ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Исследования ]-- Мелия А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР

VI. Горючее для будущей войны: планирование обеспечения горючим Вооруженных Сил СССР на 1941 военный год как пример народнохозяйственного мобилизационного планирования

Согласно советской оперативной доктрине будущая война должна была иметь преимущественно маневренный характер, с широким использованием авиации, механизированных и моторизованных соединений. Масштабные операции будущей войны с привлечением тысячи самолетов и танков, десятков тысяч автомобилей требовали для своего обеспечения значительных объемов горюче-смазочных материалов (ГСМ), в первую очередь, горючего. В то же время подготовка к войне строилась исходя из представления о том, что военное противостояние будет длительным, с напряжением всех сил. Поэтому снабжение горючим в условиях будущей войны должно было основываться не только на сделанных в мирное время запасах. Таким образом, подготовка к продолжительной войне вызывала необходимость создания не только запасов, но и мощной топливной промышленности, способной обеспечить вооруженные силы горючим.

С первого взгляда могло показаться, что с горючим в СССР ситуация была в целом благополучной: страна была одним из мировых лидеров по объемам нефтедобычи, экспортером нефти и нефтепродуктов. В 1940 г. на территории СССР было добыто 31121 тыс. т нефти{283}. Но даже в мирное время снабжение армии и народного хозяйства горюче-смазочными материалами вызывало значительные затруднения. [217]

Происходило это, прежде всего, потому, что массовое использование двигателей внутреннего сгорания в нашей стране началось лишь в ходе первых пятилеток: в 1913 г. в Российской империи насчитывалось лишь около 9 тыс. автомобилей, в 1927 г. в СССР — около 21 тыс {284}. В 30-е годы происходил процесс моторизации и механизации народного хозяйства и армии. По сути, в течение 30-х годов в СССР произошло коренное изменение всей структуры производства и потребления жидкого топлива. Результатом этого стал острый дефицит горючего, в первую очередь бензина, в народном хозяйстве и вооруженных силах. Так, в докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. приводились следующие факты: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность. ...Из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина — главным образом, бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического, каучука, сивушных, анилокрасочных и сульфатного скипидара»{285}. Еще большие трудности вызывало обеспечение авиации высокооктановым бензином, потребности в котором начали ощущаться с середины 30-х годов.

Простое увеличение объемов нефтедобычи не решало проблемы снабжения армии и народного хозяйства горюче-смазочными материалами, так как развитие нефтеперерабатывающей промышленности не поспевало ни за объемом нефтедобычи, ни за изменением структуры потребления жидкого топлива. Традиционные технологии перегонки нефти позволяли из 1 т нефти в среднем получить лишь около 130 кг автомобильного бензина. Высокооктанового авиационного бензина получалось существенно меньше {286}. Для увеличения выхода бензиновой фракции при переработке нефти в начале 30-х годов в СССР приступили к развитию производства крекинг-бензина. [218]

В период первой пятилетки был пущен завод «Советский крекинг». В его строительстве и пуске принимал активное участие инженер В. Г. Шухов, еще 80-х годах XIX века разработавший технологию непрерывного крекинга {287}, но востребована эта технология была лишь во время первой пятилетки. Пробный пуск завода «Советский крекинг» произошел в июне 1931 г.{288} 78-летний инженер Шухов, руководивший пуском и сам вставший к регулирующему штурвалу крекинг-установки, как бы отмерил те 10 мирных лет — от июня 1931 г. до июня 1941 г, которые были отпущены отечественной нефтеперерабатывающей промышленности для освоения современных технологий производства моторного топлива. В том же 1931 г. И. В. Сталин, выступая на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, говорил: «Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут»{289}.

Развитие нефтепереработки, прежде всего крекинга, позволили к концу 30-х годов в основном удовлетворить основные требования по поставке авиационного бензина — но только по количеству, за счет производства авиабензинов Б-70 и КБ-70 (крекинг-бензин с октановым числом 70). Но к этому времени развитие авиамоторостроения привело к необходимости наладить выпуск высокооктанового бензина.

Применение высокооктанового топлива позволяло значительно увеличить мощность мотора. Так, в 1937 г. в Центральном научно-исследовательском институте авиационных моторов были проведены испытания мотора конструктора Микули-на АМ-34ФРН с использованием бензина «экстра-100», при этом мощность двигателя повысилась с 970 до 1 700 л. с.{290}. Результат был просто фантастическим. Для его достижения на обычном «строевом» бензине'потребовал ось бы 5–6 лет развития конструкции мотора, и такая мощность была достигнута в 1943 г., когда Микулин создал мотор АМ-38Ф, имевший взлетную мощность 1 700 л. с. Бензин «Экстра-100» производился полукустарным способом в очень небольших количествах (протокол совещания у Начальника УСГ РККА по вопросу применения и испытания авиабензина «Экстра-100» приводится в приложении №1) и использовался для испытаний и рекордных перелетов (например, перелет Чкалова и Громова через Северный полюс). Отсутствие современного высокооктанового бензина в строевых частях приводило к тому, что авиационная техника имела заниженные характеристики для обеспечения работы на топливе, которое было в наличии. [219] Так, при создании мотора АМ-38 его характеристики были сознательно ухудшены ради возможности использования топлива низкого качества {291}. Несмотря на это, по мере развития авиации требования и к количеству, и к качеству авиационного топлива непрерывно возрастали. С перевооружением авиации на новые типы самолетов ситуация все более обострялась.

Необходимость налаживания производства высокооктанового бензина, прежде всего для нужд военной авиации, с середины 30-х годов начала ощущаться все острее. Решение этой задачи по ряду причин встречало значительные затруднения. Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность с трудом справлялась с производством во все более возрастающих объемах автомобильного бензина (октановое число 59) для народного хозяйства и авиационного бензина (октановое число 70) для стремительно растущего авиационного и танкового парка РККА. Строительство же нефтехимических установок требовало загрузки значительных машиностроительных мощностей, выделения существенных объемов высоколегированных сталей. Для производства высокооктанового бензина необходимы были освоение самого высокого уровня химических технологий того времени, высочайшее качество изготовления оборудования и самый квалифицированный персонал для его эксплуатации. Возникали значительные трудности и с разработкой самих технологических процессов. С началом работ по развитию производства высокооктанового бензина Советское правительство потребовало возвращения в СССР академика В. Н. Ипатьева, который был крупнейшим специалистом в области химии высоких давлений и промышленного катализа. С 1930 г. академик Ипатьев находился в длительной зарубежной командировке, на Родину вернуться отказался и в дальнейшем занимался налаживанием производства высокооктанового бензина в США Отечественной промышленности и науке было трудно соревноваться с совокупной мощью Германии и США

В развитых странах совершенствование технологии производства высокооктанового бензина базировалось на развитой химической промышленности. В первую очередь это касалось США и Германии, работавших в тесном взаимодействии как в сфере обмена технологиями, так и в сфере прямого финансового участия американской нефтяной промышленности в развитии германской промышленности жидкого топлива {292}. В этих условиях одним из путей преодоления технологического превосходства Германии в производстве авиационного топлива явилась технологическая разведка. Начиная с 1936–37 гг. добыча технологических секретов производства компонентов высокооктанового бензина оказалась в числе приоритетных направлений деятельности нашей разведки. Возможно, по своим масштабам эта работа была сравнима с деятельностью разведки по добыче ядерных секретов в послевоенные годы.

Координацию разведывательной деятельности в сфере промышленных технологий осуществляло Военно-техническое бюро (ВТБ) при СНК СССР (руководитель — В. М. Молотов). Организации, занятые разработкой технологии производства высокооктанового топлива, давали задания ВТБ на добычу техдокументации, образцов катализаторов и иных, нужных для их работы сведений. ВТБ, в свою очередь, ставило задачи «добывающим органам» (НКВД и Разведупр Генштаба РККА) и затем переправляло добытую информацию заинтересованным гражданским наркоматам. ВТБ также осуществляло финансирование технологической разведки, помимо средств, предусмотренных бюджетом НКВД и военного ведомства. Делопроизводство по добытой технологической информации имело особую степень секретности. Сверх грифа «Совершенно секретно» такие документы имели в исходящем номере дополнительные буквенные комбинации «ТГ», «ТБ> и другие. Таким образом, исключалось смешивание документов технологической разведки и прочих совершенно секретных документов наркоматов. Вводились дополнительные ограничения на допуск специалистов и руководителей к документам такого рода. Возможно, именно в результате этих мер в ходе сбора материала по этой проблеме нам не удалось обнаружить в фондах народнохозяйственных наркоматов материалы по обработке данных, полученных от ВТБ, что существенно затрудняет возможность анализа влияния добытой разведорганами информации на развитие отечественной промышленности. Вся переписка с наркоматами по этому вопросу сосредоточена в фонде самого ВТБ и в значительной мере носит односторонний характер. [221] В приложении №2 приводятся документы из фонда ВТБ, которые посвящены лишь одному направлению работы ВТБ в сфере выявления технологии производства горючего за рубежом — технологии производства искусственного бензина, прежде всего производства высокооктанового бензина путем деструктивной гидрогенизации твердого топлива. На этом примере можно увидеть не только то, как координировалась деятельность разведки и промышленности по добыче технологии производства искусственного бензина, но также и то, как советская разведка собирала данные об экономическом потенциале вероятного противника и отслеживала технологическое сотрудничество германских компаний с компаниями других стран, в первую очередь США.

На основе разработок отечественных ученых и данных технологической разведки были определены основные технологии, развитие которых создавало перспективы для обеспечения авиации высокооктановым топливом:

— Каталитический крекинг позволял получать бензин с октановым числом 78–80. При небольшом добавлении ТЭС 2 куб. см/кг октановое число составляло 100. К началу 1941 г. процесс находился в стадии освоения. В стадии пуска находилась установка в Ленинграде;

— Паро-фазный окислительный крекинг-процесс системы дубровай-советский давал топливо с октановым числом 81. При добавлении 3 куб. см/кг ТЭС октановое число составляло 87–88. В начале 1941 г. на Константинов-ском заводе имелась рабочая установка. В Сумгаите планировалось построить завод производительностью 500 т/сутки (пуск предполагался в начале 1943 г.);

— Термический реформинг позволял получить авиабензин с октановым числом 75–78. Работы велись над установками в Баку и Грозном;