Наследие
Хотя броненосцы с деревянными корпусами построенные при Наполеоне III и были обречены вскоре выйти из строя, другая часть доставшегося от имперского флота наследства — отличный личный состав, обещала и впредь быть источником силы нового флота. При Наполеоне III большую роль в управлении флотом играли технические службы — в первую очередь знаменитая Genie maritime Дюпюи де Лома. После падения империи управление перешло в руки морских офицеров, бывших во многих отношениях самыми способными в мире. Этим офицерам пришлось столкнуться со множеством проблем, среди которых наиболее серьезными были порожденные послевоенными проблемами с финансами и архаической системой администрации флота и морских арсеналов застой и неэффективность.
Офицерский корпус
Превосходство французских офицеров было в основном следствием их образования. Училища, выпускавшие из своих стен морских офицеров впервые появились именно во Франции, и традиции обучения строго соблюдались как при империи, так и после ее падения. Будущие офицеры в возрасте примерно шестнадцать лет ступали на борт учебного судна «Борда» (Borda ) и в течение пяти лет обучались технической стороне морской службы. Это обучение составляло хорошо продуманное единое целое с превосходным средним образованием, даваемым французскими лицеями. Более узкая специальная подготовка в сравнении с учебными курсами заграничных военно-морских училищ начиналась позднее{90}.
В Британии по сравнению с временами Елизаветы I, когда юные джентльмены для обучения искусству навигации и командования кораблем становились учениками капитанов, система военно-морского образования хотя и была значительно улучшена, все еще была довольно отсталой. В 1850-х годах кадеты получали общее образование на борту обычных морских судов под руководством обычно некомпетентных морских наставников, гардемарины же исполняли на борту судна самую черную работу, или же тратили время на изучение трудных вопросов навигации{91}. В 1870-х ситуация улучшилась, но старая практика привлекать на службу во флоте в юном возрасте осталась. Будущие офицеры начинали обучение в возрасте двенадцати лет, и проводили два года на борту учебного корабля, а затем еще пять — в качестве гардемаринов. Адмиралтейство было решительно против привлечения юношей из частных учебных заведений, отмечая, что
по нашему мнению крайне важно, чтобы будущий офицер получал практический опыт морского дела, оставаясь еще мальчиком. Отказ от этого ради получения им лучшей теоретической подготовки будет, как мы считаем, фатальной ошибкой{92}.
Эта система прекрасно подходила для обучения жизни в море, вплоть до мелочей — но была крайне плохо приспособлена к нуждам современного военно-морского дела. Поскольку общее образование кадетов было из рук вон плохим, они не обладали основой для прогрессирования в будущем. Один иностранный наблюдатель отмечал, что «научные и профессиональные знания многих английских морских офицеров получены не вследствие, но вопреки их начальному образованию»{93}.
Французская система была небезупречна — старые адмиралы продолжали готовить молодежь в категориях «любви к сражению» и «воинского духа», не заботясь о преподавании им наиболее сложных научных аспектов профессии морского офицера — но намного превосходила английскую{94}. Идея подготавливать офицеров на борту корабля была жива и во Франции — но результаты были не столь плачевными, как в Англии. Основная часть подготовки проводилась в учебных помещениях и лабораториях на берегу, а учебный корабль «Борда», сохраненный во имя соблюдения традиций, превратился, по сути, в плавучую спальню. Это, хотя и делало жизнь курсантов ужасающе скучной, большого вреда не приносило. Дисциплина была строгой, но без деспотизма. Чем старше были курсанты, тем больше было у них времени для отдыха и своих собственных дел, и тем легче были для них требования дисциплины{95}. Французы использовали весьма дорогостоящую систему прикрепления курсантов к отдельным консультантам. Однако расходы флота на подготовку будущих офицеров, к счастью, не были урезаны, и прекрасная техническая подготовка офицеров стала важным элементом возрождения французского флота. Дальнейшие изменения не затрагивали устоев, и сводились, в основном, к увеличению возраста поступающих в училища. В итоге, большую роль в образовании будущих офицеров играли средние школы. Однако германские кадеты, подготовка которых была лучшей в Европе, не могли поступить в военно-морскую академию до получения ими полного общего образования — то есть до девятнадцати лет. Некоторые специалисты полагали, что французы начинают техническую подготовку будущих офицеров слишком рано{96}.
Можно считать, что основной проблемой офицерского корпуса французского флота был конфликт между двумя поколениями офицеров. Схожий конфликт в британском флоте стал результатом различий в образовании и карьерных перспектив: когда, наконец, система подготовки молодых офицеров была в 1890-х годах улучшена, то они обнаружили, что способности старших офицеров обескураживающе низки. Старшие офицеры Королевского флота часто оказывались неспособны осмыслить происходящие перемены, и реформаторы, типа адмирала сэра Джона Фишера (John Fisher ), прекрасно это понимали. Во французском флоте конфликт, причиной которого были в основном недостаточные возможности для продвижения по службе, и проявления фаворитизма при довольно редких повышениях в звании, носил скорее межличностный характер.
Недостаточная возможность повышения в звании была, в частности, следствием периода мира и сокращений, последовавших после войны 1870–71 годов. Свою роль сыграл и провал предложенного в 1872 году Комитетом по бюджету сокращения числа высших офицеров. Но основной причиной был переход от паруса к пару. Малые паровые корабли появились позже, чем броненосцы, и в переходный период на смену множеству кораблей парусной эпохи пришло относительно небольшое количество броненосцев и вспомогательных кораблей. Флоты начала 80-х не имели достаточного количества кораблей, чтобы обеспечить командными должностями всех офицеров имеющих на то право. В результате, чтобы позволить офицерам получить должную выслугу лет на кораблях, их приходилось назначать на менее ответственные посты. Капитаны первого ранга занимали посты, на которые раньше назначались капитаны третьего ранга, а позднее — и те, для которых раньше хватало и лейтенантов. Чтобы стать вахтенным офицером на каком бы то ни было корабле, офицеру требовалось прослужить в море двенадцать лет. В годы, когда современная штабная работа еще совершенно не была развита, попавший на безрангоутный мореходный броненосец молодой офицер мог всю жизнь проводить на вахтах, или муштруя палубных матросов, в то время как очередное сокращение бюджета грозило лишить его всяких шансов на продвижение по службе. С этой проблемой столкнулись все старые флоты, и многие, особенно американский, достигли в ее решении успеха не большего, чем французы.
В Британии Чайлдерс применил решил проблему чрезмерно большого количества незанятых офицеров радикально, но эффективно. Он немедленно сократил число офицеров на действительной службе до требуемого для службы на современном флоте, предложив на выбор либо перевод незанятых офицеров на половинное жалование, либо добровольный уход в отставку с повышением в звании и значительной пенсией. Высшие офицеры флота постоянно боролись с Чайлдерсом, и даже его сторонники жаловались на то, что цена была слишком высока, но проявление несправедливости в отношении некоторых старших офицеров не было слишком высокой платой за решение проблемы. Система, которую Чайлдерс с такой решительностью старался ввести в действие, стала, подобно прочим его реформам, в 1890-х годах одним из важнейших факторов, способствовавших возрождению английского флота. Она позволила Royal Navy успешно соперничать с молодыми флотами, в частности — с германским флотом, с его поистине драконовской системой отправления в отставку. Также благодаря ей Англия располагала самым молодым офицерским корпусом и наилучшим резервом офицеров в Европе.
Адмиралтейство обращалось со своими офицерами в том же стиле, в каком в компаниях обращаются со служащими. Не деликатничая и мало платя молодым офицерам, оно предоставляло им возможность быстро продвинуться по службе. Поскольку большинство высших офицеров были достаточно молоды и активны, эта система могла считаться вполне пригодной для получения флотом хороших командиров. Французы сочли столь критикуемые реформы Чайлдерса важной составляющей частью британской военно-морской мощи{97}.
Во Франции проблема с назначением офицеров на подходящие должности была даже более острой, нежели в Англии. В 1873 году служебные обязанности на действующих кораблях выполняли 22 из 118 капитанов первого ранга, 52 из 264 капитанов третьего ранга и 227 из 721 лейтенантов{98}. Однако на немедленное сокращение числа высших офицеров не пошли. Комитет по бюджету, выступивший с таким предложением в 1872 году, натолкнулся на противодействие как морского министра, так и высших офицеров. Многие из последних были членами Национальной Ассамблеи, и они немедля составили оппозицию этой идее{99}. Но даже если бы это было возможно с точки зрения политики, осуществление разумного плана увольнения в отставку было бы слишком тяжело для бюджета.
Вместо этого флот принял политику «две вакансии — одно повышение в чине». Это оберегало интересы высших офицеров, принося им в жертву интересы их подчиненных. Старые офицеры служили до тех пор, пока им позволял возраст, а повышений в чине было мало. В 1872 году, впервые за долгие годы, ни один выпускник Ecole politechnique не изъявил желание стать строевым офицером флота. Консервативный морской министр Домпьер д'Орной пытался хоть как-то исправить эту невообразимую недавно ситуацию, введя соотношение «пять вакансий — четыре повышения в чине», но эта мера практически не позволяла сократить число офицеров. Старики расположились на вершинах, молодежь же прозябала у подножья. В 1880-х годах переполнение стало невообразимым — и французские морские офицеры стали самыми старыми в Европе. В 1894 году средний возраст французского лейтенанта достиг 52.3 года — против 41.3 в Германии и 32.2 в Англии. Хотя младшие офицеры получали относительно неплохое жалование, они были практически лишены надежды на продвижение по службе{100}.
Другой проблемой стало плохое физическое состояние многих высших офицеров. Многие посты в нескладной административной системе Франции были заняты людьми, чье здоровье было подорвано службой в колониях. В 1884 году, во время кризиса отношений с Китаем, приведшем к войне, разразился кризис и в офицерском корпусе. Несмотря на большое количество адмиралов, только два оказались способны принять командование — Амеде-Анатоль-Проспер Курбэ (Amedee-Anatole-Prosper Courbet ) и Пьер-Жозеф-Гюстав Пьер (Pierre-Joseph-Gustave Pierre ). В некоторых отношениях отсутствие удовлетворительной системы отправления в отставку было столь же неприятно для стариков, как и для молодых{101}.
Судьба всех попыток принять меры для исправления самых неприятных последствий такой ситуации была типична для французской военно-морской политики. Все попытки ввести добровольный уход в отставку приходилось пробивать через кабинет, через Палату, а затем и через твердыню Сената. Причем на помощь старым офицерам в этой ситуации приходили и армейские, опасавшиеся что вслед за флотом придет и черед армии. Впервые проект закона был предложен 6 июля 1880 года морским министром адмиралом Жаном-Бернаром Жорегиберри (Jean-Bernard Jaureguiberry ), и затем предлагался почти всеми морскими министрами, занимавшими этот пост после него. Проведя десять лет в комитетах, он прошел через Палату лишь 21 декабря 1891 года, после чего Сенат полностью выхолостил этот законопроект, восстановив старые возрастные ограничения. 2 июня 1896 года наконец был принят закон предусматривающий возможность добровольного ухода в отставку лейтенантов, прослуживших в этом чине четырнадцать лет. Для того, чтобы освободить от мертвых ветвей верхушку дерева не было сделано ничего. Спустя два года, 15 декабря 1898 года, новым законопроектом процесс был запущен по новой.
Постоянное недовольство среди молодых офицеров усиливалось очевидными проявлениями фаворитизма при назначениях и повышениях в звании. Было принято обвинять в этом роды потомственных моряков, в предыдущие столетия оказывавших в больших портовых городах (Бресте, Тулоне, Шербуре, Рошфоре и Лориане) большое влияние на управление флотом. Эти роды якобы приберегали должности и звания для своих представителей. Как и в армии, связи в обществе играли во флоте немалую роль в продвижении по службе — в том числе и при республике, но в конце девятнадцатого века большую роль чем семейные узы играли личные связи{102}.
В первую половину столетия во флоте увеличивалось количество выходцев из крупной буржуазии и дворян-землевладельцев. Флот давал возможность буржуа во втором поколении сделать карьеру, а дворянину, для которого Сен-Сир оказывался слишком дорог, достойное занятие. Заинтересованность Наполеона III во флоте привлекала на службу сторонников императора из среды крупной буржуазии. Как и в Англии, знаменитые «морские» фамилии не принадлежали к числу высших аристократических родов, и (если не считать тех, кто будучи родом из низших классов, сам пробился наверх) их представители легко нашли общий язык с новичками. Результатом стало падение «монополии на флот» представителей портовых городов. Это был первый шаг к созданию подлинно «национального» флота.
Хотя представители старой знати остались во флоте, новичков, добивавшихся продвижения по службе благодаря сочетанию личных заслуг и связей, было много больше. В условиях активного развития флота во время Второй Империи способным людям предоставлялось немало благоприятных возможностей подняться на вершину. Адмирал Лоран-Жозеф Лежен (Laurent-Joseph Lejeune ) начал свою карьеру простым моряком, а адмирал Жорж-Шарль Клуэ (Georges-Charles Cloue ) был сыном почти нищего работника парижской швейной фабрики, не имевшим по понятным причинам никаких семейных связей{103}.
В годы, последовавшие за падением империи количество кадетов происходивших из морских фамилий, оставалось (относительно) примерно тем же, но шансы на повышение в звании и на награды снизились{104}. Значение личных связей в новых условиях возросло, и привело к росту несправедливости при продвижении по службе. В соответствии с принятой во флоте системой, офицеры, претендующие на повышение вносились непосредственными начальниками в список, на основе которого комитет высших офицеров выбирал людей для назначения на вакантные должности. Но поскольку в отличие от армии комитету не требовалось дать назначения всем офицерам, фамилии которых были в списке, попадание в этот список не давало никаких гарантий. Когда офицерам, входившим в состав комитета приходилось иметь дело с длинным списком претендентов с равными способностями, они обычно отдавали предпочтение тем, кого знали сами. Офицеры, служившие при штабе в Париже, или же под началом членов комитета имели гораздо больше шансов на повышение, чем те, кто проявлял свои таланты, служа на дальних станциях. Последние, даже будучи внесенными в список, могли год за годом ждать повышения, и так никогда и не получить его. Та же самая система использовалась при награждении офицеров, и результаты были схожими: многие из героев Тонкинской экспедиции в начале 80-х годов были обойдены вниманием комитетов в Париже{105}. Ситуация стала плоха настолько, что даже вполне консервативная газета Le Temps начала отпускать комментарии по поводу необыкновенных способностей офицеров — сынов адмиралов и бывших министров. После 1890 года началась серьезная перестройка этой системы, но она успела нанести немало вреда{106}.
Политики и офицерский корпус
Одним из наиболее важных результатов этой системы стало публичное обсуждение морской стратегии Франции в 1880-х и 90-х годах. Во всех странах мира молодые офицеры были сторонниками торпедной и крейсерской войны, предоставлявших возможности отличиться инициативным и решительным, тогда как безрангоутные броненосцы стали символом рутины. Во Франции противодействие старших офицеров этим новым видам войны на море, притом, что они уничтожали другие возможности продвинуться по службе способами, граничащими со скандалом, воспринималось как составная часть реакционного заговора. Как следствие, некоторые морские писатели сочли, что новые идеи могут стать оружием в борьбе против истеблишмента. Например, лейтенант Эмиль-Шарль-Отроп Дюбок (Emile-Charles-Eutrope Duboc ), один из героев Тонкина, проигнорированный, однако, комитетами в Париже, стал одним из лучших публицистов Jeune Ecole. В свою очередь, ряд политиков использовали эти идеи как оружие против своих врагов (преимущественно — правых) в Палате. В результате в 1890-х годах можно было наблюдать довольно редкое явление — политизацию морской стратегии.
Хотя полемика конца 80-х — 90-х годов и могла создать впечатление, что флот являлся оплотом политического консерватизма, это было не так. Подобно верхнему среднему классу и мелкому дворянству Франции, и в силу хороших отношений Наполеона III и флота, большинство морских офицеров были бонапартистами, намного менее реакционными по убеждениям, нежели армейские монархисты, и намного более готовых к сотрудничеству с наследовавшей империи Третьей Республикой. В любом случае, даже после большой чистки, устроенной при революции, флот не желал принимать участие в политической жизни страны. Единственной целью руководителей флота, вне зависимости от их политических убеждений было не допустить втягивания флота в политическую борьбу. В отличие от армии, флот ответил молчанием на призывы «человека на коне», генерала Жоржа-Эрнеста Буланже (George-Ernest Boulange ) к свержению демократического режима в середине 80-х годов.
Однако, две не поддающиеся точному определению, но от того не менее важные характерные черты офицерского корпуса играли важную в психологическом плане роль в отношениях между флотом и политиками в 90-х годах. Большинство офицеров французского флота, симпатии которых были, в основном, на стороне умеренных партий, и выглядели, и вели себя скорее как аристократы. Даже те, кто имел «демократическое» происхождение, предпочитали сводить к минимуму личные контакты с «низшими по рангу». Эта черта была присуща и второму поколению буржуа, и прекрасно сочеталась с традициями французского флота. Высокомерные манеры французских офицеров и дистанция, поддерживаемая между офицерами и матросами часто отмечалась английскими и американскими наблюдателями{107}. В итоге, попытки заставить «парвеню», заседавших в Палате адвокатов-политиков, осознать значение флота наталкивались в том числе и на барьер в личных отношениях{108}. Что столь же важно, методы, подходящие для того, чтобы командовать традиционно послушными и простодушными моряками-бретонцами, были совершенно непригодны для управления толковыми специалистами, незаменимыми в обращении с новым оружием.
Другой характерной чертой большинства старших офицеров, обычно никак не влиявшей на их политические пристрастия, было то, что они были бретонцами и католиками. Кроме того, тесная связь между деятельностью миссионеров-католиков и французской колониальной экспансией, заставляла даже скептически настроенных офицеров принимать ту особенно помпезную форму католицизма, которая была в моде на дальних станциях и в бретонских портах (особенно в Бресте). Хотя религиозные убеждения офицеров и не имели практически ничего общего с клерикализмом, искоренением которого во французском обществе в 1880-х и 90-х годах были заняты политики-республиканцы, они были дополнительным источником трений между руководителями флота и левыми политиками и публицистами. Адмирал Луи-Анри, граф Гейдон (Louis-Henri, comte Gueydon ), абсолютно лояльный по отношению к республике, и придерживавшийся вполне умеренных взглядов, был в личной жизни приверженцем пресвитерианства и правоверным католиком. Адмирал Жорегиберри, еще один «умеренный» министр флота был протестантом, и в бытность свою морским префектом в Тулоне в 1870-х проводил публичные молебны. Адмирал Абель-Николя-Бергасс Дюпти-Туар (Abel-Nicolas-Bergasse Dupetit-Thouars ), будучи в 1885 году морским префектом в Шербуре, в парадной форме и со свечой в руках шел за рождественским шествием. В следующем году, когда правительство попыталось вежливо отговорить его от повторения столь скандального поступка, за ним последовал весь его штаб. По иронии судьбы именно Гейдон, это живое воплощение старой морской аристократии Франции, положил в Шербуре начало французским миноносцам, и помог сформироваться идеям одного из лучших теоретиков Jeune Ecole, адмирала Франсуа-Эрнеста Фурнье (Francois-Ernest Fournier ).
Ситуация, сложившаяся во Франции с морскими офицерами, определялась целым рядом факторов — технических, социальных, политических и даже психологических. Прекрасные, непревзойденные специалисты, они не могли разрушить барьеры между офицерским корпусом и основной частью французского общества, и не имели подготовки, которая дала бы им возможность привлечь на свою сторону общественное мнение. Кроме того, внутри офицерского корпуса существовал раскол. Провал сокращения числа старших офицеров в 1870-х и неудача в решении проблемы с продвижением по службе и пенсиями привели к образованию группы недовольных молодых офицеров и множеству обвинений в фаворитизме. Флот оказался столь же неспособен решить проблему отношений офицеров и рядовых, как и армия. Все эти проблемы только обострили споры относительно военно-морской доктрины. Сторонников Jeune Ecole поддержали гражданские, требующие организационных реформ, социалисты, требующие лучшего обращения с матросами, политики, не переносящие надменных адмиралов-клерикалов, и все те, кто считал флот слишком дорогим удовольствием.
Экипажи
Не считая небольшого количества специалистов-добровольцев экипажи французских кораблей состояли из простых матросов, призванных во флот на основе Inscription maritime, введенной еще в семнадцатом веке Кольбером. Целью Кольбера было заменить грубые и жестокие методы набора команд кораблей более надежной и эффективной системой набора людей для создаваемого им нового флота. Все французы, связанные в силу своей профессии с морем, заносились (inscrits ) в официальные списки, и юридически обязывались служить во флоте. Хорошие жалование, пища и обращение, пенсии по старости и ранениям полагавшиеся морякам, или их вдовам, делали этот закон довольно-таки гуманным. За все время войн с Англией жизнь матросов во французском флоте не имела ничего общего с теми ужасами, которые приходилось терпеть английским матросам.
Легко адаптированная к особенностям современной военной службы после Французской революции, Inscription maritime осталась основой французской системы пополнения личного состава флота. В обмен на обязательство служить во флоте, инскриты получали от государства ряд привилегий, среди которых самыми важными были монополия на работу на всех морских предприятиях во Франции и пенсия, полагающаяся после 300 месяцев службы в военном или торговом флоте. Хотя при Наполеоне III эта система, во имя экономического либерализма, была подвергнута нападкам, все, чего удалось добиться ее противникам — появления «пришлых» рабочих на кораблестроительных предприятиях. Подобная атака на эту систему в 1890-х годах привела к некоторым незначительным изменениям{109}.
Италия, Испания и Австрия попросту скопировали французскую систему. Улучшить ее удалось только немцам{110}. В Германии из общей массы призываемых в армию флот мог отобрать для себя людей из нескольких категорий — моряков, механиков, кочегаров и электриков. Это делало дорогостоящую систему раздельного призыва совершенно ненужной. Но во Франции, с ее стремлением к равенству, более долгая (минимум — на год) служба во флоте должна была компенсироваться пенсиями и монополией на работу.
Корабельные старшины и наиболее подготовленные рядовые матросы были, обычно, либо инскритами, оставшимися во флоте после завершения срока службы, либо заключившими долгосрочные контракты добровольцами.
В среднем, затраты на содержание одного человека на борту корабля были во Франции заметно ниже, чем в Британии, но выплата пенсий «съедала» эту разницу{111}. Хотя кормили французских моряков лучше, чем английских, условия обитания были хуже{112}. Кроме того, численность экипажа на французских кораблях была выше, чем на английских, и труд моряков использовался менее эффективно. К примеру, британские броненосцы класса «адмирал» имели экипаж 475 человек, тогда как их французские соперники типа «Марсо» (Marceau ) — около 600{113}. Это отражало склонность французов полагаться больше на силу людей, нежели на мощь механизмов. (В «оправдание» французов можно отметить, что «Марсо» несли гораздо большее число пушек среднего и малого калибра, чем «адмиралы» — Прим.пер.) Эти факторы, в сочетании с необходимостью постоянно тратить средства на обучение новобранцев делало превосходство обязательной службы в смысле расходов иллюзорным. Единственное, в чем континентальная система превосходила английскую — в подготовке обеспечении флота резервом.
Большая часть поставляемых во флот новобранцев составляли рыбаки из портовых городов. Хотя в основном флот базировался в Средиземном море, основная часть личного состава, как и в прошлом веке, была родом из Бретани. В 1892 году, например, 46 процентов новобранцев были из Бреста, Лориан же и Брест вместе предоставили 64 процента новобранцев{114}. Бретонцы были хорошими моряками и дисциплинированными подчиненными, но с ростом сложности военных кораблей их способности постепенно перестали удовлетворять потребности флота. Начальные школы, которые посещали дети рыбаков, могли дать им лишь самые элементарные познания. Многие новобранцы в начале службы говорили скорее на бретонском, нежели на французском языке. (В 1878 году 14 процентов новобранцев были абсолютно неграмотны, 17 процентов могли немного читать и писать, еще 23 процента могли читать и писать, но не считать){115}. В основном они были сильны и довольно сообразительны, но из-за своего происхождения и воспитания не имели способностей к обращению с техникой.
Хотя команды французских кораблей были хорошо подготовлены, эта подготовка стоила бюджету немалых затрат. Училища для матросов и старшин должны были быть — и были — превосходными. Ни англичане, с их долгим сроком службы, ни немцы с их отличным начальным образованием не сталкивались со столь серьезной проблемой. Вместо того, чтобы использовать на службе в военном флоте моряков торгового флота, как это делали англичане, французы готовили в военном флоте будущих моряков для торгового флота, перевернув таким образом идею Кольбера с ног на голову. Несмотря на дороговизну, Inscription maritime могла обеспечить флот лишь неквалифицированными кадрами, и с течением времени становилась все менее удовлетворительным способом комплектации современного флота личным составом. Как и в случае с офицерами, следование традициям имело и свои недостатки.
Центральное управление
Другим наследием прошлого стало так и не реформированное Министерство флота. Невоенные функции — в основном, касающиеся колоний, рыболовства и торгового флота министерства, основанного еще Кольбером, были в основном наследием установленной им единой системы военно-морского флота, колоний и торговли.
Основной чертой организма министерства было то, что множество составляющих его частей зависело от одной головы — а именно, самого министра. Он сам принимал все решения, пользуясь разработками советов, и бюро выполняли его приказы. Если, например, требовалось принять на вооружение новую пушку, то первым шагом была разработка проекта пушки артиллерийской технической службой. После этого министр справлялся у одного из нескольких советов морских офицеров относительно желательности этого нововведения, у директоров бюро техники и финансов о финансовых последствиях, которые оно будет иметь, у директора управления личного состава — об изменениях численности команд, которые оно потребует. После чего он, учтя все мнения, принимал решение и отдавал приказ соответствующим службам о его претворении в жизнь.
Эта система была великолепна для принятия решения по небольшому количеству принципиальных вопросов, в ситуации, когда изменений было немного, шли они не быстро, и касались всего флота. Еще в 1870-х Conseil de Travaux, руководивший созданием кораблей, Совет Адмиралтейства (позднее — Высший Совет), решавший общие вопросы, и Генеральные инспекторы, опытные офицеры, способные дать консультации по техническим проблемам, буквально завалили министра техническими «советами», с которыми он соглашался по сути автоматически. Он имел, правда, право игнорировать эти советы, поскольку по закону роль советников сводилась исключительно к консультациям. Кроме того, они не несли никакой ответственности за результаты своих рекомендаций.
В области постройки кораблей практически автоматическое согласие министра с мнением не несших ответственности советников привело к серьезным последствиям. После отставки Дюпюи де Лома более не было центрального бюро, непосредственно надзирающего за разработкой проектов и чертежей новых кораблей, и возложить на кого-то ответственность за них было невозможно. Первым шагом в создании проекта нового корабля было составление министерством списка предварительных требований к его бронированию, вооружению и скорости. Если эти требования казались Conseil des Travaux годными для проведения дальнейших работ, то они им одобрялись. Несколько инженеров разрабатывали проекты кораблей, из которых Conseil des Travaux и министр выбирали и утверждали наилучший, в который, в случае необходимости вносились изменения. После чего министр отдавал приказ начать постройку корабля. Внесение изменений в проект уже строящегося корабля оставлялось на усмотрение Conseil des Travaux.
Основная проблема этой системы была связана с долгим сроком постройки французских кораблей. Некоторые из членов Conseil des Travaux, утвердившего проект броненосца «Маджента» (Magenta ) в 1880 году, пару лет спустя решили изменить его вооружение на то, которое в конце концов и было на нем установлено. Участие в изменениях проекта приняли с полдюжины министров и советников. Когда он наконец был введен в строй в 1893 году и признан неудачным, на кого можно было возложить ответственность? Трое из министров к этому моменту уже умерли, большая часть членов совета ушла в отставку, а автор первоначального проекта счел, что его идеи до неузнаваемости искажены множеством изменений.
Другой проблемой было то, что Conseil des Travaux не учитывал финансовых ограничений, и часто предлагал решения, безупречные с технической точки зрения, но невозможные с точки зрения бюджета флота. Состоящий из старших офицеров, он часто становился настоящей стеной на пути прогресса. Временами результаты его деятельности были положительными, временами — отрицательными. Когда же пост министра занимали такие яркие личности, как реформаторы типа Оба (1886–87) или Эдуара Локруа (Edouard Lockroy ) (1895–96, 1898–99), то они откровенно пренебрегали рекомендациями Совета.
Основными исполнительными органами министерства являлись четыре бюро (не считая независимых отделов — colonies ) — военной техники, личного состава, финансовое и административное (к ведению последнего относились Inscription, рыболовство, жалование и госпитали). Финансовое бюро являло собой образчик французской бюрократии. Оно представляло не группу проверки финансовой отчетности, а настоящий корпус бухгалтеров, буквально опутавший весь флот. Результаты деятельности бюро были следующие: морские инженеры, исчерпав финансы, спустя год получали из Парижа отчет, в котором сообщалось то, что английские конструкторы, ведшие собственные записи, узнавали на следующий день. Над этими бюро стоял личный секретариат, или cabinet министра.
Таким образом, в то время как английская система управления флотом включала в себя два основных и два второстепенных отдела, французская состояла из двух основных и нескольких второстепенных советов, генеральных инспекторов, четырех основных и двух второстепенных бюро, личного секретариата министра, независимых отделов, и пяти (по числу основных портов) морских префектур. Все они прямо подчинялись министру. Для того, чтобы эта система работала, было необходимо, чтобы во главе ее стояла группа людей, превосходно осведомленных о работе всех подразделений, и имевших единое мнение по основным вопросам военно-морской доктрины. Система крайне нуждалась в реорганизации. В то же время, одному человеку было очень непросто ускорить работу этой сложной машины, а вот внести хаос в ее работу — наоборот, очень легко.
Адмиралы, управлявшие министерством в 1870-х годах, в значительной степени удовлетворяли этим требованиям — они были не понаслышке знакомы с системой, и придерживались одинаковых взглядов на доктрину. До 1888 года ни один министр флота не был штатским. Адмиралы, подобно тому, как они назначали прочих офицеров на другие посты, выдвигали одного из своего числа в качестве представителя флота перед Палатой и правительством. Обычная карьера такого министра была следующей: начальник штаба при морском министре, морской префект Тулона или Шербура, командир Маневренной эскадры, и затем, после ухода в отставку в шестьдесят пять лет — морской министр. Флот в основном управлялся небольшой группой наиболее энергичных старших офицеров, а министр был по сути тем, на чью долю выпадала неблагодарная задача выжимания средств у правительства и Палаты. Даже после 1888 года гражданские министры по большей части настолько запутывались в системе управления флотом, что ничего не могли поделать с адмиралами. Основным недостатком министров-адмиралов было то, что они, превосходно разбираясь с текущими делами, не были готовы начать реформы, и имели очень немного шансов на установление хороших отношений с Парламентом, кабинетом, и общественностью. Пока о реформах не шло речи, адмиралы, с их богатым опытом управления флотом, были способны сохранить флот в боеспособном состоянии.
Адмиралы, возглавлявшие флот после падения Наполеона III, придерживались сравнительно умеренных взглядов. Эти офицеры, принявшие участие в обороне Парижа, играли важную роль в правительстве Адольфа Тьера. Потюо был лишь одним из высших офицеров, поддерживавших Тьера: капитан (позднее — адмирал) Констан-Луи-Жан-Бенжамен Жорес (Constant-Louis-Jean-Benjamin Jaures ) играл основную роль в объединении умеренных офицеров, адмирал де Гейдон был послан на подавление восстания в Алжире. Многие из умеренных офицеров были весьма способны и пользовались популярностью в Национальной Ассамблее.
После падения правительства Тьера в 1873 году большую роль в определении политики вновь стала играть армия. Власть во флоте перешла в руки реакционеров. Они были менее склонны считаться с общественным мнением, и их администрация была менее активна, совершенно не склонна к реформам, и при ней участились проявления фаворитизма. Морской министр тех лет играл лишь незначительную роль в политике Франции, и был лишь одним из тех старых роялистов и клерикалов, что тихо сидели в своем углу в Ассамблее.
Что было еще хуже, реакционеры руководствовались в управлении флотом своими политическими пристрастиями. Карьера многих либерально настроенных офицеров была сломана на основании их склонности к республиканству. Наиболее был примечателен случай с капитанами первого ранга, сыгравшими заметную роль в войне с Пруссией. На время действий на суше они временно получили звания генералов, и, вернувшись по окончании войны во флот в своих прежних званиях, ожидали, что со временем, когда появятся вакансии, они будут повышены в звании. При реакционерах многие из них были откровенно обойдены. Наиболее известные примеры — капитан первого ранга Огюст Гужар (August Gougeard ), герой битвы при Ле Мане, ставший позднее морским министром, и братья Дю Тампль (Du Themple ), один из которых был известным изобретателем в области паровых машин. Кроме того, по тем же политическим причинам, многим контр-адмиралам, в том числе — и Обу — не было разрешено вернуться к командованию{116}. В то же время довольно сомнительное поведение во время войны аристократа капитана первого ранга Шарля-Мари Дюперре (Charles-Marie Duperre ), покинувшего страну в 1870 году вместе с императрицей и интернированного, ничуть не помешало, как могли заметить республиканцы, его успешному продвижению по службе. Разочарованные молодые офицеры находили поддержку у оскорбленных старших офицеров, и это как поспособствовало усилению движения реформаторов, ставшего известным как Jeune Ecole, так и обеспечило ему лидера — адмирала Оба.
Верфи
Другой важной частью наследия, доставшегося от Наполеона III была промышленная база. Индустриальная система флота в 1870-х, как и во времена империи, была сконцентрирована в пяти основных военно-морских портах. Самые важные арсеналы находились в Тулоне, единственном из этих пяти, находившемся на Средиземном море, Шербуре, «страже Канала», и Бресте, расположенном на оконечности Бретонского полуострова. Два других порта приобрели свое значение для флота в основном по историческим причинам — Рошфор — из-за религиозных войн семнадцатого века, и Лориан — в силу того, что некогда в нем располагалась штаб-квартира французской Ост-индской торговой компании. Несмотря на различия в расположении и размерах, каждый порт отвечал за решение трех задач: управление морской префектурой (в смысле административно-территориальной единицы), обеспечение снабжения флота, постройка новых кораблей. В случае с Рошфором и Лорианом это вело к бессмысленному дублированию — но закрытие этих портов, или направление их усилий на решение лишь какой-то одной задачи было запрещено Комитетом по бюджету. Роль частных предприятий в постройке кораблей, несмотря на рекомендации Комитета по бюджету строить определенное количество кораблей на частных верфях, была сведена к поставке материалов. Кроме того, флот имел три второстепенных предприятия, игравших, тем не менее, важную роль в постройке кораблей: Рюэль (Ruelle ) занимался орудиями, Гериньи (Guerigny ) — якорями и цепями, и Эндрэ (Indret ) — паровыми машинами и котлами.
Внутренняя организация портов толком не реформировалась еще со времен парусных флотов. Она вполне отвечала задачам тех лет: обеспечивать относительно небольшой флот в море и значительный резерв из кораблей, находящихся на стапелях, с которых они могли быть быстро спущены на воду и приведены в состояние боевой готовности. Еще в 1840 году Франция придерживалась системы, когда-то разработанной в Венеции — половина ее кораблей находилась в резерве на суше, точнее — на стапелях, а все необходимое для ввода их в строй хранилось на складах. К 1870 году от идеи держать резерв на стапелях отказались, но ориентация промышленности на одновременную, достаточно медленную постройку относительно большого количества кораблей осталась. Морской префект (гражданский директор верфей) имел в своем подчинении двух комиссаров, заведовавших соответственно работами и материалами. Позднее, закупка и изготовление таких материалов как лес, мачты, парусина, железо и медь — были возложены на службу постройки. Основной обязанностью этой службы было обеспечение неизменного количества плотников и кузнецов. Использовать их труд полагалось настолько расчетливо, насколько это было возможно. Чтобы добиться этого, на стапелях оставлялось большое число кораблей, над поддержанием которых в порядке они и трудились в то время, когда не велась постройка новых кораблей, или не велся ремонт уже вошедших в строй. Когда флот входил в гавань, работы по постройке кораблей прекращались полностью, и начинался ремонт. Этот принцип, прекрасно оправдывавший себя в эпоху паруса, был основой организации работы арсеналов французского флота до конца девятнадцатого века{117}.
Волокита, отождествляемая с этой системой, была попросту чудовищной. Конструкторы, ведущие постройку новых судов, должны были заказывать материалы с центральных складов через префекта. И эти склады становились настоящим полем боя всех служб арсенала. Французы, как обычно, вместо того, чтобы реформировать всю систему, взялись за ее постепенное улучшение. В данном случае они ускорили поставки материалов введением множества дополнительных складов. Вместо того, чтобы заказывать одни и те же стандартные детали, или материалы, каждый день, строитель корабля один раз делал большой заказ с центрального склада, и размещал полученное на дополнительных складах, откуда мог дальше взять их без проволочек. В результате, центральные склады стали существовать лишь на бумаге. Чтобы заказать что либо, строитель через префекта посылал заказ на дополнительный склад, а уже с него информировали некий фиктивный центральный склад. Заказ поступал на стапель прямо с дополнительного склада, а в документах официально указывалось, что он был передан на дополнительный склад с центрального, после чего уже поступил к заказчику. Количество людей и бумаги, потребных для функционирования этой системы потрясают — за один только год в Тулонском арсенале набралось 14332 документа, описывающих лишь то, что происходило на складах самого арсенала{118}.
Но еще хуже канцелярщины был ставший результатом работы этой устаревшей системы перерасход материалов. В эпоху паруса одной из задач управляющего неким абстрактным центральным складом было обеспечивать поставки материалов в требуемых объемах. Он имел полномочия возобновлять запасы канатов, дерева или якорей и цепей по их иссякании. Пополнение складов происходило почти автоматически. Во времена сокращений флота производство канатов, парусов и прочих материалов велось для того, чтобы дать работу фабрикам, и эти материалы размещались на склада до лучших времен. В годы, когда основная оснастка кораблей мало изменилась в сравнении с оснасткой парусников, эта система все еще была эффективна, но когда номенклатура стандартного такелажа, парусов, рангоута и прочего начала стремительно сокращаться, склады стали совершенно бесполезны{119}.
В Англии эта проблема также имела место, но Чайлдерс решил ее путем учреждения центрального департамента по закупкам, который заключал с частными фирмами контракты на немедленное изготовление требуемых частей. Склады боеприпасов и угля все еще были необходимы, но накопление на складах запасных частей и прочего «морского имущества», подобно тому, как это делалось в эпоху паруса, в годы стремительных изменений в технике вело к лишним тратам. Однако во Франции продолжали придерживаться своей децентрализованной системы поставок, сохраняя в каждом порту свой департамент по закупкам вместе с множеством придатков.
Контроль над постройкой кораблей осложнялся и благодаря роли морских префектов. Хотя изначально этот пост занимал гражданский, с годами префекта стал выполнять столь много чисто военных обязанностей, что в девятнадцатом веке на эту должность почти всегда назначался вице-адмирал. Положение и власть префекта были сравнимы с таковыми у губернаторов крупнейших крепостей на границе с Германией. Однако, когда же речь заходила о вопросах промышленных, его власть была, в основном чисто теоретической. Большую часть своего времени он тратил, выступая арбитром в постоянных спорах различных бюро, и, когда дело касалось техники его времени и интереса хватало лишь на одобрение решений строителей. В случае разногласий, последние могли быстро — благодаря телеграфу — обойти префекта и воззвать к морскому министру. Министр, в свою очередь, передавал вопрос на рассмотрение бюро военной техники при министерстве, которое в основном состояло из коллег апеллировавших к министру строителей кораблей. После нескольких таких конфликтов даже самые упрямые префекты предпочитали сразу соглашаться. Однако в тех случаях, когда сами строители допускали ошибки, они предпочитали прятаться за власть префекта.
Результатом всего этого была неэффективность системы военного кораблестроения. Ни в одном порту не было организации, несущей всю ответственность за постройку кораблей. Вместо этого существовали две организации — одна ведала материальной частью, вторая — постройкой. Их отношения координировались префектом, у которого и без того было немало других обязанностей. Кроме того, устаревшая практика одновременной постройки нескольких кораблей не была отвергнута, и чтобы не лишать арсеналы их «доли строительства» было совершенно необходимо закладывать новые корабли.
Эта практика вступала в противоречие с основным законом индустриальной эпохи — устаревание начинается с момента составления проекта, а не с момента окончания постройки. И вновь французы вместо реформы занялись улучшениями. Они по прежнему одновременно строили несколько кораблей, но усовершенствовали их в течение всего периода постройки заменой того, что успело устареть на новинки. В 1872 году несмотря на то, что средства были ограничены, пять заказанных ранее броненосцев были только начаты постройкой, и еще три не вошли в строй, Потюо приказал заложить три новых броненосца. В 1880–81 годах были заложены, несмотря на большое количество недостроенных кораблей, четыре броненосца первого ранга — «Ош» (Hoche ), «Марсо» (Marceau ), «Маджента», «Нептюн» (Neptune ). В 1888 году «Ош» и «Нептюн», равно как и два броненосца, заложенных в 1878 году, все еще достраивались, постройка «Марсо» и «Маджента» продвинулась ненамного дальше. Это не было вызвано размерами кораблей, или их сложностью — четыре броненосные канонерки и 1200-тонный минный крейсер, начатые постройкой в 1882 году, были в том же положении{120}. Схожую ситуацию можно было наблюдать и в Англии, в контрой изменить ее удалось благодаря усилиям, предпринятым в 1886–89 годах{121}.
Желание улучшить корабли было столь сильно, что часто постройка кораблей начиналась до того, как заканчивалась разработка проекта, и на них устанавливались едва ли не все новинки, появившиеся во время постройки. Приключения «Маженты» в Conseil des Travaux заставляют удивляться тому факту, что корабль был вообще достроен. Первоначально, по одобренному 7 октября 1880 года проекту этот корабль должен был иметь водоизмещение 9800 тонн, развивать скорость до 14.5 узлов и нести три 13.4-дм пушки, установленные в диаметральной плоскости. На основе этого проекта 26 декабря был заключен контракт на постройку. В следующем году Conseil des Travaux решил изменить основное вооружение на две 13.4-дм в носу и корме, и две 10.8-дм пушки по бортам, применив «ромбическое» расположение пушек. Это изменение подогрело энтузиазм совета и в последующие годы 10.8-дм пушки были заменены на 13.4-дм, водоизмещение увеличено на 716 тонн, длина и ширина корабля увеличены, скорость увеличена до 16 узлов. Кроме того, корабль получил мачты с боевыми марсами, торпедные сети, прожектора, бронированную боевую рубку, и, наконец, батарею малокалиберных скорострельных пушек. 23 апреля 1883 года был заключен контракт на изготовление машин для броненосца. Будучи укомплектован в 1890 году, корабль имел 300-тонную перегрузку, и его начальная остойчивость была снижена на треть. Изменения в установках главного калибра вызвали десятимесячную задержку в подготовке корабля к испытаниям. Наконец, в ноябре 1893 года, в основном — в честь своего тринадцатилетия — корабль был принят флотом{122}.
В Британии к усовершенствованию кораблей в процессе постройки стремились меньше, нежели во Франции, до определенной степени, впрочем, компенсируя это усовершенствованиями во время ремонта. Как только британский броненосец, после периода активной службы, отправлялся домой на ремонт, верфи начинали подготовку к модернизации. Поскольку разборка корабля начиналась, как только он появлялся на верфи, а переделки — когда наконец составлялся официальный список изменений, внезапное требование привести корабль в готовность, как то было при военных паниках 1878 и 1885 годов, вызывали в арсеналах панику самую настоящую{123}. Ремонт во Франции проводился немного быстрее, но столь же неэффективно, и ради его проведения требовалось прекратить все работы по постройке новых кораблей. Кроме того, и во Франции и в Англии как начальник арсеналов, так и командиры кораблей были свободны предпринимать бесчисленные усовершенствования кают, паровых труб, и тому подобного. Это не увеличивало боевой ценности корабля, но было весьма недешевым делом.
В общем же, в 1870-х постройка и ремонт кораблей во Франции велись не медленнее, и не более расточительно, чем в Англии. «Редутабль», строившийся пять с половиной лет, провел на верфи не больше времени, чем его иностранные соперники. Только в конце 1880-х, когда англичане начали строить броненосцы за три и менее года — против французских десяти-двенадцати лет, французская практика постройки кораблей стала источником военной слабости. Что до цены постройки, то в 1870-х — начале 80-х годов военные корабли стоили примерно одинаков что во Франции, что в Англии, хотя последняя и не имела соперников в деле постройки торговых кораблей{124}. Способность французских верфей к состязанию с английскими объяснялась, возможно, лучшей механизацией. Из-за более позднего ее введения, Франция в эти годы оказалась в положении Германии 1900-х годов: оборудованные по последнему слову техники цеха оказывались способными выдерживать соревнование с английскими, в которых что станки, что методы работы уже успевали устареть. Это позволяло французам строить корабли так же дешево, как и англичанам — несмотря на более высокую стоимость материалов во Франции{125}.
Подобно плотникам парусного флота, рабочие французских арсеналов представляли собой довольно постоянную по составу группу опытных мастеров, занятых независимо от того, была ли для них работа, или нет. Во Франции их было больше чем в Англии, но зарплата у них была ниже: впрочем, французских мастеров утешала надежда на пенсию. Рабочий день был долог: девять-двенадцать часов во Франции, десять — в Англии. Несмотря на новейшие станки, французский флот во многом полагался на мало оплачиваемый труд{126}. Позднее, англичанам удалось добиться превосходства благодаря сдельной оплате труда, более высокому жалованию, менее продолжительному рабочему дню, и гибкой системе найма на работу. Но это все вошло в практику после 1888 года. Пока же рабочие арсеналов обеих стран были настоящими fonctionnaire — работали немного, получали немного, но были удовлетворены своим стабильным положением{127}.
Как рабочие, так и население портовых городов, были едины в желании противостоять любым изменениям. Это делало депутатов от департаментов, в которых были расположены верфи — типа Вара или Морбиана — даже более грозной силой чем, британских «Представителей верфей» (dockyard Members ). Их было слишком мало, чтобы осуществлять давление на казначейство, и их ежегодные требования повысить зарплату рабочим арсеналов были не более, чем жестом. Однако, подобно другим небольшим группам в Палате, они достигали больших успехов в деле блокирования реформ. В итоге их противостояние реформаторам, пытавшимся, например, ввести специализацию арсеналов различных портов, увеличивало стоимость флота даже в большей степени, чем хорошо известная алчность частных фирм-поставщиков, таких например, как Крезо.
Большинство рабочих верфей были сыновьями или родственниками тех, кто уже работал на них — несмотря на правила, предложенные для того, чтобы добиться противоположного результата. Одной из основных целей этих рабочих было сохранить монополию на право работать на верфях, и передать ее своим детям — подобно тому, как французские крестьяне передавали по наследству свою землю. Несмотря на нехватку рабочих в остальных частях Франции, они предпочитали стабильность смене мест. На верфях практически полностью отсутствовали «пришлые» рабочие. Сопротивление рабочих верфей каким-либо переменам весьма походило на сопротивление всего флота каким-либо реформам — в области ли управления или личного состава.