Развитие воздушной доктрины Рейхсвера
В 1919 военно-воздушные силы (Luftsreitkrafte), так же как и Генеральный штаб, инициировали программу систематического изучения уроков войны. 13 ноября 1919 года штаб ВВС разработал план анализа военного опыта с целью разработки новых наставлений и руководств для военной авиации. Рабочая нагрузка была равномерно распределена среди группы опытных офицеров-летчиков, в основном с опытом командования на эскадрилью или службы в Генеральном штабе. Эта начальная программа должна была изучить три основных момента, связанных с деятельностью ВВС: (1) организация авиационных частей, (2) тактика ведения боевых действий и (3) технические вопросы, касающиеся авиации. В 21 один комитет, занимающийся анализом этих трех вопросов, были назначены 83 офицера. Они изучали такие вопросы, как организация снабжения ВВС, технологии, использовавшиеся противником, авиационное вооружение, средства наземного обслуживания авиации, взаимодействие с сухопутными войсками, а также технической экспертизой всех типов самолетов боевой и обеспечивающей авиации.{687}
Офицеры, назначенные в состав комитетов, как правило, имели звания капитанов и обер-лейтенантов. Несмотря на их относительно невысокие звания, большинство из них были опытными командирами. Некоторые, как например капитаны Курт Штудент и Гельмут Вильберг, уже были причислены к корпусу офицеров Генерального штаба. Другие, как капитан Хуго Шперлле, стали известными генералами в ходе Второй мировой войны. Спустя две недели после того, как ВВС начали реализацию своей программы, генерал фон Зект издал директивы, которыми в рамках Генерального штаба создавались комитеты по изучению опыта войны (см. главу два). Приказ фон Зекта был передан в ВВС в декабре 1919 года, после чего были созданы дополнительно группы и комитеты для того, чтобы получить реальную картину, всесторонне освещающую полученный боевой опыт, в качестве базы для выработки рекомендаций по улучшению доктрины воздушной войны.{688} ВВС в некоторой степени шли даже дальше требований фон Зекта. Будучи наиболее продвинутым в техническом отношении родом войск, ВВС организовало специальный комитет для изучения технических и индустриальных аспектов воздушной войны. Этот комитет в составе тридцати одного офицера, как правило с техническим опытом или дипломом инженера, был создан 4 декабря 1919 года.{689}
В конце декабря 1919 года были сформированы еще двадцать семь комитетов для изучения специальных организационных и тактических вопросов.{690} К началу 1920 года более ста тридцати одних из лучших офицеров ВВС были заняты написанием аналитических работ или деятельностью в составе комитетов. Некоторые офицеры работали сразу в составе двух или трех комитетов, организованных в ноябре и декабре 1919 года. В эту деятельность были прямо вовлечены и высшие офицеры ВВС. Подполковник Вильгельм Зигерт, начальник штаба ВВС во время войны, руководил работой более чем двадцати офицеров, занимающихся вопросами ПВО тыловых районов.{691} Вопросы и проблемы, изучавшиеся офицерами ВВС, иллюстрируют, что к 1918 году германская военная авиация представляла из себя высокоорганизованную силу, использовавшуюся для тактической поддержки наземных войск и для противовоздушной обороны страны. Вопросы тактической авиационной поддержки полевой армии были основной целью изучения для двадцати семи специальных групп, организованных 24 декабря 1919 года. Пять из этих групп занимались проблемами воздушных разведки и наблюдения. Восемь групп были сформированы с целью изучения вопросов тактической поддержки наземных войск и организации взаимодействия между авиационными и сухопутными подразделениями.{692} Три комитета занимались ПВО, включая методы борьбы с вражескими истребителями и завоевание превосходства в воздухе.{693} Оставшиеся комитеты анализировали более специализированные аспекты воздушной войны, такие как организацию снабжения, использование авиации в горной войне, а также воздушные операции в морской войне.{694}
До сегодняшнего дня оригинальных аналитических документов и отчетов о дискуссиях внутри комитетов, посвященных воздушной войне, сохранилось больше, чем аналогичных работ, оставшихся от комитетов сухопутной армии. Поэтому воссоздать детальную картину деятельности комитетов в рамках программы ВВС легче, чем сухопутных войск.{695} Например, одной из главных дискуссионных тем в 1919–20 годах был поиск лучшей организации частей армейской авиации, занимающихся воздушным наблюдением и поддержкой сухопутных войск. Основной тенденцией были рекомендации принять сбалансированную организацию групп авиационной поддержки в составе четырех эскадрилий: одна для наблюдения и поддержки сухопутных войск, одна в составе двенадцати самолетов для бомбардировки наземных войск противника, одна для артиллерийской разведки и одна эскадрилья из самолетов связи.{696} Некоторые работы рекомендовали придавать каждой воюющей дивизии авиаэскадрилью в составе четырех самолетов связи, четырех разведывательных самолетов, нескольких самолетов типа «С» (тяжеловооруженные двухместные разведывательно-штурмовые самолеты) и нескольких бомбардировщиков.{697} Необходимость организации больших дивизионных авиаэскадрилий, включающих разведывательные, штурмовые самолеты и самолеты обеспечения, признавалась всеми опытными авиационными командирами.
Самой поразительной особенностью работ 1919–20 годов, проводимых в рамках программы ВВС и посвященных анализу опыта Первой мировой войны, было общее отсутствие интереса к стратегическим воздушным операциям. Хотя в распоряжении командования были такие командиры как Зигерт, эксперт в области бомбардировочных операций, а также командиры бомбардировочных частей, как например кавалер ордена Pour le Merite капитан Эрнст Бранденбург, возглавлявший рейды бомбардировочной авиации против Англии, ни Генеральный штаб, ни командование ВВС не создали ни одного комитета или группы для исследования данного вопроса. Только одна работа, посвященная стратегическим бомбардировкам, была представлена в отдел Т-4 войскового управления (авиационную секцию), который координировал усилия по изучению военного опыта после роспуска ВВС в мае 1920 года, и это был перевод статьи капитана итальянских ВВС Амедео Мекоцци.{698} Позже, в 20-е годы Рейхсвер заказал несколько исследований, посвященных тактике тяжелых бомбардировщиков изучению опыта войны. Одно из этих исследований обобщало опыт бомбежек Германии и причиненного ими ущерба в рамках предпринятой союзниками кампании стратегических бомбардировок.{699} Другой, в значительной степени технический обзор, середины 20-х годов, был посвящен вопросам точности и способам бомбометания с использования различных типов бомб; он включал большое количество польских, французских, американских и итальянских данных, а также множество фотографий воздушных ударов времен войны.{700} Однако большинство послевоенных исследований, посвященных бомбардировочной авиации, сконцентрированы на тактической роли тяжелых бомбардировщиков при поддержке сухопутных войск.{701}
В одном из послевоенных исследований в качестве примера эффективного использования тяжелых бомбардировщиков обсуждались бомбардировки немецких железнодорожных центров, расположенных позади линии фронта в районе Соммы, проводимые в 1916 году британской авиацией.{702} Немецкие бомбардировки британских и французских железных дорог и тыловых складов в ходе наступления Людендорфа 1918 года приводились в качестве другого примера успешного использования бомбардировочной авиации.{703} Использование медлительных тяжелых бомбардировщиков для непосредственной поддержки сухопутных войск исключалось, из-за тяжелых потерь, которые понесла тяжелая бомбардировочная авиация при попытке такого использования в 1918 году. Цельнометаллические бронированные штурмовые самолеты считались наиболее подходящими для выполнения задач фронтовой авиации.{704} В послевоенных германских исследованиях тяжелые бомбардировщики относились к авиации, используемой для поддержки действий фронтовых объединений, таких как армии и армейские группы, с целью уничтожения военных целей в зоне тыловых коммуникаций, которое могло бы непосредственно и сразу оказать влияние на эффективность ведения боевых действий боевыми подразделениями на линии фронта. Германские ВВС, отдавая себе полный отчет в провале кампаний стратегических бомбардировок в 1917–18 годах, имевших целью нанесение серьезного ущерба противнику, приняли в 1921–22 годах ясное и осознанное решение отказаться от стратегических бомбардировок вражеских государств. Хотя дальнейшие исследования 20-х и 30-х годов несколько смягчили предубеждения немцев в отношении стратегических бомбардировок, в целом ранее послевоенное отношение к ним оставалось распространенным в Германии. Немцы осознавали значение тяжелой бомбардировочной авиации, но только в роли подчиненных армии сил непосредственной поддержки сухопутных войск.
Германские ВВС, превосходившие своих оппонентов в истребительной тактике в ходе войны, изучали способы улучшения тактики и организации истребительных подразделений в следующей войне. Эрхард Мильх, будущий маршал люфтваффе, командовавший в Первую мировую истребительными и разведывательными эскадрильями, работал в качестве старшего офицера в составе комитета, изучавшего проблемы завоевания господства в воздухе.{705} В работе «Борьба за превосходство в воздухе», написанной в январе-феврале 1920 года, Мильх подчеркивал, что в войне будущего именно истребители должны иметь главный приоритет при производстве самолетов, следом за ним по важности идет производство разведывательных и штурмовых самолетов.{706}
В октябре 1920 года совет из одиннадцати командиров истребительных подразделений военного времени представил в отдел Т-4 Войскового управления (авиационный отдел) свои рекомендации по организации будущих истребительных частей. Комитет по организации истребительной авиации был группой особенно выдающихся и опытных авиационных командиров, среди которых было три кавалера ордена «Pour le merite»: оберлейтенант Боле, лейтенанты Якобс и Дегелов, а также будущие генералы Люфтваффе, капитаны Шперлле, Штудент и Вильберг.{707} Комитет по истребительным авиачастям рекомендовал иметь большие истребительные группы в составе шести эскадрилий, но единодушно соглашался с тем, что использование авиакрыльев в составе нескольких групп в качестве тактической организации было бы непрактичным. Большинство членов комитета рекомендовало истребительные группы, имевшие в своем составе как одно — так и двухместные истребители. После некоторых дебатов и обсуждения серьезных разногласий большинство офицеров пришло к выводу, что один командующий в состоянии управлять в сражении несколькими истребительными эскадрильями. Однако для такой сложной координации действий нескольких эскадрилий были необходимы усовершенствованные радиоприборы класса «воздух — воздух». Комитет единогласно вынес и другие рекомендации: командир эскадрильи должен летать со своими подчиненными и не может командовать их действиями с земли, а аэродромы истребительной авиации должны быть максимально приближены к линии фронта.{708} Опыт военного времени показал ВВС, что концентрация и управление истребительными авиачастями являются главными тактическими требованиями для достижения воздушной победы.
Версальское соглашение обязало немцев расформировать свои ВВС и запрещало Германии иметь любую военную авиации вообще. Это было особенно тяжелым ударом по германской военной гордости, поскольку в отличие от армии, военно-воздушные силы оставались эффективным средством борьбы до самого конца и можно честно признать, что они не были побеждены в бою. На 11 ноября 1918 года германские ВВС обладали 2 570 современными боевыми самолетами и 4 500 экипажами на фронте. Общее количество боевых самолетов вероятно приближалось к 15 000, которые были переданы союзникам после заключения мира.{709}
Естественно, что германский генеральный штаб хотел сохранить такое превосходное оружие. Генерал Ганс фон Зект, представлявший генеральный штаб во время Версальской мирной конференции, пытался получить для Германии разрешение на сохранение 1800 самолетов и 10 000 персонала ВВС.{710} Фон Зект, осознавая важность авиации, считал запрет иметь военную авиацию для Германии одним из наиболее неприемлемых аспектов мирного соглашения.{711} Он постоянно пытался пересмотреть условия Версальского соглашения касательно авиации, пока в 1920 года под давлением союзников германские ВВС не были официально расформированы.{712} Тогда же Рейхсвер попытался сохранить ВВС в виде «полицейских» воздушных эскадрилий, оснащенных военными самолетами, которые официально принадлежали бы германским землям. Однако в 1920–21 годах даже эти незначительные силы было приказано расформировать.{713}
Германские авиационные офицеры считали фон Зекта серьезным защитником военной авиации. Он одобрил развитие военной авиации в качестве независимого рода войск, равного армии и флоту.{714} После того, как он занял пост командующего армией, Зект стал бороться с управлением кадров Рейхсвера за то, чтобы оставить в армии 180 офицеров-летчиков — что многие считали ненужным для армии, в которой не разрешалось иметь ни одного самолета.{715} Фон Зект выиграл это специфическое бюрократическое сражение, убеждая, что в составе Рейхсвера должна быть тщательно отобранная группа офицеров авиации, чтобы обеспечить основу для будущего развития германского воздушного флота. Фон Зект создал внутри армейского штаба небольшой воздушный отдел и подготовил для Рейхсвера небольшие, засекреченные воздушные силы в комплексе с программой подготовки пилотов и экипажей. Все это требовало ассигнований из секретных правительственных фондов и поддержки, чего смог добиться фон Зект. По словам генерала авиации Вильгельма Виммера, «Зект использовал все свое влияние и возможности, чтобы защитить группу летчиков от атак со всех сторон, вплоть до уровня кабинета».{716}
В марте 1920 года, в то время как воздушный флот был расформирован, фон Зект формировал секретный авиационный штаб внутри войскового управления и штаба министра Рейхсвера. Самым важным центром секретных воздушных сил был авиационный организационный отдел, известных как («L» для «Luft» — «воздух») внутри отдела Т-2 войскового управления (организационный отдел). TA-L возглавлялся недавно произведенным в майоры Гельмутом Вильбергом. Официально Вильберг был лишь еще одним штабным офицером в организационном отделе; в действительности он был главным офицером, ответственном за планирование и обучение ВВС, подчиняясь непосредственно руководителю войскового управления.{717} Еще один авиационный офицер был назначен в отдел Т-3 войскового управления («информационный») и был ответственным за сбор сведений об иностранных военно-воздушных силах. Несколько летных офицеров получили назначения на должности в управление вооружений, где было создано воздушно-технический отдел; он был ответственным за разработку, испытания и приобретение самолетов. В 1920 году этот отдел возглавил технически ориентированный офицер генерального штаба, а также опытный летчик, капитан Курт Штудент.{718}
В 20-е годы секретные ВВС были широко представлены в Штабе министерства Рейхсвера. В 1927 году Гельмут Вильберг служил в штабе руководителя войскового управления, офицеры ВВС майор (позднее фельдмаршал) Шперрле и капитан Рейнике укомплектовали отдел организации авиации внутри отдела Т-2, а майор фон дем Хаген служил в качестве офицера авиации в отделе Т-3.{719} Больше всего неофициальные ВВС в министерстве Рейхсвера были представлены в управлении вооружений, где как правило около шести из шестидесяти служивших офицеров были авиаторами.{720} Как и сам Рейхсвер, неофициальные ВВС был маленькой, но укомплектованной компетентными кадрами организацией, предназначенной для планирования, обучения и проведения различных исследований. Сохранив кадры авиаторов, Зект обеспечил создание базовой структуры, вокруг которой впоследствии могли быть построены настоящие военно-воздушные силы.
Фон Зект настаивал, чтобы Рейхсвер, как современная полевая армия, был «ориентированным на авиацию». Поэтому в каждом из семи штабов военных округов был создан маленький небольшой авиационный отдел в составе как правило трех офицеров. Они должны были обеспечить изучение Рейхсвером воздушных тактики и технологий, а также что действия авиации будут приниматься во внимание в ходе обучения всех войск. Моделирование авиационных атак и воздушного наблюдения разрабатывались офицерами ВВС в качестве обычной составляющей штабных учений и дивизионных маневров.{721} Фон Зект приказывал распределить 180 офицеров-авиаторов по всему Рейхсверу. Список офицеров 1927 года, например, показывает, что офицеров с боевым опытом службы в ВВС — отмеченных значками пилотов и наблюдателей императорской армии — можно было найти почти в каждом полку Рейхсвера. Офицеры ВВС имели двойное подчинение — выполняя свои обычные служебные обязанности в своих частях, параллельно этому они прикомандировывались или прикреплялись к летным курсам, организовываемым командованием неформальных ВВС Рейхсвера.{722}
Офицеры, командированные для прохождения летной подготовки в СССР, были официально уволены из Рейхсвера на срок пребывания там, при этом по возвращении они восстанавливались в армии с сохранением звания и с учетом предыдущего прохождения службы.{723} Перечень офицеров 1927 года показывает, что только 134 офицера-авиатора с боевым опытом официально числились на службе в составе Рейхсвера — слишком маленькое число по сравнению со 180 офицерами, принятыми в Рейхсвер в 1920 году, даже если принять во внимание естественную убыль в связи со смертью или увольнениями. Программа авиационной подготовки, проводившаяся в СССР, подтверждает официально лишь небольшое число летчиков. По 32 опытных пилота Рейхсвера ежегодно проходили летную подготовку в ССР в конце 1920-х.{724} Офицерские списки 20-х годов также указывают, что непропорционально большое число опытных пилотов получили назначения в три небольшие кавалерийские дивизии Рейхсвера, составлявшие лишь 15 процентов от общей численности Рейхсвера. В типичном, 1927-м, году более 20 процентов летчиков служили в кавалерии.{725} Поскольку кавалерийские дивизии были «перенасыщены офицерами» по сравнению с остальной частью армии, то кавалерия вероятно использовалась в качестве подразделений, где накапливались офицеры-авиаторы, которые могли позднее легко быть выделены для службы отделом организации авиации.{726}
Хотя фон Зект действительно с умом организовал — и маскировал — создание секретных военно-воздушных сил, его нельзя отнести к основоположникам германской доктрины воздушной войны. Он признавал важность наличия сильных ВВС в качестве одного из главных в тактическом отношении, взаимодействующих на поле боя, родов оружия, который мог оказать содействие сухопутным войскам в достижении победы. Это было развитием взглядов, господствовавших среди большей части офицеров Генерального штаба в 1918 году. В своих собственных письмах и документах фон Зект подчеркивал важность завоевание превосходства в воздухе в результате концентрированных атак с воздуха аэродромов противника.{727} После достижения воздушного превосходства усилия ВВС направлялись на решение основных тактических задач, в первую очередь сосредотачиваясь на срыве неприятельской мобилизации и разрушении тылового снабжения.{728} Дальняя воздушная поддержка в целях обеспечения действий сухопутных войск оставалась главной задачей военной авиации.{729} Фон Зект ясно никогда не выражал ни малейшего интереса кК стратегической воздушной войне или бомбардировкам вражеских городов.
Признавая, что он не был ни воздушным тактиком ни воздушным стратегом, фон Зект тщательно выслушивал своих авиационных офицеров, достаточно их уважая, чтобы отстаивать их позиции перед другими. Капитан Гельмут Вильберг был советником фон Зекта по авиации в 1919 году и подготовил обоснование необходимости иметь послевоенные ВВС общей численностью в 1 800 самолетов. Фон Зект был впечатлен работой Вильберга и без изменений представил его план представителям союзников в ходе мирных переговоров, убеждая принять его.{730}
Посещая подразделения Рейхсвера и наблюдая за маневрами, фон Зект постоянно напоминал представителям высшего армейского командования о важности изучения действий авиации. В своих ежегодных «Письмах командующего к армии» фон Зект посвящал целый раздел проблемам ПВО, обычно две страницы из двадцати, содержащие острую критику и рекомендации для дальнейшего развития.{731} В отчете 1923 года он предписал как можно чаще использовать авиацию в ходе армейского обучения и рекомендовал использовать новое тактическое наставление «Управление и сражение» в качестве руководства для моделирования действий боевой авиации.{732}
Самым важным достижением фон Зекта в создании фундамента для возрождения будущих ВВС была милитаризация гражданской авиации в 1920-е годы, которая гарантировала превращение практически всей авиационной промышленности и гражданских авиалиний в резерв для военной авиации. Так как Германии было запрещено иметь ВВС, фон Зект использовал свои немалые политические возможности, чтобы обеспечить такую ситуацию, когда гражданская авиация управлялась бы бывшими офицерами-летчиками, которые с энтузиазмом сотрудничали бы с Рейхсвером. После Первой мировой войны самым важным авиационным постом в Германии была должность директора управления авиации имперского министерства транспорта. Фон Зект принял меры, чтобы этот пост занял капитан Эрнст Бранденбург, один из наиболее известных немецких военных летчиков, командовавший бомбардировочным авиакрылом во время войны. Это назначение было утверждено после некоторой политической борьбы, связанной с тем, что Бранденбург возглавлял бомбардировочные налеты на Англию и ожидались сильные протесты из-за границы.{733} Бранденбург занимал пост директора управления авиации с 1924 по 1933 год, тесно работая с фон Зектом, обеспечивая благоприятное в военном отношении развитие гражданской авиации.{734}
Эрхард Мильх, другой армейский капитан и командир эскадрильи военного времени, принятый во время войны в состав офицеров Генерального штаба, оставил в 1920 году армию и поступил на службу в гражданскую авиацию. Работая в авиационной индустрии, он показал большие способности и деловую хватку. К 1924 году он стал одним из руководителей германской гражданской авиации. В 1925 году Эрнст Бранденбург, контролировавший правительственные субсидии гражданской авиации и продвигавший политику консолидации авиалиний, постановил, что две главные гражданские авиакомпании в Германии — Юнкерс и Аэро-Ллойд, должны объединиться в одну большую национальную авиакомпанию — Дойче Люфтганза.{735} Мильх был предан как гражданской, так и военной авиации. Его хорошим другом был Вильберг, тоже командир военного времени, с которым он в 20-е годы активно переписывался по широкому кругу вопросов, посвященных военной авиации.{736}
Бывшие пилоты ВВС доминировали в германской гражданской авиации. Фриц Зибель, офицер-пилот военного времени, а после войны занявшийся производством самолетов, получил субсидии от управления Бранденбурга для создания в 1924 году своей фирмы Sportflug GmbH (Общество с ограниченной ответственностью «Спортивные полеты»). Якобы гражданская школа для подготовки пилотов, Sportflug фактически оказался передовой школой подготовки военных летчиков. На ее базе была создана система из десяти летных школ, разбросанных по всей Германии.{737} Другие летные школы и авиационные предприятия, использовавшиеся Рейхсвером, также получали правительственные субсидии от Министерства транспорта.{738} Департамент гражданской авиации также спонсировали исследовательские программы в области аэронавтики, проводившиеся по требованиям Рейхствера.{739} Бранденбургом, Мильхом и другими бывшими офицерами, занимавшими ключевые позиции в германской авиационной промышленности, немецкая гражданская авиация была полностью милитаризована в 20-е годы. Только в Советском Союзе можно отметить такое же тесное сотрудничество гражданской авиации с вооруженными силами. Люфтганза реально стала запасными военно-воздушными силами. В основе всего этого лежало проницательное суждение фон Зекта о важности гражданской авиации для развития военной авиации Рейхсвера, а также назначение Бранденбурга на пост директора управления гражданской авиации.
В 20–30-е годы Гельмут Вильберг стал ведущим авиационным теоретиком Рейхсвера. В марте 1920-го года капитан и офицер генерального штаба, Гельмут Вильберг стал первым начальником отдела организации авиации и занимал этот пост до 1927 года.{740} Отдел организации авиации являлся центральным ведомством по всем авиационным вопросам Рейхсвера.{741} Летный и боевой опыт Вильберга был внушительным. Он был одним из первых пилотов германской армии, получив лицензию гражданского летчика за номером 26 в сентябре 1910 года.{742} Перед первой мировой войной он служил в армейской авиационной инспекции.{743} В ходе войны он командовал воздушными отрядами, поддерживавшими боевые действия Первой и Четвертой германских армий.{744} В первой половине войны Вильберг служил под началом генерала фон Зекта в должности офицера авиационного штаба при Южной армейской группе во время македонской кампании.{745} В 1919 году он служил в штабе генерала Томзена в качестве ответственного за авиацию офицера, а затем в прусском военном министерстве, где очень хорошо зарекомендовал себя на посту советника фон Зекта во время Версальских переговоров.{746} По мнению историка Мэтью Купера, фон Зект, особенно впечатленный планом развития послевоенных германских ВВС, подготовленным Вильбергом, назначил его ответственным за авиацию в войсковое управление в 1919.{747} Таким образом, даже учитывая то, что должности руководителя отдела организации авиации официально не существовало до марта 1920 года, Вильберг в 1919 году уже действовал в качестве эксперта войскового управления по авиационным вопросам.
В 1919 и 1920 годах Вильберг был главным редактором аналитических обзоров и отчетов комитетов, подготовленных авиационными офицерами в рамках программы изучения уроков войны.{748} Вильберг также написал специальные исследования, посвященные вопросам тактического применения авиации{749} и организации снабжения ВВС.{750} В последней работе Вильберг признал, что авиапромышленность Антанты была более эффективной, чем германская, но что вплоть до конца войны германские производители, а также система снабжения, организовали хорошую работу по обеспечению фронта материальной частью. Он не соглашался с тем, что провал немецкого наступления в 1918 году произошел из-за нехватки самолетов. Единственной проблемой снабжения, которая доставляла неудобства в том году, было обеспечение бензином. Вильберг утверждал, что главной проблемой воздушного флота в 1918 году была нехватка летчиков и обслуживающего персонала. Проблема восполнения потерь в личном составе все более ухудшалась в течение этого года, результатом чего стало слишком малое число авиачастей и летного персонала по сравнению с союзниками. Однока, по мнению Вильберга, германские ВВС оставались мощной и серьезной вооруженной силой вплоть до перемирия ноября 1918 года.{751}
Вильберг закончил Первую мировую войну, будучи одним из наиболее высоко оцениваемых воздушных тактиков Германии. Описываемый генералом фрайгерром фон Бюлловым к «энергичный и ясно мыслящий офицер», Вильберг был назначен командующим авиации в Четвертую армию во Фландрии во время критических сражений 1917 года.{752} Генерал Макс Шварте в своей написанной в 1922 году истории германской армии Первой мировой войны, описал работу ВВС во Фландрии как «звездный час ее организационного, технического и тактического развития», удостоив командование Вильберга отдельной похвалы.{753} В ответ на британские атаки Вильберг реорганизовал воздушные отряды Четвертой армии, стремясь создать большие тактические формирования. В ходе различных временных периодов 1917–18 годов он имел около семидесяти эскадрилий под своим командованием.{754} Вильберг был первым немецким авиационным командиром, который организовал и использовал авиачасти для штурмовки позиций сухопутных войск. Он оценивался в армии в качестве одного из пионеров в области тактической авиационной поддержки сухопутных войск.{755}
Когда Вильберг стал главой отдела организации авиации, одной из его основных задач стало формирование списка персонала бывших ВВС, а также сооружений, самолетов и материальной части гражданской авиации, которые могли бы использоваться в случае войны в военных целях. Вильберг собирал отчеты всех пилотов, летчиков наблюдателей и экипажей военного времени, поддерживая с ними контакт через «Общество германских летчиков», спонсируемую Рейхсвером ассоциацию ветеранов ВВС во главе с полковником Зигертом.{756} Материалы Вильберга, одно из самых больших сохранившихся собраний документов Рейхсвера, содержат точный перечень авиационных сооружений, самолетов и экипажей, доступных для Рейхсвера в случае критической ситуации.{757}
Мобилизационные мероприятия Вильберга также заставили его выполнить существенный объем работы в области промышленного планирования.{758} В этой работе ему помогали руководители авиапромышленности, большей частью бывшие офицеры, переписка с которыми — свидетельство тесных взаимоотношений внутри ВВС. Мильх и Вильберг были друзьями еще со времен войны (Вильберг назначил Мильха командиром эскадрильи), и Мильх регулярно писал Вильбергу, детально описывая технические проблемы внутри авиапромышленности, а также делясь значительным опытом Люфтганзы в области дальних перелетов.{759} Другие компании также с готовностью делились своей информацией с отделом организации авиации.{760}
В качестве главного офицера, отвечающего за авиацию, Рейхсвера, Вильберг продолжил традицию Генерального штаба, заключающуюся в инициировании специальных тактических и исторических исследований. Некоторые из бумаг времен пребывания Вильберга на посту руководителя авиационного отдела содержат детальные технические отчеты примеров бомбардировок и их точности,{761} исследования вопросов тактической воздушной поддержки сухопутных войск в 1918 году {762}, а также исследования в области тактики ночных боев истребительной авиации.{763}
В ходе своего пребывания на должности руководителя авиационного отдела Вильберг выпустил несколько тактических воздушных наставлений, распространенных среди авиационных офицеров Рейхсвера. Чтобы обмануть Межсоюзническую военную контрольную комиссию, эти брошюры — называемые «зеленая почта», потому что имели зеленую обложку — обычно публиковались под названием «Обзоры прессы об иностранных ВВС». В действительности эти документы представляли собой изложение доктрины воздушной войны войскового управления. Один экземпляр, под названием «Офицерское исследование военной авиации и ее использования», был по существу руководством для организации и применения тактической авиации на армейском уровне. «Зеленая почта» не имела датировки, но внутренние свидетельства относят эту публикацию к периоду 1925–26 годов,{764} Это руководство содержит полный штат и описание организации для частей тактической авиации. Каждая дивизия должна была иметь наблюдательную эскадрилью в составе 9 самолетов, а каждый корпус должен был иметь небольшую эскадрилью в составе 6 самолетов дальней и 6 самолетов артиллерийской разведки. Армейский штаб должен был иметь шесть самолетов дальней и шесть самолетов ночной разведки.{765}
В соответствии с наставлением тайных ВВС бомбардировщики, истребители и самолеты поддержки сухопутных войск должны были быть организованы в бригады, или крылья, из двух групп. Каждая группа должна была состоять из трех эскадрилий. Бригада должна была состоять из девяноста четырех двухместных истребителей, смешанные бригады, укомплектованные одно — и двухместными самолетами должны были иметь то же число самолетов. Ночные истребительные бригады должны были иметь по шестьдесят самолетов, бомбардировочные — шестьдесят восемь, а бригады ночных бомбардировщиков — тридцать восемь машин.{766} Руководство отмечало принципы тактических авиационных операций армейского уровня, включая объяснение того, как должна работать разведка дивизионного и армейского уровня{767}, а также роли истребителей и бомбардировщиков. В наставлении очевиден военный опыт Вильберга. Роль истребителя — все еще прежде всего эскорт бомбардировщиков и ведение ПВО. Наставление предостерегает против использования истребителей в глубоком воздушном тылу противника из-за тяжелых потерь, ожидаемых в наступательном воздушном сражении. Только после достижения решительной победы, истребители могут посылаться вглубь вражеской территории.{768}
Перед бомбардировочной авиацией ставились как тактические так и стратегические цели: «главными боевыми задачами [бомбардировщиков] являются атаки войск противника, а также основных источников его экономической мощи»{769}. Однако их стратегическим задачам отводится меньшее значение: «главной целью бомбардировочной авиации, приданной полевой армии, является борьба против вражеских войск и системы их снабжения».{770} Предпочтение отдавалось концентрированным ударам бомбардировщиков по ограниченному числу целей вместо атак против большого числа объектов. Немецкое исследование, посвященное бомбардировщикам, оценивает бомбовую нагрузку бригады дневных бомбардировщиков при среднем радиусе действия 200–300 км в 20 тонн, аналогичную для бригады ночных бомбардировщиков как 36 тонн.{771} Наставление рекомендовало размещать базы истребительной авиации на расстоянии 20–40 км от фронта, а бомбардировочной — 40–60 км. Там же детально описывалась планировка авиационных сооружений и рекомендованная длина взлетно-посадочных полос.{772}
По существу, это наставление демонстрирует практичный и взвешенный подход к вопросам применения авиации, в котором основной упор сделан на тактическое использование ВВС. Документ показывает важность того, что организация авиационных частей должна отвечать требованиям выполнения любой специфической боевой задачи в любое время, и подчеркивает необходимость создания надлежащего разнообразия типов самолетов.
Главное тактическое наставление Рейхсвера, «Управление и сражение, взаимодействие родов войск» содержит несколько разделов, посвященных использованию авиации. Организация авиационных частей и тактика их боевого применения, описанные в руководстве — результат исследований, посвященных ВВС и написанных в 1919–20 годах под общим руководством Вильберга. Часть первая «Управления и сражения», опубликованная в 1921 году, содержит два раздела, посвященных авиаразведке и поддержке войск с воздуха.{773} Везде особенно подчеркивается важность постоянного взаимодействия между ВВС и сухопутными войсками. Тяжелые бомбардировщики рекомендуется применять для тактического использования в целях поддержки наземных частей против вражеских целей, расположенных вне зоны действия артиллерии. Поскольку немцы оценивали тяжелые бомбардировщики как уязвимые для истребителей противника, тактическое наставление рекомендовало использовать их только ночью.{774} Главными целями тяжелых бомбардировщиков называются железнодорожные узлы и центры снабжения противника.{775} Авиационные разделы первой части «Управления и сражения» отражают боевой опыт германских ВВС, полученный в 1917–18 годах, за исключением пункта, вероятно добавленного фон Зектом, требующего того, что истребители должны вести наступательные бои над вражескими позициями для завоевания воздушного превосходства.{776}
Вторая часть «Управления и сражения», изданная в 1923 году, содержит еще больше страниц (тридцать три страницы), посвященных тактике применения ВВС, а также ПВО. Там также подчеркивается тактическая поддержка с воздуха наземных войск. Базовые принципы истребительных боев представлены более детально. Например, рекомендуется концентрация истребителей в большие группы.{777} Пилотам напоминают, что для успеха в бою истребителей важны большая высота и направление полета (например, со стороны солнца).{778} Наземным воскам советуют также принимать во внимание вражескую авиацию. Описываются широкое применение маскировки, постоянное изменение местоположения войск, и другие методы пассивной ПВО.{779} В «Управлении и сражении» обсуждаются все аспекты воздушной войны, от авиационной поддержки в маневренной войне до воздушной тактики при обеспечении действий войск, находящихся в обороне. Общее впечатление об армии, любящей летать, и имеющей практичную авиационную доктрину. Немецкий подход еще более поразителен, когда его сравниваешь с первым послевоенным тактическим наставлением французской армии: «Руководство по тактическому применению больших войсковых масс» (издано в 1921 году).{780} Тактическое наставление Рейхсвера отводит гораздо больше места и гораздо более детально описывает использование ВВС, чем французское, а немецкое военное руководство отводит авиации гораздо большую роль в войне, чем французское.
В 1920-е годы британская, американская и итальянская воздушные доктрины развивались в совершенно другом направлении, отличном от того, как это происходило в Рейхсвере. Воздушная доктрина этих государств Антанты придерживалась идей теоретиков-сторонниуов радикальных стратегических бомбардировок. Королевские Военно-Воздушные Силы (Royal Air Force, RAF) были первыми, взявшими стратегические бомбардировки в качестве главного принципа доктрины применения своих ВВС. В апреле 1918 года британский кабинет, под влиянием эмоций и впечатлений, полученных в результате налетов немецких бомбардировщиков на Лондон — которые немцы вскоре прекратили — провел через парламент закон, который преобразовал Королевский воздушный корпус в Королевские Военно-Воздушные Силы, независимый вид вооруженных сил, эквивалентный британской армии и Королевскому флоту. Британские политические деятели, включая Дэвида Ллойд Джорджа и Уинстона Черчилля, а также таких военачальников, как фельдмаршал Ян Смаатс, хотели увидеть Германию, подвергнувшуюся воздушным бомбардировкам. В июне 1918 года генерал RAF Хью Тренчард организовал Независимые Воздушные силы, корпус стратегической бомбардировочной авиации, с которым он обещал парализовать немецкое военное производство.{781} Британская кампания бомбардировок Германии, как и аналогичная немецкая, предпринятая против Англии, обернулась провалом. Потеря 352 бомбардировщиков RAF в кампанию 1918 года вероятно стоила британцам в денежном отношении больше, чем ущерб, причиненный немцам в результате всей кампании.{782} Несмотря на неудачные результаты работы Независимых воздушных сил, их командующий, Тренчард, твердо верящий в идею стратегических бомбардировок, после войны оставался на посту начальника штаба ВВС вплоть до 1929 года.
Личность Тренчарда оказала решающее влияние на RAF в годы формирования Королевских ВВС, обременяя новый род войск непродуманной доктриной воздушной войны. Тренчард имел свое грандиозное видение на будущее воздушной войны: он полагал, что большие большая по своим размерам стратегическая бомбардировочная авиация может в одиночку, собственноручно выиграть войну{783} и что RAF станут стратегическим наступательным оружием. В 1922 году он предложил иметь расположенные в Британии ВВС в составе 24 эскадрилий дневных бомбардировщиков, пятнадцати эскадрилий ночных бомбардировщиков и тринадцати истребительных эскадрилий — соотношение бомбардировщиков к истребителям 3 к 1.{784}
По мнению Тренчарда, наступление было лучшей формой ведения воздушной войны. Это соответствовало традициям RAF, которая с 1916 года заключалась в переносе воздушной войны на немецкую территорию, невзирая на потери. Для Тренчарда, и соответственно RAF, доктрина наступательной войны была скорее сродни религиозной вере, чем результатом системного анализа военного опыта. Фактически британская воздушная доктрина Первой мировой войны оказалась кровопролитной для британских летчиков. Британские потери в воздухе при сравнении с германскими оказываются равными всем немецким потерям в боях против всех их противников.{785} И тем не менее, несмотря на ужасающие цифры военных потерь ни Тренчард ни его штаб оказались не в состоянии подвергнуть сомнению наступательные принципы воздушной доктрины RAF.
В 1920-е годы RAF получил некоторый дополнительный практический опыт при бомбардировке восставших иракских и афганских времен. Из этих небольших кампаний против примитивных народов, не обладавших средствами ПВО, были сделаны большие выводы об эффектах бомбардировок гражданского населения, эффективности авиации и точности бомбовых ударов.{786} Интересно, что внутри RAF не было проведено никаких полноценных научных исследований, посвященных проведенных ими в 1918 году бомбардировочных кампаниях, особенно принимая во внимание то, что они бы могли послужить наиболее качественным фундаментом для создания доктрины применения ВВС.{787} В наследство от Тренчарда RAF досталась его непоколебимая вера в эффективность стратегических бомбардировок. Даже в конце 30-х годов RAF предпочитали большую часть ресурсов перераспределять в пользу командования бомбардировочной авиации. Однако в 1936–37 годах правительство заставило выделять больше средств на развитие истребительной авиации.Это решение, принятое вопреки мнению большинства авиационных офицеров, спасло Великобританию в 1940 году.{788}
В то время как Тренчард навязывал RAF свои теории стратегической воздушной войны, в сходном направлении двигались и многие офицеры авиационного корпуса армии США. В первые несколько лет после Первой мировой войны, армия США имела тенденцию к уравновешенной военной доктрине. Наставление воздушной службы 1923 года предусматривала возможность ведения стратегических бомбардировочных кампаний, но основной акцент делался на тактических военных операциях в поддержку действий сухопутных войск.{789} Однако к 1926 году внутри ВВС появились серьезные разногласия. «Основные принципы применения военно-воздушных сил» TR (440–15), выпущенные директором воздушных сил (вскоре ставших Воздушным корпусом), в 1926 году стали главным руководством для подготовки ВВС. В нем был отражен тактический акцент воздушной войны, сделанный в наставлении 1923 года.{790} Однако основной учебник Тактической школы ВВС, написанный несколькими офицерами и изданный в апреле 1926 года, подчеркнул именно стратегические бомбардировки независимым корпусом бомбардировочной авиации в качестве главного инструмента достижения победы.{791} Документ, изданный Тактической школой под названием «Применения объединенных ВВС» подтвердил идею, что главной целью войны является подавление вражеской морали и воли к сопротивлению, и что бомбардировки гражданского населения противника в начале войны будут эффективным средством для достижения этой цели.{792} Два этих направления военной мысли сосуществовали внутри Воздушного корпуса армии США вплоть до начала Второй мировой войны.
В значительной степени склонность американской армии к стратегической роли авиации может быть объяснена влиянием бригадного генерала Уильяма Митчелла, тактического командующего американскими ВВС на западном фронте в 1918 году. В ходе войны Митчелл показал себя способным авиационным командиром и тактиком, организовав действия более чем тысячи семисот самолетов в поддержку американского наступления в Сент-Михель; это была крупнейшая воздушная армада, отмеченная в то время в воздухе.{793} После войны Митчелл, создатель американской тактической воздушной доктрины, стал более восторженно отзываться о возможностях стратегической бомбардировочной авиации. В 1920 году он предсказывал, что принципиальная ценность ВВС будет заключаться в возможности «удара по основным центрам управления противника в самом начале войны, с тем чтобы парализовать их в максимальной степени».{794} Несколько лет спустя Митчелл отметил, что он «был уверен, что если бы война продолжалась, то ее исход был бы решен авиацией».{795}
В 1925 году Митчелл предстал перед армейским военным судом за активную и радикальную критику проводимой армейским и морским руководством воздушной политики. В 1926 году он ушел из армии. И до и после своей отставки он написал множество статей и книг, в которых выражал свое мнение о решающей роли авиации в современной войне. В период вплоть до Второй мировой войны Митчелл считался внутри Воздушного корпуса армии США пророком и мучеником идеи господства авиации.{796}
Самым известным и радикальным теоретиком в области авиации в период после Первой мировой войны был итальянский офицер Джулио Дуэ. В своей книге 1921 года «Господство в воздухе» (исправленной в 1927 году) Дуэ утверждал, что стратегические бомбардировки являются самым эффективным использованием ВВС.{797} Тяжело вооруженные и частично бронированные бомбардировщики «всегда получат преимущество перед более быстрым самолетом преследования».{798} В качестве одного из принципов воздушной войны он считал, что бомбардировщик всегда сможет прорваться и что не существует никакой эффективной защиты против больших масс бомбардировщиков.{799} Главным тезисом доктрины Дуэ было то, что авиация, особенно стратегическая бомбардировочная авиация, является теперь единственным важным фактором в войне. Хотя «Господство в воздухе» не было переведено с итальянского вплоть до конца 1920-х годов, ее основные принципы кажется были известны к Авиационном корпусе армии США и в RAF. В любом случае, для британцев и американцев Дуэ был скорее серьезным сторонником идей стратегических бомбардировок, уже популярных в обеих армиях, чем создателем таких идей.
Со своей стороны, германские тайные ВВС были отлично информированы об иностранных теориях и технических разработках. Вильберг и сотрудники авиационного штаба Рейхсвера уделяли большое внимание тому, чтобы не отстать от зарубежных технологий. Начиная с 1919 года Рейхсвер регулярно издавал для офицеров Рейхсвера бюллетень под названием Luftfahrtnachrichten («Новости авиации»). Первый выпуск, изданный в августе 1919 года, содержал информацию о ВВС первостепенных и второстепенных держав, делая особый акцент на технических вопросах.{800} Другой информационный бюллетень, «Авиационный технический обзор» издавался авиаофицерами в войсковом управлении, первый выпуск появился в 1920 году.{801} Отдел организации авиации также пвыписывал многочисленные зарубежные военные журналы, включая американский «Air Service Journal».{802}
Взгляды генерала Митчелла были известны в Рейхсвере. Например лекция по авиационным технологиям. Прочитанная Митчеллом в Авиаклубе Нью-Йорка в 1920 году, была переведена для посвященного авиации бюллетеня Рейхсвера от 1 июля 1920 года.{803} Немцы уважали Митчелла за его командование и организацию тактической поддержки с воздуха во время наступления в Сент-Миэль, а его основные статьи и лекции часто переводились и издавались в Militar Wochenblatt. {804} Теории Хью Тренчарда также были известны в Германии. Военный комментатор и бывший офицер Генерального штаба Ганс Риттер обсуждал теории Тренчарда в своей работе «Война в воздухе» (1926).{805} В этой книге Риттер прокомментировал взгляды генералов Митчелла и Фуллера, а также упомянул эксперименты профессора Роберта Х. Годдарда в области ракетных технологий — показатель того, насколько близко немцы были знакомы с иностранными военными разработками. Джулио Дуэ, книга которого была переведена на немецкий язык несколько позже, также упоминается в отчетах отдела организации авиации Рейхсвера в 1920-м году.{806}
Секретные ВВС как минимум имели одного представителя в отделе Т-3 — или информационном (разведывательном) отделе войскового управления. Офицеры разведки ВВС в 1920 годы кропотливо собирали и анализировали информацию об иностранных ВВС и авиационных технологиях. Один из документов разведывательного отдела ВВС 1926 года, объемом в несколько сотен страниц, содержит таблицы с текстовым резюме об общих силах, организации, оснащении и развертывании всех основных ВВС в мире. Также там был представлен анализ большинства моделей военных самолетов.{807} В дополнение к сбору и анализу информации из зарубежных публикаций, разведывательный отдел ВВС также собирал отчеты об иностранных ВВС от немецких офицеров, путешествовавших за границей. В 1925 году майор Вильберг путешествовал по Соединенным штатам, а затем подготовил отчет по результатам своих наблюдений в американских вооруженных силах.{808} Майор фон дем Хаген старший авиационный офицер в информационном отделе Войскового управления, посетил Соединенные штаты в 1928 году и затем подготовил обширный отчет о Воздушном корпксе армии США.{809}
В соответствии с Версальским соглашением Германии запрещалось иметь военных атташе. Однако к концу 1920 годов стало возможным прикомандировывать офицеров Рейхсвера к иностранным вооруженным силам. Это позволило Рейхсверу заменить формальную систему атташе. В 1929 году немецкое министерство иностранных дел организовало шестимесячную службу капитана Вольфрама фрайгерра фон Рихтгофена при итальянских ВВС.{810} В том же году Рейхсвер договорился об отправке капитанов Варлимонта и Шпайделя в Соединенные Штаты для посещения американских военных школ. Варлимонт получил задание изучать артиллерию и связанные с ней службы, Шпайдель был откомандирован в Воздушный корпус армии США — первый немец после окончания войны, появившийся в армии США.{811} Шпайдель провел две из шести недель в Тактической школе Воздушного корпуса, инженерной, технической школах, а также базовой и продвинутой летных школах, а также служил при наблюдательных, штурмовых, бомбардировочных и истребительных эскадрильях. Шпайдель не только отправил несколько посылок с книгами и наставлениями в отдел организации авиации, но и получил возможность полетать на нескольких типах самолетов американского воздушного корпуса.{812}
Обладающий исчерпывающей и всеобъемлющей информацией о зарубежных ВВС, идеях и технологиях, авиационные офицеры Рейхсвера смогли провести здравый и критический разбор иностранных доктрин и возможностей в сфере авиации. Идеи сторонников теории стратегических бомбардировок потребовали особой критики. Одним из таковых был в 1920-е годы генерал (в отставке) Шварте, плодовитый военный автор, один из большой группы отставных генералов, которые занялись после окончания войны написанием работ и комментариев, посвященных военной истории.{813} В 1928 году Шварте, впечатленный идеями зарубежных энтузиастов стратегических бомбардировок, прочитал несколько публичных лекций, утверждая, что немецкое население и промышленность беззащитны перед лицом воздушных сил их враждебных соседей: Франции, Бельгии, Чехословакии и Польши. Шварте настаивал, что эти государства обладали четырнадцатью тысячами совершенно новых самолетов — 60 процентов из которых — тяжелые бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 2000 кг каждый.{814} Отдел организации авиации, вероятно в ответ на запросы встревоженных политических деятелей, организовал изучение фактов, содержащихся в утверждениях Шварте, и пришел к выводу, что его оценки угрозы стратегических бомбардировок Германии сильно завышены. По мнению авиационных офицеров Рейхсвера, ВВС Франции, Бельгии, Чехословакии и Польши вместе насчитывали не более шести тысяч трехсот самолетов — и даже эта цифра, как полагалось, была слишком высока. Кроме того, она включала все типы самолетов, в том числе не приспособленные для боевых действий самолеты для первичного летного обучения. Также предполагалось, что высокий процент иностранных самолетов был представлен полностью устаревшими моделями. Отдел организации авиации подготовил корректный перечень самолетов и разбивку по типам в процентах; наибольший удельный вес бомбардировщики — как легкие, так и тяжелые — составляли в польских ВВС, 30% которых относились к бомбардировочной авиации. Что касается бобовой нагрузки самолетов, то отдел организации авиации полагал, что максимальная нагрузка не превышала 1000–1500 кг — и то такой обладали только несколько самых больших типов самолетов.{815}
В 1924 году, после того, как Рейхсвер окончательно достиг форм, предусмотренных соглашением, отдел организации авиации войскового управления намеревался создать программу систематической подготовки пилотов и экипажей. Организация компании Sportflug в 1924 году, в значительной степени субсидируемой имперским министерством транспорта, позволила создать десять летных школ на территории Германии. Эта система гражданских летных школ, которые сменили несколько официальных названий в целях маскировки перед Межсоюзнической контрольной военной комиссией, обеспечили офицерам-летчикам Рейхсвера и представителям старого воздушного флота военного времени, многие из которых служили теперь в секретных ВВС, возможность дополнительного обучения и повышения квалификации.{816} Чтобы гарантировать соответствие учебного плана потребностям армии, Вильберг и авиационные офицеры, служившие в войсковом управлении, были прикреплены непосредственно к этим школам. Поскольку Межсоюзническая контрольная военная комиссия постоянно искала нарушения Версальского Соглашения, Рейхсвер обратился к планерному спорту, как легальному средству развития интереса авиации среди немецкой молодежи, а также дополнительному пути обучения будущих пилотов. Регион Рейна стал самым известным в мире центром планеризма. Вильберг поощрал офицеров Рейхсвера поддерживать развитие этого вида спорта. Капитан Курт Штудент стал одним из его энтузиастов и даже генерал фон Зект посещал соревнования по планеризму.{817} Большинство историков, изучающих развитие ВВС, соглашаются с тем, что именно программа развития планерного спорта сыграла главную роль в стимулировании интереса к авиации в межвоенный период, а также в проведении исследований.
Секретное соглашение между Рейхсвером и вооруженными силами советской России, инициированное фон Зектом часть Раппальских соглашений 1922 года, стало решающим фактором в создании базы для восстановления германских ВВС. Для Рейхсвера наиболее важным пунктом секретных соглашений было создание экспериментальной школы и центра для испытаний самолетов в Липецке, на расстоянии примерно в 220 миль от Москвы.{818} Рейхсвер вложил миллионы марок в создание современного авиационного комплекса с двумя взлетно-посадочными полосами, многочисленными ангарами и ремонтными мастерскими, а также всеми сопутствующими сооружениями военно-воздушной базы, включая казармы и офицерскую столовую. Поддерживаемые Рейхсвером гражданские авиашколы могли обеспечить лишь начальную подготовку пилотов одно — и многомоторных самолетов. Обучение летчиков-истребителей требовало наличия современных боевых самолетов, однако в Германии не было места, где можно было бы спрятать от чужих глаз группу истребителей. Открытые пространства СССР и готовность к сотрудничеству со стороны Советов дали возможность для реального решения проблемы. Русские со своей стороны извлекли серьезные выгоды из этих договоренностей, поскольку немцы обеспечили отличное обучение летного персонала красного военно-воздушного флота.
Рейхсвер получил пятьдесят самолетов-истребителей Fokker DXIII от Антона Фоккера, старого друга германских вооруженных сил. DXIII, одноместный биплан-истребитель был одним из самых быстрых боевых самолетов своего времени. Впервые полетевший в 1924 году, он установил 4 мировых рекорда скорости в 1925-м.{819} Пятьдесят самолетов и липецкий центр были готовы к приему первой группы курсантов в 1925 году. В течение первого года работы Липецк дал возможность освежить летные навыки пилотам военного времени; после 1925 года Рейхсвер сменил свои приоритеты в области подготовки пилотов на обучение новых, неопытных летчиков. Эти молодые офицеры сначала должны были проходить обучение в гражданских авиашколах на территории Германии; после чего лучшие из них отбирались для прохождения следующей ступени обучения в Липецке. Курс подготовки летчика-истребителя, проводившийся в течение лета, длился двадцать две недели. Пилоты проходили курс обучения, начинавшийся с одиночных полетов и заканчивавшийся учебными боями в составе целых эскадрилий. Фоккер DXIII был оснащен и оборудованием для бомбардировок, а пилоты обучались также атакам наземных целей.{820} За те годы, которые проработал Липецкий центр, с 1925 по 1933, через него прошло от двухсот до трехсот немецких военнослужащих — курсантов, преподавателей, обслуживающего персонала и летчиков испытателей.{821} В дополнение к Фоккеру DXIII летчики учились летали на самых разнообразных самолетах — включая старый Фоккер DVII и такие современные машины, как Хейнкель HD17, Хейнкель HD21 и Альбатрос L69.{822}
С 1928 по 1931 год в программу липецкой авиашколы была добавлена программа подготовки летчиков-наблюдателей.{823} Теперь Рейхсвер имел довольно всестороннюю программу подготовки экипажей. Летчики-истребители изучали большинство аспектов воздушной войны — включая передовую тактику истребителей, подготовку к атакм наземных целей и практику бомбовых ударов. Также частью программы обучения были полеты вслепую {824}. Программа подготовки летчиков-наблюдателей длилась восемнадцать недель и включала в себя девяносто полетных дней.{825} Наблюдатели также принимали участие в тактических, артиллерийских (с использованием боевых боеприпасов) учениях и учениях сухопутных войск.{826}
Программа подготовки, организованная Гельмутом Вильбергом, смогла обойти большинство версальских ограничений на подготовку пилотов. Поскольку Парижские авиационные соглашения 1926 года запрещали Рейхсверу обучать более восьми пилотов в год, Вильберг создал программу, позволившую ежегодно получать летную подготовку сорока кандидатам в офицеры в роли гражданских пилотов до их поступления в армию. В отчете 1926 года отдел организации авиации Рейхсвера отметил высокое качество кандидатов для прохождения программы подготовки пилотов. На сорок мест просилось очень большое количество человек, что позволило организовать тщательный отбор.{827} К 1930 году программа обучения, начавшаяся с середины 1920-х годов, позволила армии подготовить серьезную силу из примерно 500 хорошо обученных экипажей: 120 летчиков-истребителей и 100 наблюдателей прошли обучение в Липецке, еще 100 наблюдателей прошли подготовку в Брансвике, и 200 пилотов были подготовлен в в качестве летчиков разведывательной авиации и наблюдателей в гражданских школах.{828} В дополнение к этому в качестве резерва пилотов бомбардировочной и транспортной авиации могли использоваться Люфтганза и Коммерческая летная школ. {829}
Одновременно с программой обучения экипажей отдел организации авиации также инициировал программу штабной подготовки для авиационных офицеров. В середине 20-х войсковое управление восстановило традиционные военные игры старого Генерального штаба. В ходе зимы старый Генеральный штаб отыгрывал различные сценарии, используя команды офицеров, конкурирующие друг с другом. Игры продолжались в течение нескольких дней и заканчивались детальным критическим разбором их итогов. В ноябре 1926 года войсковое управление организовало подготовку нескольких аналогичных военных игр, которые должны были проводиться в Берлине с января по март следующего года. Январские военные игры организовывались специально для офицеров ВВС, во главе с подполковником фон Фричем, начальником оперативного отдела Войскового управления, и подполковником Вильбергом, начальником отдела организации авиации. Тридцать два офицера Рейхсвера, почти все пилоты и шесть офицеров ВМС, представители командного состава практически со всей территории рейха, были вызваны в Берлин для участия в январских играх.{830} В военных играх для всего войскового управления, проводившихся в феврале-марте, также значительное внимание уделялось воздушным аспектам ведения войны: по три из пятнадцати офицеров ВВС и два или три опытных летчика получили назначение в каждую команду, имевшую от семнадцати до двадцати пяти офицеров Рейхсвера.{831}
Детальное описание авиационных военных игр для старших штабных офицеров можно получить из бумаг капитана Рейхсвера Мартина Фибига, одного из семи авиационных офицеров Рейхсвера, бывших инструкторами и советниками при советских ВВС в середине 1920-х годов.{832} Капитан Фибиг служил советником при Военно-воздушной академии в Москве, школе для советского высшего воздушного командования, где он читал лекции по доктрине воздушной войны. В 1926 году Фибиг организовал для советских штабных авиационных офицеров военную игру, планируя реалистичный сценарий войны СССР против Польши и Румынии. К счастью, сохранилась копия этой игры, дополненная комментариями и отчетами Фибига, показывающая полную картину воздушной доктрины рейхсвера того времени, а также типы вопросов, разбиравшиеся во время январских военных игр войскового управления 1927 года.{833} В своем критическом разборе действий Советов в ходе игры Фибиг утверждал, что одной из первоочередных задач ВВС является внезапная атака вражеских войск с целью нарушить мобилизационные планы и планы передвижения войск противника.{834} Капитан Фибиг разбирал и стратегические бомбардировки с советскими офицерами, считая их одной из возможностей ведения воздушной войны. Однако во время игры Фибиг рекомендовал не стремиться к стратегическому воздушному наступлению против какого-либо из противников, а скорее ограничить задачи русской бомбардировочной авиации атаками тактических целей, таких как вражеские аэродромы. Кампании стратегических бомбардировок могли предприниматься только ВВС, располагающими большой и хорошо обученной бомбардировочной авиацией, оснащенной самыми современными самолетами. Слабая советская бомбардировочная авиация того времени имела мало шансов против надежной ПВО. {835}
В 1926 году авиационные офицеры Рейхсвера, как кажется, относились к идеям стратегических бомбардировок более благосклонно, чем непосредственно после окончания войны, но в целом они оставались осторожными в оценке такого метода ведения воздушной войны. Во время первых больших военных игр, проводимых вновь созданными люфтваффе в 1934 году, генерал Вальтер Вевер — только что назначенный начальником генерального штаба люфтваффе и не имеющий никакого опыта службы в авиации — предлагал использовать всю немецкую бомбардировочную авиацию для ведения стратегического воздушного наступления против Франции. Зная, что в то время германская бомбардировочная авиация была временно оснащена медленными Ju52, все опытные авиаторы рейхсвера обсудили этот вариант и пришли к выводу, что потери немецких бомбардировщиков в ходе борьбы с французскими истребителями во время стратегического наступления составят до 80% от их общего числа.{836}
Специализированная штабная подготовка авиационных офицеров в эпоху рейхсвера ограничивалась лишь военными играми в 20-е годы и лекциями по воздушной войне в рамках стандартного курса обучения офицеров Генерального штаба. Лишь в середине 1930х годов люфтваффе смогли создать свою собственную штабную школу. Однако система игр, на которых разбиралась война в воздухе, по крайней мере дала более старшим авиационным офицерам возможность обсудить стратегию воздушной войны. В 1929 году самым опытным летчикам-инструкторам истребительной авиации было поручено написать всестороннее руководство по тактике истребительной авиации. Эти офицеры подготовили тактическое и оперативное наставление, которое полностью соответствовало своему времени — например, при обучении тактике истребительной авиации в качестве важного инструмента использовались фотопулеметы.{837} Пилоты Рейхсвера не только подготовили наставление по обучению тактике воздушного боя, но и разработали полный график подготовки летчиков-истребителей и составили инструкции для базовой летной подготовки, получения навыков высотных полетов, а также навыков бомбардировки.{838} Для ВВС, не имеющих нормального штабного военно-учебного заведения или штаба ВВС авиационные офицеры Рейхсвера 1920-х годов смогли добиться отличных результатов в штабной работе.
По общему мнению, 180 офицеров авиации, попавшие в рейхсвер в 1920 году, смогли эффективно выполнить свою работу и привить армии авиационное мышление и создать армию, способную к взаимодействию с авиацией и разбирающуюся в вопросах авиационной разведки и тактической поддержки с воздуха. Артиллерийские офицеры и унтер-офицеры проходили интенсивную подготовку методам распознавания и интерпретации аэроснимков для выполнения артиллерийских задач. После 1925 года кандидаты в офицеры из артиллерийской школы в Ютеборге участвовали в полетах на самолетах, чтобы лучше ориентироваться впри наблюдении с воздуха.{839}
В 1926 году американский военный атташе в Германии, наблюдая за дивизионными маневрами Рейхсвера, позже прокомментировал, что
присутствие своих или вражеских ВВС предполагалось на каждых маневрах, проводившихся в течение года, данное предположение посредники никогда не забывали донести до командиров всех уровней, постоянно давая им вводные, связанные с применением авиации — указывая на присутствие в воздухе своих или вражеских наблюдательных, боевых, самолетов, самолетов артиллерийской разведки или бомбардировщиков. В любом случае, первым действием каждого офицера и солдата было стремление замаскироваться от наблюдения с воздуха.{840}
Воздушное наблюдение также имитировалось во время маневров 1924 года; «Специально отмеченному офицеру, зачастую бывшему летчику, разрешалось беспрепятственно проехать на мотоцикле сквозь расположение войск противника и вокруг него. Возвращаясь, он в письменной форме отчитывался перед посредником о результатах его предполагаемого полета — судья-посредник принимал решение о соответствии всего отчета или его части данным настоящего воздушного наблюдения для последующей передачи его командиру, отправившему летчика.»{841} В том же году Рейхсвер также для большего реализма, организовал полеты коммерческих самолетов над районом учений в заданное время, чтобы имитировать вражескую авиаразведку.{842}
Версальскими соглашениями союзники, требуя расформировать германские ВВС, одновременно стремились воспрепятствовать развитию германской авиапромышленности. В течение шести месяцев 1921 года союзниками была приостановлена все германское авиационное производство, а вплоть до 1926 года, когда они были отменены Парижскими воздушными соглашениями, были установлены жесткие ограничения на технические характеристики немецких гражданских самолетов. Несмотря на эти проблемы немецкая авиапромышленность — весьма серьезная к 1918 году индустрия— отказалась умирать. Внутри Германии авиапроизводители уклонялись от контрольных комиссий союзников. Некоторые из них в 20-е годы просто перенесли часть своего производство за рубеж. Юнкерс создал заводы в Швеции, СССР и Турции, Фоккер перенес производство в Голландию, Рорбах создал филиал в Дании, а Дорнье строил самолеты в Швейцарии и Италии.{843} В середине 20-х годов германская авиапромышленность восстановила свои позиции, занимаясь производством гражданской авиапродукции, и включала в себя такие компании как Юнкерс, Рорбах, Хейнкель, Альбатрос и Фокке-Вульф, производящие широкий спектр учебных, спортивных и пассажирских самолетов внутри Германии.{844} Некоторые из немецких гражданских самолетов, как например грузовой и пассажирский самолет Юнкерс F-13 — модификация цельнометаллического штурмовика 1918 года — являлись одними из самых популярных гражданских самолетов в мире в 20-е годы.
Рейхсвер был тесно включен в разработку самолетов и научные исследования в области авиации в 1920 годы. С созданием управления вооружений рейхсвера в 1920 году в его составе был создан авиационный отдел из шести технически образованных летчиков во главе с капитаном Куртом Штудентом. Эта команда должна была совместно с немецкими производственными компаниями разрабатывать опытные образцы военных самолетов. Штудент нашел Эрнста Хейнкеля, блестящего авиаконструктора, и обеспечил его секретным контрактом на создание легкого самолета-разведчика. Результат, Хейнкель HD-17, оказался отличным самолетом. Хейнкель продолжал конструировать многочисленные самолеты для рейхсвера, самолеты, оказавшиеся настолько хорошими, что были приняты на вооружение ВВС и ВМФ Японии, Швеции и Финляндии.{845}
Между 1925 и 1933 годами авиационный оидел управления вооружений получал в среднем 10 миллионов марок ежегодно на конструирование, испытания самолетов и приобретение различного оборудования.{846} Первоочередной задачей отдела было просто не отстать от союзных разработок в области авиации и изготовить опытный образец современного самолета, приспособленный для последующего массового производства в случае перевооружения армии. Располагая относительно небольшими финансовыми средствами, авиационный отдел управления вооружений помог разработать и испытать разнообразные типы боевых самолетов, от разведывательных аэропланов до бомбардировщиков. В поздние 1920 годы летные испытания самолетов были сконцентрированы в Липецком авиацентре. Между 1929 и 1932 годами как минимум дюжина моделей самолетов — по два или три каждого типа — были доставлены туда для прохождения испытаний. Легкий самолет-разведчик Фокке-Вульф не прошел испытания. Также были испытаны модели истребителей, сконструированные Хейнкелем, Арадо и Юнкерсом, а Дорнье и Рорбах предоставили на испытание модели бомбардировщиков.{847}
К началу 30-х в рамках авиационной исследовательской программы Рейхсвера были разработаны такие самолеты, как бомбардировщик Дорнье 11, истребители Арадо 64 и Хейнкель 51, самолеты-разведчики Хейнкель 45 и 46, которыми первоначально были оснащены возродившиеся Люфтваффе в 1934–35 годах. Хотя ни один из этих самолетов не отличался какими-либо выдающимися техническими и конструктивными особенностями, по мнению историков ВВС Мэтью Купера т Ханфрида Шлипаке самолеты, произведенные в соответствии с требованиями авиапрограммы рейхсвера, были полностью сопостовимы с их зарубежными аналогами.{848} Таким образом основная задача, поставленная Рейхсвером — не отстать от гонки в сфере авиационных военных технологий — была эффективно выполнена офицерами секретных ВВС в 20-е годы.
В 1933–34 годах, когда началось полноценное перевооружение Германии, авиационный штаб Рейхсвера уже разработал всестороннюю доктрину воздушной войны с основным акцентом на тактических задачах ВВС по поддержке сухопутных войск. Стратегические бомбардировки, полностью не исключенные, явно имели более низкий приоритет перед тактической поддержкой с воздуха. Даже когда были созданы Люфтваффе в качестве самостоятельного вида вооруженных сил, подавляющая масса офицеров приучалась думать об авиации лишь как об одном из элементов взаимодействующих родов войск — и большая часть офицеров Люфтваффе, как оказалось, усвоила такое представление о роли ВВС.
В 1934 году недавно созданное министерство ВВС создало специальный штаб под командованием Гельмута Вильберга, теперь уже генерала, с целью подготовить основное наставление по оперативному применению Люфтваффе. Результат — устав ВВС 16, «Руководство воздушной войной» (Luftkriegsfuhrung) — изданный в 1935 году, стал основным отображением доктрины ведения воздушной войны Люфтваффе во Вторую мировую войну.{849} В Уставе 16 были выделены шесть главных задач ВВС: (1) ведение боевых действий по завоеванию и удержанию превосходства в воздухе; (2) ведение боевых и других действий с целью поддержки сухопутных войск; (3) ведение боевых и других действий в поддержку флота; (4) ведение активных действий с целью нарушения вражеских коммуникаций и снабжения; (5) стратегические операции против источников государственной мощи противника и (6) бомбардировки городских целей — имелись в виду центры административного управления и контроля.{850} Стратегические бомбардировки не только не были отнесены к числу главных приоритетов среди задач Люфтваффе, но также в Устав 16 был включен судебный запрет террористических налетов на города, хотя Люфтваффе оставили за собой право реализации ответных авиаударов с целью возмездия.{851}
Устав 16 германских ВВС в целом отразил уравновешенный подход Вильберга к доктрине воздушной войны. Когда Люфтваффе были созданы, Вильберг, как главный авиационный стратег Рейхсвера, был очевидной кандидатурой при выборе руководителя штаба ВВС.{852} Однако его кандидатура была отвергнута, поскольку он имел еврейские корни в родословной и, как профессиональный солдат, с презрением относился к политике и политиканам. Так или иначе Люфтваффе сохранили Вильберга в своем составе. Он занимао несколько важных постов, включая командующего высшей военной школой в 1935 году и начальника штаба немецкого экспедиционного корпуса в Испании в 1936 году. Он ушел в отставку в звании генерала авиации в 1938 году.{853}
Первым начальником штаба Люфтваффе стал генерал Вальтер Вевер. Хотя он был одним из самых способных армейских офицеров, он не являлся ни пилотом, ни имел опыта командования авиационным подразделением. Вевер попал в Министерство ВВС в 1933 году, будучи восторженным сторонником идей стратегических бомбардировок. Он надеялся создать мощную бомбардировочную авиацию дальнего действия и одним из его первых проектов была программа создания четырехмоторного тяжелого бомбардировщика под названием «UralBomber».{854} Разумеется Вевер расходился во мнении с большинством высокопоставленных офицеров ВВС, которые хотя и занимали низшие посты, тем не менее были намного более опытны в вопросах воздушной войны.{855} Большинство старших офицеров времен создания Люфтваффе — такие люди, как Гельмут Вильберг, Эрхард Мильх, Ганс Йешоннек, Курт Штудент, Вильгельм Шпайдель и Вольфрам фрайгерр фон Рихтгофен — были в прошлом летчиками-истребителями либо командовали истребительными эскадрильями. Теория стратегических бомбардировок, что «бомбардировщик может пройти везде и всегда» не выдерживала критики в присутствии летчиков-истребителей. Фактически опыт Первой мировой войны, полученный офицерами ВВС продемонстрировал, что бомбардировщики очень часто не могли прорвать ПВО.
Другие старшие офицеры Люфтваффе, такие как Пауль Дейхман и Хьюго Шперрле, во время прошедшей войны были летчиками-наблюдателями, а Карл Друм — пилотом-разведчиком. Прошлое большинства ранних лидеров Люфтваффе гарантировало, что германские ВВС будут склонны к тактической доктрине воздушной войны. Летчиками бомбардировочной авиации были лишь некоторые из старших офицеров Люфтваффе 1933–35 годов, как например Фритц Лоренц, позднее ставший генералом авиации. Это очень контрастировало с британскими и американскими ВВС, в которых такие командиры бомбардировочной авиации военного времени, как Тренчард и Митчелл, а также их последователи, как правило занимали доминирующее положение в руководстве ВВС в межвоенный период. Последующее развитие британской и американской авиационной доктрины в сторону стратегических бомбардировок было поэтому вполне естественным.
После смерти генерала Вевера в авиакатастрофе в 1936 году Люфтваффе вернулись к доктрине тактической авиационной поддержки наземных войск, так настоятельно внедрявшейся в ВВС с конца Первой мировой войны. Программа «Уральского бомбардировщика» была вскоре пересмотрена. Германия вступила в войну с военно-воздушными силами в том виде, в каком они задумывались в Рейхсвере в начале 20-х годов.