9. Снова в полете

Путь к рекорду был труден. Многие видят в рекордных перелетах только романтику и не представляют себе, какой большой, кропотливый труд летчиков, техников, инженеров-конструкторов и многих других специалистов заложен в каждом достижении нашей авиации. Много неудач и огорчений пришлось нам испытать, прежде чем мы выполнили ответственное правительственное задание.

Вышло так, что приступить к выполнению нашего плана — установить мировой рекорд — мы сумели только в июле 1934 года.

На аэродром к нашему вылету, как всегда, приехал Климент Ефремович Ворошилов. Он внимательно расспрашивал инженеров о состоянии машины, подробно интересовался, готов ли экипаж.

Целые сутки мы держались в воздухе, методично следуя по заранее намеченному маршруту. Вначале все обстояло хорошо. Но после рассвета погода начала резко портиться. На этот случай у нас были запасные варианты маршрутов, но мы решили не уходить от основного и, лавируя среди облаков, гроз, проходя иногда зоны сильных дождей, летали по заданному треугольнику. К вечеру погода испортилась настолько, что держаться на основном маршруте было невозможно. По радио получили с земли указание от штаба руководства: «Следовать в район Ростова». Там был один из запасных вариантов маршрута и держалась сносная погода. От московского аэродрома мы взяли курс на Ростов. Быстро темнело. В сумерки прошли [55] Коломну и уже ночью подошли к Рязани. Летели в дождь. Это был напряженный полет. Погода с каждой минутой делалась все хуже. Решили пробить толстый слой слоистодождевых облаков и лететь к Ростову над ними. Самолет стал набирать высоту. Кончились облака. Высотомер показывал три с половиной тысячи метров. Здесь спокойно, тихо, над головой чистое звездное небо. А внизу облака, освещенные лунным светом, напоминают волнующееся море.

Прошло сорок два часа с момента вылета. Мы отошли уже километров сто от Рязани. Неожиданно мотор стал сдавать. Беспорядочная работа и частые оглушительные выхлопы в карбюратор были плохими сигналами. Мы не сразу догадались, что это могло быть. Через минуту с правой стороны мотора показались яркие языки пламени. С левой стороны вылетали снопы искр. Они словно лизали машину; казалось, она вот-вот вспыхнет. А в баках было еще больше двух тонн бензина. Пламя увеличивалось. Искры длинной лентой стелились сзади самолета. Положение делалось весьма серьезным. Мы приготовили парашюты, хотя каждый из нас сознавал, что если самолет, эта летящая цистерна с бензином, вспыхнет, то прыгать будет поздно.

Положение осложнялось еще тем, что полет происходил в глухую, темную ночь, вдали от населенных пунктов и аэродромов. Сесть было некуда. Лететь к какому-либо аэродрому с пылающим мотором невозможно. С большим трудом стали пробивать облака вниз. Машину швыряло из стороны в сторону, словно щепку. От неправильной работы мотора самолет сильно трясло. А искры все сыпались, и пламя стелилось за нами, обозначая путь самолета в ночном, затянутом облаками небе.

В самый серьезный момент я передал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные грозовые разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять неполностью. Радио гласило: «Всем остав... лет... парашютах. 122–123».

Цифры обозначали закодированные подписи Наркома Обороны и начальника Военно-воздушных сил. Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах. Но легко сказать — оставить самолет. Сколько времени и сил вложено в эту [56] машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение самолета... И все это должно погибнуть?

Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал Михаилу Михайловичу Громову ни слова о радиограмме штаба... Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули в Рязань. Дождь, тьма. Попрежнему хлещет пламя из мотора, попрежнему сыплется фейерверк искр. Вот-вот самолет загорится. Высота катастрофически падает.

Я сбросил ракету, чтобы разглядеть местность. Может быть, найдется подходящая площадка, где можно сесть, хотя бы ценой небольшой поломки. Ракета ярко вспыхнула. Как нарочно, под нами оказалось торфяное болото. Ничего не оставалось, как всеми правдами и неправдами тянуть к Рязани.

По времени Рязань должна быть уже близко. А ее не видно. Проверяю расчеты, вычисления. Пламя еще сильнее вырывается из мотора огромными сверкающими вспышками. В темноте это очень эффектно, но нам не до зрелища. Высота упала до ста метров. Рязани не видно. Мы начали беспокоиться — туда ли идем? Кругом ни зги. Пламя из мотора ослепляет. Десятки раз проверяю расчеты. Все правильно.

Случайно отвернув самолет от курса, мы увидели совсем близко огни довольно большого населенного пункта. Это была Рязань. Идя на малой высоте, мы не заметили города из-за капота мотора, который на этой машине сильно ограничивал видимость. Фигурально говоря, ползком — так незначительна была высота, — с большим трудом добираемся до места посадки.

На аэродроме прожекторы, костры и фонари. Мы не заставляем себя долго ждать. Скорей заходим на посадку и, зная, что аэродром небольшой, приземляемся еще до его границы. Машина бежит под уклон. Бежит долго, костры и площадь, освещенная прожекторами, мелькнули и остались позади. Снова нас охватывает тьма осенней ночи. Наконец самолет останавливается в двадцати шагах от обрыва.

Надо отдать должное летному искусству Михаила Михайловича Громова. Привести самолет с горящим мотором ночью в сложных метеорологических условиях на аэродром и посадить его — нелегкое дело. И Громов выполнил это мастерски. [57]

Усталые после невероятного напряжения, выходим из машины. Штаб руководства из Москвы вызывает нас к прямому проводу.

Неисправность в моторе оказалась самая неожиданная — в воздухе разрегулировался карбюратор.