Глава XIII.

Французская техника и тактика начала 1890-х годов

Французский флот вошел в 1890-е годы с новой военно-морской программой, с мощной школой теоретиков войны на море, отвергавших многие элементы этой программы, могучим противником на севере, силы которого росли, и противником на юге — хотя и менее мощным, но вынуждавшим внимательно следить за его действиями. Стараясь осуществить свою программу, и преодолеть раскол между Jeune Ecole и традиционалистами, французский флот, противостоя британскому и итальянскому, смог добиться ряда значительных успехов по ряду направлений военно-морского дела — в том числе в артиллерии, мобилизации, скорости кораблей и морской тактике.

Артиллерия

В отношении собственно военной техники основным результатом начала 1890-х годов стало не подтверждение мощи торпеды, но возрождение артиллерии. В течение 1880-х годов Франция захватила лидерство, отказавшись от пушек-монстров в пользу пушек меньшего калибра и медленно горящего пороха большей мощности. Результатом этого выбора стала разработка артиллерийского пороха в три раза превосходящего старый. Если первый тип медленно горящего пороха был лишь вариантом обычного черного пороха, то порох типа «Б» — порох Вьелле — был совершенно новым. Он получался путем растворения пироксилина в смеси, которая затем выпаривалась. (Английский кордит производился похожим образом — но с использованием нитроглицерина){526}. То, что новый порох оказался бездымным было побочным результатом: но после выстрела в воздухе оставалась только легкая голубоватая дымка — вместо прежнего густого облака дыма и несгоревших частиц пороха. Это вскоре было сочтено основным преимуществом нового пороха — поскольку освобождало артиллеристов от необходимости выжидать — часто по несколько минут — пока рассеется заволокший весь корабль дым от предыдущего залпа. Новый порох принимался на вооружение настолько быстро, насколько позволяли производственные мощности — запасы же старого пороха передавались армии. К 1893 году французский флот полностью перешел на новый порох{527}.

Однако у этого пороха были два значительных недостатка: высокая температура сгорания, повышавшая износ ствола, и опасная нестабильность при хранении его при недостаточно низкой температуре. Зарядные погреба для старого черного пороха могли устраиваться в практически любом месте, которое оставалось под броневой палубой. На кораблях, построенных после 1872 года, погреба обычно размещались рядом с котлами, и паровые трубы часто проходили прямо через них. Долгие исследование показали, что новый порох становится небезопасным при температуре от 95 градусов Фаренгейта и выше, и серия незначительных инцидентов на разных кораблях привела к установлению систем охлаждения и затопления погребов. Флот первым понял, что новый порох не терпит неосторожного обращения{528}.

Поскольку поначалу новый порох считался скорее «медленно горящим» нежели «бездымным», то результатом его внедрение стало создание новых пушек, способных использовать его мощь. Опыты Гаврской комиссии с экспериментальной 90-калиберной пушкой длиной в 45 футов привели к разработке новой пушки модели 1887 года с длиной ствола 45 калибров — заменившей старые 30-калиберные орудия. 12-дюймовое 44-тонное 40-калиберное орудие схожей с ним — но более упрощенной — модели 1893–96 года могло пробить 750-фунтовым снарядом 43 дюйма железной брони. С тем же самым порохом 16.5-дюймовая пушка модели 1875 года могла пробить лишь 32 дюйма брони — при том, что ее снаряд весил 1750 фунтов. Легкие длинноствольные пушки модели 1887 года стали логичным ответом на гигантские «мушкетоны» англичан и итальянцев. Французы в тайне переделали каморы старых пушек для того, чтобы используя новый порох усилить их мощь насколько это возможно. С новыми — и переделанными старыми — пушками Франция перешла на принципиально новую артиллерию, с относительно легкими снарядами, имевшими высокую начальную скорость. Если не считать модели 1875 года, можно сказать, что французская артиллерия непрерывно эволюционировала от 1870 года — и до наступления эры дредноутов{529}.

В развитии тяжелых пушек французы далеко обошли англичан, слишком занятых исправлением огрехов своих пушек, разработанных в 1880-х годах, чтобы последовать примеру французов — примеру, который сами англичане сочли «слишком дерзким». Первый английский броненосец с 40-калиберными пушками вошел в строй в 1901 году, а первая 45-калиберная пушка была создана ими и вовсе в 1904{530}.

Однако французы отстали в разработке использующих новый порох скорострельных пушек среднего калибра. Хотя армстронговская 4.7-дюймовая скорострельная пушка показала хорошие результаты на испытаниях в Специи в 1886 году, и построенный Армстронгом для Италии крейсер «Пьемонте» (Piemonte ) нес полное вооружение из скорострельных пушек, их скорострельность смогла быть реализована на практике лишь с появлением нового пороха. На первых же испытаниях с бездымным порохом пушка Армстронга выпустила десять снарядов за сорок семь секунд

— старая пушка смогла выпустить столько же снарядов за пять минут семь секунд{531}. Хотя новые скорострелки являлись уже не легким оружием против миноносцев, а пушками среднего калибра, способными обрушить град фугасных снарядов на броненосцы противника, сбалансированная установка, позволявшая держать пушку постоянно наведенной на корабль противника, роднила их с противоминными автоматическими пушками.

Создание таких пушек во Франции запоздало не в последнюю очередь потому, что в тот момент, когда Армстронг разрабатывал свою модель, французские специалисты из-за очередных проблем с бюджетом отдавали много сил службе в колониях. Успехи британских (и итальянских) пушек вызвали тревогу во французской прессе, результатом чего стало воссоздание внутри министерства специального департамента морской артиллерии — подобного тому, что был расформирован в 1872 году. Новый департамент первое время, конечно же, не мог выдержать конкуренции — и французам пришлось положиться на свои частные компании. Скорострельная пушка Кане после значительных сложностей была принята на вооружение в 1892 году — через два года после того, как подобную пушку приняли в Королевском флоте, и через четыре года после того, как армстронговскую скорострелку взяли на вооружение итальянцы{532}.

Но вновь простая и удачная конструкция пушек Модели 1870 и 1881 годов, вместе с многолетним опытом экспериментов с ними принесли выгоду французам. Несмотря на первоначальные сомнения, вызванные неудачей с переделками Модели 1875 года, флот решил, что пока Кане и Шнейдер разрабатывают скорострельные пушки, он сам займется переделкой старых пушек среднего калибра в скорострельные{533}. Хотя переделанные пушки имели меньшую начальную скорость снаряда, чем новые, Франция быстро и дешево получила множество довольно скорострельных пушек. Переделка всех 3.9, 5.5 и 6.4-дюймовых пушек была завершена к 1894 году{534}.

Франции помогло и то, что она — единственная из всех основных морских держав — стремилась устанавливать на своих броненосцах многочисленные батареи пушек среднего калибра, делая это даже тогда, когда помешательство на чудовищно больших пушках достигло своей вершины. Переделка пушек среднего калибра давала французским кораблям немаловажное преимущество над британскими противниками, чьи не столь многочисленные батареи пушек среднего калибра переделкам не подвергались. Например, основное вооружение британского «Санс Парей» — две 16.25-дюймовые 110-тонные пушки было едва ли не мощнее четырех 13.4 дюймовых 52-тонных пушек французского «Марсо» — но двенадцать 6-дюймовых пушек британского броненосца могли выпускать по два снаряда в минуту каждое — тогда как батарея среднего калибра французского корабля состояла из семнадцати переделанных 5.5-дюймовых пушек со скорострельностью семь выстрелов в минуту{535}. Несмотря на то, что Армстронгу удалось в создании скорострельной пушки вырваться вперед, британский флот вновь отстал.

Введение нового пороха вызвало к жизни два направления развития артиллерии — приведшие к созданию «Дредноута». Мощь пушек росла — но тяжелые пушки становились легче, а легкие, скорострельные пушки — тяжелее. Развитие последних привело к появлению непрерывного наведения — ставшей основой для современного управления огнем и наведения орудий.

Вместе с новыми пушками и порохом пришли и новые снаряды. Относительно тонкостенные снаряды с зарядом из мощной взрывчатки — мелинита — на первых испытаниях в конце 1880-х произвели настоящую сенсацию, но чтобы сделать их пригодными для использования флотом потребовалась серия долгих испытаний. Из-за опасности взрыва снаряда в стволе, тяжелые тонкостенные фугасы, используемые армией для бомбардировок, не могли быть использованы в морских пушках с их высокой начальной скоростью и большим давлением в канале ствола{536}. Только в 1895 году французский флот — первым в Европе — принял на вооружение такие мощные фугасные снаряды, которыми можно было вести огонь с использованием полного заряда.

Эксперименты с мелинитом вновь подняли вопрос о превосходстве фугасных — или же бронебойных снарядов друг над другом. Кораблестроители вспомнили, что первоначально целью бронирования кораблей было не обеспечение неуязвимости их от сплошных ядер — но защита их от разработанных в 1820-х годах генералом Анри-Жозефом Пэксаном (Henri-Joseph Paixhans ) разрывных бомб. Критики «Дуилио» и «Инфлексибла» долго утверждали, что незащищенные оконечности этих гигантских кораблей могут быть быстро разрушены в бою — но это предположение не было проверено до того, как эксперименты с мелинитными снарядами показали, что, и в самом деле, эти броненосцы — и другие корабли, такие как «Италия», с их броней, прикрывающей лишь малую часть корпуса, весьма уязвимы для относительно легких пушек, ведущих огонь фугасными снарядами. Попытки установить на кораблях все более и более толстую броню привели к абсурдной ситуации — броненосцы с узкими полосками неуязвимой брони были весьма уязвимыми кораблями{537}. Мелинитные снаряды дали в итоге французам значительное преимущество над итальянцами — корабли последних могли быть засыпаны градом снарядов среднего калибра. Французская же артиллерия — с бездымным порохом, новыми пушками и новыми и переделанными скорострелками была «без сомнения, лучшей в мире»{538}.

Исследования предпринятые в 1890-х годах французским конструктором Эмилем Бертэном продемонстрировали еще один недостаток прежних броненосцев. Он убедительно доказал, что все броненосцы прежней постройки были уязвимы — не столько в силу того, что разрушение их небронированных оконечностей могло привести к их исчерпанию запаса плавучести — но в силу того, что оно могло привести к исчерпанию запаса остойчивости. В предыдущих исследованиях эффекта, который оказывают на непотопляемость корабля боевые повреждения, вопросом остойчивости откровенно пренебрегали. За несколько месяцев до того, как в июне 1893 года один из новейших английских броненосцев «Виктория» перевернулся, получив удар тараном в небронированную носовую оконечность, Бертэн показал, что в случае подобного повреждения корабль с небронированными оконечностями неизбежно погибнет. Касательно английских броненосцев, с их поясом, прикрывающим лишь центральную часть корабля, Бертэн экспериментально доказал, что безопасность корабля зависит в первую очередь от того, какую часть ватерлинии прикрывает пояс: если две трети, и больше — корабль находится в достаточной безопасности, если же менее половины — то риск весьма велик. «Инфлексибл» с его броней, прикрывающей менее половины ватерлинии, был с этой точки зрения в далеко не самом лучшем положении, и даже новейший «Ройял Соверен» лишь достигал определенного Бертэном предела.

Однако выводы Бертэна относительно французских кораблей с их узкими поясами, прикрывающими всю ватерлинию, и высоко расположенными барбетами, также не были утешительны. Бертэн первым отметил, что эти корабли в случае разрушения небронированного борта превращаются в по сути низкобортный монитор с четырьмя высоко расположенными башнями. То, что пояс был столь узок, а башни — высоки, лишь увеличивало опасность, и корабль — в том случае, если бы вода перелилась бы через пояс — мог бы и не выпрямиться. Перегрузка этих кораблей делала их еще менее остойчивыми. На примере американского крейсера «Бруклин» (Brooklyn ) — в проекте которого недостатки французского типа были доведены до предела — можно было полагать, что дополнительные веса, вдвое уменьшающие высоту пояса над ватерлинией, уменьшают остойчивость корабля до одной пятой от нормальной{539}.

В этих условиях постоянная перекройка проектов четырех броненосцев начатых в 1880 году, и все еще не вошедших в строй, едва не довела дело до катастрофы. «Маджента» — наихудший броненосец из четырех — был недостаточно остойчив даже без боевых повреждений благодаря гигантской надстройке, которую Conseil des Travaux постепенно надстраивал подобно тому, как средневековые епископы возводили вверх готические соборы. Ее чудовищный «трехбашенный замок», поднимавшийся на 35 футов выше броневого пояса, ощетинившийся шестидесятью пушками пяти разных калибров, мог при случае и опрокинуть корабль. Единственное, что командир корабля смог сказать в пользу этого сооружения, так это «корабль может пойти в бой один раз за всю свою жизнь — и тридцать лет провести в мире. Надстройки, мешающие в бою, заметно улучшают повседневную жизнь»{540}. Когда тяжелые пушки «Мадженты» наводились на один борт, и корабль поворачивал на полном ходу, то крен достигал двенадцати градусов — и даже командиру броненосца пришлось признать, что некоторые из его офицеров «были несколько удивлены». При крене пять градусов пояс с одного борта полностью уходил в воду, а с другого — выходил из воды на две трети. При крене пятнадцать градусов вода выплеснуться из котлов. Даже после того, как надстройки были частично сняты, корабль все еще оставался перегружен, и обеспечить проектную осадку можно было только сняв с броненосца всю артиллерию главного калибра{541}. «Ош», закладывавшийся как однотипный с «Маджентой», описывался современниками как «кит, на торчащей из воды спине которого громоздились домики рабочих». Более благожелательные критики прозвали его «Гранд Отелем»{542}

Практически все французские броненосцы, построенные в предшествующие года, были — из-за постоянных изменений проекта и недостаточного контроля над постройкой — перегружены, и временами — довольно сильно. В случае с «Бреннусом», постройка которого заняла пять лет — с 1889 по 1894 год — при крене пять градусов его основной пояс полностью уходил в воду, а проблемы с гидравликой грозили выводом башен главного калибра из строя. Перед тем, как корабль был принят флотом, его надстройки пришлось значительно уменьшить{543}. Перегрузка французских кораблей, их узкие пояса, большие надстройки, выглядящие так, словно их предназначение заключалось в улавливании вражеских снарядов, делало их едва ли не столь же уязвимыми, что и английские и итальянские броненосцы — хотя и по другим причинам{544}. Некоторые из этих проблем преследовали и французские корабли постройки 90-х годов, русские же броненосцы, построенные по французскому прототипу, благодаря не слишком удачной работе русских верфей, страдали от них еще сильнее. Практически все русские броненосцы, погибшие в 1905 году в бою при Цусиме, были сильно перегружены углем — и перевернулись перед тем, как пойти на дно{545}.

В общем-то все броненосцы постройки 80-х годов имели значительные недостатки, но французы, достигшие успеха в вооружении своих старых кораблей переделанными скорострельными пушками, получили преимущество над итальянцами, старые броненосцы которых практически не имели бортовой брони, и англичанами — оконечности кораблей которых не были защищены от фугасных снарядов. Более того — катастрофа с «Викторией» сильно подорвала доверие к броненосцам такого типа. Но в 1894–95 годах, когда французы начали понимать, что их корабли уязвимы практически так же, как корабли их противников, им пришлось столкнуться с вводом в строй англичанами большого числа броненосцев типа «Ройял Соверен» — имевших и протяженные броневые пояса, и батареи скорострельных пушек.

Проекты новых кораблей и новая броня

К счастью для морских инженеров, пытавшихся защитить свои корабли от скорострельных пушек и их фугасных снарядов, около 1890 года произошел настоящий прорыв в области изготовления корабельной брони. За общим распространением стальной брони вместо компаунда последовали испытания сталеникелевой брони Крезо в Аннаполисе в 1890 году. В следующем же году изготовитель инструментов Огастес Гарвей (Augustus Harvey ) разработал процесс закаливания стали для изготовления брони, и в 1895 году Фридрих Крупп улучшил метод Гарвея, заложив основы монополии на производство брони по этому методу. Десять дюймов брони, закаленной по методу Круппа, были эквивалентны двадцати трем дюймам железной брони — и восемнадцати дюймам брони Крезо{546}.

Новая броня сделала возможным обеспечить приемлемую защиту (но, конечно, не неуязвимость) кораблей от тяжелых снарядов, и решить основную задачу, стоявшую на повестке дня — прикрыть корпус от фугасных снарядов среднего калибра{547}. Информацию о тестах (проводимых за пределами Франции), на которых фугасные снаряды будто бы пробивали пять дюймов железа, прежде чем взорваться, следует полагать явным преувеличением: вскоре стало ясно, что даже легкая броня обеспечивает достаточную защиту от фугасов. На испытаниях первых мелинитных снарядов, разработанных для морских пушек, прошедших в 1891 году, для взрыва такого снаряда хватало дюймовой стальной брони{548}.

Сперва конструкторы просто начали добавлять к располагавшейся по старинке толстой броне более тонкую. Вертикальное бронирование «Ройял Соверена» состояло из практически целиком перешедших с «адмиралов» короткого броневого пояса и барбетов, поверх же основного пояса шел еще один — тонкий. Проектируя «Ре Умберто» Брин сохранил броневую палубу и клетчатый слой «Италии», но добавил тонкий броневой пояс, предназначенный для защиты клетчатого слоя от фугасных снарядов. Это решение следует признать удачным — поскольку три составляющие защиты — легкая бортовая броня, палуба и разделение на отсеки — подкрепляли друг друга. После того, как улучшенный вариант такой схемы был применен на девяти британских броненосцах типа «Маджестик», она стала общепринятой{549}.

Постройка броненосцев во Франции в 1880-х годах отнюдь не переживала пору расцвета. В 1887 году новейшими — из еще строящихся — французских броненосцев были четыре «Мадженты». В 1884 году были начаты работы над улучшенными вариантами «Мадженты» — броненосцами «Бреннус» и «Шарль Мартель» (Charles Martell ), но Об прекратил их прежде, чем был достигнут хоть какой-то прогресс. Преемник Оба Барбе возобновил работы по «Бреннусу» и приказал Conseil des Travaux подготовить совершенно новый проект, в котором учитывались бы новейшие достижения в морской технике. В итоге «Бреннус» стал во многих отношениях революционным кораблем — особенно для французского флота: основное вооружение из длинноствольных пушек, размещенное в диаметральной плоскости в двух башнях, новые котлы (водотрубные котлы Бельвиля), отказ от тарана, дополнительный пояс из 4.7-дюймовой брони поверх главного пояса.

В 1890–92 году французы приступили к постройке еще пяти броненосцев — «Жорегиберри» (Jaureguiberry ), «Шарль Мартель», «Карно» (Carnot ), «Бувэ» (Bouvet ) и «Массена» (Massena ). В отношении различных нововведений они повторяли «Бреннус», расположением орудий напоминали «Мадженту», от которой получили и типично французский корпус — с высокими заваленными бортами. Строя эти броненосцы, однако, французы к несчастью для себя не последовали примеру англичан, строящих совершенно однотипные корабли: эта пятерка проектировалась пятью разными инженерами по одному техническому заданию. Все они имели водоизмещение около 12000 тонн (на 2000 тонн меньше, чем «Ройял Соверен», скорость около 18 узлов, несли по восемь 5.5-дюймовых скорострельных пушек в добавление к двум новым длинноствольным 12-дюймовым — и двум схожим с ними 10.8-дюймовым пушкам.

Основным вкладом французских кораблестроителей конца 1880-х годов стала разработка первого в мире настоящего броненосного крейсера. Это был едва ли не единственный проект, которым Conseil des Travaux мог оправдать оказываемое ему доверие. Еще до того, как Об покинул пост министра, Conseil des Travaux, «принимая во внимание прогресс разрывных снарядов», выдал задание на разработку корабля с большей скоростью и лучшей защитой, чем те, которые хотел строить Об{550}. В ответ на запрос преемника Оба Conseil des Travaux предложил свои собственные требования к крейсеру. Бывший в то время старшим морским инженером Луи де Бюсси разработал проект корабля, получившего название «Дюпюи де Лом»{551}. При водоизмещении 6500 тонн он, благодаря тому что первым из всех больших военных кораблей имел три винта, развивал скорость более 20 узлов. Его вооружение состояло из двух 7.6-дюймовых и шести 6.4-дюймовых скорострельных пушек. Но что было более важно — его защита, помимо обычной броневой палубы и клетчатого слоя, состояла из 3.9-дюймового пояса стальной брони, полностью прикрывавшей надводный борт. Таким образом, хотя французы и не применили на своих броненосцах итальянскую схему бронирования, они независимо разработали весьма схожую схему для своих крейсеров.

«Дюпюи де Лом» стал первым броненосным крейсером, на деле воплощавшем принцип «быстрее сильнейших, сильнее быстрейших». Он создавался для выполнения совершенно других задач, нежели первые броненосцы-стационеры и их преемники — крейсера с броневым поясом. Как разведчик, он значительно превосходил новейшие английские и итальянские крейсера (не имевшие бортовой брони) и мог либо прорвать завесу вражеских крейсеров, либо вынудить их разорвать контакт с французами. Он обладал достаточной скоростью, чтобы уйти от новейших броненосцев типа «Ройял Соверен», и был достаточно силен, чтобы противостоять старым броненосцам, уязвимым для огня скорострельных пушек. (Полностью бронированный «Дюпюи де Лом» вооруженный в основном скорострельными пушками был прямой противоположностью не имевшей бортовой брони «Италии» с ее 100-тонными пушками). Временно отказавшись от постройки предложенных Обом бронепалубных крейсеров, Conseil des Travaux в 1889 году одобрил чертежи «броненосного крейсера второго класса», по которым были построены четыре 4700-тонных 19-узловых крейсера типа «Шарнэ».

Нововведения в артиллерии и бронировании кораблей дали Франции решающее превосходство над Италией, главным образом потому, что у последней не было возможности заменить старые уязвимые броненосцы новыми. Французские нововведения — главным образом — создание совершенно нового типа крейсера — дали Франции возможность улучшить свои позиции по отношению к Англии. Оставалось только ждать, сможет ли Франция использовать эту возможность, построив достаточное количество новых кораблей и исправив недостатки своих броненосцев.

Скорость применительно к мобилизации

Другим ключевым элементом силы французского флота конца 80-х — начала 90-х годов стала приверженность его культу скорости. Перенятый у итальянцев, и должный первоначально обеспечить превосходство над ними же, он подразумевал не просто обеспечение скорости кораблей как их тактико-технической характеристики, но и обеспечение быстроты мобилизации флота, что должно было позволить начать немедленные атакующие действия.

Адмирал Жервэ, глава морского штаба в Париже в 1887–1889 и с 1892–1894 годах, реорганизовал систему мобилизации французского флота в соответствии с данными, полученными благодаря начатым в 1888 году исследованиям. До того, как в Англии, так и во Франции корабли «первой категории резерва» были укомплектованы экипажем, в который входили большинство офицеров и наиболее опытных матросов и старшин. Все что требовалось в случае мобилизации — определенное число призывников. Однако, английские корабли были разбросаны вдоль всего побережья, которое они должны были защищать, и не готовились к действиям и плаванию в составе эскадры. Французские же корабли и вовсе не выходили в море.

Основным пунктом системы Жервэ, введенной в действие в 1893 году, было то, что все корабли должны входить в состав постоянно действующего флота, и каждое лето выходить в море под управлением своих командиров. К эскадре, несшей службу круглый год — подобно тому, как круглый год несла службу британская Средиземноморская эскадра — добавлялся, таким образом, резервный флот, выходивший в море только летом — подобно тому, как это делали германские и итальянские корабли. На самом деле, основной причиной, по которой система была устроена именно так, было желание в случае осложнений встретить флоты Тройственного союза — достигавшие полной силы именно летом — в полном составе.

В апреле на борт кораблей резерва поступали новобранцы — в октябре же членами экипажей этих кораблей заполнялись вакансии на кораблях постоянно действующей эскадры. Вместо того, чтобы влачить почти унизительное существование в качестве резервистов, те, кто стремились в действующий флот, должны были заслужить это успешной службой на кораблях резерва. Кроме того, министр мог полностью контролировать численность экипажей кораблей резерва: это означало, что в случае дипломатического кризиса корабли первой категории резерва могли быть приведены в состояние полной готовности без поднятия этого деликатного вопроса в Палате{552}. Благодаря системе Жервэ французский резервный флот мог быть полностью подготовлен к войне за сорок восемь часов{553}. Спустя десять лет адмирал Фишер с большой помпой ввел схожую систему мобилизации и в Англии{554}. В Тулоне на маневрах 1895 года постоянно действующая эскадра загрузила уголь и приняла на борт все запасы за один день, а резервный флот вышел в море через сорок восемь часов после того, как был отдан приказ о мобилизации. Эта система, сочтенная более чем удовлетворительной, была единственным возможным компромиссом между традиционным поддержанием всего флота в состоянии постоянной боеготовности, и полным разоружением кораблей{555}.

Поскольку у Британии было достаточно денег чтобы строить новые корабли и держать их в постоянной готовности, мобилизация была одной из слабейших сторон Королевского флота. Корабли береговой охраны — первая категория резерва — разбросанные вдоль всего побережья, могли сильно пострадать от внезапного удара из Бреста, нанесенного прежде, чем им удалось бы собраться вместе{556}. Мобилизация так называемого Резервного флота (Fleet Reserve ) теоретически занимала сорок восемь часов, что было на самом деле чистым надувательством. Мобилизация Летучей эскадры (Flying Squadron ) во время кризиса в отношениях с Германией из-за телеграммы Крюгеру (в которой кайзер выражал свою поддержку бурам против Англии) заняла неделю{557}. В 1900 и 1901 году для того, чтобы успокоить публику была проведена откровенно фальшивая «мобилизация». В 1900 году дата мобилизации была определена заранее — за полтора месяца, и все рабочие арсеналов в течение этого времени работали на флот. В 1901 году в Девонпорте более 3000 рабочих трудились в течение трех месяцев до маневров — и даже поверка компасов была проведена заранее{558}. Но когда, после всего сделанного, сломавшийся контрминоносец вернулся в Девонпорт, и его команда была отправлена в Портсмут — чтобы укомплектовать другой, французы сочли, что «Резервный флот в Девонпорте не располагает ни одним миноносцем... Скорость мобилизации Резервного флота А никоим образом не отражает его обычную готовность»{559}. Французская система, направленная на поддержание сил первой линии (против Англии) в состоянии готовности круглый год, и всего флота (против Тройственного союза) летом, была одним из источников силы французского флота в случае действий против Англии, поскольку последняя, сконцентрировав все свои силы первой линии в Средиземноморье, оставляла Канал уязвимым для внезапной атаки{560}.

Другой — связанной с мобилизацией — областью, в которой французы опережали англичан, было верховное командование флотом. Французский Морской Генеральный штаб, учрежденный после экспедиции в Тунис в 1881 году, намного превосходил ту зачаточную информационную службу, которую англичане создали двумя годами позднее. Дополнительные факторы — такие как влияние французской армии, прекрасное образование французских офицеров, большое количество которых, не занимая должностей на кораблях, могли быть использованы в штабной работе — также поспособствовали тому, что в это десятилетие Франция опережала Англию в принятии на флоте тех же методов тщательной подготовки к войне, которые ввела на суше Германия. Сыграл свою роль и культ береговой обороны — приведший к подробнейшему изучению германской и итальянской систем. Необходимость противостоять Тройственному союзу, не отстать с мобилизацией от германского флота, и постоянно готовиться к войне привела к созданию во французском флоте структуры, ставшей одни из основных элементов ее морской мощи в 1890-х годах{561}.

Британский флот в этом смысле отставал от французского до той поры, когда в 1904 году к власти пришли сэр Джон Фишер и новое поколение офицеров, лозунгом которых было «предельное внимание к мелочам и изучение пустяков»{562}. Основной слабостью флота была чрезмерная самонадеянность и умственная леность офицеров старой школы, обучавшихся лишь кораблевождению, и уверенных, что храбрости в духе Нельсона будет достаточно. Характерен ответ, данный лондонской Times, поднявшей в 1883 году тревогу по поводу положения дел во флоте: «во всех этих сравнениях не уделяется внимание одному обстоятельству, обеспечившему наше превосходство на море в прошлом: дисциплине, отваге, мужеству и другим прекрасным качествам наших моряков... Как-никак наши артиллеристы и кочегары — англичане»{563}. Другой комментатор отметил, что со времен Трафальгара и Нельсона все же прошло восемьдесят лет, и британцам противостоят отнюдь не неподготовленные команды с неопытными офицерами времен Французской революции{564}. Лишь приход к власти новых людей, и недовольство действиями армии в Бурской войне позволили ввести в британском флоте современную военную организацию.

Задача подготовки к войне была затруднена начавшимся в конце 1880-х годов введением секретности в области военно-морского дела. В 1888 году — впервые за всю историю — французская военно-морская миссия в Англии не получила возможности ознакомиться с официальными чертежами кораблей{565}. В добрые старые дни легкости и свободы информация была легко доступна: даже в Германии министерство выпускало карты с указанием на них укреплений береговой обороны. Британцы были совершенно беспечны со своими документами — в Берлине министр кабинета оставил в номере отеля совершенно секретный меморандум Военного министерства, и к тому моменту когда -спустя две недели — прусское Военное министерство вернуло его англичанам, в Лондоне его еще не хватились{566}. В 1890-х годах секретность имела характер «отдельных припадков», и любой, обладавший достаточным штатом сотрудников, мог найти в открытых источниках практически все, что хотел бы знать{567}. Американский отдел военно-морской разведки публиковал большую часть отобранной информации в серии «Информация из-за границы», выходившей в 1885–1902 годах. Однако британская военно-морская разведка не могла похвастаться подобными достижениями — в 1886 году весь отдел состоял из одного единственного молодого морского офицера. Он отвечал за связь с Военным министерством, за детальную информацию об обороне всех гаваней на Британских острова, бронировании заграничных кораблей, использовании электричества за рубежом, и наконец — за тему «Британская и заграничная торговля: защита и атака»{568}. До 1900 года Британия имела по одному морскому атташе в каждой из континентальных держав, и наиболее достоверную информацию получали из вышеупомянутой американской «Информация из-за границы»{569}.

Скорость применительно к кораблям

Лишь спустя пятнадцать лет после закладки «Дуилио» в Англии и Франции наконец поняли огромное значение быстроходности кораблей. Произошедшие в начале 1890-х годов огромные усовершенствования в конструкции машин и котлов военных кораблей следует отнести на счет мер, предпринятых для создания новых миноносцев и быстроходных крейсеров. Пока британцы старались выжать из своих кораблей на испытаниях все возможное, французы разрабатывали новые типы котлов, и в обоих государствах старались улучшить подготовку машинных команд.

Британцы поняли важность обеспечения высокой скорости еще раньше французов, и после ввода в 1885 году в строй «Италии» и двух русских крейсеров с броневым поясом общественное мнение потребовало высокой скорости — подобно тому как незадолго до этого требовало 100-тонных пушек. Главный механик Ричард Сеннет (Richard Sennett ), будучи человеком способным и честолюбивым, счел, что искусственная тяга — только что примененная на миноносцах — дает возможность удовлетворить общественность. Идея состояла в нагнетании в топку котла воздуха для увеличения интенсивности сжигания топлива.

Умеренное форсирования тяги было безусловно полезно, но ее применение британским флотом в конце 1880-х годов, вызванное необходимостью потрафить общественному мнению, ни к чему хорошему не привело. В 1880-х — начале 1890-х годов это, как его назвал один адмирал «дьявольское изобретение», привело к практическому выходу из строя котлов многих английских кораблей на испытаниях{570}. Британские ходовые испытания, особенно проводимые частными компаниями и без того подвергались критике иностранных наблюдателей, полагавших их фальшивыми — поскольку корабли выходили на них с половиной оборудования, отборным углем и специально подготовленными кочегарами. Однако с введением искусственной тяги практика «форсирования котлов и машин до предела их возможностей»{571} и сама дошла до своего предела. К примеру, крейсер третьего класса «Барэм» (Barham ) был настолько испорчен на испытаниях в 1890 году что к концу первой кампании «едва ли не все трубки в его конденсаторах текли»{572}. Даже в 1914 году британские крейсера, преследовавшие «Гебен» (Goeben ) и «Бреслау» (Breslau ) в Средиземном море не смогли развить продемонстрированной на испытаниях скорости, тогда как германские корабли, механизмы и котлы которых никогда не испытывались на предельную мощность, развили скорость на два узла большую, чем они когда либо развивали до этого.

Даже без искусственной тяги британские ходовые испытания, как утверждают, подрывали надежность механизмов. Во время «русской паники 1885 года» старый броненосец «Монарх» (Monarch ) с адмиралом, командующим Средиземноморской эскадрой, во время быстрого перехода из порт Саида на Мальту вышел из строя совершенно — и после того, как два дня в совершенно беспомощном состоянии лежал в дрейфе, был в итоге отбуксирован в порт торговым судном{573}. Что еще более важно — достижение высоких скоростей такими методами привело к тому, что Адмиралтейство продолжало верить в котлы старого типа, и разработка новых была отложена.

Французские испытания состояли в восьмичасовом пробеге, и упор делался на определении продолжительной скорости. Несмотря на призывы Jeune Ecole к проведению испытаний на определение максимальной скорости — подобных тем, что проводились в Англии — флот упорно настаивал на применении лишь весьма умеренной искусственной тяги{574}. Понимание того, что успешное форсирование котлов старого типа — использовавшихся на «Оше» и «Марсо» — невозможно, привело к принятию совершенно нового типа котлов — водотрубных.

Старые котлы, часто называемые огнетрубными, являлись прямыми потомками ранних котлов шотландского типа. В них относительно большое количество воды нагревалось в объеме, сквозь который проходили трубы — по которым шли раскаленные газы из топки. В новых, водотрубных, котлах вода шла по множеству небольших стальных труб, проходящих через пламя. Новые котлы обеспечивали — за счет большей площади нагревания труб пламенем — большую эффективность использования тепла. Также они были намного сложнее в производстве — из-за большого числа трубок и их соединений, которые должны были быть защищены от протечек.

Первые водотрубные котлы были разработаны Жосселем (Joessel ) и Дю Тамплем (Du Temple ) в 1860-х годах — но будучи установлены на посыльном судне «Актиф» (Actif ) показали свою непригодность. Вновь водотрубные котлы были использованы на посыльном судне «Вольтижер» (Voltigeur ) в 1879 году. Середина 1880-х годов отмечена многочисленными попытками использования таких котлов на легких судах — котлы Дю Тампля на миноносце №130, котлы Бельвиля на крейсере «Милан» и торпедном авизо «Веже» (Leger ), котлы д'Алле (d'Allest ) на торпедном авизо «Бомб» (Bombe ). В 1887 году было принято решение установить их на броненосце «Бреннус» — ставшим первым капитальным кораблем с водотрубными котлами, затем — на четырех броненосцах береговой обороны типа «Вальми», четырех броненосных крейсерах типа «Шарнэ», и пяти броненосцах закладки 1890–92 годов. Хотя некоторые корабли — в том числе и «Дюпюи де Лом» по прежнему имели котлы старого типа, с 1889 года установка их на французских кораблях практически прекратилась. Подобно переходу на длинноствольную артиллерию, принятие водотрубных котлов было сочтено многими консерваторами опрометчивым и неблагоразумным{575}. В самом деле, произошел ряд несчастных случаев — их которых самым тяжелым стал взрыв котла на броненосце «Жорегиберри», повлекший гибель шести человек, но что можно сказать с уверенностью — что новые котлы были уж никак не опаснее чем используемая англичанами искусственная тяга{576}.

Британцы вскоре поняли, что новые котлы обеспечивают значительные выгоды. Они позволяли избежать ряда проблем старых котлов и сэкономить вес — от 400 до 700 тонн на 14200-тонных «Пауэрфуллах» (Powerfull ). Что еще более важно — они обеспечивали поднятие давления в короткий промежуток времени, что было особенно полезно для крейсеров. Вместо пяти-шести часов, требовавшихся на разведение паров на старых котлах теперь требовалось в два — а то и три раза — меньше времени. Торпедной канонерке «Шарпшутер» при холодной воде и погашенных топках потребовалось на разведение пара двадцать минут, а крейсеру «Террайбл» (Terrible ) на развитие полного хода понадобилось лишь сорок три минуты — и это без всякого вреда для механизмов{577}. В 1893 году в результате визита сэра Уильяма Уайта в Тулон британцы решили установить водотрубные котлы на больших крейсерах «Пауэрфулл» и «Террайбл»{578}. Полный переход британцев на водотрубные котлы состоялся лишь в 1898 году — спустя почти десять лет после французов, на основе изучения французских испытаний. Но этот переход не дался англичанам просто — из за враждебности их изготовителей котлов к нововведению. В 1901–1902 годах, после нескольких аварий новых котлов, споры только усилились. Впрочем, эти аварии произошли в основном из-за британских усовершенствований, в духе тех, от которых французы отказались в 1895 году. Вдобавок, в результате стачек, качество их изготовления пострадало, а неопытный личный состав обращался с ними недостаточно умело.

Важность роли, которую теперь играли котлы, машины и скорость создала серьезные проблемы с укомплектованием кораблей опытным личным составом — как в Англии, так и во Франции. Общественность была уверена (и совершенно напрасно) что кочегаров можно набирать где угодно — поскольку все, что от них требуется — бросать уголь в топку{579}. В Англии ситуация осложнялась увеличением флота, и на смотре с Спитхэде в 1887 году практически на всех кораблях был некомплект машинных команд. Условия работы были тяжелыми из-за плохой вентиляции кочегарок: на крейсере «Орландо», к примеру, после восьмичасового пробега на испытаниях практически вся машинная команда утратила способность продолжать работу, и моряки — имевшие свои собственные обязанности (особенно во время ведения военных действий) часто оказывались вынуждены приходить на помощь новобранцам, которыми на время маневров заполняли вакансии у топок{580}. В конце 1890-х годов Адмиралтейству пришлось начать масштабную рекламную кампанию по привлечению людей на корабли. Другой проблемой было отсутствие резерва. Во время маневров 1901 года, когда с верфей Чатама и Ширнесса на предварительные испытания вышел новый шлюп «Испайгл» (Espiegle ), к топками и машинам пришлось ставить рабочих арсенала — поскольку ни в одном из двух портов не оказалось свободных механиков и кочегаров. Моряки должны были быть у пушек — а не у топок, пусть некоторые и заявляли обратное{581}. Британия располагала достаточным количеством людей для кораблей первой линии — но вряд ли смогла бы обеспечить их личным составом после нескольких больших сражений. Особенно же не хватало людей для машинных команд{582}.

Во Франции Inscription Maritime была способна обеспечить флот достаточным количеством моряков: в 1901 году — 66 процентов артиллеристов и 68 процентов стрелков, но не машинными командами: лишь 6 процентов механиков и 14 — кочегаров. Поэтому машинные команды набирались из добровольцев{583}. Но с развитием легких судов и каждым новым техническим усовершенствованием проблема необразованности бретонских моряков становилась все серьезнее: новобранцы из внутренних районов страны не были привычны к морю, бретонцы же не имели подготовки для работы с механикой на миноносцах. Флот мог исправить положение тщательной подготовкой бретонцев по каким-то отдельным специальностям, но подобное разделение обязанностей — на самые простые задачи — не было удовлетворительным решением, ведь в самом деле, вызывать торпедиста каждый раз, когда требовалось ввернуть электрическую лампочку было уже слишком{584}. Даже в 1910 году 20 процентов новобранцев были совершенно неграмотны, а еще 50 процентов имели лишь начальное образование.

В то же время присутствие на борту добровольцев родом из внутренней части страны создавало проблемы с дисциплиной. Подобно новобранцам из колоний, они относились к наиболее бедным слоям населения — и, как и в Англии, их связи с профсоюзами были постоянными источниками проблем. Претензии машинистов и кочегаров, теперь — благодаря левым партиям — перемешанные с претензиями арсенальных рабочих — сподвигли Jeune Ecole на пропаганду идеи, что новые люди не способны ужиться с бретонцами и офицерами старой школы.

Благодаря особенностям своей подготовки и темперамента офицеры часто были не способны понять более умных, но менее дисциплинированных механиков и кочегаров, и тем более — управлять ими. Наиболее неуправляемые — гражданские кочегары с миноносцев, не могущие и дальше служить на легких кораблях, переводились на броненосцы — корабли со строгой дисциплиной, на которых была наиболее заметна разница между условиями обитания офицеров и матросов, и где наиболее широко была представлена морская аристократия. Впрочем, такого рода проблемы были общими для всех флотов — восстания на австрийском флоте, и восстание на русском броненосце «Потемкин» в 1905 году стали предвестниками недовольств времен Первой мировой войны. Малообразованность новобранцев, неспособность офицеров управлять новым типом подчиненных, и отношения последних с политиками — все это способствовало росту проблем, вызванных усиленной механизацией кораблей 1890-х годов.

Не менее серьезной во Франции была и проблема, связанная с положением корабельных инженеров-механиков — еще одной группы недовольных. Практически все они были бывшими корабельными старшинами — и малое жалование, вкупе с высокомерным отношением к ним строевых офицеров, порождали конфликты. Количество высших должностей в инженерном корпусе было совершенно недостаточным, инженеры-механики не имели возможности призвать к порядку своих собственных подчиненных, и вне зависимости от своего звания находились по своему положению на корабле ниже самого младшего строевого офицера{585}. Во всех флотах недовольство строевых офицеров ростом роли инженеров и разница в их социальном положении обнаруживалось во множестве мелочей. И вновь, из-за преобладания высшей буржуазии и младших дворян, ситуация во французском флоте была едва ли не худшей в Европе — за исключением России. Раздражение, питаемое строевыми офицерами по отношению к морским инженерам из Genie maritime, не имело ясных форм, но в случае с инженерами-механиками оно выливалось в откровенную дискриминацию последних. Недовольство их стало еще одним кирпичом в здании Jeune Ecole - с самого начала в своей агитации учитывавшей положение механиков, кочегаров, и их офицеров{586}.

Тактика

Деятельность флота приобрела в конце 1880-х годов особую важность — в первую очередь — из-за роста итальянской угрозы в Средиземном море.

Обеспокоенные угрозой, которой может подвергнуться наше средиземноморское побережье — в том числе и берега Алжира и Туниса, и неясностью с мобилизацией Девятнадцатого корпуса... мы требуем скорости для наших крейсеров и броненосцев, и наши ежегодные большие маневры, и эскадренные учения должны быть посвящены одной теме — отработке «прикрытия берега от атак быстроходного флота при помощи флота тихоходного»{587}.

Забавно, но пропагандирование Обом обстрелов прибрежных городов, с постройкой итальянцами быстроходных броненосцев и укреплением Маддалены — что вместе поставило под сомнение возможность контролирования французским флотом своих собственных прибрежных вод — привело к тому, что французский флот оказался привязан к своим берегам. Решение проблемы могло быть только одно. В ответ на требования армии отрядить корабли для защиты транспортов с пехотой морской министр заявил, что «наши военно-морские силы должны быть сконцентрированы и находиться в постоянной готовности к наступлению, так как уничтожение вражеского флота снимет все проблемы»{588}.

Развитие технологий поставило перед морскими тактиками три задачи: возродить тактику, пригодную для использования артиллерии, использование миноносцев в эскадренном сражении, разведка и удержание контакта с вражескими кораблями в открытом море. В конце 1880-х — начале 1890-х годов французам удалось достичь больших успехов.

Хотя французы и были наиболее последовательными сторонниками использования тарана, и развивали таранную тактику, теперь они полностью отказались от нее в пользу артиллерии. В 1888 году при адмирале Бергассе Дюпти-Туаре на Средиземноморской эскадре началась разработка новых «правил маневрирования», принятых в итоге в 1892 году. Полностью отвергнув тщательно разработанные формации, бывшие тогда в моде, Дюпти-Туар вернулся к основам «естественной тактики», предложенным ранее рационализатором военно-морской тактики адмиралом Жаном-Пьером-Эдмоном Жюрьеном де ля Гравьером (Jean-Pierre-Edmond Jurien de la Graviere ). Эта тактика состояла в отказе от управления эскадрой при помощи сигналов, и принятии в качестве строя кильватерной линии, в которой каждый корабль повторял действия флагмана. «победы проще добиться... благодаря простым, решительным и хорошо отработанным маневрам, чем благодаря сложным, научно обоснованным комбинациям»{589}. Основной идеей сигнальной книги 1892 года, и окончательной версии 1905 года было обеспечить адмиралу возможность вести за собой эскадру{590}. Старое разделение эскадры и маневрирование в строе клина и каре, выглядевшие столь заманчиво на маневрах мирного времени, были заменены единственной кильватерной колонной. Прежним запутанным перестроениям, столь секретным, что командующий британской Средиземноморской эскадрой боялся поведать о них своей подушке, пришли на смену немногочисленные простые постоянно отрабатываемые маневры{591}.

Превосходство французов в тактике продлилось все 1890-е годы, и они не хвастались, заявив после маневров 1894 года, что «не будет излишне смелым предположить, что мы, благодаря усердию и инициативе каждого, в области тактики опережаем прочие морские державы, особенно Англию»{592}. Одна из причин этого превосходства заключалась в том, что молодые офицеры, для которых теперь существовала возможность заниматься административной работой и на действующем флоте, принялись заниматься тактикой с тем же усердием, с каким раньше они работали над вопросами мобилизации. Хотя французские корабли с их невыразительной серой окраской показались королеве Виктории «не слишком привлекательно выглядящими», лейтенант флота США Брэдли Э. Фиск (Bradley A.Fiske ), присутствовавший на французских маневрах, «преисполнился восхищением перед французским флотом»{593}. Надо отметить, что в те дни наблюдатели от флота США воспринимались наравне с миссией из Чили: им тоже можно было совершенно спокойно показывать все происходящее.

В Англии сторонником введения французского способа маневрирования в кильватерной колонне, без использования сигналов, был адмирал сэр Джордж Трайон. Однако гибель броненосца «Виктория», виновником которой он стал, дискредитировала этот метод{594}. Кроме того, интеллектуальная инертность старших офицеров британского флота достигал в 1890-годах предела, и только молодые адмиралы — такие, как Фишер и Уилсон, всерьез интересовались проблемами тактики. В 1901 году Уилсон одержал на маневрах блистательную победу над адмиралом сэром Джерардом Ноэлем (Gerard Noel ), считавшимся тогда в Адмиралтействе «человеком будущего», применив кильватерную колонну против используемого Ноэлем «реликта времен Трафальгара» — строя раздельных колонн{595}.

Также внимание было привлечено к использованию миноносцев совместно с флотом. Как быстро поняли во флотах континентальных держав, в сражении между броненосцами, скорострельные пушки которых практически не были защищены, время для использования миноносцев наступит уже после начала артиллерийского боя. Сперва французы сочли возможным прятать миноносцы позади броненосцев — как это уже делали австрийцы в 1884 году. В 1892 году они решили собирать миноносцы в группы в голове и хвосте кильватерной колонны, чтобы группами и атаковать врага — что стало развитием германской тактики середины 80-х годов{596}. На маневрах 1896 года такое использование миноносцев в группах оказалось весьма удачным — удалось добиться попаданий шести из восьми торпед, выпущенных со стандартной для тех лет дистанции в 400 ярдов{597}. В Британии в 1901 году — как бы это неправдоподобно не выглядело — адмирал Уилсон выдвинул идею ошеломить врага неожиданной атакой миноносцев, прячущихся позади броненосцев. Он почерпнул эту идею у Фишера, но она «показала свою непрактичность». (Все, что по этому поводу сказали французы — так это то, что «ни один из двух адмиралов не нашел применения своим контрминоносцам»{598}.)

Третья проблема — разведки и поддержания контакта с врагом — была особенно важна для борьбы с итальянским флотом. Занимавшиеся этой проблемой французские офицеры понимали ее сложность:

Разведка поначалу ограничивалась наблюдением за как можно большим районом моря вокруг эскадры, но вскоре выяснилась необходимость отделения разведчиков от основных сил и передачу их под отдельное командование. С тех пор... мы исследовали различные проблемы установления и поддержания контакта с врагом, сообщения со своими основными силами, и обеспечения рандеву. Командующий легкими силами, если он будет иметь в своем распоряжении достаточно сил, должен будет маневрировать так, чтобы сохранять контакт с врагом, по необходимости — уничтожать вражеские крейсера, и отряжать посыльные суда для донесения командующему о положении и курсе вражеских сил{599}.

За четыре года французы перешли от простой завесы из крейсеров, расположенных кругом вокруг главных сил, к строю, который может быть назван «щупальцем главных сил». Это щупальце имело Т-образную форму — причем палочка над Т состояла из крейсеров, позади же них шли малые посыльные суда, задачей которых была передача новостей командующему. Эта система стала предвестником использованной в первую мировую — с тем отличием, что посыльные суда были заменены радио. Французам также удалось достичь успеха и в поддержании контакта с противником ночью.

Поначалу французы планировали использовать для разведки торпедные авизо, но это оказалось трудноосуществимо. Для ведения продолжительной разведки пришлось постоянно увеличивать водоизмещение разведчиков. В Программе 1890 — и в последовавших за ней — на место посыльных судов пришли 2300-тонные крейсера третьего ранга, водоизмещение крейсеров первого и второго ранга — занимавшихся собственно разведкой — также было увеличено. Эти планы не предусматривали создания истребителей торговли -даже крейсера Оба рассматривались теперь как разведчики — и тактика уничтожения вражеской торговли была предана забвению{600}.

Германцы использовали для разведки большие минные корабли — наподобие «Цитена» — и также перешли от обычной завесы к развертыванию линии крейсеров перед эскадрой и остальных — позади нее, в качестве арьергарда{601}. Англичане же отставали и в 1901 году:

В прошлом году Роусон позволил врагу исчезнуть в трех милях от него. В этом году, в Канале, крейсерам Ноэля не удалось за шесть дней даже обнаружить врага. Адмиралтейство совершенно пренебрегло обеспечением разведки... и, что еще хуже, за исключением времени маневров, флот не располагает достаточным количеством крейсеров, чтобы попытаться решить эту проблему{602}.

Британский флот, несмотря на то, что располагал большим количеством и броненосцев, и крейсеров и миноносцев, оказался неспособен как разработать удовлетворительную эскадренную тактику, так и организовать использование миноносцев совместно с основными силами флота и проведение разведки.

Тактика береговой обороны

Тремя китами, на которых покоилась стратегия Оба, были наступательные действия в Средиземноморье, оборона в Канале и истребители торговли, действующие из Бреста. Поскольку его преемники пренебрегли уничтожением вражеской торговли, то, пока на Средиземноморье флот отрабатывал тактику эскадренного боя, на Атлантическом побережье велось совершенствование береговой обороны, должной в первую очередь противостоять возможным вылазкам германского флота. Основные особенности новой французской системы обороны были взяты у германцев, а именно: немногочисленные мощно укрепленные пункты, в которых базировались корабли береговой обороны, многочисленные миноносцы, разбросанные вдоль побережья, и обеспечивающие разведку и связь крейсера и наблюдательные пункты.

В торпедном деле произошли определенные изменения — но, в основном, не в области техники — в 1898 году дистанцией эффективной стрельбы, как и во времена Оба оставались 400 ярдов, и сам торпеды также не слишком изменились (лишь вес заряда был увеличен вдвое) — а в области организации и повышении мастерства. В 1896 году после 1400 пусков с дистанции 400 ярдов силы «мобильной обороны» при Тулоне добились 82 процентов попаданий, тогда как миноносцы, состоящие при эскадре — лишь 50 процентов. Стрельба проводилась при движении миноносца полным ходом по движущейся мишени{603}.

Степень развития торпедных сил может быть оценена по следующим цифрам: за двенадцать лет, прошедших после прихода Оба к власти, количество торпед в сильнейших флотах (не считая австрийского и русского) увеличилось в шесть-восемь раз. (Во Франции с 1886 по 1898 год — с 500 до 3000){604}. Несмотря на постоянные неудачи предпринимавшихся на маневрах попыток использовать миноносцы для разведки, передачи приказов и охраны широких проливов, это была настоящая эра миноносцев. С принятием германской идеи использовать в качестве лидеров флотилий миноносцев малых крейсеров, началось развитие настоящей тактики миноносных атак — вместо прежних смутных идей об атаке «со всех направлений», бывших в почете у энтузиастов торпедных атак{605}.

Немалые успехи были достигнуты в развитии самих миноносцев. Из-за неудачи с 35-метровыми, 58-тонными миноносцами, массово строившимся при Обе, Conseil des Travaux решил, что ни один из будущих миноносцев — даже тех, что будут предназначены для береговой обороны — не должен иметь водоизмещение меньше 80 тонн, а водоизмещение мореходных миноносцев, должных действовать в составе эскадры, должно быть не менее 125 тонн. Таким образом, новые миноносцы должны были быть в два-три раза больше чем воспетый Шармэ автономный миноносец. Все миноносцы, построенные по Программе 1890 относились к либо к первой, либо ко второй категории.

Это решение оказало непредвиденное — но от этого не менее важное — влияние на скорость миноносцев. Эксперименты с буксировкой моделей, предпринятые в 1872 году британскими морскими инженерами Уильямом и Эдмундом Фрудами (William и Edmound Froude ) показали, что увеличение мощи машин еще не дает соответствующего прироста скорости. Кораблестроители сочли, что для корабля определенной длины есть определенная скорость, для небольшого превышения которой требуется значительное увеличение мощности, и что даже оно может не дать заметных результатов. С другой стороны, для того же самого корабля есть скорость, при которой даже небольшое увеличение мощности даст заметный прирост скорости. (Именно этой теорией объясняется огромная длина знаменитых лайнеров 30-х годов — «Куин Мэри», «Куин Элизабет», «Нормандия»). Для 80-тонного корабля скоростью, превышение которой было связано с резким увеличением мощности, были 18 узлов, для больших миноносцев — 21 узел. В 1877 году миноноски Торникрофта могли развить 18–19 узлов, в 1889 быстрейший миноносец мира достигал скорости 21 узел — прогресс составил два узла за двенадцать лет! Решение строить только миноносцы большего водоизмещения было принято в 1889 году — когда некоторым французским компаниям удалось наладить выпуск удовлетворительных водотрубных котлов. В 1892–93 году французы успешно провели испытания 24-узлового 37.8-метрового 80-тонного миноносца №147 и 27.5 узлового миноносца «Шевалье» (Chevalier ), имевшего большее водоизмещение. Двумя годами позже построенный Норманом 136-тонный 44-метровый миноносец «Форбан» (Forban ) достиг на испытаниях скорости 31 узел — прогресс составил десять узлов за пять лет. В немалой степени увеличение скорости было достигнуто за счет лучших котлов, машин и винтов — но и переход к более длинным миноносцам большего водоизмещения тоже сыграл свою роль{606}.

Мореходные миноносцы, построенные перед «Форбаном» имели дальность плавания до 5000 миль, и некоторые из них сопровождали флот во время дипломатических визитов в Кронштадт и Портсмут в 1891 году. 80-тонные миноносцы береговой обороны имели меньшую дальность плавания, и не должны были сопровождать флот в открытом море, но их скорость давала им возможность действовать вместе с флотом у французских берегов.

Несмотря на обвинения со стороны Jeune Ecole, даже традиционалисты не прекращали строительства миноносцев. После паузы в конце 1880-х годов, вызванной проблемами ранних миноносцев, с 1890 по 1893 год было заказано двадцать пять мореходных миноносцев и сорок четыре миноносца береговой обороны. В 1894 году французы располагали примерно пятью десятками новых больших миноносцев береговой обороны. Двадцать из них, базировавшихся в Шербуре, большую часть времени проводили в море, используя в качестве защищенных стоянок Гавр, Дюнкерк и пять других угольных береговых станций. Восемь базировались в Бресте, два в Лориане и Рошфоре, и лишь шестнадцать — в Средиземноморье: десять в Тулоне, по три — на Корсике и в Алжире. На Средиземном море базировались еще пятьдесят один миноносец меньшего водоизмещения — но большинство из них, относившееся к 35-метровому типу, большую часть службы проводили ремонтируя то котлы, то что-либо еще. Основные силы торпедного флота Франции — не считая миноносцев, прикрепленных к эскадре, были сосредоточены на севере, главным образом в Дюнкерке, служившим передовой станцией против германской эскадры, если бы та попыталась прорваться в Канал{607}.

Французское побережье — подобно германскому и итальянскому — было покрыто сетью пунктов сбора и распространения информации. Французская система семафоров, включавшая в себя 127 постов во Франции и 17 — в Алжире, Тунисе и на Корсике, была организована по типу централизованной службы новостей{608}. Сведения, получаемые в портах из специальных донесений, передавались на все посты распространения информации. За шесть дней маневров из Тулона была отправлено шестьсот телеграмм в тридцати шести сводках. До появления радио, система распространения информации была крайне важной — во время маневров, например, семафорам удавалось передавать информацию о противнике, находящемся на расстоянии 35 миль от берега{609}. Система маяков была организована с не меньшим тщанием. Маяки могли включаться и выключаться по команде, и крейсеру, крадущемуся ночью вдоль побережья было достаточно подать единственный сигнал на любую станцию, чтобы затем, ориентируясь на секретные огни пройти за четыре-пять часов в ближайший порт.

В области артиллерии, конструкции кораблей, тактике, мобилизации, торпедном деле, и береговой обороне французский флот после 1889 года добился успехов благодаря тщательной организации и вниманию к мелочам. В эти годы первоочередной его задачей было противостояние в случае опасности силам Тройственного союза. Но и Англия никогда не выпускалась из поля зрения: и вскоре и во Франции и в Англии поняли, что достигнутые французами успехи существенно усилили их положение на море как относительно ее старинного антагониста, так и относительно новых соперников.