Глава XVII.

Война против торговли в эпоху Французской революции и Империи до Берлинского трактата. 1793 г. — 1806 г.

Война против торговли в течение Французской революции, как во время Республики, так и при владычестве Наполеона, характеризовалась такою же страстностью, такими же чрезвычайными и широкими замыслами, такой же упорной решимостью окончательно низвергнуть и искоренить всякую противодействующую силу, какие характеризовали и все другие политические и военные предприятия этой эпохи. В усилиях надеть ярмо своей политики на торговлю всего мира два главных борца, Франция и Великобритания, балансировали в смертельной схватке на обширной арене, попирая ногами права и интересы слабейших сторон, которые — одни в качестве нейтральных, другие — в качестве подчиненных дружественных или союзных держав — безнадежно смотрели на происходившее и убеждались, что в этой великой борьбе ни мольбы, ни угрозы, ни полная отчаяния пассивная покорность не могли уменьшить давления, постепенно разрушавшего их надежду и даже саму жизнь. Борьба между Наполеоном и британской нацией свелась просто к вопросу о большей выносливости, как это было ясно и сильно выражено самим императором. Обе стороны тратили свой капитал и «без стеснения» делали займы в счет будущего, одна — деньгами, другая — людьми, чтобы выдержать напряжение в настоящем. Подобно двум рассвирепевшим псам, ухватились они зубами за торговлю, как за решительный элемент в борьбе. Ни та ни другая не хотела разжать свои челюсти, пока недостаток жизненной силы не заставит ее сделать это или пока ей не нанесена рана, через которую иссякнут жизненные силы. Всем известно теперь, что конец борьбы наступил именно так. Торговая политика великой монархии, которая с окраин Европы следила за борьбой со всей страстностью заинтересованной стороны, раздражала Наполеона. Чтобы подчинить ее своей воле, он делал новые и оскорбительные территориальные захваты. Царь отвечал торговым эдиктом, резким и решительным, и война была решена. «Это совершенно сцена в опере», писал Наполеон.

Люди той эпохи не находили слов для изображения величия и кажущейся устойчивости Империи в 1811 году, когда родился наследник Наполеона. В декабре 1812 года она была потрясена от шпиля до фундамента, потерпев поражение в попытке «завоевать море на суше». Сцена действительно переменилась.

Великобритания осталась победоносной на поле битвы, но были моменты, когда она подходила к самому краю пропасти. Столкнувшись с упорной решимостью своего врага уничтожить ее торговлю абсолютным изгнанием последней с континента Европы, а по возможности и из других стран земного шара, она ответила на вызов мерой столь же крайней — запрещением нейтральным судам входить во враждебные ей порты без предварительного захода в один из ее портов. «Изгнанная» с континента, она объявила, что до тех пор, пока такое изгнание будет продолжаться, она отрежет континент от всякого внешнего сообщения. «Нет торговли иначе, как через Англию» — вот формула, которой вожди ее выражали свою цель. Участие в борьбе России помешало естественному решению проблемы о том, которая из двух политических систем должна была одолеть другую и к какому конечному результату привели бы меры, разбор которых составляет единственную цель этой и следующей главы. Последнему суждено оставаться навсегда неизвестным. Однако очевидно, что в борьбе, сущность которой состояла в стеснении торговли противника, коммерческая и фабричная страна, подобная Великобритании, должна страдать более чем другая, зависящая, как Франция, главным образом от своих внутренних ресурсов. Вопрос, как выше было сказано, состоял в том, могла ли Великобритания вынести большее истощение благодаря своему большему богатству по сравнению с противником. В общем, все время имелись признаки того, что она была в состоянии выдержать такую необычную борьбу и что Наполеон, вступив в нее, неверно рассчитал силы своего врага.

Но здесь, как и во всякой борьбе, где противники достойны друг друга, где сила и дисциплина и качества вождей почти одинаковы, был еще и другой вопрос: который из двух борцов сделает первую и большую ошибку, и насколько готов будет его противник воспользоваться последней. При такой близости к равновесию самый мудрый пророк не может предвидеть, куда наклонятся весы. Результат зависит не только от искусства бойца в употреблении своего оружия, но и от осторожности его защиты, быстроты ответных ударов, а также в значительной мере и от его хладнокровия. И во всем этом Наполеон был побежден. Едва только борьба за торговлю завязалась, как его излишняя самоуверенность ускорила восстание Испании. Великобритания сейчас же поспешила стать на сторону инсургентов. Четыре года спустя, когда британский народ изнемогал от продолжительного финансового кризиса, — именно в то время как надежда на полное разорение Великобритании была, или по крайней мере казалась более осуществимой, чем когда-либо,— Наполеон, вместо того чтобы терпеливо выждать, пока его и без того суровая блокада закончит работу, старался сделать ее еще суровее требованиями, которые не были необходимыми, и с которым царь не мог согласиться. Опять Великобритания «ухватилась» за представившийся ей случай — приняла флот своего бывшего врага и наполнила его казну. Если принять в соображение все затруднения, представлявшиеся Наполеону, а также действительно большую сложность предстоявшей ему задачи, все же остается тот факт, что он совершенно не понял и не принял в расчет характер испанского народа, опасностей своего испанского предприятия и решимости императора Александра I. С другой стороны, допустив основательность главного возражения против политики британского правительства, состоявшего в том, что последнее «отчуждало» от себя Соединенные Штаты, все-таки придется признать, что это правительство не ошиблось в расчете на долготерпение последних под руководством Джефферсона. Покорность Соединенных Штатов продолжалась до тех пор, пока Наполеон не впал в свою «заключительную» ошибку, что и оправдало риск Великобритании, увенчавшийся стратегическим триумфом.

Континентальная система Наполеона,— о которой здесь сделано лишь краткое упоминание, и которая будет описана ниже более подробно — была, однако, лишь продолжением по духу и целям политики, начертанной и впервые примененной на практике Республикой при Директории. Директория внесла в свои действия против торговли неприятеля неумолимую законченность, какую Конвент старался сообщить всем военным действиям. В декретах Директории мы находим прототипы главных мер Наполеона. Единственное важное отличие состояло в том, что в способах исполнения этих декретов отражались недостаточная обдуманность и слабеющая энергия правительства, тогда как Наполеон, верный себе, вдохнул в свою систему энергию и употреблял меры, пропорциональные трудности работы и величию ожидавшихся результатов. Так как один ряд мер как бы преемственно следовал за другим и дополнял его, то автор нашел наиболее естественным рассмотрение этих мер в той же тесной связи, в какой она находилась в порядке событий, чтобы показать более ясно единство плана, проходящего через всю историю. Это единство является следствием неумолимой логики фактов и существования внешнего давления, от которого нельзя было освободиться и которому нельзя было сопротивляться никакими другими мерами. Оба фактора обязаны своим происхождением неспособности Франции серьезно вредить грандиозной торговле соперника обыкновенными операциями войны, хотя она и «выпускала» дюжинами национальные крейсеры и приватиры. Морская сила Англии шла своим путем так упорно, оберегала свою торговлю так успешно и была вместе с тем столь явно главным врагом Франции, душой враждебных действий против нее, что увлекла не только слабых членов Директории, но и великого воина и дипломата, наследовавшего им, на тот путь, который привел Францию к поражению.

За декларациями войны последовали обычные инструкции командирам военных кораблей и приватиров — захватывать и вводить в порт коммерческие суда неприятеля, а также и нейтральные, если они нарушали общепризнанные принципы международного права. До сих пор в действиях воюющих не было ничего такого, что отличалось бы от обычных и ожидавшихся актов войны. В море появились поспешно снаряженные крейсера, и — как это всегда имеет место при неожиданном или даже внезапном открытии военных действий — суда обеих держав захватили ценные призы. Жертвы застигались врасплох, и наступательные операции велись с каждой стороны более деятельно и с большим успехом, чем оборонительные. Первоначальное смятение, однако, скоро прошло и сменилось 69лее правильным ходом морской войны. Большие британские эскадры постепенно приобретали явное превосходство над массами противником, и последний скоро вынужден был перейти к обычным операциям крейсерской войны — в общепринятом смысле этого термина, тем более что в пользу такой войны сильно склонялись национальные традиции и убеждения многих выдающихся морских офицеров страны.

Набегам многочисленных неприятельских рассеянных крейсеров на коммерческие суда британцы противопоставили два способа обороны. Один из них состоял в том, что упомянутые суда перед отправлением в различные страны земного шара собирались в определенные порты и оттуда отплывали вместе под конвоем отряда военных кораблей, которые обязывались довести их до цели путешествия. Этот способ обороны назывался караванной системой, сущность которой состояла в сосредоточении известной доли имущества государства или граждан под защитой военной силы, достаточной для того, чтобы выдержать схватку со всяким вероятным врагом и «прогнать» его. Таким образом, британские коммерческие суда совершали плавания чрезвычайно многочисленными караванами: в одном караване нередко насчитывалось двести или триста судов. Там, где особенная опасность вызывала более сильную охрану и заставляла судовладельцев из чувства самосохранения особенно искать ее,— как, например, при входах в Канал и Балтийское море,— собирались вместе иногда до пятисот и даже до тысячи судов, таким образом оправдывая и расширяя характерные черты этой системы. Едва ли нужно упоминать, что в процессе сбора таких огромных караванов тратилось много времени, и что скорость их переходов была значительно ниже той, на какую были способны многие отдельные суда каравана. Невыгодно было для купцов и то обстоятельство, что одновременное прибытие столь многих кораблей с одинаковыми товарами необходимо понижало цены. Вследствие этого многие товаровладельцы, полагаясь на скорость своих судов, а также и на удачу, отправляли их из порта без конвоя, ожидая больших барышей от прибытия первыми на рынок. Для защиты таких смельчаков, а также и тех судов, которые, по несчастью или дурному управлению, отделялись от своего конвоя, и в то же время для сохранения своего господства на море, британцы прибегали к другой системе — системе патрулей, как можно ее назвать. Она состояла в том, что на путях, которые избирались торговыми судами, и которых поэтому, принуждены были держаться и вражеские крейсера, были рассеяны быстроходные фрегаты и корветы с большим числом мелких судов. Каждому был назначен определенный крейсерский район, причем распределение обусловливалось сравнительными опасностями и необходимостью сбора коммерческих судов в определенных местностях, как, например, в Немецком море, входах в Канал и вообще в центрах схождения торговых путей. Кроме специально назначенных для такой патрульной службы судов, или — употребляя техническое выражение — кораблей «в крейсерстве», такую же роль нередко исполняли и многие другие суда, совершавшие рейсы между Англией и колониальными станциями, например — посыльные корабли, шедшие в Европу для починок или возвращавшиеся после совершения их и т. п., так что омывающие Европу моря «кишели» британскими крейсерами, каждый из которых зорко выслеживал призы. Однородной с их деятельностью была и деятельность многочисленных приватиров, для которых крейсерский район не назначался, конечно, правительством, но определялся теми же условиями: торговыми путями коммерческих судов и расположением станций-убежищ, необходимых для «истребителей торговли».

Сквозь этот рой врагов должны были проходить шедшие без конвоя суда, полагавшиеся на свою скорость. В случае захвата их в плен они еще не отчаивались, потому что для них оставался шанс быть отбитыми дружественным крейсером. Но в таком случае уплата последнему вознаграждения за спасенный груз составляла большую долю торгового барыша. Невыгода для Великобритании плаваний торговых судов без конвоя не ограничивалась только риском судо- или товаровладельцев. Не говоря уже о вредном влиянии на торговые обороты тревоги, сообщавшейся коммерсантам при неудачах каждого коммерческого судна, с захватом экипажа последнего уменьшался численный состав матросов торгового флота, бывший всегда важным элементом боевой силы нации. Хороший матрос, особенно при несложности тогдашнего оружия, был более чем наполовину готов сделаться сейчас же воином. В этом он отличался от непривычного к морю земледельца, и поэтому во время войны практиковался обычай задерживать взятых в плен матросов до тех пор, пока не предоставлялся случай обмена пленных. Таким образом, каждое захваченное неприятелем коммерческое судно уменьшало боевую силу Великобритании, и эти потери были так многочисленны, что в 1798 году был издан Конвойный акт, обязывавший купеческие корабли плавать непременно под конвоем за известную плату. В первый год действия акта этот налог дал казначейству 1 292 000 фунтов стерлингов и в то же время выразился значительным сокращением расходов для судовладельцев вследствие понижения страховых премий. Для французов же последствия упомянутого акта сказались значительным уменьшением числа призов, что было для них весьма чувствительно в то время, когда по распоряжению Директории заграничная торговля под французским флагом была упразднена. Этот факт и опыт, продиктовавший британскому правительству Конвойный акт, могут быть приняты вместе за доказательство того, что в обороне и атаке торговли, как и в других военных операциях, сосредоточение сил всегда более целесообразно, чем разбрасывание. В 1795 году Франция формально отказалась от политики содержания судов в море большими эскадрами как делала это и ранее, и ограничилась ведением каперской войны. В течение трех лет, до декабря 1798 года, при обмене пленных в пользу Англии оказалось более двадцати тысяч человек, и ни одно коммерческое судно не оставило порты под французским флагом. Почти всем специальным крейсерам суждено было попасть раньше или позже в руки неприятеля; вследствие этого из восьмидесяти тысяч человек, занесенных в морскую запись, осталась только половина для комплектования флота. Авторитетный британский писатель говорит, что за время от объявления войны в 1793 году до 31 декабря 1800 года было взято одних только французских приватиров 743, не включая в это число 273 военных кораблей, принадлежавших к типу крейсеров различных классов. Абсолютная потеря, причиненная Великобритании действиями этих судов и более счастливых их товарищей, не может быть определена с точностью, но в результате своего исследования, подробности которого будут приведены ниже, автор убедился, что она не превосходила двух с половиной процентов и, вероятно, была даже ниже двух процентов суммы валового оборота британской торговли. На этот убыток можно смотреть как на военный налог, без сомнения тягостный, но никоим образом не невыносимый, и нельзя думать, что он сам по себе мог оказать сколько-нибудь решительное влияние на политику богатой и энергичной державы. А между тем нет страны, владения которой были бы расположены так благоприятно для операций против британской торговли, как владения Франции в то время как в Европе, так и в Вест-Индии, бывшей в то время источником по крайней мере четвертой части всей торговли британской монархии.

Незначительность результатов, достигнутых Францией в войне против британской морской торговли, не была следствием недостатка усилий с ее стороны. Напротив, деятельность ее корсаров, хотя и не постоянная, была по временам феноменальной, и этот факт, так же как и необыкновенно благоприятное географическое положение Франции, нужно иметь в виду при оценке вероятных выгод, которых можно ожидать от рассматриваемого способа войны. В то время через Лондон проходила большая часть товаров, составлявших предметы торговли Великобритании; помимо участия в заграничной торговле, он был большим распределительным центром отечественных продуктов, транспортировавшихся главным образом каботажными судами, которые сотнями теснились на Темзе. Ежегодный ввоз и вывоз метрополии оценивался свыше 60000 000 фунтов стерлингов, и среднее число выходивших из ее портов и входивших в них судов колебалось между тринадцатью и четырнадцатью тысячами. Из них почти две трети должны были проходить со своим грузом через Английский канал, не имеющий нигде более восьмидесяти миль ширины и суживающийся до двадцати миль в Дуврском проливе. Суда остальной трети, которые участвовали в торговле с Голландией, Германией и Прибалтийскими странами, а также и в прибрежной торговле с северной Британией, могли легко подвергаться нападениям из портов Булонь, Дюнкерк и Кале. Опасность быть атакованными еще возросла для них после того, как французы в 1794 и 1795 годах приобрели полное господство в Бельгии и Голландии. От Сен-Мало до Текселя, т. е. на протяжении более трехсот миль, весь берег сделался гнездом приватиров всех родов и размеров — от гребных шлюпок, вооруженных только ружьями и укомплектованных дюжиной или даже еще меньшим числом матросов, до судов, носящих от десяти до двадцати пушек и до ста пятидесяти человек экипажа. В главных французских портах Канала, не считая бельгийских и голландских, зимою 1800 года стояли одно время восемьдесят семь приватиров, вооруженных 14 — 28 пушками, и кроме того, много гребных судов. Приватиры эти употреблялись с успехом в действиях против торговых судов, так же как и рыболовные береговые боты, которые часто утилизировались для таких операций, так как требовалось немного времени, чтобы приспособить их к ним.

Близость добычи, характер моря и легкость найти убежище под французским или английским берегами в случае дурной погоды, устраняли в весьма значительной мере необходимость больших размеров и хороших мореходных качеств для судов, исполняющих упомянутую службу. При этом вследствие краткости перехода до крейсерского района вероятность удачи для каждого судна, вышедшего из какого-либо пункта упомянутой прибрежной линии, могла считаться в десять раз большей, чем для судна, следовавшего с более отдаленной операционной базы. Приватиры, отплывавшие при закате солнца с попутным ветром из Сен-Мало, Дьеппа или Дюнкерка, достигали своего крейсерского района до наступления утра, сменяющего долгую зимнюю ночь той широты. Продолжительность крейсерства, если не случалось надобности уходить от британского крейсера, зависела от того, когда удавалось захватить приз. Приватиры отваживались подходить близко к английскому берегу; иногда с последнего видели их атаки{149}. В Дувре в конце 1810 года «почти ежедневно делались сигналы о появлении на горизонте неприятельских приватиров». Выглядывавшие невинно рыболовные боты, со спрятавшейся командой, кроме полдюжины человек, по-видимому мирно занятых своим делом, стояли на якоре на линиях, соединяющих береговые утесы Островного королевства, наблюдая за появлением и характером проходящих судов. Когда ночь или другие обстоятельства давали благоприятный случай, они быстро подходили к борту ничего не подозревающего купца, который, при отсутствии бдительности и малом числе команды, за недостатком матросов свободных от службы на военных кораблях, часто пробуждался лишь ружейным залпом, вслед за которым нападавшие карабкались на палубу. Малочисленный экипаж плохого качества, нанятый не для боя с противником, оказывал обыкновенно лишь малое сопротивление последнему. Корсар обыкновенно сваливался на абордаж, имея большое число людей.

Кажется странным, что могла иметь место даже сравнительная безнаказанность приватиров, — а что безнаказанность была только сравнительной, это видно из того, что ежегодно попадались в плен в среднем около пятидесяти приватиров, — при огромном великобританском военном флоте и большом числе крейсеров, предназначенных для защиты берегов и Канала. Для этого, однако, было много данных. Дух приватирства по существу тот же, что дух азартной игры или лотереи, а никогда азарт не был более распространен во Франции, чем в ту эпоху. Шансы игроков вообще плохо поддаются расчету, и когда — как в рассматриваемом нами деле — выигрыш может быть очень велик, а непосредственный риск судовладельца, который не сопровождает своего судна, сравнительно мал, желание рисковать делается непреодолимым. Матрос, рискующий свободой, легко искушается высокой платой и такой же надеждой на быстрые барыши, какая соблазняет и судовладельца. Такой порядок вещей представляется особенно естественным в то время, когда разоружение военных флотов и упразднение коммерческого мореходства обратили людей, посвятивших себя раньше морской службе и морским промыслам, почти всецело к занятию прибрежной торговлей или приватирству. Этим и объясняется, следовательно, многочисленность приватиров и их экипажей. Но между ними и судовладельцами была некоторая связь, которая придавала приватирству обдуманный характер, и будучи обыкновенно свойственно более солидному предприятию, уменьшало риск и в то же время значительно увеличивало доходы. При выборе или постройке судов особенное внимание обращалось на быстроходность и поворотливость; командиры избирались из людей, в которых качества хорошего моряка соединялись с основательным знанием британского побережья и путей следования британских торговых судов; условия погоды тщательно изучались. Для хищнических набегов приватиры предпочитали долгие зимние ночи, потому что мрак их давал защиту; командиры знали свойства неприятельских военных кораблей и были подготовлены к встрече с ними; время действий соображалось с временем отплытия из порта или прихода туда больших караванов. Силы британцев, предназначенные для борьбы с приватирами, в действительности не были так значительны, как можно было бы думать на основании лишь численности прибрежных крейсеров. Многие из них имели весьма малую парусность и были совершенно неспособны состязаться в скорости с приватирами. Риск схватки с последними не оправдывался, потому что и в лучшем случае приватир давал так мало денег, что злоупотребления, царившие в Адмиралтейской системе судопроизводства, часто поглощали всю стоимость приза. Командование мелкими судами, несшими крейсерскую службу, попадало зачастую в руки людей, совсем выбитых из жизненной колеи, тогда как их более счастливые конкуренты командовали крейсерами, рассеянными в отдаленных морях. Для тех тем более слабый шанс на хорошую добычу при захвате малоценного приватира был слишком незначительным побуждением к риску в бурные ночи и в опасных местах, где обыкновенно и ютился ловкий приватир, высматривавший богатую добычу. Было прибыльнее отбить захваченное в плен британское коммерческое судно, чем захватить французский крейсер.

Приватиры, базировавшиеся на Атлантическое или Бискайское побережье Франции, принадлежали к классу судов, значительно отличавшихся от тех, операции которых ограничивались Каналом. Для торговых судов Великобритании не было никакого смысла заходить за линию, соединяющую остров Уэссан с мысом Финистерре; военные же суда ее, напротив, крейсировали там в большом числе с двоякой целью — стеречь французские эскадры, стоявшие в портах, и стараться захватывать неприятельские крейсера с их призами, когда они пытались войти в какой-либо из этих портов. По этим причинам приватиры, выходившие из Бордо, Байоны или Нанта, должны были обладать большими размерами и хорошими мореходными качествами и быть снаряженными для дальних плаваний и продолжительного пребывания в море. Наибольшую опасность для них представляла встреча с противником близ своих портов, как при отплытии, так и при возвращении. Предметом их надежд было не мелкое и часто малоценное судно прибрежного плавания, но богато нагруженный коммерческий корабль, следовавший из Ост- или Вест-Индии, или же из Средиземного моря. Их пост находился поэтому за линией неприятельской блокады, в открытом море на каком-либо из больших торговых путей, сходившихся в Канале, где им выгоднее было оставаться возможно дольше и не подвергаться без нужды вновь опасностям Бискайской бухты. Кроме того, владельцы, таких судов — вследствие большей величины и большей ценности последних — должны были подумать об их обороне: их жаль было потерять, в случае какой-либо встречи с врагом подобно тому, как оставлялись на произвол противника небольшие суда, не выходившие за пределы Канала. Хотя и не будучи в состоянии состязаться с большими фрегатами неприятеля, они все же могли померяться силами с меньшими крейсерами его и очень многими из его приватиров, с которыми могли встретиться. Такие французские корсары выдержали немало отчаянных боев с британцами. Один, из них, «Бурделе», взятый в плен в 1799 году, был, по-видимому, самым большим из корсаров, базировавшихся на океанский берег Франции. Он был переделан из 38-пушечного фрегата и вооружен двадцатью четырьмя 12-фунтовыми орудиями; экипаж его состоял из двухсот двадцати человек. За четыре года это судно захватило сто шестьдесят призов и, как считали тогда, дало его владельцам, гражданам города Бордо, миллион фунтов стерлингов.

Третья, самая значительная и доходная арена для предприятий французских приватиров находилась в Вест-Индии. Острова Гваделупа и Мартиника служили превосходными операционными базами. Последний, правда, был в течение многих лет британским владением, но первый оставался почти непрерывно в руках Франции до захвата его британцами в 1810 году. В продолжение долголетнего тесного союза между Францией и Испанией, с 1796 года по 1808 год, вест-индские порты последней служили не только убежищем для испанских приватиров, но и способствовали широкому развитию операций ее более деятельного партнера. Географические и климатические условия этой страны сообщили особый характер крейсерам и способам их действий. Рядом с весьма крупной европейской торговлей, предметы которой перевозились на судах, поднимавших в среднем около двухсот пятидесяти тонн груза, там процветала также и значительная торговля между островами при посредстве судов гораздо меньших размеров. Эти местные торговые сношения происходили не только между владениями одной державы или дружественных государств, но при посредстве нейтральных судов или контрабанды и между владениями воюющих сторон. Благодаря этому, а также и открытию свободного доступа в свои порты — вместе с либеральными изменениями в своих торговых законоположениях, каждый раз, когда эти изменения сулили какую-либо выгоду, — Великобритания сумела вовлечь в поток своих торговых операций как в военное, так и в мирное время значительную долю ввоза и вывоза торговых станций всего Карибского моря и материковых колоний Испании. В зависимости от этих двух видов торговли — а также благодаря обыкновенно благоприятным условиям погоды, близости друг к другу островов и многочисленности портов и бухт по их побережьям — возникли и приватирские предприятия двух родов: против судов, направлявшихся в Европу или возвращавшихся оттуда, действовали главным образом большие и быстроходные бриги или шхуны; на суда же, участвовавшие в местной торговле, «охотились» небольшие гребные боты и другие мелкие суда, которые умели превосходно прятаться под берегом многочисленных островов и в заливах и, высмотрев оттуда добычу, иногда целой тучей нападали на нее{150}. Затишье ветра особенно благоприятствовало таким атакам. Случалось, что две или три гребные шлюпки нападали на довольно большое судно, которое могло бы свободно поместить их на палубе, но, парализованное отсутствием ветра и малочисленностью команды, сдавалось. Конечно, хищники не всегда оставались безнаказанными. Так, однажды несколько таких мародеров атаковали заштилевший американский корвет, который, вследствие закрытых пушечных портов и по другим обманчивым признакам, приняли за коммерческое судно; разумеется, они дорого поплатились за свою ошибку.

Отдаленность страны от Европы содействовала большим беззакониям как со стороны приватиров, так и со стороны правительств. Это зло сделалось еще большим на французских и испанских островах, когда в разгар войны морская сила Великобритании все более и более разрывала сообщение между ними и их метрополиями. Когда же притязания Наполеона довели испанцев до революции и анархии, управление их в колониях — и никогда не отличавшееся деятельностью — обратилось только в номинальное. Эти обстоятельства способствовали развитию приватирства в приморском населении латинской и смешанных рас, быстро обратившегося в пиратство, к которому обыкновенно и ведет этот способ войны. Уже в 1805 году Американская страховая компания жаловалась государственному секретарю, что «имущество, награбленное как действительными, так и самозваными французскими приватирами, одинаково принималось в портах Кубы и, при поблажках хищникам со стороны испанского правительства, продавалось там или распределялось без всякого формального следствия или претензии на легальное присуждение». Консул Соединенных Штатов в Сантьяго-де-Куба официально донес, что более тысячи американских моряков были высажены в этом порту, причем большая часть из них была без одежды и без всяких средств к существованию. «Картина грабежа, убийства, лжесвидетельств, жестокости и оскорблений, которым подвергались американцы, плененные французскими пиратами и высаживавшиеся ими на берег в этом и прилежащих портах, не имела, может быть, подобного прецедента в прошлом столетии». Беззаконие окончилось, как известно, настоящим господством пиратства в обширном районе около южного берега Кубы и других мало посещавшихся частей архипелага в течение еще нескольких лет после войны. Вследствие особенностей характера этого района и медленности сообщений в ту эпоху, это зло удалось окончательно искоренить только систематическими и долгими усилиями нескольких заинтересованных правительств.

Восточная торговля Великобритании была в руках Ост-Индской компании, суда которой, поддерживавшие сообщение между Европой и Индией, имели размеры в те дни почти исключительные. В то время как водоизмещение небольших линейных кораблей было от тысячи четырехсот до тысячи шестисот тонн, а коммерческих судов, ходивших между Америкой и Европой, менее трехсот тонн в среднем, многие из Ост-Индских судов поднимали до тысячи двухсот тонн грузов и значительно превосходили по величине первоклассный фрегат{151}. При большом числе пушечных портов, многочисленном экипаже, состоявшем не только из офицеров и матросов, но и пассажиров, между которыми часто фигурировали значительные отряды войск, они представляли весьма грозный вид и не раз принимались французскими крейсерами за военные корабли. Характерный пример представляет факт, что в 1804 году отряд таких судов в китайских водах своим грозным видом и правильным строем так напугал неприятельскую эскадру почтенных размеров, шедшую под командой одного адмирала, осторожного, хотя и испытанной храбрости, что сделал его на некоторое время посмешищем обоих полушарий и навлек на его голову грозное письмо императора. Их вооружение, однако, было слабо, особенно в начальный период Французской революции. Около 1801 года было решено усилить его, так что более крупные суда должны были носить по тридцати восьми 18-фунтовых пушек, но это изменение, кажется, было осуществлено лишь в очень немногих случаях, и в вышеприведенном факте ни одно из судов, напугавших адмирала Линуа, не могло бы соперничать даже и с фрегатом средней силы. Да в действительности, очевидно, и невозможно на корабле, предназначенном для перевозки громоздких и ценных грузов, соединить достаточное полезное водоизмещение с боевой силой военного корабля, одинакового с ним полного водоизмещения. Тем не менее батареи рассматриваемых судов, хотя и относительно слабые, были все же слишком грозными для обыкновенных приватиров, если только последние не застигали их врасплох. Так как французы придавали большое — если даже не преувеличенное — значение индийским владениям для Великобритании, то они приложили большие старания к ведению крейсерской войны против ее торговли в Восточных водах, при посредстве эскадр из сильных фрегатов, подкреплявшихся иногда и линейными кораблями. Эти эскадры составляли опору каперской войны, но их операции дополнялись еще действиями многочисленных приватиров меньших размеров, которые охотились на прибрежную торговлю и мелкие суда, шедшие из Китая в Красное море через Индийский океан под британским или нейтральным флагами с товарами британского происхождения.

При объявлении войны Великобритания была захвачена врасплох и в Индии, как и везде; и так как операции в Европе и Вест-Индии составляли первую заботу правительства, то индийские мори в сущности были предоставлены на произвол неприятеля в течение более года. После падения Пондишери, в сентябре 1793 года, адмирал Корну о лис возвратился в Европу со всей своей небольшой эскадрой, оставив только один корвет для защиты обширной полосы океана, через которую в изобилии проходили торговые суда Ост-Индской компании. Преемник его прибыл на эту станцию только в октябре 1794 года. При таких обстоятельствах британцы неизбежно терпели убытки, которые были бы еще серьезнее, если бы сама компания не снарядила нескольких судов в крейсерство для защиты своей торговли. Оживленные военные операции, направленные единственно к уничтожению и защите торговли, продолжались в течение нескольких лет и ознаменовались некоторыми чрезвычайно отчаянными и доблестными боями фрегатов, а также и многими блестящими подвигами французских приватиров, между которыми стало знаменито имя Роберта Сюркуфа. Операционными базами их были сначала острова Иль-де-Франс и Бурбон. Их отдаленность от Индостана, в соединении с большими размерами ост-индских судов, была причиной того, что здесь действовали приватиры больших размеров, способные держаться в море подолгу и укомплектованные командой в таком числе, чтобы можно было отделять значительные партии на взятые в плен суда без вредного ослабления своей боевой способности. Когда в 1795 году, после завоевания Голландии и бегства принца Оранского, голландцы обратились из врагов в союзников французов, голландские колонии и порты, вследствие близости к театру крейсерских операций и особенно к большому торговому пути между Китаем и Европой, сделались весьма значительным подспорьем для французских крейсеров. С другой стороны, британцы, долго лишенные иного вознаграждения за свои усилия, кроме отбития у противника своих коммерческих судов, получили тогда богатый материал в виде голландских торговых судов, сделавшихся предметом их охоты. Отчеты свидетельствуют как о числе этих судов, так и о деятельности британцев.

Несмотря на плохое состояние защиты британской торговли в первые годы войны и замечательную деятельность французских крейсеров, страховые премии ни разу не поднимались до сумм, взимавшихся страхователями в 1782 году, когда Франция старалась завоевать господство на море при помощи флота под начальством адмирала Сюффрена{152}.

В то время премии составляли пятнадцать процентов, стоимости груза; между 1798 и 1805 годами премии колебались от восьми до двенадцати процентов. В 1805 году главным начальником британских сил в индийских морях был назначен контр-адмирал сэр Эдуард Пелью, впоследствии лорд Эксмут. Благодаря его искусным действиям торговое движение от Бомбея до Китая, на одном из тех восточных коммерческих путей, которые чаще других подвергались нападению противника, достигло такой безопасности, что премия упала до восьми процентов, с возвратом трех процентов в случае плавания с конвоем. При этом убытки купцов от захвата их имущества достигали лишь одного процента стоимости последнего, т. е. были меньше, чем от обычных опасностей на море{153}. Но в течение того же самого периода, в который были достигнуты эти счастливые результаты мудрым приложением принципа сосредоточения силы к защите торговли, калькуттские купцы терпели бедствия, потеряв девятнадцать судов за два месяца, так как пренебрегли предложением адмирала принять предлагавшиеся им конвои. В общем можно сказать, что как незначительность относительных убытков в торговле от хищнических операций отдельных крейсеров противника показывает малую целесообразность крейсерской войны, так и результат конвойной системы подтверждает вывод, что, правильно систематизированная и организованная, она может иметь больший успех как оборонительная мера, чем активная охота за отдельными мародерами. Последнее даже при тщательной организации дела все-таки напоминает поиск иголки в стоге сена.

Вскоре после этого британское правительство обратилось, с большим успехом, к политике Питта, рекомендовавшей отправление экспедиций против колоний неприятеля — заокеанских баз морской силы. Последние за неимением больших эскадр могли служить единственной опорой крейсерских операций противника, с уничтожением этой опоры должна была пасть и крейсерская война. Острова Иль-де-Франс и Бурбон сдались на капитуляцию в 1810 году, в конце которого покорена была также и Гваделупа, державшаяся дольше всех других французских островов в Вест-Индии. Затем последовало в 1811 году покорение Явы. Таким образом «положен был конец хищнической войне, которая успешно велась против британской торговли в Индии в течение многих лет».

В то время как рассеянные крейсера Франции вели мелкую и малорезультативную войну против торговли Великобритании и нейтральных судов с ее грузами, большие британские эскадры, которым отдано было полное господство на морях вследствие открытого намерения Директории ограничить усилия крейсерской войной, изгнали с океана все коммерческие суда под неприятельским флагом. Они подвергли торговые сношения нейтральных судов с Францией крайним стеснениям, опиравшимся на произвольное толкование британским правительством морского международного права. К концу войны практиковалось широкое применение таких принципов, которые даже самим этим правительством признавались переходящими пределы всего, что до сих пор считалось согласным с упомянутым правом. Точная сумма убытков, причиненных Франции и нейтральным державам, истинное число судов, которые были задержаны во всех морях, приведены в британские порты и присуждены в качестве призов экипажу захвативших их британских кораблей, быть может, никогда не будут выяснены. Во всяком случае, автор настоящего труда не в силах определить их. Частые, хотя и неполные, донесения британских адмиралов дают некоторое понятие о деятельности эскадр; некоторые подробности об этом сообщаются в конце главы. В один только Плимут в течение восьми лет до 29 сентября 1801 года, было приведено девятьсот сорок восемь судов всех наций; из них четыреста сорок семь принадлежали неприятелю, сто пятьдесят шесть были британские суда, отбитые у последнего, а остальные были нейтральными, принадлежащими преимущественно Америке, Дании и Швеции, т. е. трем главным нейтральным морским государствам. С Ямайки британский главнокомандующий донес, что между 1 марта и 3 августа 1800 года, т. е. в течение пяти месяцев, — были захвачены, задержаны или уничтожены двести три судна. Это только в одном районе вест-индских вод! Адмирал, крейсировавший у Подветренных островов, донес, что в течение двух месяцев того же года в британские порты были приведены шестьдесят два судна. Лорд Кейт донес из Средиземного моря о ста восьмидесяти призах за пять месяцев до 3 сентября 1800 года. Нельзя сказать, насколько эти примеры могут считаться выражением истинных результатов британского крейсерства, но можно заметить, что все они относятся к периоду, когда война свирепствовала уже в течение семи лет, и что захваты более многочисленны в начале, чем в самом конце долгих враждебных действий. В войне, как и во всех житейских положениях, люди научаются приспособляться к условиям и уменьшать риск, и даже призовые списки подчиняются однообразию результатов, замечающихся во всякой другой статистике.

Каковы бы ни были точные размеры убытков французов, они рельефно характеризуются сделанным Директорией в 1799 году заявлением о факте, не имевшем до тех пор примера, а именно, что «в море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом». И это заявление отнюдь не было лишь фигуральным оборотом речи, употребленным для усиления впечатления. Оно было буквальным свидетельством об истине. «Прежние источники нашего благосостояния, — писал Арну, начальник торгового бюро, еще в 1797 году, — или утрачены, или истощены... Наши земледельческие, фабричные и промышленные ресурсы почти исчезли». И далее он говорит: «По записям за время с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года, французских судов насчитывалось только 6028. Из них 3351 беспалубные, с водоизмещением менее чем в тридцать тонн. Морская война парализует нашу дальнюю навигацию и даже значительно уменьшает прибрежную, так что многие французские суда остаются без всякого дела и, может быть, разрушаются в наших портах. Это замечание относится главным образом к судам свыше двухсот тонн полезного водоизмещения, число которых, как видно из приводимой в выноске таблицы, доходит только до двухсот сорока восьми. До революции в европейских морях и в колониальных французских водах в плавании числилось более двух тысяч французских судов».

Количество судов во всех портах Франции с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года{154}

Водоизмещение	Количество
Менее 30 т.	3351 (беспалубных)
Между 30 и 100 т.	1897
Между 100-200 т.	532
Между 200-400 т.	193
Более 400 тонн	55
Всего	6028

За время с 20 сентября 1799 года по 20 сентября 1800 года, согласно отчету, представленному консулам, Франция получила товаров прямо из Азии, Африки и Америки в общем менее чем на триста тысяч долларов; тогда как ее экспорт в эти три части света едва достиг стоимости пятидесяти шести тысяч долларов. Перевозилось ли это незначительное количество товаров на французских или нейтральных судах — несущественно; приведенными числами доказывается, во всяком случае, уничтожение французского судоходства. Тот же самый отчет показывает, что среднее водоизмещение судов, которые, держась близко к берегу, избегали британских крейсеров и поддерживали торговые сообщения между Францией и соседними с ней странами — Голландией, Испанией и Италией, было только тридцать шесть тонн. Сообщение водой всегда легче, а для громоздких кладей и быстрее, чем сушей. В ту эпоху колесных сообщений и зачастую плохих дорог разница эта была особенно чувствительна. Во время тогдашних войн в некоторых областях Франции часто ощущался большой недостаток в продовольствии. В других же частях страны были обильные запасы зерна, так как последние не могли распределяться быстро сухим путем и свободно — водой. Для водного сообщения были необходимы весьма мелкие суда, непригодные для отдаленных плаваний, но такие, которые могли бы найти убежище от преследователей в самом маленьком порту или быть вытащенными на берег.

Следует прибавить, что так как записываться должны были все суда, как старые, так и новые, то эти числа выражают полный состав французского коммерческого флота без всяких пропусков.

К концу 1795 года, по словам современной британской печати, у британцев было захвачено неприятелем свыше трех тысяч судов, а у французов около восьмисот. Эта оценка, однако, лишь приблизительна и, вероятно, по отношению к потерям британцев сильно преувеличена. Десять лет спустя один член палаты общин, говоря с целью и скорее дискредитировать предшествовавший состав администрации, чем одобрить результаты ее деятельности, указывал на то, что британцы потеряли 1395 судов. По спискам Ллойда, за время с 1793 года по 1800 год включительно неприятелем взято 4344 британских судна, из которых семьсот пять были отбиты назад, так что в результате потеря выразилась числом 3639. Приняв, — что допустимо лишь для рассматриваемой цели, — что средняя потеря за каждый год была одинакова, из вышеприведенных чисел получим, что за три года, с 1793 по 1795 год включительно, неприятельскими крейсерами были пленены 1365 судов. В таблицах, приложенных к труду Нормана «Corsairs of France», в столбце сведений о судах, потерянных британцами за тот же период, стоит число 1636{155}.

Наконец, по данным, заявленным Арну в Совете старейшин, число призов, введенных во французские порты до 16 сентября 1798 года, было 3 858. Таблица, из которой он заимствовал эти данные, озаглавлена так: «Только что отпечатанный подлинный список всех призов, захваченных с начала войны, составленный в канцелярии французского морского министра». Сюда включены суда всех национальностей за тот период, когда Франция не только воевала с несколькими государствами, но и сделала большие захваты нейтральных судов под различными предлогами; из всего числа на долю британцев, по мнению Арну, приходилось не более 2000. По этому расчету выходит, что в течение трех лет британцы потеряли только 900 судов. Разногласие между источниками, которыми пользовался Арну, и английскими отчетами объясняется, может быть, тем, что первые, вероятно, не включены — или включены весьма неточные — сведения о захватах, сделанных французами в Ост- и Вест-Индиях; и кроме того, в списки Ллойда и таблицах Нормана занесены британские суда, захваченные не только французами, но также голландцами и испанцами{156}. Отчеты британцев о своих потерях свидетельствуют, таким образом, что последние значительно превосходят потери французов. Принимая с одинаковым доверием выводы Вильяма Куртиса и Нормана и списки Ллойда, получим, что британцы теряли ежегодно 488 судов, т. е. потеряли за двадцать два года войны, с 1793 г. по 1814 г., 10 248 судов{157}. Итог Нормана, 10 871, значительно превосходит это число. Будет надежнее при исследовании вопросов столь большой важности, как абсолютные убытки от войны против торговли и последствия их, принять большую сумму; а потому допустим, что в течение долгих и жестоких войн Французской революции противники британцев захватили 11 000 судов их коммерческого флота. Не забудем при этом, что имеем дело с значительным и выдающимся примером крейсерской войны, которая велась в течение длинного ряда лет, с энергией и настойчивостью, не проявлявшимися в такой мере ни в какой другой период, и сопровождалась беспримерным закрытием континентальных рынков.

Сначала Директория, а затем и Наполеон отказались от всякой попытки оспаривать у Великобритании господство на море и обратились, как сделал это до них Людовик XIV, всецело к войне против торговли. Теперь уместно исследовать с возможной тщательностью, какое значение имеют для государства исчисленные выше потери, как они отражались на благосостоянии населения Великобритании в ту эпоху и насколько основательна надежда, что, отказавшись от обладания морем и положившись исключительно на отдельные крейсеры в военно-морских действиях против страны, которая, подобно Великобритании, опирается на внешнюю торговлю, можно заставить такую страну признать себя побежденной.

Очевидно, что одни только голые числа, подобные вышеприведенным, без данных о размерах судов или стоимости грузов, дают только слабое указание на абсолютные или относительные потери, понесенные британской торговлей. Эти числа, однако, могут быть приняты за базис, как для сопоставления с полным числом судов, ежегодно входивших в британские порты и выходивших из них, так и для оценки вероятной вместимости захваченных противниками Англии призов. Ежегодное число последних, исходя из 11 000 за 21 год, равно 524. Для периода времени с 1793 года по 1795 год можно принять, что число британских судов, заходивших в отечественные порты и выходивших из них, равнялось ежегодно 21 560. Разделив на это число 524, найдем, что крейсера неприятеля захватили одну сороковую долю его или 21 процент его. Такой же вывод получается и за другое трехлетие, с 1798 года по 1800 год, когда среднее ежегодное число входивших в упомянутые порты и выходивших из них судов было 21 369. Должно заметить, что здесь идет речь лишь о торговле Англии и Шотландии с иностранными государствами, колониями, Ирландией, островами Канала и Британской Индией. Отчеты, которыми мы пользовались, не включают ни британских прибрежных судов, ни местных торговых судов колоний, ни тех, которые совершали рейсы непосредственно между Ирландией и не великобританскими портами. Между тем многие из этих судов попали в список призов{158}, что, без сомнения, весьма существенно способствовало тому, что выведенный нами процент получился несколько преувеличенным, но, к сожалению, по неполноте статистики{159} того времени, о степени этого преувеличения можно судить лишь гадательно.

Для вычисления вместимости потерянных Англией во время войны судов автор не нашел лучшего способа, как принятие за исходную данную средней вместимости всех торговых судов ее, входивших в отечественные порты, включая и Ирландию, и выходивших из них, в различные периоды войны. Статистика дает для такой вместимости за три года, с 1793 по 1795-й, 121 тонну; для 1800 года — 126 тонн, для 1809 года — 121 тонну, и для 1812 года — 115 тонн. Таким образом мы не уклонимся далеко от истины, если допустим, что в среднем вместимость каждого из вышеупомянутых английских судов была 125 тонн{160}.

Сэр Вильям Паркер, деятельный капитан фрегата, командовавший одним и тем же судном с 1801 по 1811 год, участвовал за это время во взятии 52 призов. Средняя вместимость каждого из них— при выключении из числа их одного линейного корабля и фрегата — была 126 тонн (Life, vol. I, p. 412).

В 1798 году в Лондонском порту побывало 61 814 каботажных судна, при средней вместимости 73 тонны на каждое. Угольные суда были крупнее, а ставшие следствием крейсерских операций противника, измеряемые вместимостью взятых им судов, составляют около одной сороковой доли или 25 процентов, всего торгового флота. Результат, согласный с предыдущим исчислением. Другое указание на размеры потерь Англии, интересное по нападению с вышеприведенным выводом, дает отчет о призовых товарах, ввезенных во Францию за время с сентября 1799 года по сентябрь 1800 года. Стоимость их оценивалась в 29 201 676 франков, что при тогдашней цене франка дает 1216 000 фунтов стерлингов, или опять немного менее "одной сороковой доли стоимости вывоза из Великобритании за 1800 год, так как этот вывоз определялся в 56 000 000 фунтов стерлингов. Однако такой же суммы достигла в том году и стоимость ввоза, а потому исчисляемые потери Великобритании составляют лишь одну восьмидесятую долю всех обращавшихся в ней товаров. Правда, большое количество призовых товаров было, вероятно, сдано на нейтральные суда, но, с другой стороны, отчет не выделяет из общей суммы ни тех призов, которые были захвачены в колониях и Ост-Индии, ни тех, которые были взяты голландцами и испанцами — союзниками французов.

Далее, в Великобритании и ее колониях по спискам Ллойда числилось всех коммерческих судов: в 1795 году — 16 728{161}, в 1800 году — 17 885, в 1805 году — 22051, 1810 году — 23703, приняв опять 524 за годовое число судов, попавших в плен к противнику, найдем, что последнее составляет немного более 3 процентов из всего числа в первом году и немного менее 2,5 процентов в последнем.

Наконец, можно прибавить еще, что в упомянутом списке Ллойда значится, что за время с 1793 по 1800 год погибло от аварий 2967 британских судов; сравнивая это число с числом (3639) судов, захваченных за то же время противником, видим, что опасность от неприятельских крейсеров превосходит лишь весьма незначительно опасность от морских аварий. Потери Великобритании уравновешиваются, хотя отчасти, захваченными ею за те же годы на неприятельских судах товарами — на сумму свыше 5 000 000 фунтов стерлингов. Следует прибавить еще, что в числе судов, совершавших торговые операции под британским флагом, было взятых у противника: в 1801 году — 2779, при вместимости 369 563 тонны; а в 1811-м — уже 4023 судна, вместимостью в 536 240 тонн{162}.

Из сопоставления всех данных, кажется есть основание заключить, что непосредственные потери Великобритании, явившиеся следствием крейсерских операций противника, не превосходили 2,5 процента всего достояния морской торговли монархии, и что эти потери отчасти возмещались призовыми судами и товарами, взятыми у противника ее военными судами и приватирами. Остальная доля потерь возмещалась, может быть даже вполне, широким развитием торговых операций под нейтральными флагами. Хотя суда, носившие эти флаги, также, без сомнения, не оставались без нападения со стороны неприятеля, тем не менее названные операции были почти единственной причиной роста торговли, совершавшейся через Великобританию с континентом и через континент Европы, причем каждая тонна товаров оставляла часть своей стоимости на увеличение благосостояния Великобритании. Летописи рассматриваемой эпохи показывают, что убытки, являвшиеся следствием захвата коммерческих судов, проходили незамеченными посреди обыкновенных случайностей и житейских неудач; ни размеры их, ни последствия не были достаточно велики для того, чтобы привлечь к себе общественное внимание, при постоянном увеличении национального богатства и развитии деятельности, сопряженной с его накоплением. «При всех военных и финансовых операциях, — говорит один писатель, — барыши нашего предприимчивого населения далеко превышали все расчеты, хотя непроизводительные классы и могли страдать при этом от обесценения денег и несоразмерности налога. Наша торговля более чем удвоилась сравнительно с самым цветущим состоянием ее в счастливейшие годы мира». Правда, на картине общего благосостояния были и темные тени, потому что война всегда сопровождается страданиями в известной части населения, так же, как и затратою сил; но по отношению к предмету исследования настоящей главы — торговли и ее судьбы во время войны — в течение многих лет существовало только одно мнение. Министр, как глава торговли и финансов, радовался из года в год увеличивавшейся деятельности народа и росту доходов. Не только новые налоги уплачивались свободно, но и старые становились все продуктивнее. Эти проявления богатства обнаружились не сразу. Первые тревоги по объявлению войны сопровождались, как это бывает всегда, «потрясением системы и сокращением мускулов»; но по мере того как неприятель все более и более уступал господство на море, и последствия морских побед 1797 и 1798 годов упрочивали все более и более абсолютное владычество на нем Великобритании, для предприимчивости населения открывались новые пути, и энергия возрастала, делая его готовым воспользоваться представлявшимися случаями.

Теперь надлежит обсудить роль торговли под нейтральным флагом в расширении и сохранении этой необыкновенной фабрики богатства, действовавшей при всех переживаемых населением тревогах и страданиях, неизбежных в военное время, так как эта роль была причиной тех замечательных мероприятий, принятых обеими воюющими сторонами против нейтральной торговли, которые сообщили столь исключительный и прискорбный характер последним годам борьбы и глубоко повлияли на мировую торговлю. В самом начале войны Великобритания решилась увеличить для себя возможность пользования услугами нейтральных держав, сделав уступки в той статье Навигационного акта, которая требовала, чтобы три четверти личного состава на британских коммерческих судах были британскими подданными. 30 апреля 1793 года эта статья была заменена другой, допускавшей на названных судах три четверти личного состава из иностранцев,— для замещения ими британских матросов, требовавшихся для усиленной комплектации военных судов. За этим изменением следовали время от времени — по мере того как число врагов Великобритании умножалось с каждым новым завоеванием и новым союзом Франции,— указы и прокламации, более и более нарушавшие дух Навигационного акта, с целью привлечь нейтральные суда для совершения операций, которые до сих пор были правом лишь британского флага. Требование матросов в военный флот, риск столкновений с крейсерами противника, задержки в портах и на пути, сопряженные с плаваниями караванами под конвоем, совершенно остановили и даже до некоторой степени отодвинули назад развитие транспортного дела под британским флагом. А между тем серьезное положение Великобритании, как великой промышленной державы, в связи с упадком производства на континенте, явившимся следствием войны, и постоянным возрастанием требований на мануфактурные товары со стороны Соединенных Штатов, вызывало настоятельную нужду в увеличении числа торговых судов. Умножение материалов для торговли Великобритании шло ускоренными шагами, в то самое время, как коммерческий флот ее делался менее способным соответствовать спросу на него. Так, в 1797 году, когда британский военный флот был вынужден оставить Средиземное море, вся левантийская торговля, прежде совершавшаяся исключительно через посредство британских судов, сделалась доступной для всех нейтральных держав. В 1798 году, когда и Испания уже участвовала в войне с Великобританией, последней пришлось допустить перевозку сырого материала — испанской шерсти, требовавшейся в огромном количестве для выделки сукон, — на судах всех нейтральных государств. Британским подданным был дозволен ввоз в Великобританию на нейтральных судах колониальных продуктов даже из враждебных стран, хотя и не для потребления в ней самой, но для вывоза их через нее в Европу — процесс, при посредстве которого она и получала с этих продуктов пошлину, без прямого влияния на деятельность рынка британского колониста. Последствия этих различных условий и мероприятий могут быть выяснены лучше всего следующими числовыми данными, которые указывают одновременно и на расширение британской торговли, и на застой британского транспортного дела, а также и на вызванный этим рост нейтрального флота{163}.

Таким образом, одновременно с тем, как торговые операции королевства за восемь лет столь значительно увеличились, потребовав для перевозки товаров в 1800 году флот, превосходивший по вместимости флот 1792 года почти на 650 000 тонн, собственно британский торговый флот сократился; нейтральный же флот, разделявший с ним транспортное дело, увеличился настолько, что вместимость его, составляя в 1792 году 13 процентов общей вместимости, возросла в 1800 году до 34 процентов.

Значение этих фактов не могло избежать внимания французского правительства, а также и не возбудить ревнивого отношения к делу некоторых классов, интересы которых были связаны с ходом транспортного дела в самой Великобритании; но в первой войне эти классы не были сплочены другими сильными и чувствительными интересами, которые постепенно вынудили министерство на ряд актов, глубоко обидных для всех нейтральных сторон, и более всего для Соединенных Штатов. Во Франции первоначальная симпатия революционеров к Англии, основывавшаяся на надежде, что она также будет вовлечена в поток их движения, быстро охладилась и сменилась раздражением, даже большим, чем-то, которое так давно уже эти державы питали друг к другу. Победоносное везде на континенте, французское правительство видело перед собой только одного непобедимого врага — морскую силу; оно знало, что владевшая этой силой держава своими субсидиями и подстрекательствами поддерживала постоянно возобновлявшиеся враждебные действия континентальных государств, и видело, что только одна эта держава посреди общего смятения и обеднения стоит спокойно и увеличивает свое богатство, не только блестящее, но и прочное. Поэтому Директория пришла к заключению,— которое Наполеон сделал базисом своей политики и которое он никогда не уставал провозглашать, — что Великобритания поддерживала войну и способствовала разладу между державами с прямой целью построить свое благосостояние на развалинах торговли всех других держав, свою силу — на развалинах всех Других военных флотов{164}. В то же самое время французское правительство упорно держалось того глубокого заблуждения, которое было получено им в наследие от прошлых кампаний, что война, направленная против торговли Великобритании, была средством уничтожить ее. Оно знало, что хотя на море действовали французские приватиры в. огромном числе и у британцев было взято очень много призов, великая морская держава все-таки непрерывно развивалась, становясь с годами все больше и сильнее. Оно знало также, что ее фабричное производство увеличивалось, что продукты ее наводняли континенты, что продукты Ост- и Вест-Индий, Балтики и Средиземного моря сосредоточивались в Великобритании. Что через нее шла даже в самую Францию, а не только уже в остальные страны континента, большая часть тропических товаров. Было только одно объединение этого настойчивого спасения от, по-видимому, верного уничтожения; и это объяснение надо было искать в поддержке нейтрального транспорта и в наполнении карманов нейтрального потребителя. От этой посылки «фатальная логика» Французской революции неудержимо пришла к заключению, что всякое нейтральное судно, зафрахтованное для транспортной службы британцами, оказывает помощь Англии, по этой самой причине оно враждебно Франции и подлежит захвату. Наполеон только распространил этот принцип, когда объявил, что нет более нейтральных держав, и предоставил Швеции, жаждавшей только спокойствия, на выбор: «Войну с Францией или пушечные ядра по английским судам, которые приблизятся к вашим портам».

Исключительная страстность, воодушевлявшая враждебные державы в этой войне, чрезвычайно жестоко отражалась на интересах нейтральных государств, которые всегда более или менее противоречат задачам воюющих сторон. Эти вопросы получили тогда еще новое значение потому, что в это время впервые выступила на сцену нейтральная морская держава, обладающая обширной территорией и находящаяся в периоде быстрого развития,— держава, интересы и притязания которой указывали ей на судоходство и транспортное дело, как на предприятия, для успеха которых имелись все данные в естественных условиях страны. Во всех прежних войнах американцы действовали как колонисты Великобритании, или лояльные, или возмутившиеся. В 1793 году они окончили уже четвертый год своего существования как граждане державы, в истинном смысле этого слова; и тогда уже закончился первый срок президентства Вашингтона. Прежде всего конгресс принял меры для развития американского судоходства дифференциацией пошлин на туземные и иностранные корабли{165}. Данным таким образом импульсом, вместе с открытием новых путей, явившихся следствием увеличения британской торговли и сокращением пользования торговым флотом Британии, кораблестроители и купцы быстро расширили свои операции. По отчету комитета палаты от 10 января 1803 года видно, что по вместимости судов коммерческий флот Соединенных Штатов не уступал тогда флоту какой угодно другой страны, за исключением Великобритании. В 1790 году вместимость судов, вошедших в порты Штатов из заграницы, была 355 000 тонн под американским флагом и 251 000 тонн — под иностранным, из которых 217 000 тонн приходились на долю Великобритании. В 1801 году первое число возросло до 799 304 тонн, тогда как вместимость иностранных судов упала до 138 000 тонн. Вместимость британских судов, приходившаяся на эту сумму, не указана; но в 1800 году из Великобритании направились в Соединенные Штаты под британским флагом суда, вместимость которых достигла лишь 14 381 тонны. Числа, подобные приведенным, дают только сравнительную и частную картину деятельности американского судоходства, оставляя в стороне всю ту часть транспортного дела, которая ускользнула от внимания местных властей; но можно, не боясь ошибки, сказать, что Соединенные Штаты участвовали ежегодно шестьюстами тысяч тонн в мировой торговле, которая в течение тех богатых событиями годов сосредоточивалась в Великобритании и способствовала росту ее могущества. Из путей к доходам, открывшихся таким образом для американских купцов, был один, о котором здесь лишь упомянем потому, что позднее он сделался источником весьма больших затруднений, приведших шаг за шагом к войне 1812 года. Это перевозка морем продуктов из колонии Франции и других враждебных Великобритании стран в Соединенные Штаты и вывоз их оттуда в Европу.

Кроме этого нового государства западного полушария, были еще три другие, которым изолированное положение давало до тех пор характер нейтральных сторон в морских войнах восемнадцатого столетия. Это Прибалтийские державы: Россия, Дания и Швеция, заключившая в 1780 году союз для защиты своих нейтральных прав, в случае нужды и силою оружия. Эта конфедерация, однако, потеряла возможность действовать также и в 1793 году вследствие политики России. По мотивам, которые не будем разбирать здесь, императрица Екатерина решительно восстала против Французской революции. 25 марта 1793 года между ней и британским правительством была подписана конвенция, по которой обе стороны согласились не только запереть свои порты для Франции и не позволять вывоза из своих владений продовольственных продуктов в эту страну, но также приложить все усилия к тому, чтобы воспрепятствовать другим державам, не участвовавшим в войне, оказывать — в этом деле, касавшемся всякого цивилизованного государства, — какое-либо покровительство, прямо или косвенно опиравшееся на их нейтралитет, торговле или собственности французов на море. Как императрица понимала это обязательство, видно из сделанного ею тем же летом сообщения правительствам Швеции и Дании, что она будет держать эскадру в Северном море для задержки нейтральных судов, направлявшихся во Францию. Великобритания также, уже 8 июня 1793 года, приказала командирам своих крейсеров задерживать все направлявшиеся во французские порты суда, нагруженные мукой или зерном, и отсылать их в Англию, где груз должен был покупаться, а фрахт оплачиваться британским правительством. Эти инструкции были сообщены, надлежащим порядком правительствам нейтральных держав, которые протестовали против них с большей или меньшей энергией и настойчивостью, но не были в состоянии сопротивляться силе силой. Довольно странным кажется тот факт, что французское правительство предупредило британское в этом случае, отдав своим судам подобные же приказания 9-го числа предшествовавшего мая месяца; но факт этот, по-видимому, не дошел своевременно до сведения британского министерства, потому что в попытке оправдать свои действия перед Соединенными Штатами министерство о нем не упоминает. Его образ действий защищался на том довольно шатком основании, что будто бы характер войны и положение дел во Франции давали достаточно прочную надежду заставить последнюю «истощением» подчиниться требованиям Англии; и что при таких обстоятельствах продовольственные припасы, всегда дающие повод к спорным толкованиям, должны считаться военной контрабандой. Такой аргумент не мог удовлетворить нейтральные стороны, лишая их доли ожидавшихся барышей, но, однако, принадлежал к категории тех, которые не допускают иного действительного возражения, кроме вооруженного сопротивления. Дальнейшее оправдание своим действиям британское министерство находило в том несомненном факте, что в то время «только само французское правительство имело право ввозить зерно во Францию» и «на торговлю следовало уже смотреть не как на коммерческую спекуляцию частных лиц, а как на непосредственную операцию тех самых лиц, которые объявили войну и ведут ее теперь против Великобритании». Американский посланник во Франции Монро подтверждает это, в своем письме от 16 октября 1794 года: «Вся торговля Франции, при абсолютном недопущении к участию в ней частных лиц, ведется самим правительством».

Вскоре после этого, 6 ноября 1793 года, британским министерством было сделано другое распоряжение, имевшее целью захват «всех кораблей, нагруженных продуктами какой бы то ни было колонии Франции или перевозящих продовольственные или другие припасы для потребления такой колонии». Это распоряжение было основано на законе 1756 года; принцип его, согласно толкованию британских властей, состоял в том, что торговля, воспрещенная нейтральным сторонам по законам страны в мирное время, не может быть допущена на законном основании во время войны для удобства воюющей стороны. При таком допущении нейтральные суда «в действительности вошли бы в состав торгового флота неприятеля, ведя его торговлю и служа его интересам и задачам». В то время колониальная торговля производилась метрополией; и против этой нее, а также и против подобным же образом стесненной прибрежной торговли, направлялись действия британских судебных учреждений и администрации. Нейтральные стороны возражали: «Из того, что метрополия монополизирует во время мира всю торговлю своих колоний, едва ли должно следовать, что в военное время она не имеет никакого права руководить ею». — «Мы отрицаем, что муниципальные законоположения, установленные в мирное время, могут каким-либо образом ограничить международные права нейтральных сторон в военное время». Очевидно, что эти аргументы не совсем согласны друг с другом; они напоминали скорее равные грузы на чашах весов, равновесие которых быстро нарушается, когда на какую-либо чашу страсти или интерес бросят «добавочный груз». Исходя из столь различных посылок, заинтересованные стороны могли идти неопределенно далеко по параллельным путям, отнюдь не приближаясь к пункту встречи.

Вопрос этот интересен главным образом как пример одного из тех «мертвых узлов», которые, затянувшись в критический момент под влиянием страстей или интересов, не допускают развязки иным путем, кроме войны. Бесполезно было указывать, что сама Великобритания сделала уступки во всех направлениях своим собственным мирным законоположениям, для выгоды своей торговли в рассматриваемой борьбе. Совершенно справедливо возражали, что она не оспаривала права своего противника пользоваться всякой помощью нейтральной державы, какую последняя могла оказать ей, — она только настаивала на решении не позволять нейтральной стороне безнаказанно оказывать такую помощь. Значительная часть населения Англии не сомневалась в правильности английской доктрины. Лорд Гоуик, который, так же как и м-р Грей, поставил в затруднительное положение свою партию в 1792 году излишеством своего либерализма, в 1807 году, в качестве министра иностранных дел, писал: «Нейтралитет, правильно понимаемый, не состоит в том, чтобы нейтральные стороны пользовались всяким случаем извлечь для себя пользу из взаимного положения воюющих государств, не считаясь с последствиями этого для той или другой из них. Он состоит в соблюдении строгой и честной беспристрастности, направленной к тому, чтобы не оказывать ни в чем содействия ни которому из противников; в частности же, в таком удержании своей торговли в руслах мирного времени, чтобы не помогать одной воюющей стороне избегать последствий враждебных действий другой». Согласие между каким угодно числом подданных заинтересованной нации не доказывает ничего относительно правовой стороны вопроса, но непримиримое различие во взглядах в ту эпоху показывает в высшей степени ясно необходимость для каждой стороны быть наготове отстаивать, в случае нужды силой, то, что она считает своим правом.

На основании изданного британским правительством 6 ноября указа, несколько сот американских судов были захвачены и введены в вест-индские порты британскими крейсерами{166}. Применение к этим судам упомянутого указа подлежит, однако, двум серьезным возражениям, если даже и допустимо в принципе. Во-первых, это было сделано без предупреждения, на основании закона, который по меньшей мере еще не получил международной санкции; и во-вторых, до войны торговля между французскими Вест-Индскими островами и Соединенными Штатами была допущена при посредстве судов свыше 60 тонн вместимости{167}. В течение года, до 30 сентября 1790 года, вместимость американских судов, вошедших из французских колоний в свои порты, достигла пятидесяти семи тысяч тонн. Таким образом, рассматриваемая торговля имела место и до войны и, следовательно, не подходила под закон 1756 года{168}.

Указ от 6 ноября не был обнародован почти до конца года; посланник Соединенных Штатов в Лондоне не получал копии с него до рождественских праздников. Он поспешил тогда сейчас же заявить протест; но прежде чем он добился аудиенции, 8 января 1794 года вышел второй указ, отменявший первый и устанавливавший распространение закона 1756 года только на суда, направлявшиеся из колоний прямо в Европу. Хотя и в новом указе был сохранен основной принцип первого, не принятый Соединенными Штатами, тем не менее, в виду того что он не распространялся собственно на их торговлю, многие поводы к неудовольствию были устранены.

Однако серьезность возникших уже ранее затруднений заставила правительство Штатов отправить в Англию чрезвычайного посла. Выбор пал на Джона Джея, прибывшего в Лондон в июне 1794 года. Британское правительство, которое уже отступило от своей первоначальной позиции и отменило указ 8 июня 1793 года о захвате продовольственных припасов, не нашло затруднений к примирительному образу действий. Результатом миссии Джея был торговый и навигационный договор, заключенный 19 ноября 1794 года — первое формальное соглашение между двумя странами. Убытки, причиненные американской торговле вследствие указа 6 ноября, были предметом обсуждения соединенной комиссии. Отчет о трудах ее не был опубликован до 1804 года, но на основании ее постановлений Соединенные Штаты получили вознаграждение за большую часть захваченных судов, и в следующем году Монро — тогда посол в Лондоне — настаивал на том, что будто бы решением комиссии совершенно осуждался принцип закона 1756 года. Однако ниоткуда не видно, чтобы полномочия ее распространялись далее обсуждения определенных частных случаев; по отношению к последним решение ее имело окончательную силу, но она не могла претендовать на то, чтобы то или другое правительство признало для себя обязательным мнение ее о каком-либо принципе из области международного права{169}. О законе 1756 года в договоре упоминания не было, но это могло быть истолковано как молчаливое признание его Соединенными Штатами или, по крайней мере, как подчинение их ему{170}. С другой стороны, Штаты добились значительных коммерческих выгод. Великобритания уступила американским судам привилегию прямых торговых сношений между Соединенными Штатами и британскими Ост- и Вест-Индиями, но не согласилась на допущение перевозки на этих судах товаров непосредственно неназванных колоний в другие иностранные порты. Собственно, британское правительство так страстно желало воспрепятствовать ввозу кофе и сахара в европейские порты на нейтральных судах, что настаивало — и добилось согласия со стороны Джея — на том, чтобы Соединенным Штатам дозволено было ввозить на своих судах патоку, сахар, кофе, какао или хлопок только в американские порты. Такое требование заставило бы американских купцов отказаться от права, которым они пользовались с большою выгодой, — вывозить во Францию из своих портов колониальные продукты, перевезенные в эти порты с французских островов; а право это основывалось на том допущении, что предварительный ввоз названных товаров в Америку как бы «очищал» последние от их колониального происхождения. Относящаяся к рассматриваемому вопросу статья договора, по представлении его Джеем в сенат была поэтому отвергнута, и только с таким изменением договор был ратифицирован обеими державами. Французское правительство смотрело с недоверием на переговоры между Великобританией и Соединенными Штатами. Несмотря на то что Джей уверял через американского посланника в Париже, что договор содержит определенное условие о ненарушимости действующих конвенций между Францией и Соединенными Штатами, оно беззастенчиво требовало копию договора, считая себя вправе получить ее, хотя последний не был сообщен еще правительству Штатов. Когда он сделался известным, то негодованию Франции не было границ. Главным образом возражала она против двух статей, которые благоприятствовали интересам воюющих сторон по отношению к нейтральным, против которых по преимуществу были направлены усилия слабейших морских держав. Первая из названных статей включала ясно установленный принцип что нейтральный флаг не покрывает неприятельского груза. Соединенные Штаты всегда признавали этот принцип, как общепринятый, хотя и пытались ввести в международные постановления противоположное начало. В договоре 1778 года между ними и Францией обе стороны согласились, что во всякой будущей войне, в которой одна из них будет участвовать, воюющая держала должна считать неприкосновенным имущество своего противника, если оно защищается флагом другой из заключивших договор сторон. Но Соединенные Штаты не думали, чтобы это соглашение между двумя державами обязывало все другие отказаться от установившегося обычая. Собственные интересы не располагали Великобританию к принятию предлагавшегося Штатами изменения, и старый принцип отчетливо признавался в семнадцатой статье договора. Другой пункт, вызвавший возражения со стороны Франции, относится к определению предметов контрабанды. Этот вопрос всегда составлял и составляет до сих пор одну из самых трудных задач международного права; потому что всякий предмет может иметь первостепенное значение в войнах одной эпохи или одной страны и почти не иметь значения в другую эпоху и на другом театре войны. Но по договору Джея Соединенные Штаты допустили, что морские припасы, а при некоторых обстоятельствах также и продовольственные, составляют военную контрабанду и поэтому подлежат захвату. Свободная торговля этими предметами имела большое значение для американцев; но они были тогда слабы с военной точки зрения и должны были подчиниться даже невыгодным для себя требованиям в вопросах сомнительного права. Материальные интересы граждан Соединенных Штатов, но не чувство собственного достоинства были отчасти пощажены тем, что Великобритания предложила оплачивать продовольственные припасы, которые будут конфисковаться ею в качестве военной контрабанды. Все эти условия шли вразрез с желаниями французов, смотревших на американцев как на обязанных им неоплатным долгом благодарности за скудную, хотя, конечно, чрезвычайно важную помощь, оказанную в революционной борьбе монархом, которого французский народ успел затем обезглавить. С этого времени к надменности, с которой французское правительство относилось к Соединенным Штатам, прибавилось еще раздражение. Франция закрыла глаза на затруднения и слабость новой и еще плохо связанной 1 группы государств, а также и на то, что порицавшаяся ею «сделка» в общем представляла косвенно выгоду и для самой Франции, пока Великобритания абсолютно господствовала на море. За высокомерными порицаниями и упреками последовал ряд мер, которые нарушали права нейтральных сторон, установленные договорами, и привели в конце концов к враждебным действиям между ней и Штатами.

Со времени договора Джея до Амьенского мира и вплоть до 1804 года отношения между Великобританией и Соединенными Штатами опирались на достаточно твердые основания. Бесчисленные придирки, правда, «предали» нейтральную торговлю в руки крейсеров, которые склонны были пользоваться слабыми поводами для захвата призов, толкуя в свою пользу благоприятные для них решения судов. При этом проволочки в делопроизводстве призовых комиссий значительно способствовали затруднениям нейтральных сторон, но в общем американская торговля процветала. В июне 1797 года государственный секретарь в возражение на одну резолюцию палаты сообщил, что «захваты, сделанные британскими крейсерами, и убытки, ими причиненные, судя по поступившим в департамент заявлениям немногочисленны, и надо думать, что последние исчерпывают почти все случаи, так как граждане Соединенных Штатов за три года привыкли обращаться за помощью к правительству». В 1801 году был разгар незаконных захватов английскими крейсерами американских торговых судов в Вест-Индии. Последние имели здесь малые размеры, а потому законные издержки по делопроизводству, будучи одинаковыми для призов какой бы то ни было стоимости, ложились на судовладельцев в рассматриваемом случае несоответственно большим бременем. Командиры английских крейсеров, рассчитывая поэтому на обычные судебные проволочки, часто надеялись на выгодные для себя сделки с судовладельцами. Злоупотребления подобного рода, как бы велики они ни были в принципе, не имеют ничего общего с непосредственными действиями правительства; и есть много случаев, в которых люди склонны извлекать нелегальные выгоды из несовершенств, двусмысленностей и недомолвок закона. Государственный секретарь, вручая отчет по рассматриваемому вопросу палате представителей, сказал: «Ни донесения, полученные от нашего посланника в Лондон, ни мои беседы с поверенным в делах его британского величества в Лондоне не приводят меня к заключению, чтобы британское правительство сделало какие-либо распоряжения, оправдывающие систему хищения, о которой здесь говорится». Действительно, в то время правительство, руководимое Питтом считало все торговые сношения не непосредственно с неприятельскими странами, выгодными для Великобритании, особенно если товары должны были проходить через ее порты. Согласно этому, в январе 1793 года была обнародована дальнейшая уступка закону 1756 года, распространяющая на европейские нейтральные державы льготы, данные в 1794 году Соединенным Штатам. Британские крейсера получили теперь приказание не захватывать нейтральных кораблей, направляющихся из враждебных колоний в Европу и нагруженных колониальными продуктами, если только последние сделались нейтральным имуществом и направлялись или в нейтральную страну, или же в какой-либо порт Великобритании. Последнее условие как бы предвещало политику, которую преследовали королевские указы десять лет спустя, и к которой Великобритания постоянно тяготела под давлением войны. Закон самосохранения требовал, чтобы Соединенное Королевство сделалось на время этой войны мировым торговым складом. Чем более процветала мировая торговля, тем выгоднее было для Королевства, чтобы торговые склады сосредоточивались в его границах. Таким образом Франция и весь мир должны были сделаться данником богатства и силы, которым суждено было спасти не только Великобританию, но и весь мир. Это был большой план, развивавшийся медленно и осуществлявшийся постепенно; в этом осуществлении он обезображивался различными несовершенствами, ошибками и даже преступлениями; но в существе своем он был безусловно основателен и в конце концов победоносен, так как на Великобританию и на торговлю опирались тогда судьбы государств земного шара.

В действиях Франции по отношению к нейтральным, особенно же американским судам отражались неустойчивость и возбужденность, следовавших одно за другим французских правительств, а также сильные страсти той эпохи и неопределенность, неизбежно сопровождавшая деятельность державы, которая, уклонившись от давно установившихся принципов и прецедентов, руководствуется только изменчивыми представлениями о том, что справедливо и что несправедливо. Декрета 9 мая 1793 года о захвате судов, нагруженных продовольственными припасами или имуществом неприятеля, был отменен по отношению к Соединенным Штатам 23-го числа того же месяца, как противный договору 1778 года. 28-го числа, пять дней спустя, эта отмена признана недействительной, и первоначальный декрет восстановлен в полной силе{171}. 1 июля это решение опять было изменено и сделано было распоряжение о соблюдении вышеупомянутого договора. Несмотря на это, посланник Соединенных Штатов не мог добиться освобождения судов, захваченных вопреки статьям договора, и 27 июля последнее распоряжение было снова отменено. 22 сентября американский посланник пишет: «Я знаю, что все еще думают об отмене декрета, на который я жаловался, и что в то же время он еще не был передан в комиссию посредников. В действительности он приносит весьма мало вреда, потому что действия флотов этой страны стеснены неприятелем, а приватиры — декретом Конвента». В таком положении оставались дела в течение царства террора и до 15 ноября 1794 года — после падения Робеспьера, когда Директория издала свой первый эдикт по рассматриваемому предмету. Им подтверждалось, что имущество неприятеля под нейтральным флагом подлежит захвату до тех пор, пока враждебные Франции державы не объявят французского имущества на нейтральных кораблях свободным; таким образом грузы на американских судах находились в зависимости не от формальных соглашений Франции с Соединенными Штатами, но от поведения Великобритании. 3 января 1795 года последовал декрет об отмене упомянутого эдикта. Имущество неприятеля под нейтральным флагом было объявлено теперь и оставалось свободным от захвата до 3 июля 1796 года, когда была издана прокламация, сообщавшая нейтральным державам, что крейсеры Французской республики будут поступать по отношению к их коммерческим судам в деле конфискации, осмотра или задержек их так же, как поступают английские крейсеры. Великобритания сделалась, таким образом, верховным законодателем по отношению к нейтральным судам.

За этим последним шагом французского правительства прямо последовало выражение недовольства трактатом Джея, ратификация которого состоялась в Лондоне 28 октября 1795 года. 16 февраля 1796 года французский министр иностранных дел сказал Монро, американскому посланнику, что правительство его считает союз между двумя державами, заключенный трактатом 1778 года, разорванным трактатом Джея; и затем 7 октября Монро получил известие, что посланник при правительстве Соединенных Штатов отозван и не будет замещен. Между тем президент Вашингтон, недовольный поведением Монро, потребовал его возвращения и послал на смену ему Пинкнея. Но Директория 11 декабря отказалась принять какого бы то ни было полномочного посланника Соединенных Штатов, пока не получит удовлетворения заявленных ею претензий{172}, и 25 января 1797 года Пинкнею было приказано оставить страну, как нелегальному иностранцу.

Франция теперь окончательно ступила на путь насилия по отношению к Соединенным Штатам, что произошло не потому, что последние дали ей повод к сколько-нибудь основательному недовольству, а вследствие стремления принудить все страны исполнять требования французской политики. Чрезвычайно неопределенные статьи декрета 2 июля 1796 года уполномочивали командира французского судна захватывать нейтральное, если, по его мнению, поведение Великобритании по отношению к нейтральным судам оправдывало захват, и ставили конечную судьбу приза в зависимость от трибунала, который должен был руководствоваться также лишь своим мнением о том же предмете. «Вы ошибаетесь, — сказал французский депутат, — если думаете, что приватир выходит в море, снабженный инструкциями от морского министра, который должен направлять его действия. Инструкции составлены судовладельцами, которые указывают командиру, какие призы он может захватывать. Они собирают для таких указаний все данные, находящиеся в законах,— невзирая на то, противоречат они друг другу или нет, — с 1400 года до закона, изданного 29 нивоза, 6 года» (18 января 1798 года){173}.

В Вест-Индии французские агенты, в сущности отрезанные от всякого контроля со стороны своего правительства господством британцев на море, издали 27 ноября 1796 года декрет о захвате американских судов, направляющихся в британские порты или выходящих из них. 1 августа они даже распорядились, чтобы все суда, на которых оказывались контрабандные товары, захватывались и присуждались как приз, каково бы ни было их назначение. При этом действовавший тогда закон допускал конфискацию только предметов контрабанды, но отнюдь не самого судна или остального груза. 1 февраля 1797 года те же самые агенты предписали захват всех нейтральных судов, отплывавших с французских островов, которые сдались неприятелю, и объявили их законными призами. Что эти поступки вполне отвечали цели Директории, это можно вывести из захвата американских судов в европейских водах по декрету 2 июля и из факта, что французские консулы в Мальте и Кадисе истолковали декрет как объявлявший законным призом всякое судно, захваченное лишь потому, что оно направлялось в британский порт. Более трехсот американских судов были таким образом захвачены и большая часть из них признана законными призами. Представители правительства Соединенных Штатов, посланные во Францию для переговоров по этому предмету, заявили в октябре 1797 года, что последняя отняла от Америки более пятнадцати миллионов долларов. «Ни в какой период войны, — писали они затем, 7 февраля 1796 года, — не проявляла Британия такого насилия; ни в какой период не настаивала она на признании за собою права поступать таким образом»{174}. «Имело ли когда-либо место, — писал уже цитированный нами депутат, — что-либо подобное несправедливому присуждению призов у Антильских островов?».

Такие бессистемные и произвольные поступки знаменательны главным образом как проявление отсутствия сколько-нибудь установившихся принципов действий со стороны французского правительства и его агентов. Эти поступки были тесно связаны с подобными же поступками по отношению к нейтральным судам в европейских французских портах. При открытии враждебных действий в 1793 году сто три американских судна были арестованы в Бордо и задержаны там более чем на год без объяснения какой-либо причины этого, понесенные вследствие этого судовладельцами убытки не были возмещены еще и в 1796 году. Грузы насильно снимались с судов, и уплата за них или совсем не производилась, или предлагалась натурою, и притом с такими проволочками, что в одной Вест-Индии убытки американцев были исчислены в два миллиона долларов. Кроме таких поступков, которые имели характер грабежей, французское правительство и его агенты не выполняли контрактов и других финансовых обязательств по отношению к американским гражданам. Раздражение обоих правительств друг к другу, а также, раздражение со стороны американских купцов к французам продолжало быстро расти.

Декрет 2 июля, бывший по существу формальным отречением от трактата 1778 года, оставался в силе и еще более затруднил американцев после указа французского правительства от 2 марта 1797 года. Этим указом требовались чрезвычайно стеснительные доказательства нейтральности судов перед французскими трибуналами — представлением документов, которые давно уже вышли из употребления на судах.

Около этого времени удивительные успехи Итальянских кампаний Бонапарта приближались к триумфальному завершению. 14 января 1797 года состоялось сражение при Риволи{175}; 2 февраля сдалась на капитуляцию Мантуя, и папа был вынужден домогаться мира. Австрии оставалось только надежда бороться против приближения противника к ее германским владениям. Самоуверенность членов Директории не знала границей они приступили теперь к установлению той политики по отношению к британской торговле, которую Наполеон унаследовал от них. Они составили план принуждения Соединенных Штатов к отказу от ненавистных им конвенций договора Джея и настаивали на том, чтобы голландское правительство, бывшее тогда в полной зависимости от Франции, потребовало охраны голландского имущества на американских судах от захватов со стороны британцев и действовало в пользу союза трех республик против Великобритании. Согласно этому, Голландия заявила Америке, «что раз обстоятельства заставляют ее вверять интересы своей торговли нейтральному флагу американских судов, то она имеет основательное право настаивать на том, чтобы этот флаг энергично защищался». Другими словами, что, так как морское могущество британцев изгнало голландские корабли с океанов и морей, то голландская торговля должна была прикрыться американским флагом, и что поэтому Соединенные Штаты должны бороться силой оружия против захватов британцами голландского имущества, несмотря на то что традиционное международное право не оправдывало такого образа действий. 6 мая 1797 года и Испания, без сомнения под давлением Франции, заявила такое же требование. Подобные же представления были сделаны и другой нейтральной державе — Дании. Во всем этом видно как бы предсказание усилий Наполеона добиться того, чтобы ни одно государство не считало себя вправе относиться нейтрально к господству Великобритании на море. Скоро затем развитие этой идеи пошло дальше. От Дании потребовали закрытия устья Эльбы для британской торговли. «Франция, — писал наш посланник в Лондоне 12 марта 1797 года, — считает наш договор с Соединенным Королевством основательной причиной своих действий на море по отношению к нам. Недавно она потребовала прекращения торговых сношений с Англией от Гамбурга и Бремена. Они не согласились на это, и французский посланник был отозван из Гамбурга. Такое же требование было предъявлено и к Дании, отказ которой повел к резким дипломатическим пререканиям. Ни названные города, ни Дания не заключали никакого трактата с Англией». Враждебные действия с Австрией были прекращены Леобенским перемирием 18 апреля, за которым последовал, после долгих переговоров, Кампоформийский договор 17 октября 1797 года. Из всех участников коалиции против Франции Великобритания одна оставалась стойкой и непреклонной. В 1797 году Австрия, после того как уступила Франции, предложила вести переговоры, но предъявленные ей условия были таковы, что она отказалась принять их, и ее послу было предложено оставить Францию в таком же резком тоне, как и Пинкнею несколько месяцев назад. Директория думала, что теперь пришло время, когда Великобритания безусловно должна подчиниться ее требованиям и что оружие для уничтожения торговли этой морской державы уже выковано 31 октября 1796 года (10 брюмера; An. 5) Законодательным собранием был проведен закон, запрещавший допущение в пределы Франции каких бы то ни было британских мануфактурных товаров, причем было объявлено, что все лица, которые владеют таковыми, должны заявить о них в течение трех дней, и что эти товары должны быть немедленно упакованы и сданы в экспортные склады для обратного вывоза их из страны. Чтобы обеспечить исполнение этого требования, таможенные досмотрщики были уполномочены производить обыски в частных квартирах, расположенных в пределах трех лиг от границ или от морского побережья, и во всех занимаемых купцами помещениях по всей стране. В начале войны{176} уже были изданы законы, преследовавшие ту же цель, но они оказались или недостаточными, или неприложимыми более к изменившимся с тех пор условиям. «Теперь, — говоря словами депутата, — когда флаги республики или ее союзников развеваются на море от Эймдена до Триеста и почти все порты европейских морей закрыты для Англии, мы должны прекратить добровольные субсидии, которые уплачиваются ей нами через потребителей английских товаров». Имея в виду непосредственное соседство Бельгии, вассальное, скорее чем союзное отношение к себе Испании и Голландии, а также факт, что большая часть Италии была подвергнута военной оккупации, Директория считала возможным отодвинуть приемные пункты британских товаров на континенте далеко от французской границы и путем строгой бдительности закрыть доступ их к последней.

Однако ожидания Директории не оправдались: превосходные качества и обилие британских, мануфактур создали столь большой спрос на них что противостоять им не в силах была никакая бдительность чиновников. Поэтому Директория решила к концу 1797 года настаивать на исполнении закона со всей строгостью и внести другое крайне суровое требование в свой морской призовой кодекс: 4 января 1798 года в Совет пятисот поступило заявление, что «в этот самый день муниципальные администраторы, мировые судьи, комиссары Директории и таможенные надсмотрщики производят во всех главных пунктах департаментов и во всех главных общинах конфискацию всех английских товаров, обращающихся теперь во Франции вопреки закону 10 брюмера, An. 5. Таков первый акт, вследствие которого теперь, когда для континента обеспечен мир, давно объявленная уже против Англии война должна принять действительно тот характер, какой ей приличествует». Но и таких мер было недостаточно. Нейтральные суда обыкновенно заходили в британские порты, нагружались британскими товарами и перевозили их к берегам континента; известно было даже, что когда представлялся благоприятный случай, они прямо или косвенно доставляли продукты британской промышленности во Францию. Таким путем они помогали Великобритании и, в сущности, принимали участие в войне. «Директория поэтому полагает настоятельно необходимым проведение закона о том, чтобы характер, судов по отношению к тому, считать ли их нейтральными или неприятельскими, определялся их грузом... вследствие этого всякое судно, застигнутое на море, если оно нагружено, совсем или отчасти, английскими товарами, будет объявлено законным призом, кому бы ни принадлежали эти товары, которые будут считаться контрабандой уже по одной той причине, что вывезены из Англии или ее владений». Этот декрет был принят без прений, и в тех самых выражениях, в каких составлен Директорией 18 января 1798 года. С этого времени, — говоря словами французского депутата, сказанными год спустя по поводу предполагавшейся отмены закона, — «если носовой платок английского происхождения был найден на нейтральном корабле, то и этот платок, и весь груз, и самый этот корабль присуждались захватившему последний». Может быть, уместно подчеркнуть здесь, что этот декрет отличался от закона 1756 года запрещением той торговли, которая всегда была предоставлена нейтральным державам в мирное и военное время. Он отличался также и от старого закона, объявлявшего контрабандой имущество неприятеля на нейтральных судах, тем, что, в сущности, объявлял контрабандой также и нейтральное имущество, вывезенное из воюющей с Францией страны, вместе со всем грузом и с самим судном, как будто «оскверненным» нахождением на нем британских товаров.

Несмотря на это, британская торговля продолжала процветать, и новый закон принес ей скорее выгоду, чем вред. То, что могло быть осуществлено лишь отчасти упорством, безграничной властью и необыкновенной умственной и физической деятельностью Наполеона, оказалось не под силу слабой Директории. Когда война впервые закрыла французские порты для Великобритании, товары последней попадали во Францию через Нидерланды и Голландию. Когда Нидерланды были побеждены, Амстердам монополизировал торговлю. С падением же Голландии торговля перешла в Бремен и Гамбург. Последний порт, будучи дальше к востоку и более отдален от французских армий, естественно стянул к себе большую часть торговых операций и сделался истинным наследником Амстердама. Он был складочным пунктом Северной Германии, через который проходили колониальные продукты всего мира и мануфактуры британских островов, и из которого они распределялись по континенту. Огромные субсидии, уплачивавшиеся Соединенным Королевством Германии, возмещались ему, по крайней мере отчасти, через увеличение покупной способности воюющих стран, которые потребляли мануфактуры Великобритании, а также кофе и сахар, проходившие через ее порты, где облагались пошлиной{177}. Число судов, направлявшихся в Гамбург из британских портов, бывшее ничтожным в 1793 году, так возросло, что в 1795-м вместимость таких судов поднялась до пятидесяти трех тысяч тонн, а в 1798 году, в течение которого действовал новый французский закон, — до семидесяти четырех тысяч тонн. Но пока Гамбург был большим центром, и все северные германские порты разделяли его процветание. После того как Пруссия прекратила войну против Франции, в апреле 1795 года была установлена нейтральная Северо-Германская территория за линией, определенной соглашением между обеими странами. Полная вместимость судов, вошедших в порты этого района, увеличилась со ста двадцати тысяч тонн, бывших в 1792 году, до двухсот шести тысяч в 1795 году, а в 1798-м она достигла трехсот трех тысяч. Стоимость поднялась с 2 200 000 фунтов стерлингов в 1792 году, до 8 300 000 — в 1795 году, 11 000 000 — в 1798 году и 13 500 000 фунтов стерлингов в 1800 году.

Подобное расширение британской торговли имело место во всем мире. Только в Средиземном море заметно было уменьшение как вывоза, так и ввоза британских товаров; и это сокращение торговли отчасти возмещалось предприимчивостью американских купцов,— но только отчасти, потому что пираты помогали французским декретам «изгнать» нейтральные суда с этого моря. Кроме германских портов, самые большие ресурсы для коммерческой деятельности Великобритании доставляла Вест-Индия; и в том неизменно важном значении, какое имела эта страна для финансовой устойчивости Великобритании, следует искать оправдания столь поднимавшейся на смех политики Питта, которая побудила его захватить сахарные острова. Англия непременно должна была захватывать каждый враждебный остров как ценное имущество и как владение, могущее быть предметом выгодного обмена при заключении договора, и как базу для крейсеров, которые не только нападали на британские суда, но и мешали коммерческой деятельности всей страны. В борьбе между двумя равными военными флотами за господство на море трата военной силы на завоевание небольших островов — подобно тому, как делала это Франция в 1778 году — является неразумной; но когда флот обеспечил себе подавляющее превосходство над противником — как это имело место по отношению к британскому флоту в 1794 году, когда неприятель ограничивается только крейсерской войной при посредстве массы мелких приватиров, тогда истинная военная политика требует уничтожения гнезд, в которых укрываются последние. Если при этом приобретается еще контроль над богатой коммерческой ареной, какою было тогда Карибское море, то такой образ действий оправдывается вдвойне. Продукты Вест-, так же как и Ост-Индии, фигурировали дважды в доходных статьях британской торговли — при ввозе их в Великобританию и при вывозе их оттуда на континент{178}. Каждый захваченный остров помогал увеличению доходов, дававших возможность поддерживать войну{179}. Исчезновение торговых флотов Франции, Испании и Голландии, разорение Сан-Доминго и общая дезорганизация тех французских островов, которые не были еще взяты противником, отдали большую часть тропической промышленности в руки британцев; а факт, что коммерсанты и ранее привыкли доверять перевозку своих продуктов почти исключительно британским судам, помогал процветанию британского мореходства даже и в тяжелых обстоятельствах, созданных войной. Американцы одни только могли конкурировать на континентальном рынке в качестве перевозчиков этих продуктов. Лишенные возможности доставлять их прямо в Европу, вследствие закона 1756 года, они все-таки — благодаря повышению цен, которое явилось следствием уменьшенной производительности и упадка транспортного дела — могли с выгодой для себя доставлять сахар и кофе из колоний стран, воевавших с Англией, в американские порты и перевозить эти продукты оттуда на континент.

Распределение (в процентах) товарооборота Великобритании между различными странами в 1792 и 1800 годах

	Вывоз		Ввоз
	1792 г.	1800 г.	1792 г.	1800 г.
Британская Вест-Индия	20	28	11	10
Россия	9	8	3	2
Соединенные Штаты	5	7	17	15
Германия и Пруссия	5	12	9	31
Франция, Бельгия и Голландия	8	4	15	12
Испания и Португалия	9	5	6	3
Ирландия	13	7	9	9
Средиземное море	7	2	6	2
Азия (кроме Леванта)	14	16	10	7
Другие страны	10.	11	14	9
Итого	100	100	100	100

Так как британские колонисты полностью владели тогда рынком метрополии и продукты их промышленности стояли в высокой цене, то они не испытывали еще той тревоги за свое существование, какая овладев ими десять лет спустя, причинила Великобритании столько затруднений. Напротив, благосостояние колонистов позволило ей издать в январе 1798 года те указы, которыми датским, шведским и другим нейтральным судам разрешалась перевозка кофе и сахара из колоний враждебных Англии стран в свои порты или в порты последней.

Именно против этой обширной торговли был направлен закон 29 нивоза. Мануфактурные товары Великобритании скорее, чем золото и серебро ее, обменивались на продукты промышленности Ост- и Вест-Индии, Соединенных, Штатов и Леванта. Континент потреблял мануфактуры Великобритании, сахар и кофе ее колоний и получал через британских купцов пряности и другие товары Востока; за все это он большей частью платил наличными деньгами. Соединенные Штаты брали деньги с самой Франции за колониальные продукты, перевозившиеся на их судах, и платили Великобритании за ее мануфактуры. Сама Франция получала британские товары, доходившие до нее континентальными путями, и платила за них звонкой монетой. Деньги, которые стекались таким образом в Лондон, уходили оттуда назад на субсидии для содержания коалиционных армий. Теперь благодаря Бонапарту Великобритания «осталась одна в поле». Французский флот не был в состоянии состязаться с ее флотом; но Директории удалось собственными силами и по договору с другими державами исключить британские суда из портов большей части континента. Тем не менее британские товары изобиловали во всех странах благодаря содействию нейтральных судов. Если бы последние могли быть остановлены, то доступ на континент для британских мануфактур закрылся бы. Этим соображением и был вызван декрет, уполномочивавший французских крейсеров брать в плен каждое нейтральное судно, на котором окажется тюк или ящик британского происхождения. Результат получился весьма неожиданный.

По прошествии года, 13 января 1799 года, Директория внесла в нижнюю палату Законодательного собрания записку по вопросу о морских призах, в которой заключалось знаменитое заявление, уже приводившееся выше, что в открытом море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом. Но это еще не все. Неправильные действия и насилия приватиров так пугали нейтральные суда, что они стали заходить во французские порты в неизмеримо меньшем числе, чем раньше, хотя Великобритания скорее ослабила, чем усилила строгие законы, которые издала против них в начале войны. Вследствие меньшего ввоза из-за границы во Францию неизбежно уменьшились продажа отечественных товаров, вывоз продуктов земледельческой и мануфактурной промышленности, а также доставка необходимых для нее сырых материалов. Директория объяснила это зло несовершенством закона, по которому решение дел о призах принадлежало судебным учреждениям, а не исполнительной власти, и доказывала, что если бы пострадавшие судовладельцы имели право обращаться к этой власти, то последняя могла бы остановить злоупотребления крейсеров и неправильные решения судей.

Если, как на это указывалось американским консульством в Париже, суды первой инстанции были составлены главным образом из купцов, имевших дела в морских портах, большая часть из которых была прямо или косвенно заинтересована в снаряжении приватиров, то, конечно, следовало ввести некоторые перемены в действовавших тогда законах. В Совете старейшин преобладал, однако, другой взгляд. 17 января 1799 года в этом учреждении начались дебаты по вопросу о резолюции, определявшей время, с которого закон 18 января 1798 года вошел в действие, причем ораторы углубились в обсуждение политики и результатов применения этого закона, поскольку они выяснились событиями того года, в течение которого он был в силе. Бедственное коммерческое состояние Франции было, конечно, признано всеми сторонами; но в нескольких сильных речах оно было приписано прямо и убедительно действию самого закона. «Нейтральные суда изгнаны из наших портов; наши земледельческие продукты не имеют выхода за границу; наши промышленность и торговля уничтожены; наши колонии беспомощны; наши морские пути пустуют; двадцать тысяч матросов томятся в английских тюрьмах; военные корабли наши плавают без матросов — таковы политические последствия закона, который разоряет и давит нас».

В менее страстных выражениях и другие депутаты доказывали нецелесообразность закона. «Если на сухопутной границе остановлен воз, в котором оказался тюк британских товаров, то этот тюк конфискуется, но остальной груз освобождается. Если же такой тюк найден на корабле, то не только этот тюк, но и остальной груз и даже самый корабль делаются законным призом приватира или крейсера. Даже в самый разгар революции, когда стране грозила крайняя опасность, не пытались, как это делается теперь, запретить нейтральным судам перевозить британские товары в свои порты». Мера эта не могла быть оправдана предлогом возмездий за действия противника, потому что, «если англичане захватывают французские товары на тех же нейтральных судах, то они не конфискуют остальной части груза. Поэтому наш закон ничем не вызван и является новшеством, которого нейтральные суда не могли ожидать и против которого не могли оградить себя». Нейтральное судно подходило к французскому берегу только в случае крайней опасности, так как маленький сверток британских товаров оправдал бы захват его французским приватиром, каково бы ни было назначение этого судна, — даже если бы оно везло во Францию крайне необходимые для нее предметы и намеревалось бы вывезти в обмен на них французские продукты. Нейтральные, союзные и даже французские суда, ведущие мелкую торговлю с соседними государствами, сделались предметом охоты французских корсаров. Такое положение дел мешало деятельности самих крейсеров: было много безопаснее и выгоднее держаться близко к отечественному берегу и нападать на проходящие суда. Малейшая безделушка, взятая кем-либо из экипажа без ведома капитана и судовладельца, делали судно законным призом. Вследствие этого число захваченных и введенных во французские порты судов упало за год е шестисот шестидесяти двух до четырехсот пятидесяти двух, несмотря на огромное расширение поля захватов{180}.

Уменьшение числа призов, однако, было никоим образом не худшим следствием закона, о котором идет речь. Так как нейтральные суда боялись подходить к французским портам, а союзные и французские были запуганы неприятелем, то торговля серьезно страдала по недостатку транспортных средств. За год до введения закона в действие вместимость прибрежных торговых судов достигала 895 000 тонн; из них 120 000 тонн приходилось на долю нейтральных судов, на которых перевозились товары с одного французского побережья на другое, как, например, — из Бискайской бухты к французскому берегу Средиземного моря. В следующем году вместимость упала до 746 000 тонн, но из них на долю нейтральных приходилось уже только 38 000 тонн. В заграничной торговле за год, предшествующий войне, вместимость торговых судов достигала 860 000 тонн, причем на нейтральные приходилось 623 000 тонн.

В следующем году число тонн упало до 688 000, из которых 468 000 приходились на нейтральные. Таким образом из 1 750 000 тонн вместимости торговых судов убыло 322000 тонн. К этому оратор прибавил поразительное сравнение: «В том же году, в котором мы потеряли 322 000 тонн вместимости вследствие действия закона, мы взяли четыреста пятьдесят два приза. Допустив — чего в сущности не было, — что все эти призы были английскими судами вместимостью в двести тонн каждое, — что, конечно, слишком много — окажется, что мы отняли от неприятеля 90 400 тонн взамен 322 000, потерянных самими». — «Все страдания наши и союзников можно было бы перетерпеть, если бы ценою их был куплен хороший для нас результат или вред для Англии; но на деле этого не было». — «Страховая премия английских судов составляет 5 процентов их стоимости, тогда как нейтральные суда, направляющиеся во Францию, должны платить страховой премии от 20 до 30 процентов. Нейтральные суда сами ищут английского конвоя{181}. Французские купцы с радостью фрахтовали бы нейтральные суда для перевозки в Сан-Доминго товаров, которые наводняют наши склады, и вывоза оттуда кофе и сахара, за которые мы платим сумасшедшие цены, но суда эти не подходят к нашим берегам. Таким образом вместо оплаты предметов потребления по умеренной цене французскими товарами мы платим чрезвычайные цены звонкой монетой, которая идет прямо в Англию, т. е. к самому жестокому нашему врагу». Политика рассматриваемого закона осуждена самими результатами. В защиту его справедливости ссылались на то, что в море были только французские и британские суда, откуда будто бы следовало, что все не французские суда подлежат захвату, — аргумент, интересный в настоящее время единственно потому, что он тождествен с доводами, которые приводились Наполеоном десять лет спустя. Этот аргумент показывает также — что никогда нелишне повторять в интересах истины, — что император был только полным и совершенным воплощением духа, который одушевлял Конвент и Директорию.

Правительство Соединенных Штатов в 17 98 году не перешло еще в руки людей, которые, вопреки логике, «страстно желали мира». После бесцеремонной высылки из Франции Пинкнея — не как человека, против личности которого были какие-либо возражения, но как американского посланника,— президент созвал специальное собрание конгресса в мае 1797 года и рекомендовал увеличение военно-морских сил. Когда до Соединенных Штатов дошла весть о законе 18 января 1798 года, конгресс был в сборе. 28 мая он одобрил акт, уполномочивающий захват всякого французского вооруженного судна, которое будет уличено в каких-либо хищнических операциях у берегов Соединенных Штатов против их торговли. 7 июля другим актом была объявлена отмена всех действовавших тогда договоров между Штатами и Францией; и 9-го вышел декрет, разрешавший захват вооруженных французских судов, где бы то ни было в море, не только вооруженным правительственным судам, но и приватирам, которые уполномочивались президентом. Затем последовал со стороны обеих держав период морских враждебных действий, тянувшийся три года, хотя формального объявления войны не было; так, первый приз был взят у французов американцами в июне 1798 года, а мир был восстановлен по договору, подписанному в Париже 30 сентября 1800 года и ратифицирован в следующем феврале. Небольшие силы Соединенных Штатов были заняты главным образом в Вест-Индии защитой их торговли как патрульной системой, направленной против крейсеров, неприятеля, так и конвоированием караванов коммерческих судов в Вест-Индию и обратно. Так как состояние флота французов не позволяло им держать в море большие эскадры, то военные корабли Соединенных Штатов, хотя обыкновенно и небольшие, были способны отстаивать себя, захватить много неприятельских судов и предохранить свою торговлю от больших тревог. Коммерческое мореходство Франции, однако, было уже в такой степени расстроено британцами, что она страдала гораздо более от того, что американские суда перестали быть транспортами в ее морской торговле, чем от атак американского флота.

1798 год, открывшийся неудачным для Франции законом 18 января, был несчастным для нее и во всех отношениях. В мае Бонапарт отплыл в Египет, и страна, таким образом, рассталась с самым способным своим генералом, с тридцатью двумя тысячами отборного войска и единственным ценным флотом из тридцати линейных кораблей, снарядить который правительство могло только с чрезвычайными затруднениями. 1 августа Нельсон уничтожил этот флот в Абукирской битве, и британский флот, вынужденный в 1796 году оставить Средиземное море, теперь опять обеспечил на нем свое господство, поставив надежный барьер против возвращения французской армии из Египта. Положение дел совершенно переменилось для Франции не только на Востоке, но и в Европе. Порта, сперва колебавшаяся, теперь открыто объявила себя против Франции. Великобритания, Австрия и Россия составили Вторую коалицию, к которой присоединилось также и Неаполитанское королевство, и армии ее начали кампанию в ноябре. Правда, скоро им нанесено было поражение, но самый поход против них французских войск ослабил французские армии в северной Италии, дав безусловное превосходство их противникам. 1799 год был полон поражений для Франции. В Германии и Италии французы постоянно оттеснялись назад, и только в Швейцарии они удержали свои позиции под командой Массены. Хотя нападение британцев на Голландию было отбито, но, отступив, они увели с собой голландский флот. Русско-турецкий флот, войдя в Средиземное море, отнял от Франции Ионические острова. Адмирал Брюи прорвался из Бреста только для того, чтобы убедиться в невозможности добиться каких-либо существенных результатов при превосходстве британцев на море. В разгар этих бедственных неудач Франции и затруднительного положения ее внутренней и внешней торговли, созданных ее морскими законами, возвратился Бонапарт. Высадившись на французскую землю 9 октября, он 9 ноября низвергнул Директорию. Сейчас же начались приготовления к войне; и успехи Первого консула в Италии и Моро — в Германии в 1800 году, вместе с отложением царя от коалиции, восстановили мир на континенте и внутреннее спокойствие во Франции.

За этим последовало восстановление Вооруженного нейтралитета Прибалтийских держав. Великобритания оказалась опять без союзника, лицом к лицу с Францией, поддерживаемой теперь морским союзом северных держав. И все-таки она стояла твердо, не уступив ни йоты в завоеванных до тех пор морских правах. Как и раньше, союзники требовали, чтобы нейтральный флаг покрывал имущество неприятеля и чтобы термин «военная контрабанда» определял только предметы, назначавшиеся лишь исключительно для военных целей, и поэтому не распространялся на морские и продовольственные припасы. Союзники предлагали также лишить Великобританию предоставленного воюющей стороне права обыска коммерческих судов, когда последние сопровождаются военным судном, и требовали, чтобы принималось на веру заявление командира последнего о том, что следующие под его конвоем двести или триста судов не содержат нелегального груза. «Представляется вопрос, — говорит Питт, — должны ли мы позволить военному флоту нашего противника комплектоваться командой и снабжаться всем для него необходимым, должны ли мы допустить, чтобы в блокированные порты ввозились боевые припасы и продовольствие; должны ли мы сносить, чтобы нейтральные державы, подняв флаг свой на корвете или рыболовном боте, перевозили на них беспрепятственно сокровища Южной Америки в испанские порты или морские припасы Балтики в Брест и Тулон. Я бы желал спросить также, руководствовались ли мы когда-либо, с тех пор как сделались морской державой, подобными принципами?»{182} Питт сослался не только на не нарушавшийся до сих пор обычай Великобритании, но и на ее старые трактаты, и особенно на конвенцию с Россией в 1793 году. Поскольку можно было опираться на прецедент и традицию, образ действий Англии был безупречным. Она требовала подчинения не новой своей претензии, но старому праву, имевшему большое значение для ее военного положения. «Я не колеблюсь утверждать, — сказал Фокс (великий противник Питта), — что нейтральный флаг не покрывает груза; и что как аксиома это предложение не поддерживается ни международными законами, ни здравым смыслом»{183}.

В то время британский флот превосходил соединенные силы флотов всей Европы. Эскадра, которую одухотворял Нельсон, хотя и не бывший номинально во главе ее, пошла в Балтику. Дания потерпела поражение 1 апреля 1801 года, и этот удар, совпав со смертью царя Павла, расстроил, коалицию, грозную более на вид, чем в действительности. Молодой император, вошедший на российский, трон, встретил с достоинством вызывающее поведение Нельсона, тогда уже сделанного главным начальником Балтийской экспедиции, но Александр не унаследовал от своего отца фантастических притязаний, а материальные интересы России в ту эпоху требовали мира с Великобританией. Договор, подписанный 5 июня 1801 года, позволил нейтральным судам торговые рейсы между портами побережья воюющей державы, но отвергнул предъявленное Россией требование, чтобы нейтральный флаг покрывал неприятельский груз. С другой стороны, Великобритания допустила, чтобы имущество воюющей стороны, проданное нейтральной, считалось нейтральным и как таковое не подлежало захвату. При этом, однако, было обусловлено исключение специально для продуктов, вывозившихся из враждебных колоний. Россия уступила требованию Англии, чтобы эти продукты не могли перевозиться прямо из колоний в метрополию, хотя бы они сделались нейтральным имуществом вследствие действительной продажи. Подобным же образом была запрещена непосредственная торговля метрополии с колониями. Великобритания таким образом добилась признания закона 1756 года от самой грозной из морских держав и укрепила свои руки для приближающейся борьбы с Соединенными Штатами. В свою очередь она отказалась от притязания, гораздо более вредного для России, относительно захвата морских припасов, как военной контрабанды. Четыре месяца спустя прекратились также враждебные действия между Великобританией и Францией. Морские коммерческие интересы, как воюющих, так и нейтральных сторон, были убедительно и ярко иллюстрированы в этой первой из двух морских войн, возникших из-за Французской революции. В интересах нейтральных сторон было добиваться взятия на себя тех торговых сношений, от которых должны были отказаться в большей или меньшей степени воюющие стороны; и для последних успех в этом деле нейтральных сторон был только полезен — однако не в одной и той же мере: для более морской державы он был значительно менее выгоден, чем для ее противника — не только потому, что она менее нуждалась в помощи, но и потому, что такие временные перемены в ходе торговли стремятся сделаться постоянными, и если сделаются таковыми, то временная выгода может обратиться в окончательную и невозвратную потерю. Вот почему Великобритания, хотя и охотно делала уступки Навигационному акту — каждый раз, как они помогали ей воспользоваться с выгодой нейтральными матросами и нейтральными транспортными судами, — но всегда лишь в пределах непосредственной необходимости и с настоятельной оговоркой о временности упомянутой меры. Мера эта — чисто военная и потому совершенно логично, что Великобритания отказалась разрешить противнику пользоваться ею. Всякое ослабление Навигационного акта было, нарушением в принципе закона 1756 года{184}, а Великобритания была совершенно довольна, когда противник ее, из подражания, держался подобного же закона. Это походило на то, как взрослый школьник предлагает младшему товарищу своему воспользоваться случаем отомстить за обиду обидою. Франция могла пользоваться нейтральными судами вопреки тому, чего, по мнению Великобритании, требовали международные законы, ею самою при этом нарушавшиеся. Различие состояло в том, что Великобритания могла остановить операции, благоприятные ее противнику, тогда как Франция могла только отчасти помешать тем, которые были выгодны ее врагу. Поэтому ясно, что политика британцев требовала не уступать ничего нейтральным сторонам, за исключением того, чего нельзя было не уступить, и затем точно настаивать на принципе, хотя и допуская послабления; британцы таким образом господствовали над нейтральной торговлей и мешали операциям, которые помогали противнику и могли в то же время повредить их торговле. В последний период войны, когда стремление Франции расстроить торговлю врага вылилось в определенную форму и исключение британских товаров с континента сделалось очевидным и даже открыто признанным намерением ее, британское министерство высказало соображение, что это стремление невыполнимо, пока число нейтральных судов велико; но, однако, несколько месяцев спустя запрещение сообщения между враждебными державами и их колониями при посредстве нейтральных судов было введено в Русский договор. Намерение пользоваться нейтральными судами до крайних пределов, требовавшихся британскими интересами, совпало, таким образом, с решимостью остановить торговлю, вредную для них. Данное нейтральным судам по январским указам 1798 года право перевозить продукты промышленности французских и голландских колоний в Великобританию и одновременная с этим угроза, что они будут взяты в плен, если будут застигнуты с теми же продуктами на пути во Францию и Голландию, иллюстрируют оба мотива такого образа действий, в котором постепенно вырисовывается политика, возникшая против Континентальной системы Бонапарта и состоявшая в том, чтобы заставить нейтральные державы сделать Англию складочным местом и таможенными воротами мировой торговли. По-видимому, Великобритания скорее склоняется на сторону нейтральных держав в период времени между 1793 и 1801 годами; но это только по-видимому. Стремления, высказанные в знаменитых королевских указах 1807 года уже «жили и действовали» в 1798 году.

Таким образом, британским государственным деятелям предстояло решить вопрос о том, в какой мере следует согласиться на расширение нейтральной торговли и где провести границу — всегда трудная задача, зависящая от многих соображений. Разрешение ее сопровождается противоречиями, действительными или кажущимися. Задача, представлявшаяся Франции, была менее сложна. Торговля этой державы до войны сосредоточивалась главным образом в иностранных руках{185}; она поэтому имела мало причин бояться вредных результатов в будущем от участия нейтральных судов в ее торговле во время войны. Непосредственная же потеря от конкуренции нейтральных судов была для нее невозможна, потому что британский военный флот уже не оставил у нее судов, которые она могла бы терять. Отсюда следует, что в интересах Франции было пользоваться нейтральными судами в самой полной мере; признать, что чем свободнее ведутся их операции, тем это выгоднее для нее, и что даже если бы она настояла на ограничении тех из последних, которые были полезны для ее противника, то это побудило бы британцев к еще большему развитию своего собственного судоходства. Каждый удар нейтральному судоходству был в действительности, хотя это и не казалось с первого взгляда, ударом для Франции. Вообще говоря, истина эта довольно очевидна, и политика, благоприятная для нейтральных судов, была традиционной политикой Франции, но слепые страсти революции отвергли ее. Говоря энергичными словами депутата, «французский народ является жертвой плохо обдуманного плана, слишком слепой веры в крейсерскую войну — вспомогательную меру, которая для принесения действительной пользы должна поражать лишь врага, но не трогать навигации нейтральных держав и союзников и еще менее парализовать обращение и вывоз продуктов нашего земледелия и национальных промыслов». Таковы были результаты прямой деятельности следовавших одно за другим французских правительств и косвенных затруднений, причинявшихся проволочками и взаимными несогласиями исполнительных и судебных учреждений. Полагали, что нейтральные суда будут принуждены французскими строгостями сопротивляться британским ограничениям, независимо от того, поддерживаются они или нет международным правом. Но Великобритания, хотя и великая мастерица сваливать работу на других, не сложила с себя бремени настолько, чтобы потерять услуги, для нее существенные, или вызвать сопротивление, с которым при военных условиях не могла бы справиться; и ряд суровых мер Франции, достигших своего апогея в законе 18 января 1798 года, только «отпугнул» нейтральные суда от французских берегов, оставив в то же время Великобританию полной владычицей моря. 1797 год был годом наибольшего упадка британской торговли; одновременно с законом 18 января началось развитие последней, которое, идя сначала постепенно, скоро сделалось быстрым, и в котором нейтральные суда, «изгнанные» из Франции, играли все большую и большую роль.

Короткий Амьенский мир продолжался все-таки достаточно для того, чтобы показать, насколько Великобритания, хотя и пользовавшаяся нейтральными судами, сохранила неприкосновенными свои собственные морские выгоды. Перемирие было подписано 1 октября 1801 года, и война опять была объявлена 16 мая 1803 года; но несмотря на медленность разоружения военных кораблей и на оставление на Службе в военном флоте необыкновенно большого для мирного времени личного состава, число нейтральных судов, которыми пользовалась Великобритания, упало за год (1801 г. — 1802 г.) с 28 процентов до 18,5 процента. Как только возгорелась вторая война, Наполеон сейчас же обратился к коммерческой политике Конвента и Директории. 20 июня 1803 года им был издан декрет, предписывающий конфискацию всех продуктов британских колоний и мануфактур Великобритании, ввезенных во Францию. От нейтральных судов требовалось, чтобы они по прибытии во французский порт представили сертификат от французского консула на месте погрузки, удостоверяющий, что груз не содержит товаров британского происхождения. Франция настояла, чтобы такие же меры были приняты и в Голландии, несмотря на то что последняя была независимым государством и при оккупации Ганновера, — хотя и руководствуясь общим принципом вредить Великобритании где только можно, — все-таки имела главным образом в виду закрытие Эльбы и Везера для британской торговли. Однако, кроме этих мер, косвенные враждебные действия против коммерческого благосостояния британцев были на время в застое, потому что Бонапарт был занят планом прямого нападения на Британские острова.

В то самое время Великобритания начала чувствовать, что нейтральное соперничество заходит уже слишком далеко, отражаясь на ее благосостоянии, и решила натянуть вожжи, которые перед тем ослабила. Она добилась от Швеции в июле 1803 года специальной уступки, позволявшей ей арестовывать шведские суда, нагруженные морскими припасами для Франции, и покупать грузы по курсовой цене — условие, тождественное с установленным договором Джея о продовольственных припасах; когда оккупация французами Ганновера закрыла доступ ее судам на Эльбу и Везер, она блокадой этих рек заперла их также и для нейтральных судов. Но тяжесть нейтральной конкуренции чувствовалась Великобританией более всего в Вест-Индии — в этом давнишнем и плодоносном источнике ее богатства. Крайнее разорение Сан-Доминго и затруднительное положение других, враждебных Великобритании островов в предшествовавшей войне, вместе с опасностями морских путей, подняли цены колониальных продуктов на континенте{186} и вследствие этого способствовали сбыту британских сахара и кофе, перевозка которых по закону была предоставлена только британским судам. Колонисты, судовладельцы и британские купцы, имевшие сношения с Вест-Индией, как и вообще все, которых касались различные коммерческие и промышленные интересы, связанные с упомянутыми сношениями, принимали участие в благах этой торговли, которая доставляла более четвертой доли всего ввоза в Королевство и при этом способствовала большому вывозу из него мануфактур. Но по мере того как производство увеличивалось, цены понижались и увеличивался вывоз американскими купцами товаров с враждебных Великобритании островов — последняя чувствовала все более и более одолевавшую ее конкуренцию.

Несколько приводимых ниже данных дают идею о размере вест-индской торговли и о зависимости ее от закрытия Великобританией обычных тогда путей для французской и голландской торговли, В 1792 году, предшествовавшем году объявления войны, Соединенные Штаты вывезли в Европу 1 122 000 ф. сахара и 2 036 742 ф. кофе; в 1796 году — 35 000 000 ф. сахара и 62 000 000 ф. кофе; в 1800 году — 82 000 000 ф. сахара и 47000 000 ф. кофе. В 1803 году, в течение кратковременного мира, вывоз упал до 20000000 ф. сахара и 10 000 000 ф. кофе; в 1804 году, когда война возобновилась, вывоз опять поднялся до 77 000 000 ф. сахара и 48 000 000 ф. кофе. Точные места назначения вывезенных продуктов указать нельзя, но достаточно заметить, что торговые сношения между Францией и ее Вест-Индскими островами, в которых транспортами были американские суда, в 1805 году выразились в денежных оборотах суммой свыше 20000000 долларов, и из них только 6 000 000 долларов приходились на долю произведений Соединенных Штатов. Подобным образом торговые сношения между Вест-Индией и Голландией оценивались суммою в 17 000 000 долларов, при чем на долю американских продуктов приходилось 2 000 000 долларов.

По возвращении Питта к власти в 1804 году была сделана попытка усилить процветание британской торговли в Карибском море расширением системы свободных портов в различных колониях. При их посредстве и за счет своего большого коммерческого судоходства британцы сосредоточили в своих руках — ведя как законную, так и контрабандную торговлю — большую часть транспортного дела в этой стране, распространив свои операции и на материк, и на все острова. Этого было, однако, мало для того, чтобы стеснить деятельность американцев, которые, понизив цену на кофе на континенте, уменьшили вывоз из Великобритании этого продукта, доставлявшегося туда из колоний, повлияв таким образом на доход королевства и на барыши плантаторов, и которые, кроме того, занимаясь транспортным делом, наводняли свободные порты и тем самым уменьшали требования на британские суда. Все заинтересованные классы населения Королевства соединились в усилиях помочь правительству найти какой-либо выход и начали выражать шумное негодование на уловки, к которым будто бы прибегали американцы для обхода законных требований воюющей стороны. Закон 1756 года не позволял американцам перевозить свои грузы прямо в Европу; но так как пассаты вынуждали суда идти к северу до входа в полосу западных ветров, господствующих в высших широтах, то заход в какой-либо американский порт или даже перегрузка товара на судно, идущее в Европу, не влекли за собой большой задержки{187}. Великобритания согласилась на то, чтобы товары, вывезенные из враждебных ей колоний, если только они сделались нейтральным имуществом, могли свободно перевозиться в нейтральную страну и, раз ввезенные, входили в категорию нейтральных товаров и потому могли уже вывозиться во враждебное государство на континенте.

Вопросы о ввозе, подобно всем другим вопросам об определении истинного намерения заинтересованного лица, могли решаться удовлетворительно только по обсуждению характера всей суммы действий последнего; но вообще было установлено, что действительная выгрузка товаров на берег и помещение их в склад, с уплатой пошлин, должны считаться достаточным доказательством, если таковое не опровергается другими обстоятельствами. В начале войны, последовавшей за Амьенским миром, британские судебные учреждения придирались к тому факту, что пошлины, следовавшие за ввезенные таким образом товары, обеспечивались просто закладной и что при вывозе этих товаров делался учет, так что в действительности уплачивался весьма малый процент номинальных пошлин{188}. На этом основании в мае 1805 года было признано законным призом одно судно; скоро затем были захвачены и введены в порт многие американские суда, как шедшие в Европу с колониальными продуктами, так и следовавшие из Соединенных Штатов в Вест-Индию с грузами, взятыми из метрополии. Пошлины были присуждены потому, что, по мнению судебных учреждений, они были уплачены упомянутыми судами только номинально. Трудно согласиться с возражениями против этих решений, основанных на признании недействительности платежей, но британское правительство подлежит суровому осуждению за то, что не сделало никакого предостережения о своем намерении не принимать более за доказательство ввоза уплаты пошлин квитанции, на которой был сделан учет. Был или нет британскому правительству известен закон Соединенных Штатов, но во всяком случае игнорирование им последнего происходило не оттого, что оно не могло знать этого закона, но по беспечности британских властей. При таких обстоятельствах первые захваты британцами американских судов близки к грабежу.

Возражения Соединенных Штатов оставлялись почти без внимания британским правительством в течение короткого периода вторичного премьерства в нем Питта. После его смерти, в январе 1806 года, вступившие в должность Фокс и Гренвиль приняли более примирительный образ действий — особенно первый, который занял пост министра иностранных дел. Благоприятно настроенный по отношению к американцам с того времени, как стал в оппозицию против сторонников политики Революционной войны, он, по-видимому, был склонен уступить их желаниям. Давление извне, вместе с оппозицией в самом министерстве, помешало ему открыто ступить на новый путь. Вместо закона 1756 года Фокс добился королевского указа 16 мая 1806 года, которым объявлялась блокада берега континента от Бреста до Эльбы. Блокада, однако, была строго установлена только между устьем Сены и портом Остенде. В порты между этими двумя пунктами не допускалось ни одно нейтральное судно ни под каким предлогом, и если бы было захвачено при попытке войти туда, то было бы признано законным призом. С другой стороны, нейтральные суда могли входить в порты и выходить из них свободно, если они «не грузились в каком-либо порту, принадлежащем врагам Его величества, или не следовали прямо в какой-либо из принадлежащих врагам Его величества портов». Редакция указа очевидно избегала всякого вопроса о происхождении грузов, на что опирался закон 1756 года. Не происхождение груза, а порт погрузки определял для нейтрального судна право доступа в блокированные гавани и во все открытые порты неприятеля. С другой стороны, уже установленная ранее строгая блокада Эльбы и Везера была этим указом отчасти отменена — в ожидании, что нейтральные суда будут доставлять британские мануфактуры на северные рынки. Коротко говоря, указ был компромиссом, отчасти в пользу коммерческих интересов Великобритании, отчасти в пользу американцев, хотя и не уступал вполне требованиям ни тех ни других. В лучшем случае, следует признать сомнительным, чтобы британские суда были способны установить действительную блокаду по всей обширной береговой линии от Бреста до Эльбы; но Соединенные Штаты и Наполеон не имели никакого сомнения относительно этого; и таким образом, по странной иронии судьбы, на долю самого либерального из британских государственных деятелей, друга американцев и Наполеона, выпало, почти в последнем акте его жизни, зажечь искру, из которой разгорались Берлинский и Миланский декреты, королевские указы 1807 года и война с Соединенными Штатами через шесть лет после того.

Фокс умер 13 сентября 1806 года, и преемником его, как министра иностранных дел, был лорд Гоуик. 25-го числа того же месяца частные ограничения, относящиеся до плавания по Эльбе и Везеру, были отменены, так что нейтральные суда, даже когда они направлялись из портов стран, враждебных Великобритании, получили свободный доступ в эти реки. Между тем разразилась война между Францией и Пруссией; 14 октября состоялась битва при Йене, а 26-го Наполеон вошел в Берлин. Трафальгарская битва, двенадцать месяцев спустя, уничтожила его веру во французский военный флот и разрушила его надежды на прямое вторжение в Великобританию. С другой стороны, короткая кампания 1805 года низвергнула Австрийскую державу, а кампания 1806 года повергла Пруссию к его ногам. Мечта о покорении Великобритании уничтожением ее коммерческого благосостояния, так долго занимавшая ум императора, сделалась теперь удобоисполнимой и выразилась в его изречении, что «он завоюет море на суше». Две из великих континентальных монархий уже изнемогли. Испания, Голландия, Италия и менее крупные из германских государств вошли к нему в вассальные отношения, с большей или меньшей неохотой, но совершенно подчинившись его власти. Казалось, не было причины сомневаться, что он будет в силах подчинить своей воле континент и заставить его закрыть каждый порт для британской торговли. 21 ноября 1806 года император обнародовал знаменитый Берлинский декрет; и затем, сделав первый из ряда фатальных шагов, которые привели его к падению. Он обратился на восток и двинул свои армии в объятия суровой польской зимы, чтобы исполнить волю своей судьбы.