием ближайшего аэродрома истребителей противника. [57]

Конечно, в годы минувшей войны не все налеты на вражеские аэродромы были такими же удачными, как в рассмотренных выше примерах. Тем не менее в целом действия бомбардировщиков по аэродромам противника отличались достаточно высокой эффективностью. Обработка суммарных результатов этих действий показывает, что в среднем эскадрилья фронтовых бомбардировщиков девятисамолетного состава, действовавшая по самолетам на аэродромах, уничтожала и выводила из строя 5 — 6 самолетов. При этом обычно дополнительно к уничтоженным самолетам бомбардировщики поражали склады боеприпасов и ГСМ, автомашины, бензозаправщики, зенитные точки, различные сооружения, летные поля и т. п. Таким образом, эффективность действия бомбардировщиков была несколько больше, чем эффективность действий штурмовиков, что объясняется большей бомбовой нагрузкой бомбардировщиков и их более совершенными прицелами{41}.

Преодоление бомбардировщиками противодействия истребителей и борьба с зенитными средствами противника

Война подтвердила положение Боевого устава бомбардировочной авиации 1940 г. (БУБА-40) о том, что

«...истребительная авиация и зенитная артиллерия ... являются основным и постоянным противником бомбардировочной авиации во всех случаях ее боевых действий»{42}.

Прикрытие бомбардировщиков истребителями являлось одним из основных видов их боевого обеспечения. Однако в ходе выполнения боевого задания бомбардировщикам и самим часто приходилось вести воздушные бои.

В первом периоде войны, когда основным самолетом фронтовой бомбардировочной авиации был СБ, имевший слабое вооружение (только пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм), обороноспособность фронтовых бомбардировщиков была малоэффективной и они несли большие потери от истребителей противника. Но за годы войны их вооружение значительно улучшилось. Пулеметы калибра 7,62 мм заменялись крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; на самолете Ту-2 были поставлены также авиационные пушки. Для борьбы с самолетами противника в воздухе на вооружение была принята авиационная граната АГ-2. Таким образом, в ходе войны дневные фронтовые бомбардировщики получили большие возможности более [58] активно вести оборонительные воздушные бой против истребителей противника. Успешному ведению борьбы с истребителями противника способствовало также увеличение горизонтальных скоростей у основных типов фронтовых бомбардировщиков на 100 — 110 км/ч и приближение их к скоростям истребителей противника.

Наряду с этим огромное значение имело накопление боевого опыта. На его основе в годы войны были выработаны следующие правила, которых обязаны были придерживаться любые группы бомбардировщиков при выполнении боевого полета:

— плотный боевой порядок и точное выдерживание его всеми экипажами;

— соблюдение в полете такой скорости, которая обеспечивает всем ведомым маневр в воздушном бою;

— круговое и непрерывное наблюдение за воздухом;

— своевременное оповещение группы о появлении противника;

— организованная круговая система огня, основанная на взаимодействии между самолетами группы.

Наиболее обороноспособным и маневренным боевым порядком полка бомбардировщиков в воздушном бою являлась «колонна» девяток или семерок (девятки в «клину» звеньев и семерки в «клину» самолетов), идущих на дистанции 300 — 400 м и с превышением 150 — 250 м между ними.

В группе дистанции и интервалы между самолетами обычно составляли одну длину и 1 — 0,5 размаха самолета, а. между звеньями — 1 — 0,5 размаха. При этом маневрам по высоте и изменениями траекторий огня внутри боевого порядка девятка самолетов способна была создать двух- и даже трехслойный огонь звеньев в направлении обоих флангов. Командирское звено девятки являлось главным средством для увеличения огневой мощи в угрожаемую сторону и воздействия на ход боя. Таким образом, скорость полета командира группы была не только основой сохранения ведомыми их места в боевом порядке, но и основным условием для сосредоточения огня в нужном направлении.

Значение строгого выдерживания боевого порядка в полете и особенно в воздушном бою с истребителями противника было так велико, что это требование вошло одним из важнейших положений в Наставление по боевым действиям бомбардировочной авиации 1944 г.

«Постоянное сохранение своего места в боевом порядке, — подчеркивалось [59] в Наставлении,— является первейшей обязанностью всего летного состава; самолет, летящий вне боевого порядка, становится легкой добычей истребителей противника. Группа, нарушившая свой боевой порядок, как правило, несет большие потери»{43}.

Летом 1943 г., например, только по этой причине наша бомбардировочная авиация понесла свыше 8% потерь{44}.

В то же время опыт показал, что хорошо сколоченная группа бомбардировщиков, своевременно обнаружившая истребителей противника и сохранившая сомкнутый боевой порядок, способна, сочетая сосредоточенный огонь и правильный маневр, не только отразить атаки противника, но и нанести ему значительные потери.

Примером, подтверждающим правильность данного положения, может служить воздушный бой группы самолетов Пе-2 125 гв. бап, пилотируемых летчицами под командованием командира эскадрильи капитана Е. Д. Тимофеевой.

2 июня 1943 г, девятка капитана Е. Д. Тимофеевой выполняла задачу по бомбардированию цели в районе станицы Киевской, следуя замыкающей в колонне из трех девяток бомбардировщиков в боевом порядке «клин» звеньев на сомкнутых дистанциях и интервалах.

Не доходя до цели, группа встретила облачность и была вынуждена снизиться до 1000 м и продолжать полет под нижней кромкой облаков. Сопровождавшая бомбардировщиков шестерка Ла-5 оторвалась от них, и группа осталась без прикрытия. В районе цели бомбардировщики попали под сильный огонь зенитной артиллерии противника. Три самолета Пе-2 получили повреждения, но продолжали сохранять свое место в общем боевом порядке.

В момент бомбардирования цели группа внезапно из-за облаков была атакована восьмеркой Ме-109. Первая атака была произведена по ведомым звеньев сверху и сзади под углами 15 — 30°. Последующие атаки истребители противника производили одиночными самолетами с различных направлений.

В создавшейся сложной обстановке бомбардировщики, не нарушая своего боевого порядка, встретили вражеских истребителей мощным сосредоточенным огнем, умело сочетая его с правильным маневром в группе.

В результате боя экипажи бомбардировщиков сбили четыре самолета противника и без потерь полностью выполнили свою боевую [60] задачу.

По одному самолету противника сбили экипажи М. Долиной и А. Скобликовой, третий самолет был сбит совместным огнем экипажей Е. Тимофеевой, К. Фомичевой и М. Кирилловой, четвертый — огнем экипажей В. Матюхиной и Н. Федутенко. Экипажи О. Шолоховой и А. Язовской успешно отразили несколько атак вражеских истребителей.

Такой исключительный результат в воздушном бою был достигнут благодаря тому, что девятка бомбардировщиков обладала хорошей слетанностью и имела отлично организованное наблюдение за воздухом, обеспечившее своевременное обнаружение истребителей противника. Успеху содействовала также заранее организованная и не нарушаемая в течение всего боя система огня, основанная на сохранении всеми экипажами сомкнутого боевого порядка, несмотря на повреждения части самолетов и сильный зенитный огонь противника{45}.

Всякое же нарушение вышеуказанных условий вело, как правило, к неоправданным потерям. Например, около 31% потерь нашей бомбардировочной авиации летом 1943 г. были понесены из-за плохой осмотрительности экипажей в полете и слабого огневого взаимодействия внутри группы бомбардировщиков{46}.

Вот тому пример.

5 июля 1943 г. с началом наступления немецко-фашистских войск под Курском девятка Пе-2 одного из полков 1 бак вылетела для удара по скоплению живой силы и техники противника в районе Томаровки. Боевой порядок группы — «клин» звеньев. Действия бомбардировщиков прикрывала шестерка Ла-5.

В районе цели на высоте 2700 м перед началом бомбометания эскадрилья была встречена 20 — 30 вражескими истребителями Ме-109 и ФВ-190.

Первая атака противника была произведена в лоб и оказалась безрезультатной. Бомбардировщики в этот момент произвели бомбометание по цели. После второй атаки истребители противника, проскочив ниже бомбардировщиков, частью сил сковали наши Ла-5, а основным составом произвели вторую атаку.

К этому времени левое звено группы Пе-2 отстало от ведущего на 300 — 400 м, а правое, выскочив вперед на уровень с ведущим, оторвалось в сторону на 150 — 200 м; система огня в девятке была нарушена. В дальнейшем ведомые звенья были отсечены истребителями противника и непрерывными атаками с различных направлений сбиты. [61]

Головное звено в то же время подверглось обстрелу ЗА, в результате чего был сбит левый ведомый, а на самолете командира группы поврежден один мотор. В дальнейшем ведущему группы и его правому ведомому удалось уйти от истребителей противника в облака и возвратиться на свой аэродром. Противник в этом бою потерял 5 самолетов.

Основная причина столь больших потерь бомбардировщиков в воздушном бою заключалась в том, что при бомбометании они нарушили свой боевой порядок и не сумели его своевременно восстановить, чтобы сосредоточенным огнем всей группы отразить атаки истребителей противника{47}.

Анализ материалов о воздушных боях, проведенных экипажами 5 гв. бак в 1944 г., показывает, что при следовании бомбардировщиков в колонне девяток атакам истребителей противника в 60% случаев подвергались вторая и последующие девятки, при этом в 75% случаев потери падали на замыкающую девятку.

Но, строго говоря, эти атаки производились не по колоннам девяток и даже не по компактным боевым порядкам девяток, а главным образом по отдельным отставшим звеньям и самолетам. Так, более половины потерянных частями корпуса в августе 1944 г. в воздушных боях самолетов были сбиты при рассредоточении звеньев в девятках на дистанции более 400 м, а также при нарушении компактного боевого порядка внутри звена{48}. Это подтверждает, насколько велико было значение сколоченности групп бомбардировщиков и сохранение ими сомкнутого боевого порядка в полете.

Интересно отметить, что достаточно было бомбардировщикам при отражении атак сбить сосредоточенным огнем 1 — 2 самолета противника, как они выходили из боя или начинали вести огонь с дальних дистанций. Поэтому весьма важно было не допустить внезапного нападения противника и отразить его первые атаки.

Это обеспечивалось организацией непрерывного кругового наблюдения за воздухом, которое начиналось с момента посадки экипажа в самолет и заканчивалось после заруливания самолета на месте стоянки.

При полете группы бомбардировщиков секторы наблюдения распределялись следующим образом:

— стрелок-радист самолета командира группы имел ответственным сектором наблюдения заднюю полусферу; [62] он вел наблюдение за воздушной обстановкой и одновременно просматривал боевой порядок всей группы;

— стрелки-радисты самолетов командиров звеньев вели наблюдение за воздухом и боевым порядком своих звеньев и соседей, имея ответственным сектором внешнюю сторону боевого порядка группы;

— стрелки-радисты ведомых самолетов вели наблюдение за задней полусферой, имея ответственный сектор наблюдения вниз, за хвостом соседнего самолета;

— штурман командира группы и штурманы командиров звеньев вели в свободное время наблюдение по своему усмотрению и в схему распределения секторов наблюдения в полете не включались;

— штурманы всех ведомых самолетов вели наблюдение за задней полусферой вверх, в стороны и вниз, имея ответственный сектор наблюдения в сторону соседнего самолета своего звена;

— летчики всех самолетов вели наблюдение за передней полусферой{49}.

Особо тщательного просмотра в полете требовали задняя полусфера и наиболее угрожаемые направления (в сторону солнца, облаков), откуда могли появиться истребители противника.

Оповещение об обнаруженных самолетах противника в группе бомбардировщиков осуществлялось по радио, поворотом пулеметов в направлении противника или короткими пулеметными очередями в его сторону, световыми и зрительными сигналами и эволюциями самолета. Порядок и сигналы оповещения о появлении противника устанавливались постоянными.

Для срыва и успешного отражения атак истребителей противника важное значение имел выбор правильного маневра и умелое выполнение его.

В воздушном бою бомбардировщики применяли следующие виды маневра: смыкание по фронту и в глубину, развороты на 10 — 15°, изменение профиля боевого порядка, уход в облака{50}. Эти виды маневра применялись в различных сочетаниях. Особое внимание при маневрировании обращалось на то, чтобы не создавать для атакующих истребителей противника створа из нескольких самолетов. Для сохранения плотного боевого порядка в воздушном бою командир группы бомбардировщиков при маневрировании обязан был избегать резких разворотов и увеличения скорости полета. С этой же целью замыкаю-щими [63] в боевом порядке, как правило, назначались достаточно опытные в воздушных боях летчики.

Огонь открывался в первую очередь по ближайшему самолету противника, представлявшему наибольшую угрозу, и велся на поражение с дальности не более 300 м. Но, чтобы не допустить атаки истребителей противника с близких дистанций, воздушным стрелкам предоставлялось право по своей инициативе открывать огонь короткими очередями и раньше (с дистанции 500 — 600 м), не забывая при этом о необходимости экономить патроны для боя на коротких дистанциях{51}.

Фронтовые бомбардировщики вели воздушные бои главным образом против истребителей противника. Однако были случаи успешного ведения самолетами Пе-2 воздушных боев и с вражескими бомбардировщиками. Примером может служить воздушный бой группы Пе-2 под командованием командира 1 бак Героя Советского Союза генерал-майора авиации И. С. Полбина против группы бомбардировщиков Ю-87 20 октября 1943 г.

В этот день возглавляемая им группа бомбардировщиков 80 гв. бап в составе 17 Пе-2 при сопровождении 14 истребителей «аэрокобра» должна была нанести удар по железнодорожным эшелонам на ст. Александрия. Встретив в районе цели сплошную облачность на высоте 500 — 600 м, командир группы решил бомбардировать цель из-под нижней кромки облаков.

С первого же захода на станции были подожжены два эшелона, взорван склад боеприпасов, разрушен ряд зданий и сожжено много автомашин. Выполняя второй заход, ведущий заметил, что соседняя ст. Протопоповка еще более забита составами, и повел ведомых на этот объект. Бомбардировщики с ходу атаковали новую цель и подожгли на станции три состава и станционные постройки.

Через несколько минут после отхода от цели бомбардировщики следуя в сомкнутом боевом порядке «колонна» девяток, внезапно вышли на аэродром противника Березовка. В этот момент ведущий заметил шедших на той же высоте в кильватерной колонне 18 самолетов Ю-87 и принял решение немедленно атаковать их. Подав команду «Внимание! За мной, в атаку!», он резким доворотом в сторону группы противника пошел на сближение.

Заметив преследование, противник попытался мелкими группами уйти с разворотом. Но было поздно. «Петляковы» сблизились с противником на дистанцию 100 — 200 м на попутно-пересекающемся курсе под углом 15 — 20°. [64] Наши летчики, самостоятельно выбирая для себя цели, открыли огонь из передних пулеметов. Часть стрелков и штурманов вела огонь по взлетающим с аэродрома самолетам противника, а остальные — по атакуемым бомбардировщикам, одновременно отражая атаки вражеских истребителей.

В целях создания лучших условий для выполнения маневра командир группы подал команду действовать звеньями, а ведущему второй группы старшему лейтенанту Е. С. Белявину — штурмовать аэродром и взлетающие с него самолеты противника.

С первой же атаки генерал Полбин длинной очередью с дистанции 80 — 100 м сбил один Ю-87; почти одновременно сбили по одному Ю-87 лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский.

Группа старшею лейтенанта Белявина, штурмовавшая аэродром, подбила на взлете два Ю-87, которые столкнулись в воздухе, загорелись и упали на окраине аэродрома.

В результате внезапных атак наших самолетов боевой порядок группы противника был дезорганизован. «Юнкерсы», поспешно сбрасывая бомбы в районе своего аэродрома, начали в беспорядке уходить на запад, пытаясь оторваться от атак «пешек».

Вскоре была замечена вторая группа в составе 18 — 20 Ю-87, которая также была атакована нашими Пе-2. В результате атаки генерал Полбин поджег еще один «юнкерс». В этом бою со стороны противника участвовали около 14 истребителей Ме-109 и ФВ-190, встретивших сильное противодействие наших истребителей и организованный огонь стрелков. Вторая группа бомбардировщиков противника была также рассеяна, после чего по сигналу «Конец атаки, сбор» самолеты Пе-2 вышли из боя.

Весь воздушный бой с обеими группами противника продолжался 7 мин. В ходе боя нашими бомбардировщиками было сбито 6 Ю-87.

Истребители сопровождения в этом бою действовали совместно с бомбардировщиками под общим управлением генерала Полбина. Они частью сил уничтожали бомбардировщики противника, а остальными силами прикрывали самолеты Пе-2. Ударной группе прикрытия удалось успешно связать боем истребители противника.

В результате нашими истребителями было сбито 3 Ю-87, 3 Ме-109 и 1 ФВ-190. Всего противник потерял 13 самолетов. [65]

Управление в ходе боя генерал Полбин осуществлял подачей команд по радио, эволюциями самолета и личным примером. Маневрирование группой, звеньями и отдельными бомбардировщиками производилось путем снижения и подъема, изменением скорости и доворотами самолета на 10 — 15°.

В результате исключительно смелых и искусных действий командира группы нашим летчикам удалось, несмотря на сложные метеорологические условия, успешно выполнить поставленную боевую задачу и, кроме того, сорвать действия двух больших групп бомбардировщиков противника, нанеся им тяжелые потери.

Опыт этого крайне поучительного боя показал, что фронтовые бомбардировщики при благоприятной обстановке могут успешно атаковать и уничтожать в воздухе вражеские самолеты{52}.

Большое значение в годы войны приобретало сколачивание звеньев и девяток, способных быстро принимать и сохранять сомкнутый боевой порядок при подходе и атаке цели, при разворотах после сбрасывания бомб и при ведении оборонительного боя. Это достигалось отработкой групповой слетанности в ходе боевой подготовки, а также посылкой на выполнение боевых заданий звеньев и девяток преимущественно в одном и том же составе.

В своей боевой деятельности бомбардировочной авиации, как правило, приходилось преодолевать также противодействие зенитных средств противника, которое особенно усилилось на завершающем этапе войны с переходом немецко-фашистских войск к оборонительным действиям. Так, во всех без исключения 195 групповых вылетах частей 3 бак, выполненных в марте 1945 г. на 1-м Белорусском фронте, группы были обстреляны огнем ЗА. На 2-м Белорусском фронте за этот же период в 78 из 80 групповых вылетов, совершенных частями 5 бак, бомбардировщики подверглись интенсивному обстрелу ЗА{53}.

Сильное противодействие зенитных средств противника потребовало от наших бомбардировщиков применения различных способов борьбы с ними.

Как показал опыт, обеспечение защиты бомбардировщиков от противодействия зенитной артиллерии противника достигалось:

— умелым использованием для полетов метеорологических условий;

— правильным выбором маршрута и профиля полета;

— противозенитным маневром; [66]

— подавлением зенитных средств противника в районе цели{54}.

Применение того или иного способа (или их сочетания) зависело от условий обстановки, в изучении которой немалую роль играла воздушная разведка. Она призвана была установить точное место объекта и его характерные особенности, состояние противозенитной обороны и погоды на маршруте и в районе цели. Точное знание цели и характерных ориентиров в ее районе позволяло бомбардировщикам сократить время нахождения в зоне огня ЗА, так как выход на цель строился безошибочно и с наиболее выгодного направления.

Умелое использование метеорологических условий ограничивало возможности противника по своевременному обнаружению бомбардировщиков и снижало эффективность противодействия его зенитных средств. Так, при выходе бомбардировщиков на цель со стороны солнца зенитная артиллерия, как правило, открывала огонь уже после прохождения бомбардировщиков над целью. Уход бомбардировщиков в направлении на солнце заставлял ЗА противника вести малоприцельный огонь или прекращать его вовсе.

Примером умелого подхода к цели со стороны солнца может служить разобранный выше удар эскадрильи 81 гв. бап под командованием гвардии старшего лейтенанта П. Я. Гусенко по ст. Знаменка 4 декабря 1944 г.

В облачную погоду в зависимости от количества облаков полет и выход на цель полковых групп осуществлялись либо полностью за облаками, либо за облаками с последующим выходом в районе цели под облака, используя просветы. При десятибалльной облачности весь полет обычно выполнялся под облаками ниже их на 200 — 300 м или с еще большим принижением.

Вполне оправдавшими себя оказались бомбардировочные удары в сумерки, когда все цели и ориентиры отыскивались сравнительно легко, а для противника ведение прицельного огня с земли значительно затруднялось, вследствие чего его эффективность резко снижалась. Удары в вечерние сумерки наши бомбардировщики широко применяли, например, в Восточно-Прусской операции.

Наряду с умелым использованием метеорологических условий и времени суток важное значение имел правильный выбор маршрута и профиля полета. Выработанные боевой практикой и вошедшие в Руководство, а затем и в Наставление по боевым действиям бомбардировочной [67] авиации{55}, рекомендации по их выбору изложены выше в настоящей главе.

Одним из основных способов обеспечения защиты бомбардировщиков от противодействия зенитных средств противника являлся противозенитный маневр. Он применялся бомбардировщиками не только в районе цели, но и при подходе к ней, а также на маршруте полета, если ожидался обстрел ЗА противника. Он производился:

— изменением направления доворотами на 15 — 20° по отношению к курсу;

— изменением высоты путем набора ее до входа в зону зенитного огня и снижением ступеньками после первых залпов;

— изменением скорости полета за счет снижения и оборотов моторов.

Наилучший результат достигался сочетанием всех видов противозенитного маневра в разных комбинациях, исключавших повторяемость и однообразие в приемах и способах.

Противозенитный маневр заканчивался при подходе к НБП. На боевом пути бомбардировщики строго выдерживали сомкнутый боевой порядок, чтобы обеспечить кучность бомбометания. После сбрасывания бомб группа вновь выполняла противозенитный маневр для выхода из зоны зенитного огня.

В частях 5 бак (командир корпуса генерал-майор авиации М. X. Борисенко) группы бомбардировщиков при подходе к цели неоднократно и с успехом применяли противозенитный маневр с изменением направления полета в одну сторону по дуге. Угол разворота группы и дуга маневра заранее намечались на карте района цели. Разворот начинался от избранного по карте ориентира начала маневра. Во всех случаях группы бомбардировщиков не имели потерь от огня ЗА. Данный вид маневра рекомендовалось применять в чередовании с другими, включавшими незакономерные изменения курса в разные стороны.

Как показал боевой опыт, при бомбометании с пикирования первые два-три самолета обычно противодействия с земли не встречали; последующие же обстреливались интенсивным зенитным огнем при вводе в пикирование и при выводе из него. В этих случаях применялся выход на цель с разных направлений и высот, особенно при повторных заходах.

Значительно снижало эффективность огня зенитных средств применение комбинированных ударов, когда первая [68] группа (девятка) наносила удар с пикирования, вторая — с горизонтального полета, третья — снова с пикирования и т. д. Во избежание шаблона распределение групп в каждом вылете видоизменялось. Данный способ основывался на том, что при выполнении бомбометания с пикирования зенитная артиллерия противника обычно переносила огонь на высоту выхода самолетов из пикирования. Но так как в это время уже вторая девятка сбрасывала бомбы с горизонтального полета, то все расчеты на прицельную стрельбу зенитной артиллерии нарушались и действенность ее огня снижалась.

В тех случаях, когда требовалось продолжительное пребывание бомбардировщиков над целью, а достижение внезапности было маловероятным или невозможным, а также когда по условиям погоды или характеру цели необходимо было действовать со средних и малых высот, зенитные средства подавляли специально выделенные экипажи снайперов. Кроме того, для подавления зенитных точек противника могли привлекаться истребители из состава прикрытия, а при действиях бомбардировщиков на поле боя — полевая артиллерия. В последнем случае это заранее предусматривалось в плане взаимодействия{56}.

Таким образом, опыт Великой Отечественной войны показал, что преодоление противодействия системы ПВО противника все более приобретало значение одного из главных условий успешного ведения бомбардировщиками боевых действий.

Особенности боевого использования ночной легкобомбардировочной авиации

Как уже отмечалось, к 1942 г. в составе фронтовой бомбардировочной авиации была создана ночная легкобомбардировочная авиация (НЛБА).

Основу ее самолетного парка составлял легкомоторный самолет По-2, которого в начале войны вообще не было в составе боевой авиации. Но именно этому «небесному тихоходу» благодаря ряду присущих ему положительных качеств суждено было стать грозной боевой машиной.

Так, простота пилотирования самолета По-2 позволяла вести боевую деятельность в таких условиях погоды, когда остальная боевая авиация вынужденно бездействовала. [69]

Хорошие взлетно-посадочные качества самолетов По-2 позволяли базировать их на площадках ограниченных размеров, в непосредственной близости от наземных войск, часто вне зависимости от темпа продвижения их вперед. Иногда для этих целей служили даже улицы населенных пунктов. Например, в апреле 1943 г. 2-я гв. Сталинградская ночная бомбардировочная авиационная дивизия использовала в качестве аэродрома для 60 гв. нбап одну из улиц в поселке Орджоникидзе (под Ростовом). Не требовалось для По-2 и сложного ночного оборудования аэродрома.

Бомбовая зарядка самолета доходила до 300 кг и более. Кроме того, часть самолетов оборудовалась ракетными орудиями (РО) калибра 82 и даже 132 мм (по 4 орудия под каждую сторону нижнего крыла). Малые же скорости полета обеспечивали высокую точность бомбометания.

Авиаполки и авиадивизии, вооруженные самолетами По-2, обладали достаточно большой мощностью бомбового залпа.

Высокая эффективность действий ночных легких бомбардировщиков явилась важнейшим фактором, обусловившим быстрый количественный рост НЛБА. Она предназначалась для подавления, изнурения живой силы и уничтожения техники противника на поле боя и в ближайшем тылу{57}.

Основными объектами ее действий являлись живая сила и боевая техника противника в боевых порядках, на походе и в местах сосредоточения, центры управления и узлы связи. Кроме того, ночные бомбардировщики использовались также для дезорганизации работы войскового тыла противника путем воздействия по коммуникациям, складам, станциям снабжения и выгрузки, для блокирования вражеских аэродромов и уничтожения самолетов на них, ведения воздушной разведки. Частично они привлекались для корректирования артиллерийского огня, поддержания бесперебойной связи между войсками, для связи с партизанами, транспортировки малоразмерных грузов и перевозки раненых и больных, разбрасывания агитационной литературы на территории противника.

Для увеличения радиуса действий и повышения эффективности боевого использования самолета ночные бомбардировщики свои боевые задачи обычно выполняли с аэродромов (площадок) подскока, которые выбирались на удалении 15 — 20 км от линии фронта. На них постоянно находились комендатуры батальонов аэродромного обслуживания [70] (БАО) с необходимым запасом ГСМ, боеприпасов и ночным стартовым имуществом. Эти аэродромы закреплялись за полками, и на каждый из них от полка высылалась команда технического состава для обслуживания самолетов (обычно из расчета один механик на две машины и два оружейника на три машины) и дежурный по полетам из летного состава.

Экипажи перелетали на аэродромы подскока к началу сумерек, а с рассветом возвращались на свои основные аэродромы.

На основных аэродромах, удаленных, от линии фронта на 50 — 100 км, располагались материальная часть, личный состав и штабы полков и БАО, а также все средства обеспечения и ремонта.

Вероятность воздействия авиации противника по аэродромам подскока вынуждала иметь, кроме того, запасные аэродромы для маневра. Они выбирались на удалении 20 — 30 км в глубину от аэродромов подскока.

Такая аэродромная сеть обеспечивала возможность непрерывных боевых действий и маневр авиации по всему фронту.

Действия по живой силе и боевым средствам противника для ночных бомбардировщиков являлись основной задачей. Они преследовали две цели: уничтожение противника, а также его изнурение. При достаточной концентрации сил и правильной организации действия НЛБА всегда давали высокий результат.

Так, 16 октября 1942 г. противник силами одной танковой, одной моторизованной и одной пехотной дивизий прорвался к Сталинградскому тракторному заводу и после ожесточенного боя вынудил наши войска к дальнейшему отходу к берегам Волги.

В создавшейся обстановке единственным средством, способным оказать поддержку нашим войскам, могла быть авиация. Эта задача была полностью выполнена частями 2 нбад, которая всеми силами беспрерывно в течение всей ночи на 17 октября бомбардировала танки, живую силу и огневые средства противника, скопившиеся на территории тракторного завода.

В результате этих действий наступление противника было приостановлено и опасность выхода его частей к Волге на этом участке ликвидирована.

Тактика действий бомбардировщиков при выполнении данной задачи была следующей. Действия велись одиночными самолетами и парами, которые шли на цель с [71] интервалами 3 — 5 мин на высотах 1000 — 1200 м. Бомбометание выполнялось с высот 600 — 800 м с планирования на приглушенных моторах. Из каждого полка часть экипажей была выделена специально для подавления огня зенитных точек и полевой артиллерии противника. Эти самолеты не были связаны временем пребывания над целью и выполняли атаки огневых точек противника в тот момент, когда те начинали действовать.

Близкое расположение аэродромов к объектам действий позволило в эту ночь подвешивать на самолет до 340 — 350 кг бомб. Основными типами бомб были ФАБ-50 и ФАБ-100, зажигательные всех калибров — от мелких до 100 кг включительно — и осколочные до 25 кг. Кроме того, широко применялся пулеметный огонь, который экипажи вели с высот 400—500 м{58}.

Тактика легких бомбардировщиков при действиях на изнурение состояла в беспрерывном в течение всей ночи бомбардировании районов и объектов, занимаемых войсками противника. Непрерывность действий являлась основой успеха при решении задачи изнурения живой силы противника. В данном случае большого количества самолетов не требовалось, так как длительность действий достигалась повышением времени пребывания каждого самолета над целью и увеличением размеров участка действий для каждого самолета.

Например, по опыту частей НЛБА 15 ВА для действий одного самолета выделялся участок в 1,5 — 2 км по фронту. При этом продолжительность действий в нем одного экипажа составляла 30 — 50 мин.

Действия в целях уничтожения живой силы и техники противника выполнялись также одиночными самолетами и парами. Действия парами были значительно эффективнее, так как в этом случае один из самолетов освещал цель и при необходимости подавлял ее ПВО, а другой наносил удар по цели, затем они менялись ролями.

В некоторых случаях, особенно когда действия по одной цели производились потоком одиночных самолетов, выделялись специальные самолеты-осветители, которые вылетали на несколько минут раньше основной группы. Найдя и определив цель, они за 1 — 2 мин до подхода бомбардировщиков зажигали ее или создавали очаги пожаров в ее районе путем сбрасывания ЗАБ, ампул с зажигальной смесью КС, или же освещали цель САБ.

При выходе на цель бомбардировщиков и выполнении ими бомбометания самолеты-осветители продолжали подсвечивание [72] цели, одновременно с этим подавляя зенитные точки и прожекторы пулеметным огнем и PC.

Подход к цели при действиях по объектам оборонительной полосы противника осуществлялся на высотах 1000 — 1200 м, бомбометание — с высот 600 — 800 м с планирования на приглушенном моторе. После сбрасывания бомб самолеты часто снижались до высот 400 — 500 м и обстреливали цели из пулеметов.

В условиях низкой облачности или при слабой ПВО противника высота бомбометания уменьшалась до 300 — 400 м. Уход от цели обычно производился резким разворотом со снижением с одновременной потерей высоты до 100 — 150 м. Для правильного выбора направления захода на бомбометание первостепенное значение имело знание точного расположения цели.

Например, при ликвидации демянской группировки противника в январе 1943 г. одна из наших ночных бомбардировочных частей не выполнила поставленной задачи только потому, что не было учтено расположение блиндажей вражеской пехоты в крутых склонах берегов р. Пола. Их можно было поразить, как потом выяснилось, только при заходе с севера. Учитывая подобную ошибку наших экипажей, противник всю свою живую силу на период бомбардировок переводил именно в эти блиндажи{59}.

При налетах нашей авиации на населенные пункты немецкое командование иногда выводило из них свои войска, поэтому необходимо было всегда учитывать возможность маневра противника и вести обязательное наблюдение за окружающим районом.

При одновременных полетах большого количества самолетов в ограниченном районе производилось распределение между подразделениями ночных бомбардировщиков участков или объектов, высот, направлений заходов на цель и ухода от нее.

Так, в рассмотренном выше примере действий 2 нбад по скоплению войск противника у Сталинграда в ночь с 16 на 17 октября 1942 г. каждому полку был отведен самостоятельный участок, а также указаны высота бомбометания и захода на цель, разворот над целью, маршрут полета к цели и возвращения на аэродром.

Обычно при действиях по объектам обороны противника 2 нбад получала участок размером 3 — 8 км по фронту, каждый из полков — от 400 —800 м до 2 км. [73]

В тех случаях, когда по условиям обстановки или особенностям боевой задачи ночным бомбардировщикам приходилось действовать на широком фронте, их тактика строилась по принципу действий «охотников». Наиболее широко такой способ действий применялся при выполнении задачи изнурения живой силы противника.

Основными условиями успеха действий НЛБА на поле боя являлись точное знание линии фронта, надежное обозначение войсками своего переднего края, знание сигналов взаимодействия.

Свой передний край наши войска обозначали кострами, ракетами и трассирующими пулями. Целеуказание достигалось стрельбой из пулеметов трассирующими пулями и разрывами артиллерийских снарядов. В некоторых случаях для наведения самолетов на цель применялось выкладывание огней, своим створом указывавших направление на цель. Целеуказание придавало экипажам уверенность в действиях, в значительной степени увеличивало эффективность ударов, сокращало бесполезное пребывание самолетов над районом действий и давало точную ориентировку в определении расположения своих войск.

При применении ночных бомбардировщиков для подавления огня артиллерии противника целеуказание обычно велось стрельбой нашей артиллерии. По разрывам снарядов экипаж отыскивал цель и производил прицельное бомбометание. В тех случаях, когда артиллерия противника вела огонь, бомбометание выполнялось по засеченным вспышкам орудий. Однако и в том и в другом случае для обеспечения точного прицеливания было необходимо подсвечивание при помощи САБ. Бомбометание производилось с высот 400 — 600 м с подходом к цели на планировании с приглушенным мотором.

Эффективность действий НЛБА по артиллерии видна хотя бы из того, что при появлении самолетов По-2 ночью над полем боя и при первых атаках ими стреляющих батарей те всякий раз прекращали огонь.

Примером успешных действий ночных бомбардировщиков по артиллерии противника могут служить действия 889 нбап 1 ноября 1943 г. на Керченском полуострове. В период артиллерийской подготовки и в момент высадки десанта самолеты По-2 одиночно и парами непрерывно находились над целью и производили бомбометание по вспышкам артиллерийских орудий. Ночным бомбардировщикам удалось полностью подавить огонь артиллерии противника [74] и его прожекторов и этим обеспечить высадку войск.

Для подавления зенитного огня противника применялись PC. Обычно самолеты, вооруженные PC, приходили в район цели несколько раньше бомбардировщиков и, патрулируя в продолжение всего времени их действий, подавляли огонь зенитных средств противника. В частях, имевших самолеты, вооруженные PC, потери от зенитной артиллерии противника обычно резко сокращались. Так, в 313 нбад боевые потери от воздействия зенитного огня были в 4 — 5 раз меньше в тех полках, которые имели самолеты с PC{60}.

Части НЛБА с успехом применялись для уничтожения железнодорожных эшелонов и дезорганизации железнодорожного движения.

При действиях по железнодорожным эшелонам одиночные самолеты или пары получали определенный участок железной дороги, по которому они действовали в течение всей ночи или нескольких ночей. Это давало экипажам возможность хорошо изучить участок железной дороги и его конфигурацию, ознакомиться с условиями наблюдения и характером работы, а также с состоянием ПВО.

Для обнаружения эшелона на перегоне самолет обычно следовал вдоль железной дороги — справа или слева от нее на высоте 300 — 400 м. В темную ночь эшелон обнаруживался по искрам из трубы паровоза и по освещению в будке машиниста. Перед атакой в 100 — 200 м впереди эшелона экипаж сбрасывал САБ, что давало достаточное освещение цели при бомбометании.

Атака производилась по голове эшелона с заходом вдоль пути или же под углом 15 — 20° одиночными фугасными бомбами с высоты 400 — 600 м. После 2 — 3 заходов на бомбометание экипаж обычно снижался до 200 — 150 м и обстреливал эшелон из пулемета.

Атака эшелонов на станциях выполнялась таким же способом, но с обязательным учетом ПВО, в соответствии с которой намечалась высота бомбометания и направление заходов на цель. Выход на бомбометание производился планированием на приглушенном моторе.

Боевая зарядка самолетов при действиях по железнодорожным эшелонам, как правило, состояла из 70% фугасных бомб (ФАБ-50 и выше), 20% зажигательных и 10% осколочных.

Первыми сбрасывались фугасные бомбы, затем — зажигательные и осколочные. Последние применялись в основном [75] в целях воспрещения тушения возникших пожаров.

При действиях больших сил ночных бомбардировщиков по железнодорожным станциям, прикрытым средствами ПВО, выделялись специальные самолеты для подавления зенитных средств противника и для подсвечивания цели. Они выходили на цель за 1 — 2 мин до прихода основной группы бомбардировщиков и вызывали огонь зенитной артиллерии. В момент выхода на цель бомбардировочной группы эти самолеты освещали цель и огнем своих пулеметов и PC подавляли огонь зенитной артиллерии и прожекторов.

Высокую эффективность действий по железнодорожным объектам показали ночные бомбардировщики 8 ВА на Южном фронте в августе 1943 г. Так, станция Донецко-Амвросиевка, являвшаяся пунктом выгрузки горючего и боеприпасов, подвергалась систематическим бомбардировкам ночью с самолетов По-2: По заявлениям жителей, только за одну ночь в результате бомбардировки сгорело 14 вагонов. На этой же станции было отмечено до двадцати случаев повреждения ночными бомбардировщиками железнодорожного полотна, что каждый раз выводило станцию из строя на 6 — 8 ч, так как полностью прекращались восстановительные работы на станции в течение всей ночи{61}.

Не менее успешно ночная легкобомбардировочная авиация применялась и по аэродромам противника в целях уничтожения материальной части, минирования летных полей и блокирования аэродромов в течение ночи. Например, в июле и августе 1943 г. полки 2 нбад действовали по аэродромам Кутейниково и Таганрог. Задачи выполнялись как отдельными самолетами, так и малыми группами в составе двух-трех самолетов, которые шли на цель с интервалом 1 — 3 мин.

Первыми обычно высылались наиболее опытные экипажи с задачей отыскать цель и поджечь ее, чтобы обеспечить точный выход на аэродром противника всех самолетов группы. Для подсвечивания применялись САБ, освещение которыми поддерживалось в продолжение всего времени действий по аэродрому.

Бомбометание выполнялось с высот 800 — 500 м одиночными бомбами и короткими сериями в 2 — 3 захода. Бомбометанию подвергались места стоянок самолетов, а также общежития летно-технического состава в окружающих населенных пунктах. [76]

B 7 BA Северного фронта полки НЛБА при действиях по аэродромам противника применяли вылеты групп по 2 — 3 самолета с интервалом 5 — 10 мин между группами. Бомбометание выполнялось с высот 600 — 800 м с подходом к цели на планировании с высот 1000 — 1200 м.

При действиях по аэродрому Нурмалица, защищенному тремя батареями зенитной артиллерии, ночные бомбардировщики, например, применялись в основном звеньями. Один из самолетов звена производил бомбометание, делая 2 — 3 захода на цель; второй, вооруженный РС-82 и бортовым пулеметом, подавлял в это время зенитные точки; третий ходил на удалении 1 — 1,5 км от цели, отвлекая внимание ПВО. Первый самолет после сбрасывания бомб становился на место третьего, который в свою очередь приступал к бомбометанию, после чего звено в полном составе уходило на свой аэродром. На смену ему приходило другое звено.

Действуя таким способом, 18 По-2 за ночь 8 января 1943 г. уничтожили на данном аэродроме 10 самолетов и склад горючего{62}.

Успех действий по аэродромам противника ночью достигался в том случае, когда экипажи хорошо знали расположение целей, систему ПВО объекта и характерные ориентиры, позволявшие точно выйти на цель. Поэтому каждому налету на аэродром предшествовала разведка с фотографированием и тщательное изучение фотоснимков летным составом.

Части НЛБА широко привлекались для воздушной разведки поля боя, войскового и реже армейского тыла и вели ее, как правило, ночью одиночными экипажами. По опыту частей 242 нбад максимальная глубина разведки на самолетах По-2 доходила до 230 — 270 км с продолжительностью полета 3 ч. 10 мин. При этом остаток топлива в баках после посадки не превышал 10 — 12%.

Тактические приемы ведения разведки зависели от складывающейся обстановки.

Перелет линии фронта и подход к объекту разведки обычно производились на планировании с большой высоты. При благоприятной погоде разведка велась на высотах 1000 — 700 м, при низкой облачности — 400 — 500 м.

При разведке дорог маршрут полета прокладывался вдоль них и так, чтобы дорога наблюдалась под углом 20 — 30°. Наилучшими высотами разведки при этом были 400 — 600 м и удаление от дороги не свыше 300 — 500 м. При активности зенитных средств противника высоты разведки [77] несколько повышались, а маршрут полета строился на удалении от дороги не менее 1 км. При этих условиях сохранялась возможность вести наблюдение за дорогой и резко уменьшалась слышимость шума мотора противником. Кроме того, разведчики избегали длительного прямолинейного полета вдоль дороги и строили маршрут с изломами, делая залеты к дороге на отдельных ее участках. Колонны автотранспорта противника в движении обнаруживались часто по фарам, которыми пользовались головные машины. В светлые ночи отдельные автомашины, подводы и орудия на дорогах легко распознавались с высот 350 — 500 м.

В частях 242 нбад при ведении разведки экипажи иногда обстреливали район предполагаемого расположения войск противника из пулеметов и PC, чтобы вызвать ответный огонь и обнаружить местонахождение целей.

При разведке объектов, прикрытых сильными средствами ПВО, подход к ним производился обычно на планировании с высот 1200 — 1500 м со сбрасыванием 2 — 4 САБ с интервалами 5 — 10 с, что обычно нейтрализовало действия прожекторов и зенитных средств и освещало район цели. После сбрасывания САБ самолет разворачивался на 90 — 180°, и с планирования экипаж просматривал объект, находясь сам в стороне, так как огонь противника в этих случаях обычно велся по САБ.

Во избежание встречи с истребителями противника в светлые ночи разведчики подходили к объекту разведки, маскируясь темной стороной горизонта. При встрече с вражескими самолетами уход от них производился с разворотом со снижением также в темную сторону горизонта. Учитывая, что ночью самолет виден на фоне неба лучше, чем на фоне земли, полет в районе вероятных встреч с истребителями противника производился на высотах, несколько меньших высоты патрулирования истребителей.

Опыт боевого применения полков бомбардировочной авиации в Великой Отечественной войне, конечно, не исчерпывается только приведенными примерами. Но и эти примеры показывают, что тактические приемы действий бомбардировщиков при выполнении различных боевых задач отличались большим разнообразием, свидетельствующим о творческом характере и высоком уровне развития тактики советской бомбардировочной авиации в годы минувшей войны. [78]