Золотые рейсы

ХОМЕНКО Иван Михайлович. Родился в 1914 г. Член КПСС с 1947 г. Водитель I класса. Проработал на Колыме 32 года. Пенсионер.

Просмотрев мои документы, военком строго сказал:

— Немедленно назад, на Колыму. Работа в «Дальстрое» считается фронтовой. Таков приказ наркома обороны. Выполняйте.

В тот же день я двинулся в обратный путь, на восток. Всю дорогу до Владивостока с завистью поглядывал я на встречные, идущие с фронтовиками поезда. Клял свою врожденную невезучесть. Вспоминалось детство, упреки матери, крестьянки с Одесщины: «Все люди как люди, а у тебя все наоборот». Вещие слова. Как же, не унимался я в своем пустом купе, здоровый парень, только бы врагов бить, а ты с каждой минутой удаляешься в глубокий тыл...

И вот я снова на пароходе «Феликс Дзержинский». Десять дней назад он увозил меня из Магадана. А теперь я впервые усомнился, тыл ли Колыма. Близость нашей морской трассы к Японии, тогдашнему союзнику гитлеровской Германии, давала себя знать. Не успели мы выйти из Владивостока, как с нами поравнялись военные японские корабли. Шли, все время держа нас под прицелом своих орудий. И пермский военком переставал казаться безнадежным формалистом. Но все-таки я грыз себя. Началась война, а меня гонят буквально против всеобщего течения. Иван Хоменко всегда был с народом. [405]

Об этом говорила моя не ахти какая, но все же биография.

Восемнадцатилетним пареньком по комсомольской путевке приехал на стройку первой пятилетки — московский «Шарикоподшипник». Тут меня, землекопа, послали учиться на водителя автомашины. Научили. Стал работать водителем. Сперва второго, а года через два и первого класса. На курсах я услышал про Колыму, край невероятно далекий, сказочно богатый, только еще начинающий осваиваться советскими людьми. Как же не побывать там, не поработать!

И вот 10 июня 1938 г. пароходом «Феликс Дзержинский» в Магадан прибыла наша группа водителей. В порту нас встретил начальник колымского строительства «Дальстроя». В коротком приветствии он сказал, что от нас, молодых водителей, Колыма ждет многого.

Возил я все. Технику, продовольствие, людей. Привыкал к необычным условиям Севера. На сотни километров протянулась колымская трасса, а за ее пределами на тысячи верст — бездорожье, горы, тайга, тундра, реки, ручьи и болота. Не успели мы оглядеться, как кончилось короткое колымское лето, грянули морозы и началась настоящая проверка характеров. Морозы в первую же зиму выжили из Колымы тех, у кого хребет оказался слабоват для этого края. Зато для тех, кто остался, край становился все более близким, интересным.

Незаметно входила в душу, привыкшую к жаркому солнцу Юга, к мягкости Подмосковья, суровая Колыма с задумчивыми, бесконечными грядами сопок.

Быстро пролетели три года, сплошь занятые освоением новых трасс, тяжелыми многонедельными рейсами в те самые зимы, о которых колымчане шутили;

Колыма ты, Колыма, Чудная планета. 12 месяцев — зима, Остальное — лето.

Возможно, годы эти промчались потому, что и сам я не сидел на месте, всегда бывал в дороге.

Для себя я твердо решил: безвыходных положений не бывает даже на колымской трассе. Частенько повторял, несколько перефразировав, слова песенки: «Выбирайся, мол, сама». [406]

Подошел к концу мой договорный срок. Тогда, в 1941 г., я явился в Магадан не для того, чтобы уволиться, а по вызову отдела кадров «Дальстроя». Меня, как орденоносца, по путевке «Дальстроя» направляли на учебу в Промакадемию в Москву. Вручили документы и билет на пароход, который отходил из Магадана 22 июня 1941 г.

Пароход уже готовился к отплытию, когда мы услыхали о нападении гитлеровской Германии на Советский Союз. И на Колыме люди встретили войну с готовностью грудью защитить любимую Родину, с твердой верой в победу.

Было 6 часов вечера, когда в городском парке культуры открылся митинг. Тут же началась запись добровольцев на фронт. Записался и я. Однако мне приказано было ехать по назначению в Промакадемию. Выезд на Большую землю, хотя бы и с такой путевкой, казался мне шагом к фронту. Вот, думал я, по пути в Москву, да и в самой Москве добьюсь от военных комиссаров отправки на фронт. С такими мыслями я и отплыл. В Перми, где жила моя сестра, я сделал остановку, чтобы с ней попрощаться. Там же обратился со своей просьбой к военкому... Но расчеты мои не оправдались: приказано было вернуться на Колыму.

И снова Магадан. Прошли считанные дни, как я покинул столицу Колымы, а ее уже не узнать. Город как-то посуровел. На улицах заметно поубавилось прохожих. Перемены объяснялись просто. Многие успели уехать на фронт, выехали члены их семей. Когда я вернулся, наш пароход ждала большая группа записавшихся на фронт. Не успели мы, пассажиры парохода, выгрузиться, как всех нас пригласили в городской театр. На сцену вышел тогдашний начальник «Дальстроя» И. Ф. Никишов и сказал:

— Всем отправиться по месту работы. Каждый должен быть там, куда его поставила Родина. Помните: и золото, и олово — это мощные удары по врагу. Это те же снаряды.

Так и стало все на свои места. Больше не думалось о своей поездке в западном направлении, о военкоме. Чего горевать. Тут, в конце концов, тот же фронт. Сказано же: «Прекратить дезертирство с Колымы на фронт!» Не могу же я, опытный шофер, изучивший собственным горбом колымские дороги, подвести в такой момент.

Вспоминаю мой первый «военный» рейс. Нужно было [407] доставить в Берелех, пункт, отстоящий от Магадана на сотни километров, экскаватор в разобранном виде.

Невзирая на все трудности военного времени, Родина делала все, порой отрывая от фронта, чтобы посылать сюда необходимое. Мы, водители, обязаны были в кратчайший срок, преодолевая все преграды, доставлять грузы по назначению. Это нигде не записывалось, но подразумевалось: отныне мы возим, по существу, боеприпасы.

Итак, экскаватор в разборе. Мне досталась почти 18-тонная машина со стрелой.

Есть одно известное среди водителей правило: все равны перед грузом. Нет сынков и пасынков. Получай груз по грузоподъемности машины. Если же примерно все машины одинаковы, а груз разный, негабаритный и неудобный, тогда жребий. Но случалось, доставался груз, что называется, на пределе, тогда пиши, диспетчер, расписку. Чем помогла бы эта расписка на перевале, где машина забуксовала, или при какой-нибудь аварии — неизвестно. И все же лучше иметь оправдательный документ в кармане. Может, и спасет он от любителей сваливать с себя ответственность. А такие иногда попадались.

Ничего этого теперь не было. Водители сами участвовали в погрузке. О жеребьевке, расписках и прочих вещах даже не помышляли. До этого ли было! Каждый старался взять груз побольше. Лишь бы не рассыпалась машина. И когда я сказал, что мне достался груз, то это надо понимать так: я доказал, что он лучше всего подходит для моего переоборудованного «ЯАЗ»-площадки. Машина как раз и замышлялась для перевозки таких крупногабаритных, тяжелых грузов: экскаваторов, тракторов, даже паровозов, правда узкоколейных. Словом, для нашей колымской тяжелой артиллерии.

Грузились в Магаданском порту круглосуточно. Менялись грузчики, а мы, водители, оставались на месте круглые сутки. Прикорнешь где-нибудь на часок — и опять на «линию огня».

Погрузка тяжеловесов без портальных кранов (их в ту пору еще не было в порту) — дело не простое. Сгружались такие грузы корабельными лебедками. А вот грузились на машины с помощью целого набора талей, лебедок, домкратов, а больше вручную.

Мой переоборудованный «ЯАЗ» мог взять 13–14 г. Для большей устойчивости поставили дополнительный мост, названный острословами «протезом». Он и в самом деле напоминал протез, потому что не имел передачи. [408]

Как и всякий протез, его не сравнишь со здоровым органом. Пока все идет хорошо, он вроде на месте. А вот случилось что-нибудь, например засел в яму, канаву, — и протез только мешает. Но об этом разговор впереди. Во всяком случае, тс, кто ставил «протез», исходили из лучших побуждений.

Итак — грузимся. Выложили так называемые колодцы, этакие схожие со срубами клети. На них буквально по сантиметру надвигается тяжелая кабина экскаватора и наползает на площадку моего «ЯАЗа». Тут только гляди, чтобы не перекосило, не упускай из виду и давление в баллонах. С опаской посматривают грузчики на все это сооружение. Чего тут только нет! А кабина тем временем, как шутят грузчики, хоть пищит, а лезет. И шутка вроде помогает. Не так трещит от напряжения голова, отходит вызванная бессонницей усталость. Но все кажется, что застыла, как заколдованная, кабина. Начинаешь нервничать, а от этого еще медленней идет дело.

Нервничают и мои коллеги — два водителя, которым достались другие узлы экскаватора. Они уже погрузились и могли бы трогаться, но ждут меня, своего бригадира. У меня и опыта побольше, и дороги колымские я знаю лучше.

Рейс — далекий. Начинал работать новый прииск по добыче «первого» и «второго» металла (так называлось золото и олово). Я хорошо знаю, как нужны там наши грузы. И, может быть, поэтому никакой темп не кажется мне достаточным. Все, думается, тянем. Хотя, как сказал кто-то, еще месяц назад эти темпы погрузки считались бы вполне стахановскими. Теперь они не устраивали.

Тронулись. И вот я снова вижу эти долины, окруженные уходящими на край света мягкими волнами сопок. По борту журчит речушка с каменистыми берегами. Сколько их, безымянных, прорезает суровую колымскую землю! Не ведала, не знала такая безымянка, сколько ей будет вдруг оказано чести из-за запасов благородного металла, которые найдены неподалеку разведчиками-геологами. Год-два назад добрались сюда первые приискатели. Свой несложный скарб они провезли, пока хватало дороги, на грузовиках, а потом по воде баркасами, затем по тундре их тащили олени. На последних, самых тяжелых километрах выручала собственная спина. Груз этот — палатка, пилы, топоры, ломы, колеса для тачек, керосин, мука, сухари, консервы. Для начала хватит. [409]

Пока первые приискатели добирались, пока расчищали площадку, ставили жилье — палатки, кончилось залетное колымское лето. Грянули морозы. Термометр стал показывать минус 50° и ниже. Как челюскинцы, обкладывали палатки снежной стеной, из пустых железных бочек сооружали печи.

Но приближалось время добычи золота. Поднялись на сопки, нарубили тощих стволов лиственниц. Складывали костры и жгли их на местах будущих забоев. Под кострами промерзшая земля оттаивала. Это позволяло снимать верхний слой пустой породы, так называемые «торфа», обнажая золотоносную породу — «пески».

С первыми теплыми днями начинался промывочный сезон. Тут нельзя терять ни минуты. На Колыме, как редко где на земле, выражение «время — золото» можно понимать буквально. Промывка не ждет. А много ли наработаешь вручную!

На каждом таком вновь открытом прииске ждали нашу могучую технику. Она шла на смену тяжелому, малопроизводительному труду с кайлом, ломом, лопатой, тачкой. К таким приискам и держала путь наша бригада.

В ушах в это утро звучала нерадостная сводка Совинформбюро. Красная Армия, нанося врагу большие потери, вынуждена была оставлять города. Бои шли уже неподалеку от моей родной Одесщины. От этого горестного сознания тверже сжимала рука руль, острее впивался глаз в капризную дорогу.

Наверное, езда моя не внушала уверенности пассажиру в кабине. Может быть, скорость при таком грузе и в самом деле была рискованной. Честно говоря, я этого не чувствовал. Мысли были далеко, и я еще не выработал в себе необходимого спокойствия. Это и почувствовал севший в Магадане ко мне в кабину попутчик. Он, как говорится, запросил пардону:

— Знаешь, Хоменко, я лучше перейду на одну из других машин. У тебя больно раскачивает, как на море. Нервы не выдерживают.

Что верно, то верно. Эта высокая кабина экскаватора устроила и впрямь невероятную качку. Того и гляди перевернет машину.

Я, понятно, не стал уговаривать попутчика остаться, но скорость снизил. На развилке своим коллегам уступил место, пропустил вперед. Вскоре они скрылись за поворотом дороги. Так на средней скорости я и двинулся. Вскоре встретились мои старые знакомые — мосты, [410] прозванные водителями чертовыми. Их много, на живую нитку переброшенных через речушки. Когда прокладывалась трасса, никто особенно вдаль не заглядывал. Грузовички были в общем нетяжелые. И мосты служили честно. Но вот появились грузовики потяжелее, и мосты затрещали. Их стали переоборудовать, а тут — война. Теперь каждый такой мост ставил передо мной вопрос: выдержит ли? Со своими товарищами я условился, что на каждом «благополучном» мосту они оставят знак. Но ведь их машины легче...

Вот дорога пошла лесом, и новая преграда стала на моем пути. Дорога петляла под многочисленными арками склонившихся, нависших деревьев. Чтобы какая-нибудь такая арка не зажала высокую кабину со стрелой, деревья иной раз приходилось рубить. Так я стал в этом рейсе еще и лесорубом.

Первый военный рейс длился месяц. Второй такой рейс имел свои трудности. Правда, на сей раз не было габаритного груза. Был компактный узел экскаватора. Но время настало дождливое, и многие речушки преобразились. Стали до того полноводными, что скрыли под водой и мосты. Приходилось простаивать перед иным мостом в ожидании спада воды и сутки, и двое...

Вернулся из этого рейса в Магадан, а уже в воздухе замелькали белые мухи. А там нагрянула первая военная зима. Все реже раздавались в Магаданской бухте простуженные голоса пароходов. Стало дефицитом горючее. Те пароходы, что приходили, возили грузы поважней, хотя, кажется, что может быть важней горючего!

Над Колымой нависла угроза, какой еще не бывало. Автомобильный транспорт, как говорили на Колыме, — это все. Без него нет ни золота, ни хлеба, ни тепла, ни самой жизни.

Но не таковы большевики, чтобы пасовать перед трудностями. Началась невиданная битва за быстрый перевод колымского автопарка — а это тысячи машин — на газогенераторы.

Отрезанная от внешнего мира, Колыма целиком за счет внутренних ресурсов должна была проделать работу невиданных масштабов. Предстояло изготовить такую номенклатуру изделий, которая оказала бы честь крупному промышленному центру на Большой земле. Вот далеко не полный список изделий: тысячи обработанных [411] головок моторов, топливников, бункеров, фильтров, всевозможных аккумуляторов, электромоторов для вентиляторов...

Мощность имевшихся в ту пору на Колыме авторемонтного завода и нескольких мастерских была явно недостаточной. Не хватало и металла. Был объявлен всеобщий поиск резервов. И вот уже сварщики принялись превращать в лист опустевшие баки и цистерны. На базе вулканизационного цеха при автобазах пустили производство регенерации смазочных материалов и резины.

Благодаря мужеству, новаторству колымчан здесь был создан ряд производств, о которых раньше и не мечтали. Подлинным подвигом явилось создание в ту пору стекольного завода. Я частенько заезжал туда к знакомому механику Михайлычу. От одного рейса к другому видел, как набирал силу этот завод. Диву даешься, как умудрились люди выпускать такой широкий ассортимент стекла. Здесь делали листовое стекло для парникового хозяйства Колымы. А надо знать, что такое свежие овощи в условиях Крайнего Севера. Их могли дать только парники. Завод наладил ремонт электроламп. Мы, водители, с помощью этого стеклозавода получили автофары: белые и, помня о соседстве с Японией, сине-голубые — для работы в условиях затемнения.

Итак, в невероятно короткие сроки колымские умельцы переоборудовали большую часть автопарка. Машины оснастили газогенераторами. Забегая вперед, скажу, что после окончания войны колымская конструкция генераторов получила высшую оценку на ВДНХ. Остались, однако, печальные отметины той поры — вырубки вместо густых некогда лесов вдоль трассы. Но не наше военное поколение колымчан в долгу перед северными лесами. Война тому виной.

Я продолжал работать на своем тяжеловозе. Этим машинам, как бы в компенсацию за их большегрузность, выкраивался «паек» горючего. Уж и не знаю, из каких НЗ его брали, но только в рейс мне разрешали брать трех-четырехкратный его запас.

Еще до войны на прииске «Чай-Урья» использовали экскаватор для разработки золотоносных песков. Мне и моим товарищам-тяжеловозам приходилось иметь дело почти исключительно с этими агрегатами. Вот и сейчас предстояло везти узел экскаватора в один из самых отдаленных районов Колымы, где-то по соседству с Якутией. [412]

Шел я по автозимнику до Аркагалы. Здесь кончалось то, что хоть отдаленно можно было считать дорогой. Дальше на многие сотни километров пролегла неизведанная тайга и тундра. Шел по прокайленному грунту и льду рек. Это и есть трасса автозимника.

Экспедиция наша состояла из трех тяжеловозов. На всякий «пожарный случай» нам была придана машина «техничка». Руководил экспедицией инженер А. Геренштейн, которого еще тогда величали ветераном Колымы. «Техничка» «держала» нас на спусках с перевалов, тянула на подъемы. Такое подспорье было далеко не лишним. Тяжеловозы при всей своей кажущейся солидности имели немало слабых мест. Одно из них — тормоза. Они были не вполне надежны, эти механические, а не гидравлические тормоза. Тоже и двигатель. Он хоть и стосильный, а крутой, да еще и обледеневший подъем самостоятельно не брал. И вообще мы, колымские водители, считали, что стосильным этот двигатель оставался на наших дорогах только один день.

Как брались эти подъемы? Об этом стоит рассказать.

При подходе к крутому подъему включишь, как положено, самую сильную, первую или вторую скорость, но, не дойдя буквально нескольких метров до гребня, машина забуксует и, набирая скорость, идет назад. Итак целыми днями и ночами. Не всегда поблизости оказывалась и «техничка». Так на каком-нибудь перевале и воюешь несколько суток.

В тот раз до Индигирки шел месяц. Жил в кабине, которую оборудовал железной печуркой. И именно тогда у меня полетел, по-видимому, не выдержав мороза, редуктор. Пришлось пропустить впереди себя товарищей, а самому ждать две недели среди белого безмолвия.

Пишу эти строки и думаю о том, поймут ли нынешние колымские водители, сменившие нас, стариков, мое тогдашнее состояние. Ныне тоже случаются у водителей аварии. Но теперь — другое дело. Водителю обязательно, причем быстро, помогут. Сообщат в ближайший пункт и вышлют трактор, бульдозер, автокран, наконец, вертолет. В ту пору ничего этого не было. Приходилось рассчитывать исключительно на свои силы. Конечно, в ту пору любой водитель пришел бы на помощь. Но можно ли допустить, чтобы из-за тебя еще одна машина выбилась из железного графика военного времени. Я же и без того заморозил две машины: свою и экскаватор, [413] узел которого вез. Конечно, с попутной машиной я мог бы вернуться на автобазу. А что станет с моим грузом и машиной? Да и «техничка» ушла с двумя машинами вперед. Я решил ждать редуктор, настрого наказав с одним водителем не беспокоить слесарей, которых и на базе не хватало. Сам решил разобрать машину, приготовиться к смене редуктора.

Прошли годы, но я до сих пор не могу не удивляться тому, как удалось тогда одному проделать работу целой бригады в самых немыслимых условиях. Не думаю, чтобы мой опыт кому-нибудь пригодился, поэтому опускаю подробности. Скажу только, что помог мне грандиозный «Ташкент» (так называли колымчане большие, жаркие костры). В лучах этого «Ташкента» я мог даже без рукавиц орудовать гаечным ключом, отвертками.

Но бывало, что и костер не помогал. Выдастся ветреный день, и тут, как у нас говорили, закуривай. Вздремнешь в кабине и тут же вскакиваешь. Все чудится шум машины, которая везет редуктор. Убедившись, что никого нет, уже не возвращаешься в кабину. Работаешь, хоть пальцы не гнутся, привариваются к стылому металлу.

Редуктор привезли через две недели.

— Ну и задал ты жару, — сказал мне водитель, доставивший редуктор. — Перерыли всю базу, все склады, даже в металлоломе копались. Нигде ничего. Случайно кто-то вспомнил об одном списанном тяжеловозе твоей марки. Там, по счастью, оказался нестарый редуктор. Получай. Да ты все подготовил!

Этот водитель помог мне поставить редуктор, и я двинулся в путь.

Так в этом рейсе я пробыл месяц. Говорили, что мне повезло.

Я уже не помню всех своих поездок в те годы. Порой кажется, что это был один нескончаемый рейс.

...Где-то, на каком-то дорожном пункте, бригадир на замасленной бумажке набросал эскиз трассы. Нас — две машины. Везем технику. Зима в полном разгаре, морозов не выдерживает даже металл. Еще во время погрузки лопнула рама. Пришлось заварить. В дороге сдавала резина. В сильный мороз она теряла свое важное свойство — сцепляемость. А дорога — либо крутой обледеневший подъем, либо зеркальная гладь замерзшей реки. На подъемах прихватишь машину тормозами, а сам кайлишь до земли. Работаешь и впрямь до седьмого [414] пота. В одном пиджачке, а от тебя пар валит. Так метр за метром подъема. Следует добавить, что дорога шла по узенькой полоске, круто обрывавшейся в низину. Видимо, у дорожников, прокладывавших трассу, не было другого выбора. Разные на этом месте приходили на память водителям аналогии: и мертвая петля, и цирковые номера, вроде баланса на проволоке. Но об этом здесь не хотелось задумываться. Лучше по ту сторону перевала, в конце пути. А тут знай бери подъем.

И все же этот подъем я взял. А в десятке километров меня ждал другой. Я говорю «ждал», потому что эта дорога была новой, ее только пробили. И здесь все повторилось. Снова на самом невыгодном месте машина забуксовала и попятилась назад.

Еще довоенный опыт научил меня: как только машина забуксует, мгновенно включай заднюю скорость, а сам становись на ступеньку и одной рукой управляй. Без этого разобьешься. В этом смысле несколько напоминаешь сапера, имеющего дело с минами: как и они, водители в такой ситуации ошибаются только один раз.

Это не просто — манипулировать тяжеловозом, вырвавшимся из подчинения, когда по одну сторону скала, а по другую на расстоянии одного метра обрыв к реке. К тому же внизу, совсем недалеко, ползет другой тяжеловоз, с которым надо суметь с разбегу не «поцеловаться».

Но и этот перевал, быть может с двадцатой попытки, удалось взять. Здесь я глянул вниз и замер. Такого крутого спуска я еще не видел на колымских дорогах. Как спуститься? Решил дождаться водителя, что внизу. Вышел с киркой на дорогу, сбил обледенения, подсыпал песку. Все это помогло его машине взять подъем.

Во время перекура я спросил водителя, что он думает насчет такого спуска. «Может, сцепимся, у тебя груз полегче, ты вторым пойдешь, будешь подтормаживать, а я на пониженной скорости...»

Водитель не торопился с ответом; видимо, мое предложение ему не очень было по душе. Нехотя полез за веревками (троса в ту пору не хватало), стали привязываться. С кирками прошли наиболее опасные места спуска, посыпали песком, условились о скоростях.

На гребне в мою кабину сел попутчик — бригадир дорожной бригады. Он чуть не стал причиной моей гибели.

Начали спускаться. Замечаю, что машина с каждым [415] метром увеличивает скорость. В чем же дело? Ведь я включил первую скорость, прихватил тормозами... Пока я так раздумывал, она, как обезумевшая, разогналась и без оглядки помчалась вниз. В этот момент мой пассажир почему-то схватился за руль, пытаясь что-то сделать. Мне не оставалось ничего другого, как не очень вежливым приемом привести его в чувство. Включил скорость, нажал на тормоза так, что визг раздался на всю округу, и так усмирил свой тяжеловоз. Спустился и тут только заметил, что машина моего напарника стоит с оборванными веревками наверху, упершись буфером в скалу.

Но вот спустился и он. Спрашиваю его:

— Что же ты, друг, оборвал постромки, разве так поступают товарищи?

Последовал странный ответ:

— Ты же все равно летел в пропасть, зачем же и мне за тобой? Вот я и крутанул в сторону.

В дальнейшем, когда формировались экспедиции из нескольких тяжеловозов, я старался с ним не напарничать. Он как-то спросил:

— Почему? Я сказал:

— Не со всяким можно ходить в разведку. Должен сказать, что не только за всю войну, но и за

32 года работы на Колыме это был у меня единственный случай. Вероятно, потому он и запомнился. Нормой поведения были самопожертвование, взаимовыручка, настоящее товарищество.

Типичными водителями военного времени были такие, как Иван Самохвалов. Как и мне, ему было отказано в отправке на фронт.

— Твое место здесь, — сказал ему военком. И добавил: — Будет не легче, чем на фронте. Это я тебе обещаю.

Все, что я рассказал о своих рейсах, он мог бы рассказать и о своих. Но порой ему выпадали рейсы похлеще. Ведь он водил пятитонный газген. А, как уже сказано, эта машина уступала моей в мощности.

На своей машине Самохвалов возил из угольной Аркагалы топливо на Кулинскую электростанцию. Путь в сотни километров пролегал по притоку Колымы Куле. Дорога ледяная, петляет между берегами реки. Самохвалов вел машину осторожно. Когда ведешь газочурочную машину, ты должен быть весь зрение и слух. Слушай [416] внимательно, чтобы по рокоту мотора определить, не погасла ли чурка. Тогда ее часами не раскочегаришь. От этого двойного напряжения водитель быстрее устает. Устал и Самохвалов, вторые сутки не выпускавший руля.

Колымскую зиму обычно представляют себе лютой, арктической: мороз под 60°, стужа если и отпускает, то для того, чтобы уступить место пурге. Он не прост, колымский климат. Как мы говаривали между собой, вдруг возьмет да и перепутает всю географию. Так случилось и на сей раз. Мороз жал под — 50°. Самохвалов ощущал его в своей неотапливаемой кабине. Вроде бы нет оснований для беспокойства: значит, лед крепок. Но вот с некоторых пор он заметил, как густой туман стал окутывать близкие сопки, у подножия которых петляла Кула. Вот туман сел и скрыл очертания берегов реки. Водитель включил фары. Они осветили дорогу только на несколько метров впереди. Казалось, что берега где-то совсем рядом. Напряжение увеличилось. Известно: если мозг сосредоточится на одном, он непременно упустит другое. Так случилось и с Самохваловым. Он не заметил, что туман ползет откуда-то снизу, чуть ли не из-под колес. И вот уже сквозь ровный гул мотора стали доноситься звуки, холодящие душу. Он ведет машину по воде. Из-под ее колес летят брызги. На лету они превращаются в ледышки, пулеметными очередями барабанящие в стекла кабины. Самохвалов остановил машину, открыл дверцу, и ужас охватил его. Машина стояла в какой-то жиже. Он попал в наледь. Так называют здесь воду, которую из-подо льда выжимает сильный мороз. В самые лютые колымские морозы — 50° и ниже — из-под насквозь промерзшей земли или из-под покрывшего реку льда выбиваются струи воды и, дымясь морозным паром, заливают трассу и с трудом проложенный зимник.

Появление наледи именно в самые сильные морозы объясняется промерзанием насквозь тех подземных или подледных русел, по которым текут потоки воды. Встречая на своем пути неожиданное препятствие, водяной поток вырывается наружу, образуя наледь. Горе попавшему в это ледяное половодье! Сперва промочит насквозь, а затем проморозит насмерть. Одно спасение — вперед. Водитель включил мотор, но колеса, успев обледенеть, забуксовали. Машину начала засасывать густевшая на глазах жижа. Вот уже в последний раз чихнул [417] и остановился мотор. — Вода просочилась в кабину. Конец? Он ясно представил себе, как останавливается электростанция, гаснет свет, люди даже не смогут слушать по радио сводок Информбюро.

Дорогу Самохвалов знал. Прикинул, что тут не так уж далеко. Ему даже казалось, что он слышит доносящийся откуда-то из-за сопок стук движка.

И Самохвалов зашагал по ледяной жиже. Он шел, прокладывая себе дорогу. Шел, несмотря на кажущуюся близость цели, очень долго. Одежду его и валенки сковало льдом. Не раз покидали его силы и дорога безудержно манила к себе, словно теплая постель. Хотелось броситься в нее и спать, спать, а дальше будь что будет. Нечеловеческим напряжением воли он сбрасывал с себя мертвящее оцепенение и продолжал шагать. Где-то на грани сознания ему почудились огоньки. Он рванулся на берег. Протер глаза и явственно различил огни.

Он уперся в какую-то дверь, переступил порог и, теряя сознание, шепнул:

— Там на реке... машина...

В «самохваловские» переплеты попадал не один водитель. Особенно часто в военные зимы. Да оно и понятно. Прокладывались новые трассы, поведение рек не успевали изучить, да и зимы бывали какими-то особенно капризными. Не зря наледи, это зло колымских дорог-зимников, мы, водители, называли гитлеровскими союзниками.

Попадал в наледь и я. Только мое положение отличалось от самохваловского тем, что мне и податься было некуда. От человеческого жилья в обе стороны многие десятки километров. Идти некуда, да и бросить машину нельзя. Скует льдом, ее потом никакими силами не вырвешь. Для меня единственный выход — самому вырывать ее из ледового плена. Но как?

В отличие от Самохвалова я провалился в наледь не на Куле, а на Индигирке. Конечно, после войны даже там, на Крайнем Севере, появилась крепкая дорожная служба, дороги проверялись, опасные места огораживались, хотя это тоже не всегда гарантирует безопасность. Тогда, кроме случайной встречи или попутной машины, рассчитывать было не на кого. Индигирка буквально была краем света. И вот на этой-то безлюдной реке пришлось «загорать» в наледи. Проезжавшие стороной друзья предлагали помощь, но чем они могли быть полезны? Я только просил у них на всякий случай запасную [418] канистру горючего и немного хлеба. Мне не отказывали, и я продолжал выкарабкиваться. Как? Забегая вперед скажу, что через некоторое время этот способ местная газета назовет «хоменковским». А сводился он к следующему.

Вот стоит моя машина в наледи. На поверхности ее образовалась ледяная корка, в которую прочно вмерзли колеса автомашины. Надо высвобождаться из ледяного плена. Беру в руки лом, начинаю обкалывать лед. Сначала по неопытности бил ломом без расчета. Вот, кажется, совсем почти высвободил колесо из ледового плена. Еще удар — и колесо будет на свободе. Не тут-то было! Очередной удар — и из-под лома брызгает вода, она мгновенно заливает вырубленную вокруг колеса лунку. Теперь жди, когда она снова промерзнет, и начинай сначала.

Постепенно наловчился регулировать силу ударов. Бил так, чтоб и лед откалывался, и вода не пробивалась наружу.

Тогда я не очень разбирался в разных ученых словах. И вот когда мне много лет спустя попалось слово «оптимальный» и кто-то пояснил его значение, меня осенило: ведь именно тогда, в наледи Индигирки, я выработал «оптимальный» удар ломом...

Но вот колеса больше чем наполовину освободились от ледяных оков. Я завел мотор и включил заднюю скорость. Остатки льда потихоньку начали отваливаться. С помощью проезжавших мимо машин выкатил машину на лед. Так мне удалось освободиться ото льда с наибольшей экономией сил. Правда, на это ушел почти месяц, и, как уже однажды было, мне говорили, что я все-таки везучий. Другие так легко не отделывались.

Добрался до прииска. Тут мне не сразу дали прийти в себя. Оказывается, меня ждали мало сказать с нетерпением — с жадностью. Целой бригаде приисковиков я снился по ночам. Не столько я, сколько моя... махорка. Да, те самые пятьдесят граммов табаку, которыми по особому приказу награждался водитель, преодолевший тяготы дороги и доставивший в порядке груз. В те годы махорка была настоящей премией. О ней даже не скажешь, что она на вес золота. Приисковики имели дело с золотом, его было, как говорят, навалом, а табака у них не было. Из рук в руки пошли цигарки, радость была неописуемой.

— Как же ты выглядишь, добрый человече, — говорили [419] мне. Дело в том, что лица моего, покрытого копотью, не было видно. Сверкали одни глаза и зубы. Долго пришлось мне отмываться, бриться и стричься, прежде чем в зеркале я увидел нечто на себя похожее.

...Где-то собирались пустить узкоколейную дорогу. Мне достался для перевозки паровоз. Снова на крутом подъеме я буксовал. Заглох мотор — слабоват был, не смог осилить. Выручила меня попутная полуторка, водитель которой предложил взять мой тяжеловес на буксир. Поначалу я подумал, что он шутит. «Слон и моська» — вертелось у меня на языке. Чтобы не обидеть парня, я согласился. Недолго думая, он объехал меня и привязал к крюку неизвестно где добытый трос. Рванули как по команде и с ходу взяли перевал.

— Ура, — закричал этот веселый парень, когда мы взяли подъем, — пятеро на перевале!

— Почему пятеро? — спросил я.

— Нас двое, тяжеловоз, полуторка и паровоз.

Он уехал, довольный своей шуткой. Так я и не узнал его имени, я даже не успел сообразить, как же полуторка смогла с такой легкостью вынести тяжеловоз на такую кручу. Очевидно, с ее помощью и прибавилось ровно столько силы, сколько не хватало моему мотору.

Я доставил паровоз на место. Будущий его машинист участвовал в разгрузке. Полушутя-полусерьезно он сказал мне:

— Вот разведу пары, первый свисток — в честь тебя.

— Это зачем? Ты лучше погуди в честь того водителя, что своей полуторкой вытащил меня на перевале.

Я уехал отсюда только через двое суток. Нужно было кое-что подтянуть в моторе, сменить камеры. Когда я уже был по другую сторону сопки, до меня донесся гудок паровоза. Но он почему-то показался мне каким-то печальным.

По дороге узнал я горькую весть о смерти моего друга Аркадия Зубокрицкого, погибшего неподалеку. Он водил сверхтяжелый американский «даймонд», плохо приспособленный к колымским дорогам. На перевале «даймонд» забуксовал и, не подчиняясь тормозам, понесся на встречную машину. Чтобы предотвратить столкновение, Аркадий круто повернул, машина опрокинулась и вспыхнула. Водитель выскочил, но тут же бросился в кабину: там оставалась женщина-пассажир. В это мгновение взорвался запасной бак, водитель успел спасти женщину, а сам кинулся тушить машину, забыв о своей [420] насквозь пропитанной горючим одежде. Он умер тут же, на перевале...

В те годы часто звучала в исполнении джаза Леонида Утесова песенка об экипаже военных летчиков, которые умудрялись летать «на честном слове и одном крыле». У нас, колымских водителей той поры, песенка эта пользовалась большой популярностью. Вероятно, потому, что у каждого из нас были свои полеты «на честном слове».

Кто поверит, например, что можно на тяжелой грузовой автомашине проехать несколько сот километров с поломанным коленчатым валом мотора? А ведь был со мной такой случай. Застучал в пути мотор моего тяжеловоза. Этот стук в моторе, когда за окном кабины жесточайший мороз, прямо скажу, не ласкает слуха. Определить точно причину стука я не смог. Менял скорости, менял обороты — стучит! Но вот на каком-то режиме стук как будто стал поменьше. Что делать? «Припухать» посреди трассы под завывание пурги? Ждать оказии, чтобы привезли новый мотор? Пробую мотор. Стучит, но то ли ухо мое перестало тонко слышать, то ли потише действительно стал стук мотора... Двигаюсь потихоньку и, преодолев 350 км, добираюсь до базы. Здесь вскрывают мотор, и — о ужас! — коленчатый вал сломан. Таков был полет «на одном крыле»... Начальник мой для порядка влепил мне выговор. Потом, разобравшись, отменил. Но премии все-таки лишил. Хоть время было военное и груз важный, все-таки, вероятно, он был прав: для всякого риска есть предел.

А вот особо запомнившийся рейс. С далеких рудников возвращался в Магадан. Уже совсем близко до дома — две сотни километров. Только преодолеть один перевал — а там поселки: Карамкен, Палатка, Стекольный, 47-й километр, 23-й и дом, семья, тепло, ванная — все, чего не видел, почитай, три месяца трудного рейса. Как вдруг, по-колымски нежданно и свирепо, надвинулась пурга, да такая, что и по здешним местам редкая. Ни тракторы, ни отряды дорожников не могли пробить снежные завалы. Дорога закрыта. Диспетчер поселка Атка, что на 208-м километре, не отмечает путевку. Уже очередь машин выстроилась в ожидании, пока откроется дорога. Неужели сидеть здесь, ждать у моря погоды?

Решаю пробиваться самостоятельно. Двигаюсь вперед, подхожу к заснеженному перевалу, присоединяюсь к дорожникам, вместе с ними орудую лопатой, медленно [421] продвигаемся вперед. Все-таки побеждаем пургу! Пока очищается один километр дороги, я продвигаюсь вперед, а пурга снова заваливает снегом только что пройденный участок, и для тех, кто ждет открытия дороги, она все еще закрыта. А я опять за дорожниками, опять лопатой расчищаю дорогу и, не дожидаясь, пока пурга снова занесет расчищенный участок, пробиваюсь вперед. И всего-то три километра самых трудных, а пробивались мы двое суток. Однако пробились на чистое место. Повел я машину к Магадану, пришел на базу, а там ахают — как это да откуда ты? Дорога закрыта наглухо, а ты по воздуху, что ли? Или чувствовал, какой нынче день у нас? Глянь, что на улицах Магадана творится!

Измученный, закопченный, промороженный, я вышел из кабины и глянул на улицы Магадана. Суровые, обветренные мои земляки — колымчане толпятся, совсем по-южному обнимаются, целуются, пляшут по колено в снегу.

Люди ликовали. Вместе со всей страной переживали счастье Победы.

Было 9 мая 1945 г.