Борьба с переменным успехом. Июль 1942 — июнь 1943 гг.
Несмотря на поражение под Москвой, фашистская Германия накануне лета 1942 года имела еще достаточно войск и вооружения для активных военных действий. Отсутствие второго фронта позволило немецкому командованию перебросить на Восток необходимые резервы, однако для наступления по всему советско-германскому фронту сил все равно уже не хватало. Поэтому было решено вначале провести главную операцию на южном направлении, чтобы «уничтожить противника западнее Дона и в последующем захватить нефтяные районы Кавказа и перевалы через Кавказский хребет». Предполагалось, что потеря кавказской нефти, донецкой индустрии и промышленности Сталинграда сильно ослабит СССР, а выход немецких армий в Закавказье ускорит вступление в войну Турции на стороне третьего рейха.
В течение года войны подразделения Люфтваффе были сильно потрепаны и в период с 22 июня 1941 года по 8 апреля 1942 года потеряли на Восточном фронте 4948 боевых самолетов. Но путем мобилизации всей промышленности Германии удалось увеличить выпуск самолетов и таким образом потери были восполнены, и по количеству машин немецкие ВВС даже превзошли уровень 1941 года. Если в июне 1941 года командование Люфтваффе имело в своем распоряжении 5892 самолета, то год спустя их число составило уже 6821. Из [308] 4264 боеспособных машин около 3000 было сосредоточено на Востоке.
Советские ВВС к этому времени располагали примерно такими же силами. В составе всех действующих фронтов находилось 3164 боевых самолета. Авиационная промышленность СССР, развернутая в тылу, не только восстановила утраченные мощности, но и тоже значительно увеличила выпуск новых машин, среди которых были истребители ЛаГГ-3 и Як-1.
В мае 1942 года соединения Люфтваффе начали концентрироваться на южном фронте. Чтобы обезопасить свой левый фланг, к концу месяца немецкие войска овладели Керчью, а 2 июня предприняли наступление на Севастополь. С воздуха их поддерживали около 600 самолетов VIII воздушного корпуса Рихтгофена. Бомбардировщики, действуя с баз, расположенных всего в 10 минутах полета от города-крепости, совершали по 3—4 вылета. Превратившийся в руины Севастополь был оставлен советскими частями в конце июня, и немцы смогли, наконец, сосредоточить свои силы на направлении главного удара. В середине июля на сталинградском направлении действовали до 30 дивизий вермахта и почти 1200 боевых самолетов. Разгром войск Красной Армии под Харьковом, потеря ряда важнейших районов и плацдармов в Крыму способствовали тому, что стратегическая инициатива полностью перешла в руки противника.
В результате ошибочного мнения советского руководства, что основные сражения опять развернутся вокруг Москвы, на юго-западное направление было выделено гораздо меньше сил, чем на западное. К началу Сталинградской оборонительной операции 6-я воздушная армия под командованием генерал-майора Т. Хрюкина располагала в этом районе всего 454 самолетами, не считая действующих здесь 150—200 дальних бомбардировщиков. Машины новых типов составляли лишь 50% от их общего количества. Кроме того, Сталинград [309] защищала 102-я истребительная авиадивизия ПВО. Из трех ее полков лишь один был вооружен самолетами Як-1, остальные вынуждены были воевать на «Чайках» и И-16. В целом 102-я ИАД имела чуть больше 60 истребителей. Таким образом, немецкая авиация почти вдвое превосходила противника по численности и быстро захватила господство в воздухе.
После прорыва немцев к Дону, советские войска вынуждены были отходить за реку под постоянным обстрелом и бомбежками врага. В середине июля пришлось оставить и правобережные аэродромы 8-й ВА. Многие материальные запасы оказались брошены, а батальоны аэродромного обслуживания лишились на переправах большого количества людей и техники. Прикрывая отступающие части Красной Армии, советские истребители и сами придерживались оборонительной тактики в воздухе. Многие пилоты по-прежнему летали плотным строем и при появлении противника сразу разворачивались в защитный круг. Отмечалось слабое взаимодействие между авиаполками, а патрулирование и сопровождение бомбардировщиков велось мелкими группами. Все это не способствовало эффективности действий истребительной авиации и приводило к неоправданно высоким потерям. Например, 102-я ИАД за июль уничтожила только 17 вражеских самолетов, заплатив за победы значительную цену. Даже шестаковский 9-й ГИАП, созданный для борьбы с немецкими асами, не добился вначале никаких успехов. В сентябре 1942 года его вновь отправили на переформирование — в боях погибло не менее девяти летчиков и было потеряно свыше 20 «ЛаГГов».
Степной характер местности и отсутствие лесов осложняли маскировку аэродромов, расположенных на значительном удалении друг от друга, — «охотники» Люфтваффе в таких благоприятных условиях, блокируя авиабазы противника и пользуясь тактикой «ударил — убежал», быстро наращивали свои списки сбитых [310] самолетов. Только одна группа JG3 за шесть недель записала на свой счет свыше ста побед. По качеству боевой техники немцы также превосходили противника: кроме Bf.109F-4, на вооружение истребительных подразделений Германии начали поступать новейшие самолеты Мессершмитт Bf.109G-2 с более мощными двигателями. 9-я эскадрилья JG52, оснащенная этими машинами, уже в августе приняла участие в сражениях под Сталинградом.
Качественное и количественное превосходство выразилось в самоуверенности фашистских пилотов -они преследовали в небе каждую вражескую машину, а над аэродромами ПВО разбрасывали листовки, в которых было написано: «Советские летчики отважные, да самолеты у них бумажные».
Но вместе с продвижением гитлеровских войск росло и сопротивление Красной Армии, а также накапливался опыт и улучшалась организация авиации СССР. В ходе боев за переправы в районе Калача большую роль в управлении истребителями сыграл наземный командный пункт, на котором находился заместитель командующего 8-й ВА. Пилоты своевременно оповещались о налетах противника, и эффективность действий перехватчиков существенно возросла.
В августе 1942 года тяжелые бои начались уже на подступах к Сталинграду и обстановка в воздухе еще более накалилась. Делал свое дело и знаменитый приказ верховного командования СССР, известный под названием «Ни шагу назад». Все усилия были направлены на сдерживание немецкого наступления. «Юнкерсы» и «Хейнкели», пытавшиеся прорваться к скоплениям войск, переправам и мостам, подвергались ожесточенным атакам советских истребителей, основной целью которых теперь стали бомбардировщики. 434-й ИАП, под командованием майора И. Клещева, за 18 дней боев уничтожил 36 самолетов противника. 5 августа, прикрывая переправы через Дон, пилот 183-го [311] ИАП М. Баранов во главе четверки Як-1 атаковал со стороны солнца вражеские машины и на глазах тысяч пехотинцев сбил два Bf.109 и один Ju.87. А когда закончились боеприпасы, он ударил плоскостью своего «Яка» по хвостовому оперению очередного «Мессершмитта», выбросившись затем с парашютом.
Группы немецких бомбардировщиков все чаще стали появляться над Сталинградом. Получив в свое распоряжение авиабазы в непосредственной близости от города, они предприняли тотальные боевые действия. В августе Сталинград защищали всего 86 истребителей, 560 зенитных орудий и 81 привязной аэростат. Все это не могло служить серьезной помехой для Люфтваффе, и налеты становились все более массированными, достигнув своей кульминации 23 августа, когда немецкое командование бросило на город все наличные силы бомбардировщиков на этом направлении. Невероятный по мощности и варварству удар должен был сломить сопротивление защитников Сталинграда. За сутки постами ВНОС было зафиксировано около 2000 самолето-пролетов вражеской авиации. Сотни бомбардировщиков Люфтваффе весь день висели над жилыми кварталами города, сбрасывая с горизонтального полета и с пикирования фугасные и зажигательные бомбы. Зенитные батареи, обороняя город, вели непрерывный огонь. Стволы многих орудий раскалились. Огонь сыпался на них с неба — вскоре большинство зениток были подавлены. Истребители 102-й ИАД постоянно находились в воздухе — за сутки некоторые пилоты выполнили по 7 боевых вылетов. Взлетали вначале полками, затем эскадрильями, звеньями и отдельными самолетами. В суматохе воздушных схваток приземлялись на первом попавшемся аэродроме, чтобы пополнить запасы боеприпасов и топлива, и вновь поднимались в воздух. «Мессершмитты», летая по кругу, прикрывали стаи стервятников от атак противника, вызывая по радио подкрепления в случае необходимости. Разматывая [312] дымные хвосты, падали на улицы горящие самолеты. Всего 23 августа советские летчики заявили о 90 сбитых машинах, хотя, вероятно, из-за бешеной карусели в небе их число было гораздо меньше.
Основная цель Люфтваффе оказалась достигнута — Сталинград превратился в руины. Под обломками зданий и в огне пожаров погибли десятки тысяч мирных жителей. «Город и переправы все время подвергались вражеской бомбежке с воздуха, — вспоминал один из очевидцев события следующего дня, — огонь пожирал квартал за кварталом. Улицы центра города и Ворошиловского района, идущие к Волге, представляли собой огненные коридоры. Сплошь горел берег Волги. Все причалы и мостки были уничтожены...»
Разобравшись в ситуации и учитывая положение на фронтах, советское командование приняло меры к усилению группировки войск на юго-западном направлении. В первую очередь это касалось ВВС. Несколько дивизий авиации дальнего действия передислоцировались с московского аэродромного узла ближе к району боевых действий. 8-я ВА была пополнена 287-й ИАД, оснащенной новейшими истребителями Лавочкина — Ла-5. За 27 дней летчики этого соединения провели 293 воздушных боя и сбили 97 самолетов противника. Для обороны Сталинграда была сформирована 16-я воздушная армия под командованием генерала П. Степанова, которого в конце сентября сменил генерал С. Руденко.
Новые части в спешном порядке оснащались современными самолетами. Однако хорошо подготовленных пилотов не хватало. Сержантский выпуск летных школ 1942 года едва имел 1,5-2 часа налета на боевых истребителях, да и то чаще всего на устарелых.
Учиться предстояло уже на фронте — ценой немалой крови. Следует заметить, что качество подготовки летчиков Люфтваффе тоже значительно снизилось по сравнению с 1941 годом. Около 13 тыс. человек летного состава немецких ВВС выбыло из строя в течение [313] первого года войны. Еще в июле 1942 года командующий ВВС Юго-Западного фронта генерал Ф. Фалалеев докладывал:
«Воздушные бои показывают, что противник бросает в бой свой слабо подготовленный летный состав. В числе сбитых и взятых в плен немецких пилотов имеются недоучки, совершившие после окончания школы всего по 1—2 боевых вылета. Из показаний пленных установлено, что прослойка этой недоучившейся части летных кадров в частях и подразделениях фашистских ВВС, действующих против нашего фронта, очень высокая — до 50-60%».
В сентябре передовые части 6-й немецкой армии достигли берега Волги к северу от Сталинграда, но первые попытки захватить город удалось отбить. Столкнувшись с ожесточенным сопротивлением советских войск, немцы вынуждены были сражаться за каждый дом, за каждую улицу. Яростные бои продолжались весь сентябрь и октябрь. Все новые и новые дивизии бросались в пекло сражения, а с воздуха их поддерживали около 1500 самолетов обеих сторон. От города буквально остались одни только камни. К середине ноября немцы захватили почти весь западный берег реки Волги, но это были уже их последние успехи.
В ходе Сталинградской оборонительной операции резко возросли потери Люфтваффе — в обломки превратились свыше 1400 боевых машин. Потери советских ВВС были на четверть больше — 2063 самолета. По уровню подготовки летчиков и качеству истребительной техники превосходство все еще оставалось на стороне немецкой авиации. Бой на вертикали с истребителями «Мессершмитт-109» проигрывали даже Як-1. включая облегченные варианты самолета. В погоне за лучшей вертикальной скоростью командир 9-го ГИАП Л. Шестаков попытался еще более облегчить Як-1 путем демонтажа 20-мм пушки, но оставшееся [314] вооружение из двух пулеметов винтовочного калибра сводило боевую мощь истребителя практически к нулю. Преимущество врага в качестве самолетов советское командование попыталось компенсировать созданием элитарных авиачастей из числа наиболее опытных летчиков. Среди них следует назвать 9-й и 32-й (бывший 434-й) гвардейские истребительные авиаполки, имевшие на счету наибольшее количество побед. Создавались также специальные группы «свободных охотников», летавших на новых истребителях Як-7, но больших успехов они не добились и вскоре были расформированы. Таким образом, для завоевания господства в воздухе наиболее важную роль стало играть количественное превосходство. Его удалось достичь введением в бой 17-й воздушной армии под командованием генерал-майора С. Красовского.
Не имея значительных резервов военной техники, пилотам Люфтваффе приходилось восполнять убыль в самолетах количеством боевых вылетов. Однако такие действия требовали большого напряжения и не могли продолжаться вечно. «Грязные и небритые, — вспоминал наиболее результативный немецкий летчик-истребитель того времени, Герман Граф из JG52, — мы были настоящими фронтовыми свиньями в меховых ботинках».
19 ноября 1942 года, подтянув из тыла свежие части, Красная Армия перешла в контрнаступление. Прорвав оборону противника, советские войска через четыре дня замкнули кольцо окружения, в котором оказались 22 вражеские дивизии 6-й армии Паулюса. К этому времени 8-я, 16-я, 17-я воздушные армии, часть приданных сил 2-й воздушной армии, а также 102-я авиадивизия ПВО располагали 1916 боевыми самолетами, из которых 1360 (519 истребителей) было исправных. Количество боевых машин Люфтваффе оставалось на прежнем уровне — около 1200, но по числу истребителей немцы уже сильно уступали авиации СССР. [315]
Приказав Паулюсу не оставлять позиции и сражаться в окружении, Гитлер 24 ноября пообещал ему доставлять в «котел» по воздуху 500 тонн грузов ежедневно. Воздушный мост начал работу уже на следующий день. Однако по причине тумана и снегопада летчики за первые два дня перебросили окруженным только 65 тонн груза. На третий день армия Паулюса не получила ничего, и лишь на шестой удалось доставить около 100 тонн продовольствия и боеприпасов. Обещания фюрера были далеки от реальности. Для доставки необходимого количества грузов требовалось около 250 трехмоторных транспортных самолетов Ju.52 грузоподъемностью до двух тонн. В ноябре 4-й воздушный флот имел в распоряжений 200 машин подобного типа. и для выполнения поставленной задачи привлекалось еще почти 100 бомбардировщиков He.111. В декабре под Сталинградом базировались уже 240 Ju.52, примерно 130 He.111 и, кроме того, около 60 устаревших к тому времени Ju.86 грузоподъемностью до одной тонны В начале января 1943 года удалось собрать рекордное количество транспортников для снабжения 6-й армии Паулюса — почти 600 самолетов. Среди них находились свыше 300 Ju.52, более 200 He.111, 60 Ju.88, а также 20 четырехмоторных FW.200 и 30 Не.177.
Вся эта армада транспортных машин была собрана по всей территории Германии. Самолеты изымались из летных школ вместе с опытными инструкторскими кадрами, из различных министерств, из военных соединений, дислоцированных на Средиземном море. Но, несмотря на все усилия, Люфтваффе не смогли доставлять осажденным не только 500, но даже и 300 т груза. Скверная погода, полеты над вражеской территорией. где транспортные самолеты подстерегали советские истребители, которых становилось все больше и больше, зенитная артиллерия, а позднее и артобстрелы немецких аэродромов, находящихся поблизости от линии фронта, " все это сделало воздушный мост [316] неэффективным. Невзирая на постоянный рост общего количества транспортных самолетов число боеспособных машин увеличивалось незначительно. В конце ноября транспортные подразделения VIII воздушного корпуса под командованием генерала Фибига базировались недалеко от "котла", что позволяло самолетам быстро преодолевать зону ПВО Красной Армии. Части Не.111 действовали с аэродрома Морозовский. Ju.52 с аэродрома Тацинский, а тяжелые транспортные машины находились на наиболее удаленной авиабазе Сталино. Некоторое время Ju.52 летали без прикрытия, мелкими группами по 2-3 самолета. Советское руководство в районе Сталинграда вначале недооценивало борьбу с транспортными машинами. Для этих целей выделили всего два авиаполка: истребительный для организации засад на маршрутах полета немецких транспортников и штурмовой для нанесения ударов по вражеским аэродромам. Такая тактика имела некоторый успех, но немцы быстро выработали контрмеры. Появились ложные небольшие группы "Юнкерсов" в сопровождении Bf.109, которые отвлекали на себя истребителей-перехватчиков, давая возможность основным силам беспрепятственно миновать кольцо окружения.
«Летчики немецких транспортных самолетов, не заметив в капонирах советских истребителей, свободно ходили через наш аэродром и в одиночку, и целыми группами. Увидев противника, мы взлетели и атаковали его без разворота для набора высоты. Нагруженные продовольственными пакетами, Ju.52 иногда падали вблизи нашей столовой. В этих случаях мясные консервы, сигареты, галеты вмиг пополняли наши склады».В. Лавриненков, 9-й ГИАП
Обстановка для Люфтваффе осложнилась уже в начале декабря, когда на имя командующих 8-й и 18-й ВА [317] поступила телеграмма от маршала Новикова, в которой особо подчеркивалась важность борьбы с транспортной авиацией противника. О сбитых и уничтоженных транспортных самолетах предписывалось немедленно докладывать в штаб ВВС. В соответствии с этой директивой были созданы четыре зоны воздушной блокады «котла». Первая из них находилась за внешним кольцом окружения — для ударов по аэродромам противника привлекались бомбардировочные и штурмовые части 8-й и 17-й ВА. Вторую зону, располагавшуюся между внешним и внутренним кольцом оцепления, разбили на пять секторов, в каждом из которых действовало по одной авиадивизии 8-й и 16-й ВА, а один сектор выделялся для 102-й авиадивизии ПВО. Истребители патрулировали в своих секторах — для их наводки на цель использовались радиолокаторы. В третьей зоне, охватывающей весь район окружения, находилась зенитная артиллерия — 395 орудий среднего калибра и 240 зенитных пулеметов.
И наконец, четвертую зону составлял сам район окружения, над которым «работали» специальные подразделения полка 102-й ИАД, также легкие ночные бомбардировщики У-2. Задачей этих сил была непосредственная блокада аэродромов Питомник, Гумрак. Карповка и Босаргино, где производили посадку немецкие самолеты.
Большое влияние на действия Люфтваффе оказали и наземные войска Красной Армии, которые 16 декабря вновь перешли в наступление, наголову разгромив 8-ю итальянскую армию. В ходе этой операции беспримерный рейд по вражеским тылам совершил 24-й танковый корпус генерала В. Баданова. Имея сведения, что на аэродроме Тацинский собрано около 200 вражеских машин, танкисты выполнили ночной бросок и атаковали немцев в самый неожиданный момент. Немецкий летчик К Штрайт вспоминал об этих событиях: [318]
«Утро 24 декабря 1942 года. На востоке брезжит слабый рассвет, освещающий серый горизонт, и в это время советские танки, ведя огонь, внезапно врываются в деревню и на аэродром. Самолеты сразу вспыхивают как факелы. Всюду бушует пламя! Рвутся снаряды, взлетают в воздух боеприпасы. Мечутся грузовики, а между ними бегают отчаянно кричащие люди. Все, что может бежать, двигаться, лететь, пытается разбежаться во все стороны... Кто же дает приказ, куда направиться пилотам, пытающимся вырваться из этого ада? Стартовать в направлении Новочеркасска — вот все, что успел приказать генерал... Начинается безумие. Со всех сторон выруливают на стартовую полосу и взлетают самолеты. Все это происходит под огнем и в свете пожаров. Небо распростерлось багровым колоколом над тысячами погибающих, лица которых выражают безумие. Вот один Ju.52, не успев подняться, врезается в танк, и оба взрываются со страшным грохотом в огромном облаке пламени. Вот уже в воздухе сталкиваются «Юнкере» и «Хейнкелъ» и разлетаются на мелкие куски вместе со своими пассажирами. Рев танков и авиамоторов смешивается со взрывами, орудийным огнем и пулеметными очередями в чудовищную симфонию. Все это создает полную картину настоящей преисподней...»
72 трехмоторных Ju.52 было уничтожено советскими танками на аэродроме Тацинскнй. Остатки машин, сумевшие выбраться из «ада», перелетели в Сальск, а позднее в Зверово. Подразделения Не.111 перебазировались из Морозовска в Новочеркасск. Таким образом, радиус действия транспортных самолетов увеличился для Ju.52 на 100, а для Не.111 почти на 200 км. Из-за большей протяженности полета над советской территорией потери Люфтваффе сразу возросли, и слабозащищенные, тихоходные Ju.52 вынуждены были перейти на ночные операции. Днем под эскортом истребителей летали в основном Не.111. От применения Ju.86, ввиду [319] их малого радиуса действия, вскоре пришлось отказаться.
10 января 1942 года войска Донского фронта приступили к уничтожению окруженной вражеской группировки, а через несколько дней был захвачен советскими частями главный аэродром «котла» — Питомник. К этому времени организацию доставки грузов 6-й армии Паулюса взял в свои руки фельдмаршал Эрхард Мильх. Вновь по тыловым службам и летным школам прошлись в поисках еще оставшихся транспортных самолетов. Транспортные группы, вместе с опытными пилотами, были сняты с воздушных линий Берлин — Рим, Берлин — Париж и др. Выделили свои силы пять бомбардировочных эскадр. В итоге наскребли еще 222 Ju.52 и 30 Не.111, не считая 12 Не.111 и 30 FW.200, предоставленных авиапромышленностью Германии. Кроме того, под Сталинград были отправлены первые новейшие транспортники Ме.323, 64 буксировщика и 170 грузовых планеров типа DFS.230 и Гота Go.242. С помощью этих средств Мильх надеялся организовать доставку с 20 января 456 тонн груза, а с 1 февраля — 533 тонн. Однако, посетив 16 января штаб 4-го воздушного флота, он неожиданно обнаружил, что боеготовность транспортных подразделений стала настолько низкой, что к вечеру 17 числа исправными оказались только 63 самолета.
На следующий день Мильх телеграфировал в Ставку, попросив прислать 110 тяжелых истребителей для блокады вражеских аэродромов, но генеральный штаб смог выделить лишь 12 Bf.110, которые предлагалось использовать для сопровождения транспортных машин Пока шли переговоры, в окруженном районе немцы потеряли последний аэродром Гумрак, и это означало крах немецкой 6-й армии. Если ранее все же удавалось доставлять в «котел» 60—80 тонн грузов ежедневно, то теперь продовольствие, медикаменты и боеприпасы пришлось сбрасывать на парашютах. Трассы полета [320] самолетов Люфтваффе еще более удлинились: Ju.52 перебазировались из Зверово в Таганрог, а Не.111 из Ворошиловграда в Макеевку. С этого момента все транспортники стали летать преимущественно ночью, в результате чего большая часть грузов, сброшенных с воздуха, доставалась советским солдатам. Лишь 10—15% их количества перепадало голодным и обессиленным «защитникам рейха».
Район Сталинграда в буквальном смысле слова превратился в кладбище для немецких транспортных самолетов. Подразделения Люфтваффе потеряли в воздухе 269 Ju.52, 169 He.111, 42 Ju.86, 9 FW.200, 5 Не.177 и 1 Ju.290. С учетом машин, уничтоженных на земле, Германия лишилась около 800 воздушных транспортников. К этому количеству следует добавить еще 189 бомбардировщиков и свыше 200 истребителей. Советские потери за период наступательной операции на этот раз были скромнее и составили 706 боевых самолетов. Сказались правильно выбранная тактика действий и централизованное управление авиацией СССР. Истребители стали летать парами в составе групп по 6—8 машин. Шире стал практиковаться вертикальный маневр. В организации управления авиационными соединениями очередным новшеством было создание вспомогательных командных пунктов на направлениях главных ударов войск фронтов. Широкое распространение получило управление действиями истребителей по радио с наземных пунктов.
Победа на Волге положила начало коренному перелому в Великой Отечественной войне. Для советских ВВС она стала важнейшим этапом на пути к стратегическому господству в воздухе. Бывший гитлеровский генерал Ганс Дёрр признал в своей книге: «Немецкая авиация понесла в Сталинградской операции самые большие потери со времен воздушного наступления на Англию, так как для выполнения поставленной задачи (снабжения окруженных войск по воздуху) [321] использовались почти только боевые самолеты. Не только сухопутные силы, но и авиация потеряла под Сталинградом целую армию».
После сокрушительного разгрома на Волге немецкие войска группы армий «А» и «Дон» отошли к Ростову, а частично закрепились на Таманском полуострове. Удерживая Тамань, немцы прикрывали подступы к Крыму и обеспечивали себе использование морских коммуникаций, ограничивая действия советского флота. Весной 1943 года тяжелые бои завязались в районе Новороссийска, однако части Северо-Кавказского фронта натолкнулись здесь на прочную оборону противника. Почти все населенные пункты и высоты горной местности были превращены в опорные пункты и узлы сопротивления. Глубокоэшелонированная оборонительная немецкая «Голубая линия» на Таманском полуострове простиралась от Азовского до Черного морей. Лишь путем морской десантной операции советским войскам удалось захватить на Тамани небольшой плацдарм в районе Мысхако (Малую землю), который и послужил причиной первых крупных воздушных сражений в небе Кубани.
Кубанские бои в воздухе характеризовались тем, что обе противостоящие стороны впервые встретились здесь на равных условиях. Никто не имел решающего превосходства в тактике действий и организации авиации, а также в качестве авиационной техники. На вооружение советских ВВС в большом количестве стали поступать новые истребители Як-76 и Ла-5, а летные данные Як-1 и ЛаГГ-3 были существенно улучшены за счет дальнейшего облегчения конструкции и установки более мощного форсированного двигателя М-105ПФ.
Фашисты активизировались на Тамани в апреле 1943 года, пытаясь силами одной только 17-й армии ликвидировать плацдарм Мысхако и сковать соединения войск Северо-Кавказского фронта, чтобы не допустить их переброску в район Курска в преддверии [322] операции «Цитадель». Основная роль в сражениях отводилась Люфтваффе, которые должны были сорвать наступление противника и смешать с землей его передовые позиции. Для этой цели на аэродромах Крыма и Таманского полуострова было сосредоточено до 1000 самолетов 4-го воздушного флота (около 38% всей немецкой авиации Восточного фронта). В числе 580 бомбардировщиков находились шесть авиагрупп пикировщиков Ju.87 под командованием полковника Э. Купфера. Истребительные части лучших немецких эскадр (JG3, JG51, JG52, JG54) насчитывали 250 истребителей, в том числе некоторое количество самолетов Фокке-Вульф FW.190.
ВВС Северо-Кавказского фронта под командованием генерала К. Вершинина имели в своем составе 4-ю и 5-ю воздушные армии. Всего — около 600 боевых машин. Однако действия советских самолетов сильно осложнили полевые аэродромы, раскисавшие во время дождей. Бетонные взлетно-посадочные полосы немецких стационарных авиабаз позволяли избежать этой проблемы.
Большие силы авиации противников, сконцентрированные в ограниченном районе, и предопределили накал воздушных боев, развернувшихся в крупнейшие воздушные сражения Великой Отечественной войны. Они проходили в три этапа. Первый этап воздушных сражений проходил в период с 17 по 24 апреля 1943 года, когда немецкое командование сделало попытку ликвидировать плацдарм Мысхако. На защитников Малой земли были брошены около 450 бомбардировщиков и примерно 200 истребителей. «Штуки» Купфера волнами по 25 самолетов обрабатывали артиллерийские позиции, укрепления и опорные пункты советских войск. 17 апреля они совершили 494 боевых вылета, потеряв всего 7 машин. Общее же число самолето-вылетов Люфтваффе перевалило в этот день за полторы тысячи. Советских самолетов было в воздухе втрое меньше. [323] Хотя для поддержки десантников привлекли почти 500 машин, удаленность аэродромов от линии фронта позволяла истребителям находиться над районом боевых действий не более 10—15 минут. На трассе следования самолетов, кроме того, находились северо-западные отроги Главного Кавказского хребта высотой 400-500 метров, поэтому если облачность опускалась до уровня гор, полеты становились невозможными. Базируясь всего в 40-50 км от Новороссийска, немецкая авиация за счет этого первое время господствовала над плацдармом. Однако на суше гитлеровцам лишь незначительно удалось вклиниться в боевые порядки защитников Малой земли. В связи с тяжелым военным положением, 18 апреля на Северо-Кавказский фронт прибыли представители Ставки маршал Г. К. Жуков и командующий ВВС маршал А. Новиков. Для восстановления утраченного равновесия сил на Кубань срочно передислоцировали 267-ю ИАД и три авиакорпуса из резерва верховного командования: 2-й бомбардировочный, 2-й смешанный и 3-й истребительный во главе с генералом Е. Савицким. С учетом новых соединений численность советских ВВС возросла до 900 самолетов, среди которых насчитывалось 370 истребителей, 170 штурмовиков и 260 дневных и ночных бомбардировщиков. Истребительная авиация почти полностью была вооружена новыми типами боевых машин и лишь около 6% приходилось на устарелые самолеты И-16 и И-153. 11% истребителей составляли американские Белл Р-39 «Аэрокобра» и английские Супермарин «Спитфайр» Мk.Vb.
19 апреля над Мысхако разгорелись ожесточенные бои в воздухе. Сразу же понесли большие потери медлительные и слабозащищенные бомбардировщики Ju.87 полковника Купфера. Они выполнили всего 294 боевых вылета и уже на следующий день перешли на ночные действия. 20 апреля, пополненные свежими резервами, советские ВВС первыми в 11.30 нанесли удар сотней бомбардировщиков, сорвав наступление противника. Еще [324] 100 самолетов атаковали позиции вермахта спустя пять часов — командующий 17-й немецкой армии вынужден был перегруппировать свои силы. 21 апреля бомбардировщики АДД группами по 5—10 машин подвергли бомбардировке аэродромы 55-й эскадры Люфтваффе — Саки и Сарабуз. В этот день активность немецкой авиации снизилась почти вдвое и постепенно пошла на убыль — победу в воздухе одержали советские пилоты. ВВС Германии потеряли за неделю 152 самолета.
Второй этап воздушных сражений проходил в районе станицы Крымской с 29 апреля по 10 мая 1943 года, когда на направлении главного удара советских войск начала наступление с целью разгрома таманской группировки врага 56-я армия. Немецкая авиация старалась сдержать атаки противника бомбовыми ударами, а истребители Люфтваффе противостояли в небе действиям советских бомбардировщиков и штурмовиков, поддерживающих сухопутные части на поле боя. На сравнительно узком участке фронта (25—30 км) в течение дня проходило до 40 воздушных поединков, в которых одновременно принимали участие 50—80 самолетов с обеих сторон.
«Воздушные бои на Кубани происходили с участием большого количества самолетов. Начинались они обычно с рассвета. Как только локаторы обнаруживали, что фашистская авиация поднялась в воздух, без промедления взлетали со всех аэродромов советские истребители, и тут — начиналось! В небе собирались истребители всех марок, на всех высотах — от бреющего полета до восьми-десяти тысяч метров. Кипит воздушный бой. Горят самолеты противника. И наши тоже. Подбитые тянут каждый на свою территорию, за ними длинные шлейфы дыма и пара. Повсюду парашюты. Разноцветный купол — это фашист, белый купол — советский летчик...»А. Иванов, 57-й ГИАП [325]
28 апреля, с раннего утра, группы немецких бомбардировщиков начали утюжить передовые позиции Красной Армии. 850 самолето-вылетам Люфтваффе истребители 4-й ВА противопоставили только 310. 25 вражеских самолетов советские летчики сбили ценой 18 собственных машин. Это было явно неблагоприятное соотношение, учитывая то, что бои велись в основном с истребителями сопровождения Люфтваффе, надежно прикрывавшими бомбардировщики. Тактика действий советских ВВС требовала дальнейшего совершенствования. Первое время истребители вылетали на патрулирование, имея для прикрытия войск строго определенный район в пределах трех-четырех пунктов. Обязательно устанавливалось определенное время патрулирования и высота полета. Но так как эти пункты находились недалеко друг от друга, самолеты, летая по прямой, вынуждены были уменьшать скорость и оказывались в невыгодной позиции. Этой слабостью немедленно воспользовались немецкие истребители, расчищающие воздушное пространство перед нападением бомбардировщиков. Кроме того, некоторые советские летчики чересчур увлекались воздушными схватками, перелетая линию фронта и попадая под удар более многочисленного врага.
29 апреля чаша весов в боях склонилась на сторону советской авиации. Ночью, в преддверии наступления 56-й армии, две девятки Пе-2 атаковали станицу Крымская — пожары в качестве ориентиров использовали остальные бомбардировщики, среди которых находились и легкомоторные У-2. В 7 часов утра три девятки Пе-2 совершили налет на штабы немецких войск, а вслед за ними ринулись в сражение шестерки и семерки штурмовиков Ил-2, действовавшие с интервалом в 10 минут. Вначале каждую группу «Ильюшиных» прикрывала пара истребителей, но затем усиленные подразделения краснозвездных самолетов стали барражировать над всем районом боевых действий. Атаку пехоты [326] в 7.40 поддержали новые девятки пикирующих бомбардировщиков в сопровождении 4—8 истребителей Всего в трехчасовом первом ударе участвовало 493 советских самолета (144 бомбардировщика, 84 штурмовика и 265 истребителей). За сутки авиация СССР выполнила 1308 боевых вылетов (в том числе 379 ночных) Немцы, в свою очередь, произвели только 539, потеряв 74 самолета. Превосходство советских истребителей в воздухе оказалось настолько велико, что нередко по рации звучали панические доклады пилотов Люфтваффе: «В районе Крымская наших бомбардировщиков бьют русские истребители Присылайте помощь. Кругом русские истребители... Выполнить задание не можем, русские истребители преследуют нас повсюду...»
В последующие дни в ходе наступления 56-й армии активность авиации Красной Армии оставалась довольно высокой — на каждый немецкий самолет в небе приходилось два советских. Для обнаружения вражеских машин и наведения на них истребителей ВВС СССР использовали 5 радиолокационных станций, три из которых находились непосредственно в полосе наступления 56-й армии. Одна станция посуществу являлась командным пунктом 4-й ВА. Все руководство авиацией осуществлялось централизованно, вначале с КП ВВС Северо-Кавказского фронта, а затем из штаба 4-й ВА, командующий которой лично или через оперативную группу, расположенную в 4 км от переднего края, отдавал приказы. Возглавлявший оперативную группу один из командиров авиадивизий непосредственно руководил действиями авиации в воздухе. При планировании воздушных операций подразделениям ВВС ставились строго определенные задачи. Например, на первом этапе сражения из 900 самолетов 370 предназначалось для борьбы с немецкой авиацией в воздухе, а 278 — на аэродромах. Для подавления зенитной артиллерии противника использовались части, оснащенные устаревшими истребителями И-16 и И-153. Кроме того, [327] один истребительный авиаполк постоянно находился в резерве, и несколько десятков самолетов оставались для прикрытия собственных аэродромов.
Для отражения налетов вражеской авиации весь прифронтовой район, по сталинградской системе, был разбит на сектора, за каждый из которых отвечала одна истребительная авиадивизия. КП полков имели непосредственную телефонную связь с постами ВНОС.
В связи с тем, что аэродромы Люфтваффе располагались поблизости от линии фронта, основной задачей советских истребителей было патрулирование в воздухе. На это уходило в среднем около 50% всех боевых вылетов истребительной авиации. В ходе патрулирования с наилучшей стороны зарекомендовал себя боевой порядок, известный под названием «кубанская этажерка». В воздухе истребители эшелонировались по высоте в два-три яруса. Нижняя наиболее сильная группа действовала против вражеских бомбардировщиков на вероятных маршрутах их полета, верхняя группа прикрытия шла над нижней с превышением в 800—1000 метров. Порядок обеих групп состоял из пар истребителей, с интервалом в парах 200-250 метров, между парами -800-1000 метров. Пары также эшелонировались по высоте.
Эффективная тактика действий и количественное превосходство позволили советским пилотам захватить оперативное господство в воздухе. За 12 дней боев они сбили 368 вражеских самолетов ценой всего 70 истребителей. Быстро возрос личный счет советских асов, имена которых были опубликованы в газете 4-й ВА за 1 мая 1943 года. Среди них лидировал Д. Глинка, одержавший 21 личную победу в 48 воздушных боях. В. Фадеев в 48 воздушных боях сбил лично 18 вражеских самолетов, Н. Лавицкий в 68 боях — 15, А. Покрышкин в 55 боях — 14 самолетов сбил лично и 6 в группе.
Прорвав первую линию немецкой обороны, войска [328] 56-й армии продвинулись вперед на 10 км и освободили станицу Крымская — важный узел коммуникаций на Таманском полуострове. Пока солдаты укреплялись на новых позициях, на фронте наступило временное затишье. Оно было с толком использовано командованием советских ВВС. Путем созыва различных конференций, в которых принимали участие такие опытные пилоты, как А. Покрышкин, В. Лавриненков, Амет-Хан Султан и другие, состоялся обмен опытом между истребительными подразделениями. Этот опыт был обобщен в специальной директиве маршала А. Новикова, разосланной во все воздушные армии. На основе директивы предлагалось выделять специальные группы истребителей для ведения воздушного боя, особенно на вертикали. Зоны дежурства должны были теперь располагаться и над территорией противника на глубину 10-15 км. Боевые порядки истребителей предписывалось разбивать на две группы: одну — для отвлечения вражеских истребителей, другую — для уничтожения бомбардировщиков. Большая роль также отводилась штурмовке аэродромов врага. Не последнее место занимала и защита собственных авиабаз. Для их прикрытия было выделено 275 зенитных орудий и 120 зенитных пулеметов. В целях маскировки было сооружено 17 ложных аэродромов, на которых имелось 110 макетов боевых машин.
Утром 26 мая 234 советских бомбардировщика и штурмовика в сопровождении 150 истребителей обрушились с воздуха на позиции вермахта в районе станиц Киевская и Молдаванская. После сорокаминутной бомбардировки войска Северо-Кавказского фронта предприняли очередное наступление, пытаясь прорвать вторую линию немецкой обороны. Вновь с неослабевающей силой разгорелись сражения в воздухе.
Однако командование Люфтваффе, собрав в единый кулак авиацию Крыма, Таманского полуострова и юга Украины, сумело подготовиться к такому обороту событии, [329] создав численный перевес в силах. 1400 самолетов Германии были брошены на боевые порядки наступающих войск. Действуя в нарастающем темпе, немцы на исходе дня совершили звездный налет, численностью до 600 машин. 12 групп самолетов, по 40-60 машин в каждой, атаковали с разных направлений. Всего в течение 26 мая немецкая авиация произвела 1669 самолето-вылетов, а в последующие дни — даже до 2000 и более. Господство в небе снова перешло к Люфтваффе — удары с воздуха стали настолько мощными, что советские наземные войска были вынуждены отступить на отдельных участках.
К. Вершинин, принявший командование 4-й ВА, быстро принял ответные меры. Количество патрулирующих истребителей оказалось явно недостаточным. Многие бомбардировочные группы противника просто не успевали перехватывать, и зачастую бой начинался после того, как бомбы уже были сброшены на цель. Нередко не удавалось даже прорваться к бомбардировщикам — истребители Люфтваффе навязывали отвлекающий поединок. Поэтому наиболее простым выходом из создавшегося положения было увеличение числа патрулирующих советских самолетов, а также перехват вражеских бомбовозов еще до подхода к линии фронта. Для решения этой задачи количество истребителей сопровождения сократили до минимума — бомбардировщики и штурмовики стали летать крупными формациями под защитой своих пулеметов. Освободившиеся силы направлялись на борьбу с вражеской авиацией. В результате этих мер потери врага сразу возросли и за две недели составили 315 самолетов. С советской стороны было сбито около 150 истребителей.
В начале июня 1943 года немецкое руководство, осознав безнадежность воздушной войны над Таманью, приступило к переброске бомбардировочных частей на центральный участок Восточного фронта. Теперь бои велись преимущественно истребителями. Количество [330] самолето-вылетов Люфтваффе сразу снизилось — 7 июня их число составило всего 300. Этому способствовали также постоянные налеты на немецкие аэродромы, которые осуществлялись главным образом ночью.
В итоге сражение над Кубанью немцы проиграли. По советским данным, Люфтваффе потеряли в период с 17 апреля по 7 июня 1100 самолетов, из которых свыше 800 были уничтожены в воздухе. Значительные потери понесли истребительные части немецких ВВС. Только в одной JG52, начиная с 17 апреля, выбыла из строя третья часть всех пилотов.
Хотя авиация СССР тоже лишилась в боях над Кубанью не менее 750 самолетов, советские летчики с оптимизмом смотрели в будущее. Первая крупная победа над Люфтваффе вселяла надежду, но до окончательной победы было еще далеко.
Истребители
В середине 1942 года на вооружение советских ВВС в массовом количестве стали поступать два новых типа истребителей.
Первый из них, Як-7, появился на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Яковлева Як-7УТИ, производимого Новосибирским авиазаводом в качестве «спарки» Як-1. По существу, это была вынужденная мера — в 1941 году на фронте остро ощущался недостаток в истребителях. Поэтому предложение превратить ЯК-7УТИ в боевую машину было принято к действию, и в конце года переоборудованный соответствующим образом Як-7А уже принял участие в боях под Москвой. Переделки свелись к минимуму. Было демонтировано оборудование и управление из задней кабины, установлено вооружение из одной 20-мм пушки ШВАК [331] и двух 7,62-мм ШКАСов, а также бронеспинка кресла пилота и протектированные топливные баки. Заднюю кабину в частях ВВС использовали затем для установки дополнительного бензобака или для перевозки грузов, в том числе даже механиков при перебазировании подразделений на другой аэродром. Ее прозрачный колпак позднее заменили фанерным.
| Параметры | Яковлев Як-7Б | Лавочкин Ла-5 | Белл Р-39 D-2 "Аэрокобра" |
| Размах крыла, м | 10,0 | 9,8 | 10,38 |
| Длина, м | 8,48 | 8,7 | 9,18 |
| Высота, м | 3,64 | 3,4 | 3,78 |
| Площадь крыла, м2 | 17,15 | 17,51 | 19,79 |
| Двигатель, тип | М-105ПФ, 1180 л. с. | М-82, 1330л.с. | АллисонУ-1710-35, 1135л.с. |
| Взлетный вес, кг | 3010 | 3308 | 3556 |
| Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 | 175 | 188 | 179 |
| Максимальная скорость, км/час | 570 | 603 | 585 |
| Практический потолок, м | 9900 | 9600 | 9870 |
| Скороподъемность, м/мин | 5000 м за 5,8 мин. | 5000 м за 5,4 мин. | 5000 м за 6,4 мин. |
| Дальность, км | 600 | 900 | 990 |
По летным данным новый истребитель, естественно, несколько уступал более легкому Як-1, но, тем не менее, вполне мог сражаться с «Мессершмиттами». К тому же самолет приобрел лучшую устойчивость в полете благодаря смещению вперед его центровки, что было немаловажно для молодых, неопытных пилотов.
Наиболее распространенным вариантом этого истребителя стал Як-7Б, оснащенный форсированным двигателем М-105ПФ мощностью 1180 л. с. Вместо [332] скорострельных ШКАСов над мотором установили 12,7-мм пулеметы БС, а хвостовое колесо сделали полностью убирающимся. По горизонтальной скорости самолет сравнялся с немецким Bf.109F, немного уступая последнему в скороподъемности.
Истребители Як-7Б в большом количестве впервые использовались в боях под Сталинградом. Ими, например, был вооружен в сентябре 1942 года 434-й авиаполк под командованием И. Клещева, уничтоживший во время битвы на Волге 163 немецких самолета. В Кубанском сражении, среди прочих, на Як-7Б летали пилоты-дальневосточники из 812-го ИАП корпуса генерала Савицкого.
Второй истребитель, Ла-5, был разработан КБ Лавочкина на основе самолета ЛаГГ-3, летные качества которого было уже невозможно существенно улучшить без коренной переделки. Единственным выходом из создавшегося положения была замена двигателя более мощным. Выбор пал на звездообразный мотор М-82, выпускавшийся в больших количествах. В кратчайшие сроки конструкторы завершили работы, и весной 1942 года машина поступила на испытания. По сравнению с ЛаГГ-3 новый истребитель имел большую скорость горизонтального полета, неплохую скороподъемность и приемистость, лучшую маневренность на вертикали. Кроме того, звездообразный двигатель защищал пилота при лобовых атаках [333] и обладал большей живучестью в бою. Довольно мощное вооружение составляли две синхронные пушки ШВАК, калибра 20 мм, размещенные над мотором.
«Ла-5 был хорош. Удачно закапотированный мотор не казался большим. Сплюснутый с боков фюзеляж плавно сходил на нет у самого руля поворота. Никаких выступающих деталей. Воздухозаборник и маслорадиатор зализаны так, что их почти не видно. Тонкие и высокие стойки шасси придавали самолету изящность и как бы подчеркивали его стремительность...»А. Якимов, летчик-испытатель
Хотя летные данные серийного Ла-5 несколько ухудшились по отношению к опытной машине, все равно истребитель Лавочкина превосходил по вертикальной скорости самолеты Як-1 и Як-7Б, а по горизонтальной был ничуть их не хуже. Преимущества «Яков» оставались в лучшей маневренности на горизонтали и в большей простоте управления.
Летчики отмечали и недостатки Ла-5 — быстрый перегрев мотора при максимальной мощности из-за недостаточного охлаждения, высокую температуру воздуха (55—60°С) в кабине, плохое качество остекления фонаря и неважный обзор назад по причине высокого гаргрота фюзеляжа.
Ла-5 приняли боевое крещение под Сталинградом, в составе 287-й истребительной авиадивизии.
Оба вышеописанных советских истребителя могли на равных вести бои с немецкими самолетами Bf.109Е и F, однако появление на фронте с лета 1942 года нового Мессершмитта Bf.109G-2 позволило немцам вновь захватить лидерство в качестве истребительной техники.
Из общего количества истребителей, участвовавших в сражениях над Кубанью, 11% составляли иностранные машины, поставляемые в СССР по ленд-лизу. Среди них выделялись американские самолеты Белл Р-39 «Аэрокобра» и английские Супермарин «Спитфайр» Мк. VB.
Пожалуй, из всех зарубежных истребителей периода Второй мировой войны лишь одна «Аэрокобра» «прижилась» в советских ВВС, получив одобрение пилотов. Она имела целый ряд существенных особенностей, отличавших ее от любого другого самолета того времени. Двигатель истребителя располагался за кабиной летчика и посредством длинного вала сообщался с воздушным винтом. По идее конструкторов, это должно [334] было улучшить маневренность машины и освободить носовой отсек фюзеляжа для установки в нем мощного вооружения из одной 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов. Трехстоечное шасси включало в себя носовое колесо, что намного уменьшало опасность капотирования и повышало устойчивость истребителя при движении по земле. Кабина пилота была оборудована боковыми дверьми автомобильного типа.
Конструкторские и производственные дефекты почти на год задержали появление «Аэрокобры» на Восточном фронте. Самолет имел склонность к плоскому штопору при предельно задней центровке, его хвостовое оперение не выдерживало значительных перегрузок в полете — начиналась необратимая деформация. Последний недостаток удалось устранить собственными силами. Боковые двери неожиданно принесли новую опасность пилоту — при покидании машины в воздухе он нередко ударялся о стабилизатор истребителя.
Тем не менее, в целом американский самолет, за исключением малой энерговооруженности, соответствовал советским требованиям на машину подобного типа, и из 9958 истребителей Р-39, выпущенных заводами в США, около половины приняли участие в боях с Люфтваффе на стороне СССР. На «Аэрокобре», начиная с 1943 года, воевал А. Покрышкин. Пилоты его полка, а затем дивизии до самого конца войны летали на этой машине.
143 истребителя «Спитфайр» Мк. VB, поступившие в СССР в изрядно потрепанном виде в начале 1943 года, не вызвали восторга среди советских летчиков. К этому времени они превосходили по летным данным, вероятно, только самолет И-16. Нарекания вызывали низкий потолок английского истребителя — около 9000 метров, — а также разнесенное крыльевое вооружение — при стрельбе с короткой дистанции трассы снарядов сходились далеко впереди цели. С положительной стороны подчеркивалась лишь простота в [335] управлении самолетом, благодаря чему он был доступен летчикам невысокой квалификации.
В период Кубанских сражений в воздухе «Спитфайрами» вооружили несколько истребительных полков ПВО. Но уже в ходе боев выяснился еще один довольно курьезный недостаток их использования. По причине тонкого силуэта, небольшого хвостового оперения, а также радиаторов двигателя, расположенных под крылом, их часто путали в воздухе с немецкими «Мессершмиттами», и поэтому они нередко попадали под огонь как своих зениток, так и истребителей братских авиаполков. Демонстрация «Спитфайров» на соседних аэродромах не давала стопроцентного результата — даже зная об их прилете, зенитчики все равно настороженно держали подлетающие самолеты на прицеле. Еще хуже обстояло дело в карусели воздушных схваток. Например, пилот 57-го ГИАП А. Иванов был дважды подбит — «Яками» и оба раза едва сумел дотянуть до аэродрома. В июне 1943 года «Спитфайры» убрали из передовых частей ВВС и отправили в тыл.
Асы
В боях под Сталинградом командование советских ВВС впервые стало придавать особое значение асам истребительной авиации. Из числа лучших летчиков были сформированы два специальных авиаполка, предназначенных для завоевания оперативного господства в воздухе. 434-й полк И. Клещева только за лето 1942 года сбил 90 вражеских самолетов — 21 ноября он был переименован в 32-й гвардейский ИАП. Значительную роль в обороне Сталинграда сыграл шестаковский 9-й ГИАП. Три эскадрильи его «Яков» имели собственные знаки отличия: истребителями с красными [336] капотами командовал А. Алелюхин (итог — 40 побед), с желтыми — Амет-Хан Султан (итог — 30 побед» и с синими — А. Ковачевич.
Среди летчиков сталинградского неба наиболее известным стал «гроза фашистов» М. Баранов из 183-го ИАП. Невысокий, худенький паренек проявил себя настоящим мастером пилотажа и отличным снайпером в кабине боевого самолета. 5 августа 1942 года, после тарана над переправой Дона, на его счету было 24 лично сбитых машины противника. Травмы, полученные в последнем бою, не позволили ему больше летать и, находясь в должности заместителя командира 9-го ГИАП он вновь был отправлен в госпиталь. Возвратившись обратно в полк, Баранов упрямо приступил к тренировочным полетам, пока нелепая смерть не подстерегла героя — 15 января, после серии пируэтов в воздухе, его «Як» потерял управление и врезался в землю.
Воздушные сражения на Кубани послужили причиной появления целой плеяды советских асов, отличающихся собственным почерком в небе. В их числе были А. Покрышкин (итог — 59 побед), Г. Речкалов (итог — 56 побед), братья Глинки (31 и 50), В. Фадеев, А. Труд и другие. Имена этих летчиков, быстро пополнявших в воздушных боях список своих побед, отлично знали уже по обе стороны фронта. Широкое применение радиосвязи в советских ВВС имело и свои минусы — немецкая радиоразведка с этого времени постоянно прослушивала переговоры противника, извлекая из этого пользу для пилотов Люфтваффе, устраивающих засады на наиболее именитых своих врагов. Был отдан приказ уничтожать в воздухе отдельные пары «Яков» — в кабине одного из них надеялись застать генерала Е. Савицкого. Безуспешно охотились немцы в небе за Александром Покрышкиным. Но иногда подобные акции удавались. Например, 5 мая 1943 года в бою с фашистскими «охотниками» погиб герой Кубани В. Фадеев, имевший на счету 20 сбитых вражеских самолетов. [337] Его позывной — «Борода» — принес немцам изрядные хлопоты, и случай помог им расквитаться с пилотом. Четверка Bf.109 отвлекла внимание Фадеева на себя. в то время как вторая четверка «Мессеров» неожиданно атаковала ведущего советской группы сверху. Обстрелянный сразу четырьмя истребителями, советский ас, раненый в бок, приземлил поврежденный самолет в плавни и, потеряв сознание при ударе головой о приборную доску, умер от потери крови.
ЛАВРИНЕНКОВ ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ. Вероятно, мало у какого летчика, участника Великой Отечественной войны, военная биография сложилась так необыкновенно, как у В. Лавриненкова. Он побывал в плену, воевал в партизанском отряде и вместе с тем совершил 448 боевых вылетов, уничтожив 35 вражеских самолетов лично и 11 в группе. Благодаря прессе Геббельса, имя его обросло легендами и небылицами — в глазах врага он был коварным и кровожадным асом.
Уроженец Починковского района Смоленской области, В. Лавриненков начинал свой жизненный путь, как большинство молодежи страны. Окончил школу, ФЗУ, работал в Смоленске столяром. Поступил в аэроклуб, а затем в Черниговскую летную школу, где некоторое время работал инструктором.
Первые боевые вылеты совершил на устаревшем истребителе И-15бис, который не мог догнать в воздухе даже бомбардировщики противника. В составе спешно формировавшегося полка, имевшего в наличии всего одну эскадрилью, Лавриненков вылетел на штурмовку танковой колонны врага западнее Ростова. Там он впервые встретился в небе с немецкими истребителями — этот бой едва не стоил ему жизни. Сам пилот вспоминал о нем так:
"В ту же секунду увидел, как промчавшийся мимо «Мессер» короткой очередью поджег наш И-15бис. Потом [338] чуть в стороне стал падать еще один самолет. Кто кого бьет, я понял не сразу. Все перемешалось, слилось в сплошную огненную карусель. В следующий миг два «Мессера» начали брать в клещи меня самого. Когда самолет, шедший справа, чуть обошел мою машину, я довернул на него и дал длинную очередь. Такую длинную, что опомнился, лишь когда умолк пулемет. Патроны кончились, а «Мессеры» наседали. Вот-вот скрестят на мне пушечные трассы. И тогда почти бессознательно я резко бросил «ястребок» вниз и понесся к плавням, чтобы на их фоне слиться с землей. «Мессеры» ринулись следом. Я прошел прямо над верхушками деревьев, виляя из стороны в сторону. Фашисты открыли огонь, но их снаряды вонзались в болотистую почву, поднимая в воздух султанчики грязных брызг...»
Неожиданно пилоты Люфтваффе оставили Лавриненкова в покое, и он взял курс на свой аэродром. Легкий биплан, обшитый перкалью, свалился при посадке на крыло и встал на нос. Как оказалось, не выдержало крепление правого колеса, разрушенное вражеским снарядом.
Вечером в эскадрилью вернулись еще трое пилотов, выпрыгнувших с парашютами. Часть, потерявшую боеготовность, пополнять уже не стали и перебросили ее под Сталинград, где она базировалась до весны 1942 года. Затем летчиков переучили на истребители Як-1 и включили в состав 763-го ИАП, отправленного на Брянский фронт. Сопровождая штурмовики, Лавриненков вскоре одержал свою первую победу, отправив к земле Bf.109. А через несколько дней, вылетев на «свободную охоту» в паре с Н. Тильченко, завязал тяжелейший бой на виражах с шестеркой Bf.110. Одиночный «Як» не мог состязаться на горизонтали с целой сворой стервятников. «Сотни снарядов пересекали возможные пути выхода из боя, — вспоминал Лавриненков, — я видел огненные трассы впереди мотора, над головой, за хвостом, [339] в глазах начинало рябить...» Положение спас Н. Тильченко, своевременно набравший высоту. Атаковав «сто десятые» сверху, он подбил две машины.
В августе оба этих пилота получили назначение в 4-й ИАП, оснащенный новейшими самолетами Як-7Б. Впереди снова был Сталинград. Летом 1942 года над донскими степями господствовали «Мессершмитты». Действуя парами на большой высоте, они внезапно набрасывались на советские истребители вблизи аэродромов. Таким образом был обстрелян сразу после перелета «Як» Лавриненкова — вновь пилоту пришлось садиться на одно колесо. А через некоторое время погиб Тильченко, атакованный «Мессерами» на взлете. Обстановка в воздухе накалялась, и бои не обещали быть легкими.
В начале октября от полка осталось одно название — его силы быстро таяли, пополнения техникой не было, летали только на уцелевших и отремонтированных истребителях. Усталые и измотанные, летчики выполняли по нескольку вылетов в день. Однажды в воздушной карусели был сбит и выпрыгнул с парашютом Амет-Хан Султан. Прикрывая парашютиста, Лавриненков сам получил легкое ранение осколками снаряда, разорвавшегося под сиденьем. Но это не отразилось на его деятельности — получив медицинскую помощь, он уже через полчаса снова вылетел на боевое задание. В конце месяца на счету Лавриненкова имелось девять сбитых самолетов. В числе трех лучших пилотов его откомандировали в шестаковский 9-й ГИАП, где он вскоре стал одним из самых результативных асов.
Зимой 1943 года полк получил новые самолеты Як-1Б и перебазировался под Ростов. К этому времени Лавриненкова представили к званию Героя Советского Союза, и он добавил к своему списку еще 7 побед.
В конце июня он провел показательный поединок над советскими позициями в районе Матвеева Кургана, атаковав на встречных курсах во главе четверки истребителей [340] немецкие бомбардировщики. Один за другим он сбил два Ju.88. Командующий фронтом генерал Ф. Толбухин, также наблюдавший с земли за схваткой, наградил отличившегося летчика именными золотыми часами. Обобщая свой боевой опыт, Лавриненков писал в газете «Красная Звезда»:
«Летая над вражеской территорией, летчики-истребители должны действовать весьма осторожно и в отдельных случаях проявлять максимум терпения. Горячность и опрометчивость могут только принести вред. В принципе, мы придерживаемся правила: «Атакуй внезапно». Первая атака должна быть решающей".
В июле 9-й ГИАП сдал свои оставшиеся «Яки» и получил новую матчасть — американские самолеты Белл Р-39 «Аэрокобра». Непривычно мощное вооружение истребителей из шести крупнокалиберных пулеметов и одной 20-мм пушки представило советским летчикам новые возможности. Уже в следующем месяце Лавриненков сбил с дистанции 150 метров два бомбардировщика Не.111, а на следующий день отправил к земле «сто девятый». Однако 27-ю победу ему не пришлось отпраздновать. Вылетев четверкой на перехват вражеского разведчика Фокке-Вульф FW.189 (в просторечье называемого «рамой»), он не смог с первого захода уничтожить маневренный самолет. В последующем поединке Лавриненков настолько близко подошел к противнику, что зацепил крылом истребителя хвостовое оперение «рамы». Немецкий самолет рухнул вниз, а вслед за ним полетела и плоскость «Аэрокобры». Парашют спас советского аса, но внизу была чужая земля...
Попав в плен, Лавриненков не стал делать тайны из своих военных заслуг. Поэтому он удостоился даже некоторого уважения со стороны врага — ему устроили экскурсию на аэродром и хвастливо позволили [341] осмотреть немецкие самолеты. Как знаменитого летчика, его не допрашивали с пристрастием, сохраняя внешний вид русского аса для военного руководства в Берлине. Однако по пути туда Лавриненков сумел сбежать, выпрыгнув вместе с другим пилотом, капитаном В. Карюкиным, на ходу из поезда. Через несколько суток пробирающихся к линии фронта беглецов подобрали в районе Канева партизаны из отряда имени В. И. Чапаева.
В последующем Лавриненков участвовал во многих партизанских операциях (был награжден медалью «Партизану Отечественной войны»), пока наступающие советские войска не освободили область от фашистов. После кратковременного отпуска он вновь включился в боевые действия и в первом же вылете в начале ноября 1943 года сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju.87. В апрельских боях в Крыму его счет пополнили еще четыре истребителя. Закончил войну Лавриненков в должности командира 9-го ГИАП, вместе с которым принимал участие в сражениях в Прибалтике, Восточной Пруссии и в Берлинской операции.
ЛИТВЯК ЛИДИЯ «ЛИЛИЯ» ВЛАДИМИРОВНА. Самая результативная летчица Великой Отечественной войны, Лидия Литвяк, по воспоминаниям сослуживцев, была образцом женственности и обаяния. Невысокая белокурая девушка очень сдержанно относилась к восторженным взглядам и словам однополчан и, что особенно импонировало летчикам, никому не отдавала предпочтения. Главным для нее была борьба с фашизмом, и этому она отдавала все свои силы.
Родилась Лилия Литвяк в Москве 18 августа 1921 года. Первый самостоятельный полет она совершила в возрасте 15 лет. Затем училась на курсах геологов, участвовала в экспедиции на Крайний Север. После окончания Херсонской школы пилотов стала одним из лучших инструкторов Калининского аэроклуба.
С первых дней войны Литвяк пыталась попасть на [342] фронт. А когда узнала о том, что известная летчица Марина Раскова приступила к формированию женских авиаполков, быстро добилась своего, получив назначение в 586-й женский ИАП. Эта часть начала боевые действия в системе ПВО, прикрывая города Поволжья от налетов вражеских бомбардировщиков.
В сентябре 1942 года четырех девушек откомандировали под Сталинград, в 437-й ИАП. Уже на следующий день после прибытия Лилия Литвяк одержала свою первую победу, сбив двухмоторный бомбардировщик Ju.88. 14 сентября, в паре с Е. Будановой, она отправила к земле Bf.109, пилот которого, выпрыгнувший с парашютом недалеко от советского аэродрома, пожелал встретиться со своим победителем. И каково же было удивление немецкого аса, кавалера Железного Креста, когда ему представили юную светловолосую девушку в военном обмундировании.
Женское истребительное звено просуществовало недолго. Его командир, старший лейтенант Беляева, вскоре была сбита и после вынужденного прыжка с парашютом больше не летала. Вслед за ней выбыла из строя по болезни Кузнецова. В полку остались только две летчицы: Л. Литвяк и Е. Буданова. Именно они достигли наивысших результатов в боях.
В конце года обе девушки успели повоевать и в знаменитом 9-м ГИАП, а в январе их перевели в 73-й истребительный авиаполк 18-й воздушной армии.
11 февраля Литвяк сбила сразу два немецких самолета, а 22 марта в условиях ожесточенного поединка она едва не рассталась с жизнью. Уничтожив с первой атаки «Юнкере», Лилия в течение 15 минут в одиночку отбивалась от шести «Мессершмитгов» сопровождения. А когда на землю упал пылающий Bf.109, немцы совсем остервенели. Несмотря на то, что подбитый, дымящийся «Як» вышел из боя, пилоты Люфтваффе продолжили погоню. Тем не менее раненая в плечо и ногу девушка [343] все же сумела уйти от преследования и, дотянув до своего аэродрома, посадила самолет на фюзеляж.
5 мая Лилия Литвяк возвратилась из госпиталя в полк и в течение месяца одержала еще две победы. 15 июня, спасая командира полка подполковника Голышева, она сбила очередной Bf.109, но тут же и ее истребитель попал под вражескую очередь. С трудом выбравшись из беспорядочно падающей и горящей машины, летчица раскрыла парашют и приземлилась почти у самой линии фронта. Невзирая на легкие ранения, она на этот раз отказалась от госпиталя и на следующий день опять заняла свое место в кабине «Яка».
1 августа 1943 года Лилия отправилась в свой последний полет, из которого уже не вернулась. Долгое время ее судьба оставалась неизвестной, и лишь в конце 70-х годов возле небольшой деревушки Донецкой области была обнаружена безымянная могила молодой летчицы, погибшей в неравном воздушном бою. Всего на счету Лидии Литвяк было 12 сбитых вражеских самолетов лично и 4 — в группе.
Следует добавить, что летом 1943 года погибла также и Екатерина Буданова (266 боевых вылетов, 10 побед). Высокая и плечистая, она единственная среди женщин имела право на «свободную охоту» над территорией противника.
ПОКРЫШКИН АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ. Среди всех советских асов, без сомнения, наиболее знаменитым является А. Покрышкин. Один из основателей советской истребительной тактики, прекрасный воздушный боец и отличный командир, он был хорошо известен как среди союзников, так и среди врагов. «Внимание! Внимание! В воздухе Покрышкин», — панически предупреждали немецких летчиков посты наземного оповещения. В годы войны он командовал эскадрильей, полком, дивизией, и всегда его часть находилась [344] в ряду самых результативных подразделений Красной Армии.
«Для нас, летчиков, было ясно, чего стоит Саша Покрышкин, даже когда он еще не был знаменит, а был равный среди нас, равных, внимательный, заботливый о более молодых, надежный в любом боевом вылете, самоотверженный и настойчивый. Мы были уверены в том, что в бою Саша никого никогда не бросит, не подведет, как бы ни было сложно и тяжело, а это для летчиков главное, и в этом весь Покрышкин».Б. Колесников, 4-й ИАП
Автор крылатой формулы: высота — скорость — маневр — огонь, — Покрышкин на земле был очень сдержан и немногословен, умея выражать свои мысли ясно и кратко. Никто никогда не слышал из его уст брани, а честность и принципиальность летчика нередко служили причиной конфликтов с вышестоящим начальством.
Родившись в 1913 году в Новониколаевске (ныне Новосибирск), в семье бедных переселенцев, А. Покрышкин рано познал нужду и с 14 лет уже начал работать. Мечта подняться в небо привела его в авиашколу, которая, как оказалось, выпускала только авиатехников. Закончив заведение и хорошо изучив мат-часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре сдал экстерном на «отлично» экзамены в аэроклубе. Затем с блеском завершил обучение в Качинском училище летчиков и получил направление в 55-й ИАП, дислоцировавшийся в районе города Бельцы поблизости от советско-румынской границы. За два месяца до начала войны этот полк был перевооружен на новейшие истребители МиГ-3.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении самолета, Покрышкин все силы и знания отдавал [345] совершенствованию своего боевого и летного мастерства. Например, вначале он плохо стрелял по «конусу» но постоянные тренировки вывели его в ряд лучших снайперов полка. Учитывая то обстоятельство, что летчики в воздухе хуже выполняли правые развороты избегая их, он намеренно тренировался именно в резких маневрах в правую сторону Вообще резкому маневрированию в схватках Покрышкин уделял большое внимание, и, чтобы выдерживать значительные перегрузки в полете, он усиленно занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин даже подсчитал, сколько времени уходит на изменение положения истребителя с момента воздействия летчиком на ручки управления — в бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Покрышкин сбил 22 июня 1941 года — к сожалению, это был советский ближний бомбардировщик Су-2, приземлившийся на фюзеляж в поле. Хаос первого дня войны спас будущего аса, и он отделался только крупным нагоняем. На следующий день в разведывательном вылете он одержал победу над немецким Bf.109, но, засмотревшись на падающий самолет, тут же сам был подбит и едва дотянул до аэродрома. Командование высоко оценило донесения летчика, и его все чаще стали посылать на разведку. Несмотря на строгие указания, Покрышкин постоянно ввязывался в бой, считая зазорным возвращаться с полным боекомплектом. Однажды он прилетел назад с разбитым козырьком фонаря кабины — пуля хвостового стрелка Ju.88 попала прямо в прицел и летчик чудом избежал гибели. Пролетая над Прутом, Покрышкин атаковал понтонный мост, был сбит осколками зенитного снаряда и, парашютируя истребителем, упал прямо на лес, потеряв сознание. Очнувшись, он трое суток добирался через линию фронта до своего аэродрома, где его уже вычеркнули из списков живых.
Вновь включившись в боевые действия, летая на [346] штурмовку вражеских позиций и сопровождение бомбардировщиков, Покрышкин все чаще стал задумываться о методах воздушных схваток, занося свои мысли в дневник под названием «Тактика истребителей в бою». Осенью 1941 года он писал:
«Главной причиной неудач при сопровождении СБ была малая скорость истребителей. И как следствие этого — ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод следовал один: сопровождение бомбардировщиков, особенно устаревших конструкций, надо выполнять только на большой скорости. Для получения ее необходимо сопровождающим звеньям и парам полет производить змейкой, выше и сзади бомбардировщиков, эшелонируясь по высоте. При этом пары и звенья истребителей, по моим взглядам, должны строить змейку навстречу друг другу, для взаимного прикрытия. Это способ сопровождения методом «ножниц».
5 октября пара Покрышкина во время выполнения разведывательного полета была внезапно атакована четверкой Bf.109. Лишившись ведомого, советский летчик в одиночку сумел сбить один истребитель противника и на подбитом самолете попытался выйти из боя. Три оставшихся «Мессершмитта» бросились в погоню, один за другим расстреливая беззащитный МиГ.
«Перед самой землей, — вспоминал А. Покрышкин, -мотор заглох, выравниваю самолет и иду на приземление «на живот». В поле зрения земля, железнодорожная будка, девочка гонит прутом корову. Такая мирная картина. И вдруг дробь по бронеспинке. Но подныривать под трассу уже нельзя — не позволяет земля. В самолете раздаются взрывы, и он, с перебитым управлением, идет к земле. Грохот... Удар головой о приборную доску — и я теряю сознание...»
После тяжелых сражений 1941 года 55-й ИАП был отведен в тыл на переформирование и вскоре был [347] переименован в 16-й гвардейский истребительный авиаполк. Пополненная новыми самолетами Як-1, эта часть снова попала на фронт в июне следующего гола В течение шести месяцев Покрышкин одержал на "Яке" не менее семи побед. Среди сбитых вражеских самолетов были два Ju.88 и четыре Bf.109.
Весной 1943 года полк получил новую матчасть — американские истребители Р-39 «Аэрокобра». На этих машинах летчики 16-го ГИАП попали в эпицентр воздушных сражений — на Кубань. Именно здесь проявились недюжинные способности А. Покрышкина как летчика-истребителя. Он первым широко использовал боевой порядок под названием «Кубанская этажерка» и способствовал его внедрению во все подразделения истребительной авиации СССР Он разработал и внедрил также и другие элементы воздушного боя, такие как выход из-под удара противника на вираже нисходящей «бочкой» с потерей скорости. Зазевавшийся враг проскакивал мимо цели и оказывался в прицеле. «Ищи противника, — учил Покрышкин. — Не он тебя, а ты его должен найти. Внезапность и инициатива — это победа. Атакуй смело, решительно. Маневрируй так. чтобы обмануть, перехитрить врага. Если не сбил — сорви его замысел. Этим ты уже достигнешь многого».
По официальным данным, Покрышкин сбил в небе Кубани 16 вражеских самолетов, но фактически это число было гораздо больше. Только 12 апреля в районе станицы Крымской он уничтожил в воздухе 4 Bf.109, а 28 апреля в одном бою сбил целых пять немецких «лаптежников» Ju.87. Во время патрулирования советский ас никогда не летал по прямой, чтобы не терять скорость в небольшой зоне. Его истребитель передвигался волнообразно, по траектории наклонного эллипса.
24 мая Покрышкину было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому времени на его счету оказалось уже 25 сбитых самолетов противника. Через три месяца он был награжден второй Золотой Звездой. [348] Сражаясь с Люфтваффе на юге Украины, Покрышкин записал на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, используя подвесные баки, он устроил охоту за Ju.52, действующими на воздушных коммуникациях над Черным морем. За четыре вылета в условиях переменчивой морской погоды советский летчик отправил на дно пять трехмоторных транспортников.
В мае 1944 года Покрышкина назначили командиром 9-й гвардейской авиадивизии, но, несмотря на высокую должность, он не прекратил боевых вылетов, одержав до конца года очередные семь побед. Боевая деятельность самого известного аса СССР завершилась в Берлине. Всего за годы войны он совершил 650 вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 — в группе. [349]