Предисловие

«Свой добрый век мы прожили как люди и для людей». Эти строки из стихотворения фронтового поэта Георгия Суворова, павшего под стенами Ленинграда, относятся к каждому из авторов сборника «Воздушный мост над Ладогой».

Немало книг написано о героической 900-дневной обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Авторы этой книги — непосредственные участники описываемых событий. Каждый из них по-своему увидел и пережил перипетии тех огненных дней и ночей, и потому рассказы их безусловно субъективны, однако, собранные вместе и обогащенные иллюстрациями, их воспоминания воссоздают объективную картину еще одной легендарной страницы борьбы Ленинграда в кольце блокады. Это коллективное повествование о воздушно-транспортной связи Ленинграда со страной, о коммуникации, которая стала поистине воздушной дорогой жизни. Это волнующий рассказ о мужестве, о верности людей своему долгу, о непоколебимой вере в победу нашего правого дела.

30 августа 1941 года фашистам, несмотря на огромные потери, удалось выйти к Неве и, захватив станцию Мга, перерезать железную дорогу, связывающую город Ленина со страной. В сентябре они захватили Шлиссельбург, и Ленинград оказался отрезанным от страны с суши. Началась блокада — период неимоверных лишений, голода, холода и вместе с тем беспримерной стойкости, массового героизма к мужества, непреклонной воли к победе ленинградцев и защитников города.[4]

Гитлеровское командование рассчитывало задушить осажденный город голодом, сломить волю, дух ленинградцев и заставить их сдаться.

Глубокой осенью 1941 года фашистские войска повели наступление в направлении Тихвина и Волхова, чтобы создать второе кольцо окружения. Гитлеровским генералам казалось, что они все учли и все рассчитали. Однако они не смогли учесть того, что имеют дело с людьми, воспитанными советским строем, не смогли учесть тех животворных сил, которые рождало чувство советского патриотизма и священная ненависть к врагам Родины, не смогли учесть всех возможностей братской взаимопомощи народов советского многонационального государства. Осажденному Ленинграду помогала буквально вся страна.

Центральный Комитет партии, Государственный Комитет Обороны, Ленинградский обком партии, исполком Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся и командование Ленинградского фронта сделали все, чтобы отстоять колыбель революции, обеспечить доставку для горожан и воинских частей продовольствия и вооружения, почты и медикаментов, а также эвакуацию из города женщин и детей, квалифицированных рабочих и специалистов. Предельно остро этот вопрос встал поздней осенью сорок первого года, когда доставка грузов по воде прекратилась, — Ладога, покрытая ледяным панцирем, стала несудоходной. Однако проложить дорогу по льду было еще невозможно, так как он еще был слишком тонким.

Воздушно-транспортная связь стала последней нитью, связывающей Ленинград с Большой землей.

Первый воздушный рейс в блокированный город был проложен уже на второй день блокады — 9 сентября 1941 года, когда из Ленинграда в Тихвин вылетела созданная накануне постановлением бюро Ленинградского обкома ВКП(б) комиссия обкома партии по руководству отрезанными от города северо-восточными районами Ленинградской области. Этот чрезвычайный [5] орган Ленинградской партийной организации сыграл большую роль в обеспечении бесперебойной связи Ленинграда с Большой землей по воздуху.

20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Для связи с осажденным городом выделили три эскадрильи транспортных самолетов ЛИ-2 Московской авиагруппы особого назначения (МАОН), образованной в первые дни войны из подразделений гражданской авиации. А позднее почти все эскадрильи МАОН подключились к деятельности, этой воздушной коммуникации. К ним присоединились экипажи ЛИ-2 Особой северной авиагруппы (ОСАГ) и даже эскадрильи тяжелых бомбардировщиков.

Чтобы эта воздушная коммуникация действовала надежно, три истребительных авиаполка сопровождали и охраняли транспортные самолеты. Периодически для боевого обеспечения воздушного моста привлекались дополнительно истребители военно-воздушных сил Ленинградского фронта и Балтийского флота. Создавались новые оперативные аэродромы в Ленинграде и на Большой земле. Воздушная трасса связывала осажденный город со страной до последнего дня блокады.

С падением 8 ноября 1941 года Тихвина была перерезана последняя железная дорога, по которой к Ладожскому озеру подвозились грузы для осажденного Ленинграда. Положение блокированного города стало чрезвычайно тяжелым. 14 ноября 1941 года, спустя 6 дней после захвата фашистами Тихвина, Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин направил в Государственный Комитет Обороны письмо: «Трудности в положении Ленинграда и опасности для него, видимо, увеличиваются. Мне кажется необходимым, чтобы были выявлены и тщательно разработаны пути и способы снабжения Ленинграда в условиях зимы: гужевое, автотранспортное, [6] самолетами». «Письмо получил, — ответил М. И. Калинину Председатель Государственного Комитета Обороны И. В. Сталин. — Ваши соображения насчет Ленинграда... совершенно правильны и вполне своевременны. Принимаем все необходимые меры».

15 ноября 1941 года, в день прекращения водной навигации по Ладожскому озеру, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о выделении еще 30 транспортных самолетов из числа представленных ГКО Ленинградскому фронту для пере броски продовольственных грузов по самому короткому плечу: Новая Ладога — Ленинград. Эти самолеты совершали по два рейса ежедневно, а зачастую и больше.

27 ноября Военный совет по предписанию ГКО рассмотрел вопрос о наиболее полной загрузке самолетов и перевозке наиболее важных видов продовольствия в Ленинград. Все эти меры обеспечили значительное увеличение перевозок продуктов и боеприпасов по воздуху в самое критическое для города время.

По далеко не полным данным, с сентября по декабрь 1941 года в Ленинград было доставлено по воздуху свыше 5 тысяч тонн продовольствия, 138 тонн почты, десятки тонн медикаментов. Обратными рейсами вывезено более 50 тысяч ленинградцев, в том числе около 30 тысяч высококвалифицированных рабочих и специалистов Кировского, Ижорского, Металлического и других заводов, несколько тысяч раненых.

Весь период блокады, далее когда начали действовать водная, а затем ледовая автомобильная дороги, кровь для раненых, почта, газетные матрицы и другие срочные грузы доставлялись в город только самолетами.

Страна протягивала руку помощи осажденному городу, а он ковал оружие для защиты столицы нашей Родины. Ленинградские обком и горком партии [7] организовали на предприятиях города производство оружия и боеприпасов, ремонт боевой техники.

По запросу Ставки Верховного Главнокомандования Военный совет Ленинградского фронта 4 декабря 1941 года принял постановление об отправке 1000 орудий и минометов, а также корпусов снарядов в Москву, на подступах к которой в те дни готовился разгром фашистских войск. Это оружие, сделанное ленинградскими рабочими, было переправлено на транспортных самолетах. Такого еще не знала история! Блокированный город, теряя людей от голода и холода, от бомбежек и артиллерийских обстрелов, находит в себе силы помогать другим фронтам оружием и боеприпасами.

Чем дальше по времени отодвигаются от нас годы Великой Отечественной войны, тем важнее все детали, все подробности тех великих событий, о которых могут рассказать их непосредственные участники. Их опыт, доставшийся дорогой ценой, должен сохраниться для сегодняшних и завтрашних защитников нашей Родины. Благородной цели патриотического воспитания молодежи служит и этот сборник воспоминаний пилотов транспортных самолетов и истребителей сопровождения, политработников, вдохновлявших их на подвиги, инженеров, техников и других специалистов наземных служб, стройармейцев — юношей и девушек, осуществлявших строительство полевых аэродромов, на которые осажденный город принимал самолеты с Большой земли, всех тех людей, благодаря самоотверженной работе которых стал возможен воздушный мост над Ладогой.

Отдельные эпизоды их воспоминаний, собранные в единое целое, — это рассказ о подвигах и мужестве людей, не давших врагу одолеть Ленинград, проложивших воздушный мост в осажденный город на Неве. [8]

Конечно, в одной книге невозможно рассказать обо всем, о судьбах всех, кто участвовал в организации воздушных перевозок. Вместе с тем сборник, предлагаемый читателю, вносит существенный вклад в освещение этой еще недостаточно исследованной страницы обороны Ленинграда.

Читатель, познакомившись со сборником, глубже поймет, почему советский народ смог перенести такие лишения и в жестоком единоборстве одержать победу: потому, что Коммунистическая партия пользуется безраздельным доверием советских людей, потому что люди шли за партией и это цементировало их ряды и делало непобедимыми.

Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Ю. В. Андропов в докладе «Шестьдесят лет СССР» так выразил эту мысль: «Когда мы говорим: «Народ и партия едины!» — это констатация того непреложного факта, что цели и задачи, поставленные перед собой партией, точно выражают чаяния, потребности всех советских людей».

Так было, гак есть и так будет всегда. Это наша: история (и об этом свидетельствует данная книга), это наша действительность и наша перспектива.

Книга волнует, потому что она правдива. Она воспитывает, потому что в ней ярко показана беззаветная верность делу Коммунистической партии и Родине, массовый героизм, нравственная красота и благородство советских людей.

[9]

«Хвойная. Докладывает уполномоченный Военного Совета...»

О том, что меня утвердили членом комиссии Ленинградского обкома партии по руководству северовосточными районами области, я узнал глубокой ночью 8 сентября. Находился в тот момент я у себя в рабочем кабинете на Литейном проспекте, 37. Здесь располагался земельный отдел облисполкома. Мне, как заведующему отделом, пришлось в те дни с большой группой работников облисполкома осуществлять чрезвычайно ответственные мероприятия по эвакуации сельскохозяйственных предприятий обширной территории области (в современных границах Ленинградской, Псковской и Новгородской областей).

В час ночи раздался характерный звонок смольнинского телефона. Моментально проснувшись, схватил трубку.

— Готов к отъезду?

— Кто у телефона? — спросонок я не узнал голос секретаря обкома Г. Г. Воротова.

— Воротов. Ты что же, не знаешь о постановлении бюро обкома?

Я никак не мог взять в толк, что же стряслось, какое принято постановление, куда и зачем я должен выехать.

Григорий Григорьевич Воротов коротко объяснил, что фашистские войска вышли к Неве и замкнули блокадное кольцо. Поэтому на рассвете комиссия по руководству северо-восточными районами области, созданная решением бюро обкома, должна вылететь с Комендантского аэродрома в Тихвин. 27 районов оказались отрезанными от Ленинграда. Комиссии, наделенной правами бюро обкома, предстояло взять на себя [10] полное руководство этими районами на время блокады города. Меня: включили в ее состав.

Объем, масштаб, всю сложность работы комиссии я ощутил уже несколько дней спустя. А тогда, еще до того как ночь сменилась рассветом, с тревожным чувством я прибыл на аэродром. С момента разговора с Воротовым прошло несколько напряженных часов.

Миновав контрольно-пропускной пункт, я увидел неподалеку махину (по тем временам) — пассажирский самолет ЛИ-2, который ждал команды на вылет...

Стали собираться члены комиссии, с которыми мне предстояло лететь в Тихвин. Все разговаривали почему-то шепотом, словно боялись кого-то потревожить; в этой утренней тишине.

Я нет-нет да поглядывал на взлетную полосу: аэродромные постройки, за которыми виднелись серые громады городских зданий.

— Товарищи, на посадку, пора в самолет.

Эти слова произнес командующий ВВС Ленинградского фронта генерал А.А. Новиков. Он был в числе пассажиров ЛИ-2 — летел по срочному военному заданию под Тихвин.

От него узнали, что мы первые пассажиры, которым предстоит пересечь линию фронта, проложить воздушный путь из блокированного Ленинграда на, Большую землю.

Нас предупредили, что над Ладожским озером можно ожидать нападения вражеских самолетов. Действительно, уже вблизи восточного берега Ладоги появились «мессершмитты». Но наши истребители вступили в бой и не дали нас в обиду. Мне позднее много раз пришлось пересекать Ладогу по воздушной трассе, и я всегда видел, как яростно отбивали советские «ястребки» нападения воздушных пиратов с крестами на фюзеляже.

Тогда у меня ив мыслях не было, что через два месяца, в связи с падением Тихвина, я, сугубо гражданский человек, буду назначен уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам и судьба, свяжет меня с авиацией, с воздушным мостом, по которому первый раз я летел в качестве пассажира.

Но вернусь к том: у памятному сентябрьскому утру. Мы благополучно долетели до Тихвина. Обосновались в здании райкома партии и сразу же приступили к исполнению своих обязанностей. [11]

Первоочередная наша задача состояла в том, чтобы оказывать всяческое содействие партийным и советским органам северо-восточных районов области, непосредственно отвечающим за поставку в Ленинград продовольствия, строительство базовых полевых аэродромов, бесперебойную работу пунктов питания и обогрева для эвакуируемых на Большую, землю ленинградцев.

Прежде всего требовалось экстренно создать сеть аэродромов, расположенных на сравнительно небольшом от Ленинграда расстоянии, откуда можно было бы совершать за сутки 2–3 рейса на ЛИ-2.

В первую очередь наша комиссия приняла меры для быстрейшего строительства взлетно-посадочных полос, приспособленных для транспортных самолетов.

В распоряжение начальника строительства выделили нужное количество рабочей силы и гужевого транспорта, организовали питание для строителей аэродромов. Под свой контроль комиссия взяла поставку кирпича и гравия с ближайших заводов и карьеров.

Когда с авиабаз начались регулярные полеты транспортных самолетов в Ленинград, комиссия постоянно докладывала обкому о работе аэродромных служб, о сооружении вспомогательных построек, необходимых для эксплуатации взлетно-посадочных полос в зимних условиях.

Поздним вечером 27 октября, буквально за неделю до эвакуации комиссии из Тихвина, мы обсуждали вопрос о доставке в Ленинград на самолетах имеющихся запасов мяса, масла, сыра и сгущенного молока. Время было крайне тревожное. Мы понимали, как осложнится положение Ленинграда, и без того крайне тяжелое, если враг захватит Тихвин. Каждая тонна продуктов спасала жизнь тысячам горожан. Важно было обеспечить максимальную загрузку самолетов и не допускать ни одного случая отправки в Ленинград недозагруженных самолетов. Эту установку неукоснительно выполняли экипажи ЛИ-2, которые убрали из самолетов все лишнее. Продукты старались подвозить к самолетам заблаговременно, чтобы погружать их ночью, задолго до вылета, успев проверить, полностью ли загружен каждый самолет.

Райкомам партии и райисполкомам Пестовского, Любытинского, Мошенского, Боровичского и Опеченского районов предстояло в первой декаде ноября [12] организовать доставку в Хвойную продуктов для отправки в Ленинград. Однако уже в конце октября в связи с резким ухудшением погоды и перебоями в подвозе продуктов установленное суточное задание — доставлять воздухом в Ленинград до 100 тонн продуктов — выполнялось с огромным трудом. В первых числах ноября объем суточных перевозок снизился до 70, а иногда и до 20 тонн.

Я должен был уже выехать в Хвойную, куда в те дни стекались продукты из восточных районов области, чтобы на месте посоветоваться с руководителями района и с летчиками, как увеличить отправку продовольствия в Ленинград. Но случилось так, что через несколько дней я прибыл туда уже в качестве уполномоченного Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам. Изменились мои обязанности, но цель оставалась та же — максимальное использование воздушного сообщения для снабжения продовольствием осажденного города.

5 ноября последовало распоряжение Ленинградского обкома партии — срочно всему составу комиссии перебраться в райцентр Ефимовский. В Тихвине уже рвались снаряды. На рассвете неожиданно появился секретарь Ленинградского обкома Терентий Фомич Штыков. Обнял нас на прощание. Находясь позднее в Вологде, Штыков проделал поистине гигантскую работу, чтобы по воздушному мосту и по ледовой дороге бесперебойно отправлялись продовольственные грузы в Ленинград.

Через два дня мы встретились с Т. Ф. Штыковым в Ефимовском. Я обратился к нему с решительной просьбой отправить меня в действующую армию или в партизанский отряд.

Но Т. Ф. Штыков вручил мне радиограмму, подписанную А. А. Ждановым, в которой мне предписывалось немедленно выехать в Хвойную, где базировались эскадрильи транспортных самолетов, обслуживающих воздушный мост, и притупить к обязанностям уполномоченного Военного совета Ленинградского фронта по воздушным перевозкам.

Так началась новая страница в моей биографии военного времени.

...И вот Хвойная. Несмолкающий гул самолетов... Прямо над головой пронеслось в сторону Ленинграда звено ЛИ-2, за ним с небольшим интервалом еще одно, потом еще. [13]

Секретарь Хвойнинского райкома Е. И. Зверев и председатель райисполкома И, С. Сергеев встретили меня очень приветливо. Евгений Иванович Зверев сразу располагал к себе. Держался он просто, без тени начальственности. Но вскоре я убедился, что мягкая улыбка не мешает ему быть требовательным руководителем. Совсем другим характером обладал Сергеев. Порывист, подчас даже крут. Мне не раз приходилось умерять потом его нрав. И тем не менее я сразу подружился и с ним тоже. Мы понимали друг друга с полуслова. Оба, и Зверев и Сергеев, стали моими надежными помощниками. Уже в первые минуты знакомства Зверев подвел меня к карте и показал все населенные пункты и дороги района, по которым подвозили грузы к аэродромам.

Хвойнинский район стал опорным районом базирования транспортных самолетов. Сюда стекались грузы из Пестовского, Мошенского, Любытинского, Ефимовского и других районов. Здесь же располагались питательные пункты для эвакуированных на самолетсх ленинградцев. Хвойнинцы отвечали также за своевременную доставку продовольствия расположенным в районе эвакогоспиталям.

В районе Хвойной базировались эскадрильи ЛИ-2 В. А. Пущинского, С. Н. Шарыкина и К. А. Бухарова. С ними я встретился в общежитии летчиков. Все трое сказали, что их беспокоят темпы подвоза продуктов. Самолеты иногда вынуждены вылетать недогруженными.

Из Ленинградского обкома партии мы получили строжайшее предписание — довести ежесуточную норму переброски продуктов по воздуху в Ленинград до 150 тонн. Где же взять продукты?

Райком партии и райисполком обратились к населению Хвойнинского и соседних районов с просьбой оказать максимальную помощь ленинградцам продовольствием.

Весь партийный и советский актив Хвойнинского района, а также прибывшие в Хвойную представители из Ленинграда разъехались по колхозам, чтобы провести там общие собрания колхозников с повесткой дня «О сдаче в фонд помощи блокированному Ленинграду общественного поголовья скота и о сборе продуктов питания от населения».

Долго агитировать не понадобилось. Когда колхозникам рассказали о положении в Ленинграде, они [14] выразили единодушную готовность немедленно сдать в фонд помощи личные запасы продуктов. Не было семьи, которая бы а приняла участия в сборе продовольствия для трудящихся города Ленина и защищавших его бойцов.

Колхозы и колхозники только одного Хвойнинского района отдали в фонд помощи ленинградцам более 6 тысяч голов крупного рогатого скота, свиней, овец, а также различные продукты. Все это доставили на аэродромы и отправили на самолетах в Ленинград. Стар и мал, кто мот хоть как-то править лошадьми, везли сани, груженные продовольствием, к аэродромам. Обозы двигались ночью, чтобы к рассвету самолеты были загружены и могли уже лететь в Ленинград. Сколько лет прошло с тех пор, а я не могу забыть санных обозов, того патриотического подъема народа, не могу забыть, как встречали нас на сельских сходах.

...В конторе Мошенского сельсовета, куда я приехал поздно вечером, негде повернуться. От курева дым стоит коромыслам. Я мысленно повторяю слова, с которыми хотел обратиться к присутствующим. При тусклом свете керосиновой лампы вглядываюсь в лица людей — открытые, доверчивые лица стариков, женщин, подростков, без которых обычно ни один сход не обойдется... Сами собой пришли простые слова, идущие от сердца. Я говорил о Ленинграде, откуда только что вернулся, о беде, постигшей его население и защитников. Передал просьбу Андрея Александровича Жданова — безотлагательно перебросить в Ленинград как можно больше продуктов, мяса в первую очередь.

— Все, что можете, везите к аэродромам в Хвойную, — сказал я.

В ответ услышал голос пожилого колхозника-инвалида, кормильца многодетной семьи:

— Завтра привезу на санях свою корову. Мы тут как-нибудь перебьемся.

— А теплые вещи — шерсть, валенки, к примеру, возьмут летчики? — спросила сухонькая старушка.

— Возьмут, а как же, — заверил я.

— А туши как вести: — целиком или разделанные? — продолжались опросы.

— С рогами и: копытами везите. Из них же студень получается. И кожу сдирать не надо. Она тоже пригодится. [15]

На следующий день и ночью по дорогу в Хвойную двигались длинные санные обозы с различным продовольствием.

Стоял я у пропускного пункта аэродрома и не мог сдержать волнения и радости. Спрашиваю:

— Откуда вы?

— Из Мошенского. А везем, дорогой товарищ, продукты для ленинградцев.

Попытался на глаз прикинуть, сколько же саней снарядили мошенские колхозники, да потерял им счет, — только этот обоз растянулся не меньше чем на километр.

Вслед за мошенскими потянулись длинные обозы из Пестовского, Любытинского, Боровичского и других районов.

Чтобы в морозную погоду не задерживать людей подолгу при приемке продуктов, неподалёку от взлетного поля расставили столы, у которых установили весы и оформляли приемку продуктов. Квитанций никто не хотел брать. Многие говорили:

— Зачем обижаешь? Оставь себе эту квитанцию. Я не продавать привез, а людей от голода спасти.

Обозы все шли и шли. В тот день мы отправили из Хвойной 80 тонн продуктов, на следующие сутки уже 100 тонн, на третьи — 110. Были дни, когда мы уже смогли отправлять по 150 тонн в сутки.

Через несколько дней на станцию Хвойная прибыл первый эшелон с продовольствием из Вологды.

Вскоре я вылетел в Ленинград для доклада Военному совету о проделанной работе и о возможности интенсификации перевозок по воздушной трассе. Перебирая в памяти впечатления о днях, проведенных в Хвойной, я не заметил, как мы пролетели над замерзающим Ладожским озером и оказались над Ленинградом. Приземлились благополучно. Не прошло и часа, как я прибыл в Смольный.

А. А. Жданов встретил меня очень приветливо. Я чуть не с порога начал свой доклад, но Андрей Александрович усадил меня в кресло и велел принести чай, так как видел, что я изрядно продрог.

Доклад мой был не совсем обычным: цифровые выкладки перемежались эпизодами из жизни наших аэродромов. Я подробно рассказал о том, как сдают колхозники продукты для ленинградцев, делятся зачастую последним, урезают в питании собственных детей. Я видел, как был взволнован, растроган этим [16] рассказом Андрей Александрович. Он просил меня передать колхозникам, летчикам, работникам авиабаз сердечную благодарность.

В этой беседе мы затронули вопрос и о том, как встречают на Большой земле эвакуированных из Ленинграда. Поясню, что, хотя я и был уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта, обязанностей члена комиссии обкома по руководству северо-восточными районами области с меня никто не снимал. Мне приходилось заниматься не только организацией отправки грузов в Ленинград, но и налаживать работу питательных пунктов для прибывающих из Ленинграда, следить за размещением в госпиталях больных и ослабших людей.

Вернувшись в Хвойную, я первым делом посетил пункты питания, выяснил, сколько хлеба отпускают в сутки на человека. Выяснилось, что только 300 граммов. Не было и двукратного питания. И как раз в этот день позвонили мне из Ефимовского, куда, как я уже упоминал, переехала после падения Тихвина комиссия обкома партии, и зачитали мне проект постановления о работе пунктов питания и обогревания эвакуированных ленинградцев.

— Есть замечания? — спросили меня.

— Нужно, — ответил я, — после слов «в питательных пунктах должны быть кипяток, хлеб», вставить слова: «из расчета 400 граммов в сутки на человека при двухразовом питании».

Через несколько дней у меня состоялся телефонный разговор с руководителями Ефимовского района. Речь шла о заготовке для ленинградцев сушеных овощей и картофеля. Пестовскому, Боровичскому, Хвойнинскому и Мошенскому районам было дано задание заготовить 165 тонн сушеных овощей и картофеля для отправки самолетами.

— Ваше предложение насчет хлебной надбавки и двухразового питании на пунктах принято, — сообщили из Ефимовского.

...По железной дороге продукты бесперебойно доставлялись на авиабазы.

По долгу службы мне приходилось ежедневно часами находиться на аэродромах, и я видел, с какой самоотверженностью летчики, авиатехники, работники аэродрома, бригады грузчиков из местных жителей — все, кто обеспечивал деятельность этой воздушной коммуникации, несли свою бессменную вахту в [17] воздухе и на земле. Ни днем ни ночью не смолкал гул самолетов над Хвойной. Летчики старались доставить в осажденный город как можно больше драгоценных продовольственных грузов. А тем временем под воздушной трассой рождалась, обкатывалась другая трасса — ледовая. И вот пришел день, а если говорить точно, ночь, когда меня разбудил командир авиаэскадрильи В. А. Пущинский.

— Получена радиограмма, — сказал он, — завтра на рассвете нашей эскадрилье и эскадрильям Бухарова и Шарыкина приказано вылететь в Москву.

Жаль было расставаться с замечательными людьми, с которыми мы так сдружились за эти напряженные дни работы воздушного моста. Но к этому времени ледовая дорога уже стала надежной коммуникацией, а эскадрильи ЛИ-2 были нужны в сражениях под Москвой.

— Ничего, — сказал мне на прощанье Пущинский, крепко пожимая руку, — пока блокада не прорвана, все равно будем летать в Ленинград, не отсюда, так из Москвы.

Аэродром Хвойная продолжал оставаться базовым для транспортных самолетов, но объем воздушных перевозок сократился.

Не прошло и недели, как я получил распоряжение немедленно прибыть в Тихвин, из которого уже изгнали фашистов. Комиссия обкома партии снова находилась там, и я приступил к привычным для меня обязанностям члена комиссии и заведующего земельным отделом Леноблисполкома.

Завтра встречайте «Птичек»

Ранним утром 8 сентября 1941 года вместе с командиром Особой северной авиагруппы (ОСАГ) А. А. Лаврентьевым мы спешили на Комендантский аэродром. Ему и мне, в ту пору комиссару этой авиагруппы, поручили встретить гостя из Москвы.

Наша «эмка» миновала контрольно-пропускной пункт, и мы подъехали к стоянке наших ЛИ-2. В этот момент приземлился такой же самолет, только принадлежавший Московской авиагруппе особого назначения. [18]

Среди пассажиров мы сразу заметили коренастого человека среднего роста в кожанке. Это был первый заместитель начальника Главного управления ГВФ, полковой комиссар М. Ф. Картушев, которого нам и поручили встретить. Поздоровавшись с нами и договорившись о будущей встрече, он распрощался и поспешил в Смольный.

По пути в штаб мы с Лаврентьевым строили предположения о цели прилета Картушева. Мы хорошо знали о тяжелом положении на фронтах под Ленинградом. В этот день, 8 сентября, пал Шлиссельбург. Кольцо блокады замкнулось.

Мы понимали, что скоро начнутся жестокие штормы мы на Ладожском озере, которые затруднят навигацию, и без того проходившую в тяжелейших условиях жестоких налетов вражеской авиации. А там наступит ледостав, когда навигация совсем замрет. Значит, единственной ниточкой связи осажденного города со страной останется авиация.

Как только город оказался в кольце блокады, фашистские летчики буквально повисли над Ладогой, подвергая баржи и суда с грузами для ленинградцев бомбардировкам и обстрелам.

В этой обстановке требовалось решить задачу первостепенной важности — обеспечить ленинградцев продовольствием, медикаментами и боеприпасами, а также найти возможность как можно быстрее эвакуировать не успевших выехать квалифицированных рабочих и специалистов Кировского, Ижорского, Металлического заводов и ряда других предприятий, которым предстояло наладить в Сибири и на Урале производство танков, орудий.

Надо отдать должное исключительной оперативности Военного совета Ленинградского фронта, партийным и советским руководящим работникам города. Они быстро оценили ситуацию и в короткий срок приняли меры к тому, чтобы уже в середине сентября начал действовать воздушный мост, связывающий блокированный Ленинград с Большой землей.

Но расскажу все по порядку. О цели прибытия в город представителя Главного управления ГВФ М. Ф. Картушева мы узнали на следующий день. Поздним вечером 9 сентября у начальника штаба Ленинградского фронта полковника Н. В. Городецкого состоялось совещание, на которое пригласили М. Ф. Картушева, меня и А. А. Лаврентьева.[19]

Нас ознакомили с проектом постановления Военного совета Ленфронта об организации транспортной воздушной связи Ленинграда со страной. Городецкий сказал, что постановление будет подписано в течение двух-трех суток. Вечером 13 сентября нас вызвали к А. А. Жданову.

Я чуть не опоздал к назначенному времени, так как улаживал дела с эвакуацией семей летчиков. В Смольный ехал, как говорится, «с ветерком». В приемной увидел начальника штаба ВВС фронта полковника С. Д. Рыбальченко и своего командира Особой северной авиагруппы А. А. Лаврентьева. Вскоре нас пригласили войти.

Андрей Александрович поднялся из-за стола, поздоровался с каждым за руку, а потом представил вошедшим М. Ф. Картушева, который уже находился у него в кабинете. Предложил сесть. Я обратил внимание на длинный стол вдоль стены, на котором лежали образцы автоматов, головки реактивных снарядов (эресов), мины. Невольно подумал о том, какая огромная ответственность за судьбу города, фронта легла на плечи А. А. Жданова. Когда же он отдыхает? Андрей Александрович выглядел утомленным, но в каждом его слове чувствовалась твердая вера в нашу победу.

Прежде чем начать читать проект постановления Военного совета Ленинградского фронта, А. А. Жданов предупредил С. Д. Рыбальченко как начальника штаба ВВС Ленинградского фронта, а в его лице и командование военно-воздушными силами, о необходимости усилить патрулирование истребителей над Ладогой в зоне прохождения судов и барж и сказал, что практически есть решение правительства без промедления наладить воздушную связь осажденного Ленинграда с центром страны.

После этого Жданов достал читать проект постановления Военного совета. Одним из главных был пункт об аэродромах базирования транспортных самолетов. Многие из них находились в зоне артобстрела и в непосредственной близости от линии фронта. Комендантский аэродром, названный в проекте в числе одного из основных, мог в любой момент подвергнуться обстрелу вражеской артиллерии. Для того чтобы найти выход из этого трудного положения, в ходе обсуждения проекта был назван аэродром Смольное, расположенный неподалеку от станции Ржевка. Речь шла [20] о том, чтобы скрытно от врага в сжатые сроки завершить уже начатое на бывшем колхозном поле строительство нового полевого аэродрома. Этот аэродром должен был стать центральной авиабазой для транспортных самолетов, когда полностью прекратится навигация по Ладожскому озеру.

Забегая вперед, скажу, что гитлеровцы так и не сумели обнаружить этот аэродром, который в отдельные дни октября — ноября 1941 года принимал за сутки до 70 транспортных самолетов.

Трудноразрешимой была и проблема горючего. Запасов бензина в городе оставалось на считанные дни, а без бензина самолет в воздух не поднимешь. Но и из этого положения нашли выход: транспортные самолеты решили отправлять из Ленинграда с минимальным запасом горючего, достаточным только для того, чтобы они могли долететь до промежуточных полевых аэродромов, а там дозаправиться и продолжить полет.

Очень серьезно и всесторонне обсуждался вопрос о сопровождении транспортных самолетов истребителями. Жданов спросил у Рыбальченко, достаточно ли двух авиаполков истребителей для сопровождения транспортных самолетов. Тот ответил, что на первых порах хватит, но нужны укомплектованные, боеспособные полки. В скором времени, очевидно, понадобится как минимум еще один авиаполк истребителей. К тому же к охране воздушной трассы будут периодически привлекаться и другие полки истребителей ВВС Ленинградского фронта и КБФ.

Целесообразное расположение аэродромов, заправка горючим, техническое обслуживание самолетов являлись необходимыми условиями для существования воздушного моста. И все же главным, решающим было наличие самих транспортных самолетов, укомплектованных опытными летчиками. Между тем к моменту того сентябрьского совещания, когда обсуждался проект создания воздушного моста, наша Особая северная авиагруппа располагала немалым количеством легких самолетов, а вот транспортных, способных взять на борт до 2,5 тонны груза, было мало.

Где же взять нужное количество транспортных самолетов, чтобы ежесуточно доставлять в город 100–150 тонн груза? А именно эта цифра значилась в проекте постановления Военного совета. На этот вопрос А. А. Жданов попросил ответить М. Ф. Картушева.[21]

Вот тут мы и узнали, зачем прилетел к нам первый заместитель начальника Главного управления ГВФ Картушев. Он доложил, что Московская авиагруппа особого назначения (МАОН), в состав которой вошло 7 крупных эскадрилий, уже получила предписание Государственного Комитета Обороны выделить в Ленинград 3 эскадрильи ЛИ-2 общей численностью до 30 самолетов.

Мы узнали также, что Главное управление ГВФ, его начальник В. С. Молоков в ближайшие дни командируют в Вологду, где были расположены крупные продовольственные склады, комиссара Московской авиагруппы И. М. Карпенко для того, чтобы выяснить возможность организации рейсовых полетов ЛИ-2 в Ленинград с тыловой авиабазы. Выбор пал на аэродром в Хвойной, И. М. Карпенко, договорившись в Вологде о поставке нужного объема продовольствия, выехал в Хвойную, где встретился с командующим оперативной группы ВВС Ленинградского фронта полковником И. П. Журавлевым и обсудил все вопросы, связанные с прикрытием ЛИ-2 истребителями.

Итак, на основании предварительного сообщения М. Ф. Картушева на совещании было решено обратиться в ГКО с просьбой о выделении 30 самолетов ЛИ-2 и подразделения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для усиления воздушной связи с Ленинградом.

Когда дошли до пункта об уполномоченном Военного совета по воздушным перевозкам, А. А. Жданов решил посоветоваться по телефону с членом Военного совета, секретарем Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецовым. Была названа кандидатура Н. Я. Панарина, волевого, решительного человека, опытного руководителя.

Всю ответственность за организацию приема и отправки транспортных самолетов Военный совет возложил на командование нашей авиагруппы. В ее распоряжение передали аэродромы Комендантский и Смольное, военные комендатуры, отвечающие за погрузочно-разгрузочные работы, своевременный вывоз грузов с аэродромов по назначению и их сохранность, батальоны аэродромного обслуживания и передвижные авиамастерские.

После обсуждения проекта постановления Жданов вышел из кабинета. Минут через десять он вернулся и сообщил нам, что постановления Военного совета Ленинградского фронта подписано и вступило в силу. [22]

На следующий день М. Ф. Картушев и А. А. Лаврентьев вылетели в Москву. Мне вместе с заместителем командира авиагруппы Б. Л. Местомом, главным инженером Н. И. Москвиным и другими руководящими работниками авиагруппы, не теряя ни одного часа, надлежало начать подготовку аэродромов к приему самолетов ЛИ-2, которые должны были подключиться к работе на воздушных трассах со дня на день.

Постановление Военного совета довели до сведения каждого командира, политработника, всего личного состава авиагруппы — летчиков, штурманов, авиамехаников, младших авиаспециалистов. По-деловому прошли во всех подразделениях авиагруппы партийные и комсомольские собрания, посвященные обеспечению бесперебойной воздушной связи Ленинграда с Большой землей.

Особое внимание обратили на расстановку командных кадров. Авиабазы возглавили испытанные командиры с большим стажем работы в аэрофлоте. Начальником авиабазы аэродрома Смольное стал бывший начальник Ленинградского аэропорта в Шоссейной М. И. Цейтлин. На Комендантском аэродроме начальником авиабазы назначили работавшего до этого старшим диспетчером Ленинградского аэропорта А. М. Макаревича. Комиссарами этих авиабаз стали опытные политработники И. С. Смирнов и С. Л. Окунь.

К исходу 15 сентября 1941 года все было готово к приему самолетов Московской авиагруппы. Надо отдать должное управлению тыла Ленинградского фронта. Находившиеся в его ведении военные комендатуры позаботились о срочной доставке различных ценных грузов для отправки на Большую землю.

Днем 16 сентября мы получили из Москвы от Картушева и Лаврентьева кодированную радиограмму: «Завтра встречайте „птичек».

Помню эту бессонную, тревожную ночь. Еще и еще раз обошли мы на Комендантском аэродроме стоянки ЛИ-2 и истребителей сопровождения, дотошно проверили готовность аэродромных служб к приему и отправке самолетов. Договорились, что бензо — и масло-заправщики должны находиться рядом со стоянками. К утру диспетчерская, радиостанция, передвижные авиаремонтные мастерские, столовая, санчасть были подготовлены к работе с любой нагрузкой.

И вот тревожные часы ожидания «птичек». Из диспетчерской сообщили: «Девятка ЛИ-2 уже прошла [23] мыс Осиновец, станцию Ручьи. На подходе и вторая девятка».

Наконец со стороны Удельнинского парка донесся характерный звенящий гул летевших строем самолетов. Этот гул был для нас, ожидающих, поистине ласкающей слух музыкой. Мы наблюдали, как один за Другим заходили на посадку самолеты. Не успели они зарулить к стоянкам, как к ним устремились автомашины с грузом. Неподалеку от самолетов стояли со скромным багажом первые пассажиры — рабочие и специалисты Кировского завода.

На разгрузку и погрузку ушло немногим более получаса. Самолеты уже собирались выруливать ка взлетную полосу, как над аэродромом появилась вторая девятка.

Как раз в этот момент прибыл на аэродром уполномоченный Военного совета Н. Я. Панарин. Он высказал беспокойство, как бы пребывание на аэродроме такой большой группы самолетов не привлекло вражескую авиацию, а также не вызвало бы обстрел тяжелой артиллерией.

Тревожное предчувствие не обмануло Панарина. Спустя две-три недели Комендантский аэродром действительно подвергла обстрелу вражеская артиллерия. В конце ноября пришлось работу на нем прекратить.

Для сопровождения ЛИ-2 и ТБ-3 ставка Верховного Главнокомандования выделила из резерва также три истребительных авиаполка: из Подмосковья прибыл и обосновался под Тихвином 127-й полк майора В. В. Пузейкина, с Украины в первых числах октября перебазировался 286-й полк майора П. Н. Баранова. 154-й полк, которым командовал батальонный комиссар А. А. Матвеев, с первого дня войны находился под Ленинградом и в конце ноября приступил к сопровождению транспортных самолетов.

Непрерывным потоком по воздушному мосту, сквозь кольцо вражеской блокады стали поступать в Ленинград продукты, медикаменты, консервированная кровь, а также почта, горючее, дизельные моторы к танкам и многое другое.

Обратными рейсами на Большую землю отправляли тысячи рабочих и специалистов, ученых, раненых, Женщин, детей, стариков, различное сырье.

Моя судьба сложилась так, что еще в довоенные годы мне довелось работать в Москве вместе с такими [24] замечательными летчиками гражданской авиации, как Семенков, Кузнецов, Калина, Бухаров, Бенкунский, Фроловский. Второй раз я встретился с ними уже в блокированном городе. Я восхищался их летным мастерством, выдержкой, мужеством. Сколько ленинградцев перевезли они на Большую землю, сколько жизней спасли, доставляя продовольствие в осажденный город! Такие летчики нашей авиагруппы, как Новиков, Литвинов, Очнев, Сергеев, были пионерами нашей воздушной трассы над Ладогой. В их летных книжках значатся сотни рейсов из Ленинграда на Большую землю и обратно. Вместе с летчиками Московской авиагруппы они прокладывали через огневой вражеский заслон воздушный мост, жизненно важную коммуникацию осажденного города. Фашисты в плохую погоду не рисковали подняться над Ладогой. Для наших же летчиков не было нелетной погоды.

20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». В те трудные для страны дни партия и правительство сделали все для оказания помощи городу-фронту, для спасения жизни ленинградцев.

Рейсы в город моей юности

Война застала меня в Риге, откуда я срочно был отозван в Москву. Здесь формировалась Московская авиагруппа особого назначения, и нас, пилотов, летавших на транспортных самолетах ПС-84, собирали со всех концов страны. В середине августа меня вызвал командир авиагруппы майор В. М. Коротков.

— Направление боевого задания — Ленинград, — сказал он. — Туда уже летают экипажи Тарана, Лисикова, Лахно, Алексеенко...

В тот же день меня назначили командиром звена.

Началась подготовка к вылету.

Вскоре группа из пяти самолетов поднялась в воздух. С понятным волнением летел я в город моей юности, который мне довелось защищать от врага еще в годы гражданской войны и интервенции. Здесь я получил рабочую закалку, здесь стал летчиком окончив Ленинградскую авиационную школу. Работа [25] в Северном управлении ГВФ, еще в 1930 году начал осваивать маршрут Ленинград — Москва.

...Вместе со мной сейчас летели ленинградцы В. Литвинов и К. Новиков, а также москвичи Ф. Ильченко, С. Монаков, Н. Метлицкий, командиры экипажей, опытные пилоты.

К тому времени наши самолеты уже переоборудовали — с них сняли кресла, кронштейны, обшивку. Вооружение, продовольствие, медикаменты укладывали прямо на пол, устланный досками.

Трасса была трудной. Наши пилоты десятки раз проходили по ней, пробиваясь сквозь заслон вражеского огня в блокадный Ленинград.

Но вернусь к первому августовскому полету, конечным пунктом которого был Ленинград. По пути дозаправились, наскоро перекусили и полетели дальше. Благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Взяли на борт груз, вылетели в обратный рейс. И так изо дня в день мы транспортировали в Ленинград вооружение для ленинградского ополчения, а обратными рейсами вывозили специалистов для эвакуированных и вновь строившихся оборонных заводов. Уже к концу августа враг подошел к, стенам Ленинграда. Летать становилось все сложнее и опаснее. Пилоты и до этого уже применяли бреющий полет, а сейчас совсем прижимались к земле. Так как мы летали в одиночку, наши камуфлированные самолеты сливались с местностью, особенно над лесными массивами. И чем ближе к Ладоге, тем чаще появлялись в воздухе вражеские истребители.

Первым подвергся нападению вражеских истребителей самолет Сергея Монакова. Случилось это в районе Мги. Тяжело ранило второго пилота, получили ранения бортмеханик Борятов и бортрадист Докторов. Командир остался один. В этот момент он почувствовал, как сильно тряхнуло машину. Самолет горел, но Сергею все-таки удалось посадить его.

Военная обстановка заставила нас резко изменить маршрут наших полетов. Нам приходилось теперь держаться намного правее, чтобы безопасно входить в город.

Особенно запомнился мне день 29 августа. Мы уже разгрузились, когда я увидел идущий на посадку самолет. Садился летчик как-то неуверенно. Так обычно сажает машину неопытный, неуверенный в своих [26] действиях пилот. Самолет стукнулся колесами, подскочил, потерял скорость и плюхнулся на землю. На пробежке его развернуло. Мы побежали к машине. Вскочили в салон и в пилотской кабине увидели командира Гришу Тарана в бессознательном состоянии. Бортмеханик Кутин рассказал, что командир из последних сил сажал самолет, несколько раз теряя сознание. Еще за Ладогой экипаж подвергся нападению двух «юнкерсов». Первая очередь разбила нос корабля, осколок снаряда тяжело ранил второго пилота Илью Дудника. Следующая очередь ранила командира экипажа. Превозмогая боль, Таран продолжал вести самолет. Еще одно попадание с левого борта...

Самолет подбросило вверх. В салоне взметнулось пламя. Едкий дым заполнил кабину. Разорвавшийся снаряд пробил переднее стекло и разворотил приборную доску. Самолет резко накренился влево. Дым; рассеялся, и бортмеханик увидел искаженное от боли лицо Тарана, который получил еще одно ранение, но не выпустил из рук штурвал, продолжая выводить самолет из глубокого крена. К счастью, моторы работали ровно — хоть в этом повезло. Но силы командира, были на исходе.

Уже подлетали к аэродрому, когда Таран потерял сознание. Бортмеханик помог посадить самолет. Пассажиры и ценный груз были спасены благодаря мужеству Григория Тарана и его экипажа.

Весь август мы ежедневно летали в Ленинград, доставляя вооружение для бойцов народного ополчения. Часто прямо на аэродроме ждали нас люди в штатском, подпоясанные солдатскими ремнями, с патронными подсумками — рабочие Кировского завода, коммунисты и комсомольцы с Обуховского. Тут же на аэродроме они получали винтовки, патроны, строились и уходили на фронт.

Сначала эти полеты проходили более или менее благополучно, но с каждым днем делались опаснее. Все понимали, что транспортному самолету необходимо вооружение для защиты от фашистских истребителей. При ремонтной авиабазе создали специальный цех вооружения для оснащения транспортных самолетов «шкасами» и крупнокалиберными пулеметами УБТ. И вот настала очередь поставить и наш самолет; в оружейный цех. По бокам фюзеляжа установили по пулемету «шкас», а в верхней части, под стеклянным колпаком, — крупнокалиберный пулемет на [27] вращающейся турели. Усилили и защиту экипажа — места пилотов защитили бронированными спинками. В состав экипажа ввели бортстрелка. Так ЛИ-2 стал военно-транспортным самолетом в полном смысле слова, и фашистские истребители скоро это почувствовали.

10 сентября 1941 года, спустя два дня после того как замкнулось кольцо блокады Ленинграда, я получил приказ доставить туда генерала армии Г. К. Жукова, который был назначен командующим Ленинградским фронтом. Я очень хорошо понимал важность этого задания.

Утро было пасмурное. Точно в назначенное время Г. К. Жуков прибыл на аэродром. Его сопровождали генералы М. С. Хозин, И. И. Федюнинский и другие военачальники.

Перед тем как Г. К. Жуков поднялся в салон, я по всей форме доложил ему о готовности самолета и экипажа к полету. Г. К. Жуков выслушал мой доклад, кивнул головой и легко поднялся по железному трапу. За ним последовали остальные.

До Тихвина летели бреющим полетом. В Тихвине я совершил посадку — предстояло решить вопрос о прикрытии. Пока второй пилот Дзугутов заканчивал последние приготовления к вылету, я побежал на командный пункт. Там меня уже ждал майор, который должен был поднять группу истребителей сопровождения. Мы быстро договорились о деталях дальнейшего полета. Я вылетел раньше, а И-16 должны были меня догнать и надежно прикрыть до посадки.

Над Ладогой — небольшая облачность. Потом просветлело, видимость улучшилась. И тут откуда ни возьмись — «мессершмитты». Нервы напряжены до предела. Только бы не подвели истребители сопровождения! Но наши «ястребки» бросились наперерез фашистским самолетам.

Потом я узнал, что нас прикрывали две группы. Первую возглавлял штурман полка капитан Панюков, вторую — комиссар эскадрильи Киянченко. Они с ходу атаковали фашистов, стремясь оттянуть их как можно дальше от нашего самолета. Этот замысел удался. Постепенно бой переместился к Карельскому перешейку. В районе мыса Кюля старший лейтенант А. П. Силантьев, ныне маршал авиации, сбил одного «мессера». Истребители свое дело сделали — расчистили нам путь. Больше никаких осложнений в пути [28] не было. Самолет приземлился на Комендантском аэродроме. Георгий Константинович молча пожал мне руку.

Служба диспетчерская

До войны я работал начальником аэропорта в небольшом карельском городке. Здесь и застала меня Великая Отечественная. Райвоенкомат командировал меня в Ленинград за назначением. Там мне предложили работу диспетчером движения самолетов на Комендантском аэродроме, где организуется новая авиабаза. Я не колеблясь согласился.

Командование Комендантского аэродрома выделило для диспетчерского участка половину небольшого деревянного домика, метрах в ста левее центрального входа. Другую ею часть занимали авиаторы-балтийцы. В этом барачного типа строении нам предстояло срочно оборудовать стартово-командный пункт, поскольку через час-другой мы должны были начать свою работу — выпускать и принимать самолеты.

Растопили печку и стали с командиром думать, как лучше использовать отведенную нам площадь. Нужны были минимум три комнаты. Соображали так и эдак — получилось. Для перегородок использовали находившиеся здесь шкафы для рабочей одежды. Правда, одна комната оказалась темной, без окна.

Раздобыли стол, большую деревянную скамейку, табурет. Протерли окно. Рукой подать — ЛИ-2. Возле них хлопочут авиаспециалисты. За самолетами земляные щели, небольшое убежище. Пришел связист, поставил полевой аппарат. Сразу же раздался телефонный звонок. Началась работа.

На следующий день в мое распоряжение предоставили еще несколько аппаратов. Телефон, по существу, являлся единственным видом связи с подразделениями, штабами, службами, стартами. Радиосвязь на земле и в воздухе была категорически запрещена. Шли дни, и я постепенно обрастал телефонными аппаратами. Они стояли на ящиках, на окне, даже на полу, висели на стене. Связь ближняя и дальняя, открытая и закодированная. Поначалу терялся: хватался то за одну телефонную трубку, то за другую. [29]

Со временем натренировал слух и уже безошибочно определял по звуку зуммера, какой аппарат звонит. А их было, как сейчас помню, семнадцать. Диспетчерская гудела. Даже при наличии такой, казалось бы, обширной связи не так-то просто поддерживать ее с различными подразделениями в нужный момент. Работать приходилось в весьма трудных условиях, а между тем интенсивность полетов возрастала. Непрерывно большие группы самолетов ЛИ-2 шли к нам с различных аэродромов страны. Их надо принять, быстро разгрузить и поскорее отправить в обратный рейс с новым грузом.

Как-то в конце октября сорок первого я получил сообщение о времени вылета девятки. Оповестил об этом всех ответственных лиц. Кажется, все шло сравнительно гладко. Вдруг слышу сирену — воздушная тревога! А потом один за другим над аэродромом пронеслись вражеские бомбардировщики. Засвистели бомбы. К счастью, взлетная полоса осталась невредимой. Загорелся, правда, один ЛИ-2. Пока его тушили, я дозвонился до КП истребительного авиаполка. Доложил об обстановке. Мне ответили, что прикрытие, к сожалению, организовать нет возможности — все истребители задействованы. Значит, надо перестраиваться. Обратился по команде. Позвонил в другой авиаполк, объяснил ситуацию. Получил ответ: будут истребители.

А как дела у наших экипажей? Готовы ли они подняться в воздух? Нет, они физически не успевают все сделать. Машины подготовлены к вылету, но не полностью загружены: не хватает рабочих рук, У нас всего около полусотни бойцов комендантского взвода, работают днем и ночью и все равно не управляются. А самолеты надо спешно загрузить. Объявляется всеобщий аврал. Техники и механики, которые «латали» и заправляли самолеты, оставив инструменты, берутся за носилки. Работают и члены экипажей. М я на время тоже оставил свой пост. Мы грузим станки, переносим из барака, который находится за железными воротами аэродрома, раненых бойцов, ослабевших Женщин, детей...

Но вот самолеты поочередно поднимаются в небо. В течение получаса взлетела вся девятка.

Теперь можно бы немного передохнуть, но я еще Долго думаю о тех, кто там, в воздухе, над Ладогой. Среди членов экипажей немало молодых пилотов, [30] штурманов, бортмехаников, стрелков-радистов. Для них такой перелет очень серьезный экзамен. Мало того что самолеты идут на предельно низкой высоте, при ограниченной видимости, так еще опасность вражеского нападения постоянно подстерегает.

Мне приходилось по роду работы сталкиваться с разными людьми — техниками и работниками штаба, с рабочими ленинградских предприятий и деятелями культуры. Многое, разумеется, стерлось в памяти, но о боевых товарищах, с которыми трудился бок о бок, помню до сих пор.

Да и как можно, например, забыть летчика Петра Михайловича Захарова — одного из пионеров нашей авиации, мастера своего дела. С партией Захаров связал свою судьбу еще в годы первой мировой войны. Вел пропагандистскую работу в своем взводе, распространял большевистскую литературу, газету «Солдатская правда», С оружием в руках защищал Советскую республику от белогвардейцев и иностранных интервентов. В 1923 году закончил летное училище, воевал с басмачами в Средней Азии. За мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, Захарова наградили орденом Красного Знамени и именным оружием — маузером с надписью «Стойкому защитнику пролетарской революции: от Реввоенсовета СССР».

Добрая слава шла в аэропорту о Захарове. Ему давали наиболее ответственные задания. Еще до войны он открывал авиалинию Ленинград — Таллин — Рига — Кенигсберг, осваивал маршруты на Крайний Север. Это был летчик, которым гордились. На него равнялись, его ставили в пример.

Захарову вместе с другими опытными пилотами довелось прогладывать трассу над Ладогой. В ту ненастную осеннюю пору озеро было неспокойным. К тому же фашистские летчики постоянно висели над ним. Редкий рейс завершался благополучно. Однажды фашисты так изрешетили захаровскую машину, что мы просто не понимали, каким чудом она не развалилась в воздухе и дотянула до аэродрома. Хотя, собственно, такому «чуду» есть объяснение — это высокое профессиональное мастерство командира и членов его экипажа и чувство ответственности за порученное дело.

Есть подвиг, как вспышка, как яркий факел, оставляющий в памяти современников и потомков неизгладимый след. Но есть и другой подвиг, внешне [31] неброский, повседневный: точное выполнение своих обязанностей при всех обстоятельствах, У нас, на Комендантском, обстоятельства были сложные. Начиная с октября 1941 года аэродром постоянно подвергался артиллерийским обстрелам и нападениям фашистских штурмовиков. Вражеским самолетам частенько удавалось выводить из строя взлетно-посадочную полосу. А ведь в любую минуту могли появиться наши самолеты. Их надо принять. Бойцы, девушки-стройармейки трудились без отдыха, днем и ночью, часто под обстрелом. Они вели себя героически, как в настоящем бою.

Однажды ранним ноябрьским утром сорок первого, подходя к домику, где находился КП, я стал свидетелем такой картины: на стабилизаторе бомбы, которая наполовину ушла в землю, сидел боец. Еще двое стояли рядом. Все трое спокойно курили, о чем-то разговаривали.

— Угощайтесь, товарищ старший лейтенант, — сказал один из бойцов, знавший, видимо, мою слабость к крепкой махре.

Я в свою очередь предложил ребятам «Беломор», жадно затянулся. Перебросился с бойцами словом-другим и пошел было к себе. По пути еще раз взглянул на бомбу, и вдруг у меня мелькнула страшная догадка. Приложил ухо к ее холодному телу. Слух уловил тиканье часов.

— Братцы, так она живая, — как можно спокойнее произнес я. Бойцы отпрянули. Шутка ли, живая огромная бомба. Когда она взорвется? Через час? Через минуту? Медлить нельзя. Я — бегом к телефону. Командование аэродрома приняло меры. Прибыли саперы, обезвредили бомбу, на тракторе отволокли в безопасное место и там подорвали.

Вражеские самолеты, случалось, нападали именно в тот самый момент, когда шла разгрузка транспортных кораблей, прибывших с Большой земли. Как-то к вечеру мы поджидали группу ЛИ-2 с продовольствием. Погода стала ухудшаться. Пошел снег с дождем. С одной стороны, это хорошо, потому что фашисты не рискнут подняться в воздух. Но с другой — плохо: ведь если погода совсем испортится, возникнут Дополнительные трудности при посадке.

Но вот небо прояснилось, ветер утих, и я уловил знакомый гул. Да, сомнений не было, ЛИ-2 шли на посадку. Не успели первые машины зарулить на стоянку [32], как над аэродромом пронеслись вражеские штурмовики. Посыпались бомбы. Один самолет загорелся. Кто-то подбежал к нему, стал гасить пламя. Потом я узнал, это был сержант Максим Тарасов. Смелый и мужественный человек, мой ближайший помощник. Он умело руководил загрузкой и разгрузкой самолетов. Воинское звание у него было небольшое, так что не каждому он мог приказать. Тарасов брал другим — личным примером. Если требовала обстановка, у него трудились все, кто находился на стоянке. Вот и сейчас он первым бросился спасать самый ценный груз — продукты. Фашисты кружили над аэродромом, бросали божбы, а люди работали. Дружно, согласованно, забыв об усталости и страхе. На разгрузку, как правило, уходило 15 минут.

Не понимаю, как мы успевали тогда все делать. Тем более что в любую минуту могло случиться непредвиденное: мог поблизости взорваться снаряд, потерять сознание товарищ, который трудился рядом... Ныне, спустя много лет, я не перестаю восхищаться боевыми товарищами, окружавшими меня. Как умели они в сложных, порой невыносимо тяжелых условиях невозмутимо, спокойно, даже с юмором, делать все, что требовалось.

Ведь нам, по существу, и жить было негде. Спали в школе. Коек не хватало. В каждой комнате по 30–40 человек. Один вставал, другой занимал его место.

Работали в основном под открытым небом. Это в осеннюю-то пору! Надо ли говорить о капризной ленинградской погоде. Неисправные самолеты нужно ремонтировать, а запчастей нет, специальной ремонтной мастерской — тоже. Все — на плечах группы техников и младших авиаспециалистов. У каждого — свой самолет. Техник отвечает за подготовку машины головой. Но техников не шатает. Поэтому один самолет подготовят — идут к другому.

Хорошо помню техника Ивана Данникова, коренастого, неторопливого, немногословного. Дело свое знал досконально. Летчики на него всецело полагались. «Если Иван готовит машину к полету — значит, все будет в порядке в воздухе. Это уж точно. Могу за него поручиться, — сказал как-то молодым летчикам П. Захаров, который хорошо знал Данникова по многолетней совместной работе.

...Данников медленно обходит огромный самолет. Останавливается у левой плоскости. Она основательно[33] потрепана. Техник прикидывает, с какой стороны к ней подступиться. В фюзеляже тоже есть пробоины. Это, так сказать, дефекты открытые. А скрытые? В самолете сотни деталей и механизмов, которые надо, как говорится, пощупать, выявить неисправности и тут же, не мешкая, их устранить.

Быстро темнеет. Усиливается ветер. Метет поземка. Данников достает лампу, которую сам смонтировал. Она дает свет только в одном направлении. Светомаскировка соблюдается очень строго. С помощью лампы можно трудиться в темноте — в машине, под фюзеляжем. Вот так работает допоздна, пока не убедится, что самолет к вылету готов.

Материальная часть работала исправно, надежно. На «оперативках» инженеры, техники и младшие авиаспециалисты неизменно получали высокие оценки командиров. В числе лучших, как правило, называли фамилию Данникова. Ему даже однажды посвятили специальный «боевой листок».

В те дни я часто сталкивался по работе с офицером штаба Владимиром Степановичем Загорским. Мне нравился этот добродушный, рассудительный человек. Однако спуску он никому не давал, строго спрашивал за дело, твердой рукой поддерживал дисциплину и порядок. В то же время Владимир Степанович чутко, по-отечески относился к каждому из нас. Однажды, помню, зашел разговор о наших семьях, о женах, о детях.

— Николай Павлович, где твоя семья? — спросил Загорский. — Ты никогда о ней не говоришь. Или еще холостяк?

— Нет, я женат. Жена Ольга и дочь Юлия эвакуированы в Вологду.

Владимир Степанович немного помолчал, а потом сказал:

— Вот тут я сэкономил немного сахара. Возьми. Перешлешь дочке. Туда завтра пойдут наши самолеты. Передашь с кем-нибудь из членов экипажа.

И ушел. Я был очень растроган. На второй день подошел к летчику первого класса В. Литвинову, попросил его навестить в Вологде мою семью. Он охотно выполнил эту просьбу. От жены привез ответный дар — две буханки хлеба. Когда я пригласил Загорского на чай, он вежливо отказался.

— Знаешь. Николай Павлович, что я думаю, — сказал он после недолгого раздумья. — Я бы отнес [34] одну буханку нашим маленьким пассажирам — ребятишкам.

Я так и сделал.

Самые светлые воспоминания у меня о комиссаре С. Л. Окуне. К нему всегда тянулись люди, так как он был внимателен к их нуждам и заботам. Комиссар, казалось, не отлучался с аэродрома, находился там, где всего трудней, беседовал с людьми под крылом самолета и в бараках, Слово этого человека, подкрепленное личным примером в работе, хладнокровием, храбростью, всегда доходило до сердца. Помню, как-то разгружали самолет с продовольствием. Из-за леса вдруг вынырнули вражеские самолеты. Тотчас последовали взрывы. Люди припали к земле. Кто-то бросился в укрытие. А продукты? Неужели не удастся их спасти? Ведь фашисты наверняка сделают повторный заход. В этот момент раздался голос комиссара:

— Назад! Продолжать разгрузку!

И комиссар первым бросился к самолету. В считанные минуты его разгрузили.

С. Л. Окунь был очень сдержанным человеком. Я знал, что он, как и все мы, тяжело переживал гибель своих боевых друзей и близких, но всегда старался подбодрить людей, вселить в них уверенность. Зато был беспощаден к тем, кто под любым предлогом пытался уйти от трудностей, сделать поменьше, а урвать побольше. Один товарищ всячески избегал сверхурочной работы. Окунь, вероятно, это приметил. Прописных истин, однако, ему не говорил. Просто, когда требовалось хорошо поработать на разгрузке, комиссар как бы ненароком оказывался рядом с ним, говорил:

— Пойдем-ка, друг, подсобим, а то у меня напарника нет.

Как тут откажешься, если сам комиссар работает в поте лица с тобой вместе. Так в паре грузили оборудование, переносили из бараков детей и ослабевших женщин в самолет. Комиссар шефствовал над нашим нерадивым товарищем, пока в том не проснулась совесть.

Комиссар часто заходил ко мне в диспетчерскую. Если позволяла обстановка, мы беседовали не только о работе, но и о личных делах. Окунь оберегал мой авторитет, помогая избавиться от ошибок, излишней суеты. Не скрою, случалось всякое, и нужны были [35] крепкая воля, выдержка, самообладание. Эти качества исподволь и воспитывал во мне комиссар.

В начале декабря мы перебазировались на авиабазу Смольное. Сразу же позаботились о маскировке, укрыли технику, аэродромное хозяйство. Деревья перевозили по взлетно-посадочной полосе на специальных санях. Капониры тоже искусно замаскировали. Во всяком случае, фашисты, как ни старались, не смогли обнаружить наш аэродром.

Недавно я поехал туда, хотелось вспомнить былое. Все вокруг до боли знакомо, но многое изменилось. Жизнь не стоит на месте. Не узнать аэродромного хозяйства, да и техника стала иная — первоклассная, современная.

У входа на территорию увидел доску Почета с портретами ветеранов авиационного подразделения. Вглядываюсь в их лица. Вот и Иван Данников. Как и в грозные дни войны, он трудится техником. Ему, боевому ветерану, пора бы на покой. А он работает, да еще как! Передовик, победитель в соцсоревновании.

Недаром в народе говорят: человек славен трудом. Это относится к моему однополчанину Данников у. Да и не только к нему. Рядом — портрет Алексея Фомина. Он работает мастером аэродромной службы. А в прошлом — боевой летчик. У нас, на Комендантском, он имел репутацию бесстрашного пилота. Сколько раз попадал в трудные переплеты и всегда выходил победителем. «Везучий же ты, Алексей», — говорили летчики, когда Фомин, искусно преодолев вражеские заслоны, целым и невредимым возвращался на базу. Под везучестью, разумеется, подразумевалось не какое-то сверхъестественное качество, а прежде всего летное мастерство, помноженное на храбрость этого спокойного, выдержанного человека.

Вспоминая дни войны, я всегда думаю о людях, крепких духом, настоящих патриотах, с которыми бок о бок работал, переносил тяготы блокадной жизни.

Незабываемый маршрут

Начало войны застало наш экипаж самолета ПС-84 на маршруте Ашхабад — Баку. Летчики ГВФ чуть ли не ежедневно летали к линии фронта — [36] перебрасывали вооружение, боеприпасы, горючее для танков, медикаменты, командный состав.

Самые жаркие точки прифронтовой полосы значились на наших полетных картах как объекты действия транспортной авиации. Особенно запомнилась операция по переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса, в которой участвовали почти все экипажи Московской авиагруппы особого назначения. Пять тысяч парашютистов с боевым вооружением, средствами радиообеспечения, продовольствием и интендантским снаряжением мы перебазировали в течение трех суток на Орловщину, куда подходил враг.

С конца июня 1941 года я командовал 4-м отрядом Московской авиагруппы особого назначения. 22 сентября меня вызвали в Главное управление ГВФ и сообщили, что по решению Государственного Комитета Обороны мой отряд командируется для выполнения специального задания с базированием на полевом аэродроме в районе Кушаверы.

Такой же приказ получили командиры и других отрядов. Начались наши регулярные полеты в Ленинград и обратно. Тактику следования транспортных караванов мы осваивали в процессе боевой работы. Летали группами от 6 до 12 самолетов, маршруты прокладывали над малонаселёнными территориями, лесами и болотами, наиболее опасные участки проходили бреющим полетом.

Нам, летчикам, нравился самолет ПС-84. Габариты этой машины позволяли перевозить различные объемные грузы, быстро загружая и разгружая самолет, переправлять раненых, парашютные десанты. Установив дополнительные бензиновые баки, мы могли расширять радиус действия при полетах в глубокий тыл противника, уменьшать или увеличивать высоту полета, скорость и загрузку. Конструкция самолета была прочной, работа его двигателей — надежной. Он мог лететь и на одном двигателе, если выходил из строя другой, имел необходимое приборное и радионавигационное оборудование, обеспечивающее полеты и в ночное время, и вслепую, и в тяжелых метеорологических условиях, и в любое время года. Для ПС-84 нужна была сравнительно небольшая взлетно-посадочная полоса. Во время вынужденных посадок летчики садились буквально на «пятачок». Вот сколько положительных качеств имел наш самолет! [37]

6 октября 1941 года в Москве стояла теплая солнечная погода. Ранним утром с Внуковского аэродрома поднялись загруженные различным инвентарем 6 самолетов ПС-84. Я летел ведущим. Другие самолеты вели испытанные пилоты гражданской авиации и мои товарищи: Д. Кузнецов, А. Столяров, В. Шутов, Д. Восканов и А. Калина.

Через несколько часов полета мы приземлились на полевом аэродроме в районе Кушаверы. Рассредоточив и замаскировав самолеты в небольшом лесочке, я осмотрел подходы к аэродрому, проверил взлетно-посадочную полосу. Для укрытия решил использовать небольшие рощицы, вплотную подступавшие к летному полю.

Летчиков и весь технический состав устроили в школе соседнего села. Там же разместили наш штаб и столовую. В 7–8 километрах от нашей площадки расположились склады боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов. К аэродрому груз доставляли на автомашинах и подводах.

Весь день и всю ночь после прилета из Внукова экипажи готовились к полету в Ленинград, прокладывали на картах маршруты, изучали местность, грузили в отсеки фюзеляжа медикаменты, боеприпасы, мешки с продовольствием.

На рассвете 7 октября группа самолетов, ведомая мной, поднялась в небо. Легли на курс. Низкие сплошные облака закрывали небо, стоял туман, лететь было тяжело. Хотя фашистских истребителей и не встретили, приходилось все время быть начеку.

Все самолеты моей группы благополучно приземлились на Комендантском аэродроме. Тепло, сердечно встретили нас представители фронта и города. Самолеты быстро разгрузили и сразу начали посадку на них рабочих, едущих в Предуралье, женщин и детей. К вечеру вернулись на свой аэродром. Там узнали радостную новость: нам на помощь прибыло еще несколько экипажей самолетов ПС-84.

Мы начали регулярно летать в Ленинград вместе с экипажами эскадрилий, которыми командовали мои друзья капитан В. Пущинский и полковник С. Шарыкин. Теперь с аэродромов, на которых базировались три наши эскадрильи, каждый день вылетало 35 самолетов. Делая по два рейса, они ежедневно доставляли Ленинград 150 тонн груза, в основном продуктов, [38] а из города вывозили свыше тысячи специалистов Кировского, Ижорского и других заводов.

В течение пяти дней эти полеты проходили благополучно. А 13 октября случилась беда... Стояла солнечная погода, в небе ни облачка. Собрав группу над аэродромом, я взял курс на восток. К нам пристроились для сопровождения несколько истребителей И-16.: «Все будет в порядке!» — подумал я, глядя на маневрировавшие выше нас юркие тупоносые истребители. Вскоре на нашем пути стеной встал снегопад. Истребители сопровождения вернулись на базу, а строй наших машин рассредоточился, чтобы избежать столкновения в облаках. Так мы шли минут пять. Снежная пелена скрывала нас от врага. Но вскоре снегопад уменьшился, а ютом и совсем прекратился. Из-за туч выглянуло солнце.

Осматривая очистившееся небо, я забеспокоился, и не напрасно. Над Ладогой появились три пары вражеских истребителей. Я убрал газ, чтобы дать возможность подтянуться отставшим самолетам и сомкнуть строй для отражения атаки «мессершмиттов».

— Подойти ближе к ведущему! — просигналил я ведомым. Экипажи, увеличив скорость, начали пристраиваться к моему самолету. В это время услышал голос бортмеханика:

— «Мессеры»!

Раздался дробный треск пулемета. Машину затрясло. Я продолжал лететь, строго выдерживая курс, настолько низко над блестящей гладью Ладожского озера, чтобы не задеть воду. Впереди и левее пилотской кабины увидел разрывы снарядов. Это «мессершмитт» атаковал наш самолет, но промазал.

Не сворачивая с курса, я старался удерживать минимальную высоту над водой. Остальные машины шли рядом. Только самолеты Константина Михайлова и Леонида Овсянникова отстали. На них-то и обрушили весь огонь «мессеры». Как спасти друзей? Пытался хоть как-то помочь им: сбавил скорость до минимальной, чтобы Михайлов и Овсянников догнали группу, приказал всем стрелкам вести огонь по врагу.

И все-таки фашистам удалось поджечь самолеты Михайлова и Овсянникова. Леонида тяжело ранило, но он, проявив мужество и мастерство, посадил самолет у старого Ладожского канала. Члены экипажа рискуя жизнью — вот-вот могли взорваться бензобаки, — спасли 28 пассажиров, вынесли командира. [39]

Досталось и экипажу Константина Михайлова. Вражеская пуля попала в кассету с осветительными ракетами. Она загорелась, но экипаж погасил пожар и произвел вынужденную посадку. Людей, самолет и имущество удалось спасти.

Прилетев на свой аэродром, мы с инженером отряда Иваном Петровичем Антоновым тщательно осмотрели самолеты, подвергшиеся атаке истребителей, и обнаружили десятки пробоин. Надо срочно отремонтировать самолеты. После ремонта группу транспортных машин повел в Ленинград Алексей Столяров.

Встреча с фашистскими истребителями, о которой я рассказал, стала для нас уроком. Мы поняли, что плотный строй, малая высота полета и дружный меткий огонь воздушных стрелков являются надежной гарантией безопасности полетов по воздушному коридору.

Дни становились короче, погода ухудшилась, наступили холода. Все чаще мела снежная пурга, пронизывая до костей техников и механиков, которые на открытых всем ветрам площадках готовили самолеты к полетам. Летать через Ладогу становилось все труднее. В морозные дни самолеты покрывались коркой льда или слоем снега. То и дело приходилось очищать от них крылья и хвостовые рули, но иногда ни людей, ни времени для этого не хватало.

Несмотря на все трудности, мы ежедневно летали в осажденный город, перевозили продовольствие, вооружение, бензин, авиамасло и другие необходимые городу материалы.

Моим заместителем по летной части был капитан Дмитрий Васильевич Кузнецов, замечательный товарищ и летчик высокого класса. В 1930 году он окончил школу военных летчиков на Украине, работал там летчиком-инструктором. За отличную подготовку летных кадров его наградили Почетной грамотой и ценным подарком — именным оружием. В 1940 году Кузнецов перешел в Гражданский Воздушный Флот, налетал более 6500 часов, был награжден почетным знаком ГВФ за миллион километров безаварийных полетов. В первые месяцы Великой Отечественной войны Кузнецов выполнил ряд ответственных боевых заданий Генерального штаба Красной Армии, показав себя умелым и бесстрашным пилотом. Под стать своему командиру были и члены его экипажа: бортмеханик И. В. Гордов, самостоятельно научившийся водить [40] самолет, бортрадист А. И. Павлов и стрелок В. П. Малофеев.

Комиссаром эскадрильи (так стали называть наши отряды к концу 1941 года) был Михаил Комаров. Лучшего и более надежного помощника я не мог и желать. Все заботы о быте, питании и отдыхе личного состава он брал на себя, отлично вел политико-воспитательную работу. Но недолго пришлось нам поработать вместе. Однажды при возвращении из Москвы самолет ЛИ-2 (так с декабря 1941 года стали называть самолет ПС-84), которым управлял пилот Суханов, подвергся нападению «мессершмиттов» и загорелся. Вместе с пассажирами и экипажем погиб комиссар Комаров.

После гибели Комарова комиссаром стал старший политрук Иван Михайлович Кузнецов. Человек большой эрудиции и высокой культуры, превосходный оратор и организатор, Иван Михайлович очень быстро завоевал авторитет и у летчиков и у инженерно-технического состава. Он по-отечески заботился о людях, умел беседовать с ними по душам, делился своими знаниями и опытом, рассказывал о международной обстановке и положении на фронтах войны, разъяснял решения партии и правительства. Говорил Иван Михайлович всегда горячо, от всего сердца, убежденно, а потому и очень убедительно.

Кузнецов умело направлял работу партийной и комсомольской организаций. Хотя он и не имел специального летного образования, но дело знал хорошо и сам часто вплетал на боевые задания.

В своих содержательных политинформациях Иван Михайлович всегда ставил перед летным и техническим составом конкретные задачи. В одной из них он сказал:

— Подумайте над такими цифрами: если один самолет доставит в Ленинград сверх нормы две с половиной тонны продуктов, то ими будут обеспечены тысячи человек.

После этой политинформации между экипажами развернулось настоящее соревнование за повышение полезной загрузки самолетов и за увеличение количества рейсов. Это стало особенно необходимым в ноябре, когда светлого времени для полетов с каждым днем становилось все меньше и меньше, а на промежуточном аэродроме самолеты нередко простаивали по 40–50 минут, так как там не хватало людей в [41] батальоне аэродромного обслуживания. Комиссары наших эскадрилий Дмитрий Гончаренок, Иван Кузнецов, Иосиф Булкин занялись улучшением работы наземных служб. Промежуточный аэродром заработал интенсивнее, надежнее: разгрузка и загрузка самолетов стали производиться быстро, простои прекратились.

Хорошо работали экипажи Д. Кузнецова, В. Заерко, А. Калины, А. Куликова, В. Шутова, И. Плешакова, Ф. Ильченко, В. Осадчего.

Я всегда поощрял любую полезную инициативу и самостоятельность командиров. Командир экипажа Василий Шутов готов был летать и день и ночь. В полетах он проявлял находчивость и смелость. Летал не только в Ленинград, но и в другие точки Ленинградского фронта.

В начале октября осложнилась обстановка на острове Даго. Этот остров, расположенный у входа в Финский залив, имел огромное значение для обороны Ленинграда. Фашисты неоднократно пытались высадить десант на его скалистые берега, но откатывались под ударами моряков Балтики.

Защитники острова дрались геройски, но боеприпасы были у них на исходе, иссякли запасы продовольствия, не хватало бензина для заправки имевшихся на острове истребителей.

3 октября мы получили задание Военного совета Ленинградского фронта — подготовить группу транспортных самолетов для обеспечения воздушной связи с осажденным островом. Мне приказали подобрать экипажи для выполнения этой задачи. Я выбрал экипажи Алексея Васильева, Василия Шутова, Романа Хасаева и Василия Литвинова.

Первым на остров темной октябрьской ночью вылетел экипаж Алексея Васильева (второй пилот Михаил Жуков, бортрадист Василий Окопный, бортмеханик Израиль Полисе). Самолет вырулил и сразу пошел на взлет. Набрав необходимую высоту, он вошел в облака и лег курсом на остров.

После трехчасового полета Васильев стал снижаться, пробил облака и сразу увидел два острова. Один из них — Даго. Васильев сделал круг над островом, ожидая условного сигнала. Вот и он — рядом со светящимся посадочным «Т». Пилот мастерски посадил тяжелую машину на маленькую площадку, заканчивающуюся скалистым обрывом к морю Не [42] выключая моторов, экипаж вышел из самолета. Из ночного мрака дон елись звуки быстрых шагов, потом показались фигуры приближающихся людей. Моряки подошли к экипажу, поздравили летчиков с успешным перелетом. Васильев сказал, что привез боеприпасы, продовольствие и бензин и что следующей ночью на остров прилетят сразу несколько самолетов с таким же грузом. Моряки быстро разгрузили самолет и стали усаживать в него своих раненых товарищей, женщин и детей.

Когда машину загрузили до предела, Васильев обошел и внимательно осмотрел площадку и только тогда поднялся в пилотскую кабину и сел за штурвал. Умело оторвал самолет от земли на самом краю скалистого обрыва и стал набирать высоту...

Трасса из Ленинграда на остров Даго была проложена. По ней в следующую ночь полетели вместе с Алексеем Васильевым экипажи Василия Шутова и Романа Хасаева, Самолет Шутова атаковали два фашистских истребителя. Воспользовавшись облачностью, Василий ушел от них и благополучно совершил посадку на острове Даго. Василий Шутов часто летал по этому маршруту, доставляя героическим защитникам острова все необходимое, вывозил оттуда раненых, детей и женщин.

12 октября в шести пунктах острова фашисты высадили десантные группы. С этого дня полеты на остров стали еще более опасными. Но Василий Шутов и другие летчики продолжали летать туда, прорываясь сквозь мощный заградительный огонь вражеских зениток.

20 октября Василий Шутов сделал последний рейс на остров. Он своими глазами видел, как геройски сражалась горстка оставшихся защитников острова — красноармейцев, матросов и офицеров-моряков, отражая одну за другой яростные атаки фашистов.

Экипажу в у ночь удалось вырваться из кольца окружения и улететь к родным берегам. А балтийцы дрались до последнего. 22 октября остров захватили фашисты.

Замечательным командиром корабля проявил себя Александр Калина, решительный и бесстрашный пилот. Много раз его экипаж попадал в трудные переделки, но всегда выходил победителем. Мастерски водил Калина девятки кораблей через Ладогу в Ленинград и обратно. 14 ноября 1941 года на его группу напали [43] несколько пар «мессершмиттов». Калина подал команду:

— Сомкнуть строй!

9 тяжелых кораблей выстроились крыло в крыло, а стрелки открыли заградительный огонь из 27 пулеметов. Вражеские атаки удалось отразить.

В аттестациях и наградных листах на Александра Калину я писал: «...в полетах в блокадный Ленинград проявляет летное мастерство, доходящее до виртуозности, смел, решителен, вдумчив и точен в расчетах, грамотен в тактике».

И не ошибся в оценке. После войны А. Калина длительное время работал в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Огромный опыт летной работы имел и командир корабля Алексей Куликов. Его наградили Почетным знаком ГВФ за миллион километров, которые он налетал. Куликов делал рейсы в Ленинград в любых погодных условиях. В его экипаже работал бортмехаником Василий Перелыгин — наш всеобщий любимец. Самолет и мотор знал как свои пять пальцев. Мог на слух мгновенно определить любую неисправность мотора и быстро ее устранить. Все делал быстро, весело, с огоньком, шутками и прибаутками, заражая товарищей своим задором. Василий, казалось, не знал устали. Если у кого-то что-то не ладится с самолетом, он тут как тут: поможет, посоветует, подбодрит. Дует ветер, крепчает мороз, метет снег, а Василий Перелыгин трудится как ни в чем не бывало и других за собой увлекает. И кажется, что одно его присутствие согревает и ободряет людей.

Мы, летчики, хорошо знаем, какую важную роль в транспортной авиации играют бортрадисты, обеспечивающие связь с землей и между экипажами. Иметь на борту хорошего специалиста — мастера по радио — счастье для экипажа. Одним из таких был бортрадист Василий Дрямин. Говорили, что он может с закрытыми глазами собрать и разобрать бортовую радиостанцию, быстро наладить приемник и передатчик на любую радиоволну. Дрямин действительно был радистом самого высокого класса: отлично владел техникой радиообмена, в совершенстве знал бортовую радиоаппаратуру, умел быстро устранять неисправности, мастерски владел таблицей кодированных сигналов.

Вот такие были у нас люди. И хотя напряжение воздушных перевозок в блокадный Ленинград и [44] обратно изо дня в день возрастало, все наши экипажи успешно справлялись с нелегкими и опасными полетами через Ладожское озеро.

В середине ноября наступили самые тяжелые времена для ленинградцев. Нормы питания снизились до минимума.

С 15 ноября мы регулярно стали летать на перегруженных самолетах. Каждый брал на борт груз на 500 килограммов больше, чем положено по инструкции. Для облегчения самолетов летчики и техники убрали из салонов скамейки, чехлы, инструменты. Бензиновые баки загружали с расчетом минимального расхода. Стоянки самолетов при заправке сократили до 15–20 минут. Важную роль играл промежуточный аэродром, с которого летчики делали в Ленинград по 2–3 и даже иногда по 4 рейса в день. Увеличилось и количество самолетов, обеспечивавших деятельность воздушного моста. Когда мы только начинали летать, в нашей эскадрилье насчитывалось всего 6 кораблей, а в ноябре их стало 18–20.

Переброска продовольствия, людей и вооружения по воздуху особенно интенсивно шла в ноябре, так как в это время вся связь с Ленинградом осуществлялась только с помощью воздушного моста.

Возросла в то время и активность вражеской авиации. Мы стали нести потери. 19 ноября, в 14 часов, при посадке на Комендантский аэродром наши самолеты подверглись нападению фашистских истребителей, в результате которого погибло и было тяжело ранено несколько наших товарищей.

Вот как это случилось. Девятка транспортных воздушных кораблей под командованием летчика Г. С. Голана прибыла из Хвойной на Комендантский аэродром. Из-за густой дымки над аэродромом группа вынуждена была пойти на второй круг, а звено истребителей сопровождения приземлилось. Когда в порядке очередности стали заходить на посадку наши самолеты, из-за облаков внезапно вынырнули 4 «мессершмитта». Три ПС-84 успели сесть, остальные шесть машин находились в воздухе и готовились к посадке. В это время «мессершмитты» и атаковали самолет Михаила Жукова. На высоте 200 метров им удалось его поджечь. Огонь охватил машину. Но экипаж мужественно и самоотверженно боролся за ее спасение. Задыхаясь в удушливом дыму, стрелок Степан Олейник, бортрадист Яков Ковалев и бортмеханик Александр [45] Страхов били по «мессершмиттам» из пулеметов. Фашисты продолжали наседать. Машина потеряла скорость и стала падать. А внизу штабеля мешков и ящиков с продуктами, порохом и взрывателями. Казалось, секунда-другая — врежется горящий самолет в склад боеприпасов и произойдет страшный взрыв. Но в эти несколько оставшихся секунд жизни коммунисты командир корабля Михаил Жуков и второй пилот Николай Дзукаев последним усилием выровняли и отвернули от склада падающую машину. Горящий самолет упал и взорвался за пределами аэродрома.

Два «мессершмитта» атаковали машину Евгения Киреева, идущую на посадку. Командир корабля был убит. Смертельно раненный бортмеханик Иванов успел выпустить закрылки, шасси, закрепить их стопором. Тяжело раненный второй пилот А. Я. Жукотский, собрав последние силы, посадил самолет. Ранения получили и остальные члены экипажа — бортрадист Неведома, стрелки Шмаков и Беломитцев. Это был самый тяжелый день для Московской авиагруппы.

Вскоре после этого случая мы с командиром эскадрильи В. Пущинским поехали к командующему военно-воздушными силами Ленинградского фронта генералу Александру Александровичу Новикову.

В кабинете командующего было холодно. Генерал сидел за столом в телогрейке. Когда мы вошли, он встал из-за стола, поздоровался с нами за руку, усадил. Мы доложили ему о работе и нуждах наших эскадрилий, попросили оказать помощь в улучшении взаимодействия с истребителями. Рассказали о потерях, которые понесли от вражеской авиации из-за слабого прикрытия, в том числе и о случившемся 19 ноября на Комендантском аэродроме.

— Видимо, товарищ командующий, — сказал я, — следует закрыть Комендантский аэродром. Фашисты бомбят и обстреливают его.

Генерал долго беседовал с нами, интересовался работой, жизнью и бытом летчиков, возможностями повысить интенсивность полетов в Ленинград через Ладожское озеро.

— Мы очень довольны вашей деятельностью, — сказал он. — Сделаем все возможное для обеспечения ее безопасности. [46]

Вскоре Комендантский аэродром закрыли. Наши самолеты стали садиться на аэродром Смольное, где базировался 286-й потребительный авиаполк. Его летчики надежно призывали транспортные самолеты и на подходе к аэродрому, и на посадке, и при разгрузке и загрузке.

Улучшилось прорытие с воздуха и других аэродромов, а также сопровождение наших групп истребителями.

Однако в последние дни ноября мы почувствовали, что противник вновь активизировался. Его истребители нападали на наши самолеты и во время полетов, и на аэродроме. Правда, наши экипажи уже накопили опыт борьбы с воздушным противником. Стрелки научились не только отражать атаки фашистских истребителей, но и сбивать их.

Ноябрь оказала самым напряженным месяцем. Зная, какие трудности переживают ленинградцы, мы старались перевези как можно больше продовольствия и вооружения Так, 21 ноября летная группа под командованием Дмитрия Кузнецова в составе девяти ПС-84 совершила 5 рейсов в Ленинград. Это был рекорд!

Не отставали и другие экипажи. В этот ноябрьский день самолеты всей авиагруппы доставили в Ленинград наибольшее количество продуктов — 214 тонн при норме 150 тонн.

В ноябре же мы получили приказ перевезти из Ленинграда в Москву 144 артиллерийских орудия и 836 минометов. Перед нами встал вопрос: как обеспечить срочную переброску этого вооружения? Путь был только один — воздушный. А груз-то крупногабаритный. Как разместить пушки в самолете? Но наши экипажи справились с этим заданием. Большая грузовая дверь самолета, открывавшаяся вверх, давала возможность вкатывать орудия, не разбирая их, и ставить в фюзеляж Самая большая сложность состояла в том, чтобы не нарушить центр тяжести, особенно при взлете и посадке. Но и эту трудность мы преодолели, с честью выполнив в самый короткий срок задание Государственного Комитета Обороны. В этой операции участвовала вся Московская авиагруппа особого назначения.

Обеспечение как этих, так и многих других перевозок занимались инженерно-технические работники эскадрильи, возглавляемые инженером Иваном Петровичем Антоновым. Инициатива и изобретательность инженеров, техников, мотористов, оружейников, прибористов, электриков способствовали успешной работе летчиков. Поэтому мы всегда с признательностью вспоминаем П. Разумова, П. Патина, А. Мартынова, К. Оликова, П. Николаева, Н. Мартынова, П. Кузнецова, Ф. Пономарева, Н. Бойчарова, Л. Рувинского, А. Галкина, С. Козлова, Н. Наумова, Г. Катинина и др. Благодаря их самоотверженному труду почти весь самолетный парк всегда был в исправном состоянии.

Инженерно-технические работники щедро помогали друг другу, не считаясь с нормами ремонтных работ. Вот пример. Самолет командира корабля Е. Мухина подвергся нападению вражеских истребителей. Были перебиты хвостовое оперение, тросы управления рулями высоты, пробит бензобак. На ремонт самолета по регламенту полагалось 10 дней, но техники под руководством инженера Антонова отремонтировали его за 3 дня. Как-то на самолете командира корабля И. Маслова при посадке лопнул центральный узел верхней фермы правого шасси. По нормативам машина подлежала списанию или заводскому ремонту. Инженер Антонов решил произвести сварку узла в полевых условиях, Ремонт занял всего 5 часов. Самолет снова встал в строй.

Около трех месяцев продолжалась наша работа по перевозке в Ленинград продовольствия, вооружения и различных материалов. Руководил ею Ленинградский обком партии. Андрею Александровичу Жданову ежедневно докладывали о количестве грузов, доставленных в город самолетами. Часто посещал аэродромы член Военного совета Ленинградского фронта А. А. Кузнецов, беседовал с летчиками, делился своими мыслями, советовался. О наших делах рассказывало Ленинградское радио, писали газеты.

Мужество ленинградцев, их стойкость воодушевляли нас. И мы летали в Ленинград в любую погоду, на перегруженных самолетах.

В конце декабря эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения отозвали в Подмосковье. Для выполнения других ответственных боевых заданий. К этому времени уже начала действовать ледовая дорога через Ладожское озеро.

Но летчики Московской авиагруппы продолжали летать в Ленинград до снятия блокады. [48]

Прикрывает 127-й

Шел сентябрь сора первого года. Трудное то было для нашей Родины время. Фашистские войска рвались в глубь страны. Советские воины храбро сражались с врагом, отбива его натиск. Мы, летчики 127-го истребительного авиаполка, прикрывали и поддерживали действия наших пехотинцев, танкистов, артиллеристов. Подниматься в воздух ежедневно приходилось по 5–6 раз.

21 сентября после полудня я повел звено истребителей МиГ-3 на прибытие эскадрильи И-153, которой предстояло штурмовать вражеский аэродром под Ельней.

Прикрываемые истребителями штурмовики пробомбили аэродром и уничтожили на нем десять «мессершмиттов», а на обратном пути штурмовали колонну вражеской пехоты.

Как только я приземлился, увидел свою командирскую «эмку», замаскированную под цвет желтеющей осенней листвы. Ко мне подбежал шофер.

— Товарищ майор Вас вызывают в штаб дивизии!

«Что могло случиться? — мелькнула мысль. — Ведь для постановки какой — либо задачи можно было воспользоваться телефонам!»

К исходу дня прибыл в штаб дивизии. Здесь меня ждал приказ: Немедленно перебазировать полк на аэродром восточнее Ленинграда, в распоряжение командования Ленинградского фронта.

Такой приказ иного из наших летчиков не удивил. Мы знали, что гитлеровцы день и ночь атакуют Ленинград, стремясь во что бы то ни стало овладеть городом.

На другой день после перебазирования полка я вылетел в Ленинград к командующему ВВС Ленинградского фронта генералу А. А. Новикову. Доложив о прибытии полка, сказал, что в нем после трех месяцев боев остались практически две эскадрильи и что, на мой взгляд, несводимо пополнить полк третьей эскадрильей.

— Состояние пола нам известно, — ответил командующий. — Поэтому принимая решение о вашем переподчинении Ленинградскому фронту, Ставка [44] передала в ваше распоряжение одну эскадрилью 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка.

Сообщение командующего ВВС фронта чрезвычайно меня обрадовало. Через день наш аэродром уже принимал новых боевых друзей.

29-й Краснознаменный истребительный, как и наш 127-й полк, воевал на Западном фронте, так что его летчики были людьми обстрелянными, прошедшими серьезную боевую проверку в схватках с противником.

127-й полк поступил в распоряжение Восточной оперативной группы ВВС Ленинградского фронта. Мы с комиссаром полка А. П. Проскуриным выехали в штаб группы.

Здесь меня ожидала приятная неожиданность: группой командовал мой земляк, как и я, колпинец, полковник И. П. Журавлев. Едва я начал докладывать о перелете полка, командующий перебил меня возгласом:

— Вот это встреча! Сколько же мы не виделись?

— Лет восемь, пожалуй.

Так сошлись наши фронтовые дороги. Теперь полк поступал в распоряжение Ивана Петровича Журавлева, который за несколько лет до меня окончил авиационную школу. Конечно же, хотелось поговорить о делах, выходящих за рамки служебных отношений. Но было не до того. И Журавлев, пожав руку представившемуся ему батальонному комиссару А. П. Проскурину, произнес:

— Будем воевать вместе. Чем вы располагаете?

Я доложил, что в полку две эскадрильи, укомплектованные истребителями И-16 и И-153. Еще одна эскадрилья поступает от ВВС Ленинградского фронта. Имеется также звено новых высотных самолетов МиГ-3 — по тому времени самых совершенных машин.

Хотелось хоть немного, вкратце, охарактеризовать летный состав. Но Иван Петрович, взглянув на часы, сказал:

— О делах полка мы кое-что знаем. Ближе познакомимся в процессе работы. Возвращайтесь в часть. Боевую задачу получите на месте.

Первым встретил нас с комиссаром по возвращении на аэродром начальник штаба полка майор С. С. Кривущенко. Человек в высшей степени исполнительный, Кривущенко требовал от каждого той [50] четкости и точности, без которых немыслима армия вообще, а авиация в особенности. Майор всегда безукоризненно знал боевую обстановку на участке, где действовал полк.

Вот и теперь, несмотря на то, что мы только-только прибыли в новый район, Кривущенко уже успел установить контакт с начальником штаба соседней части. И теперь, пользуясь топографической картой, коротко доложил:

— Завтра вот с этого аэродрома (майор показал место на карте) вылетит группа транспортных самолетов. Нам приказано обеспечить их сопровождение в Ленинград и обратно.

25 сентября на рассвете первая группа истребителей ушла сопровождать, транспортный караван. Погода стояла неважная — сплошная облачность. В этой белесой пелене шестерке наших истребителей предстояло встретить в воздухе группу транспортных самолетов и сопроводит, их в Ленинград, на Комендантский аэродром.

Маршрут был сложным. Я хорошо знал его, так как до войны служил в Ленинградском военном округе. Поэтому решил на «миге» возглавить группу.

Взлетели еще затемно. Сделав круг над аэродромом, нашли по белым, красным, зеленым аэронавигационным огням летевшую строем «клин» девятку транспортных самолетов. Этот первый наш вылет прошел удачно.

Ежедневно для сопровождения «транспортников» поднималось несколько групп истребителей. Их, как правило, возглавлял: командир полка, комиссар, заместитель командир полка по полетам майор А. А. Привезенцев, командир эскадрильи майор Ф. Г. Зоц, некоторые командиры звеньев.

27 сентября я снова на своем МиГ-3 возглавил группу из шести И-16. До Комендантского аэродрома долетели хорошо. Но на обратном пути погода ухудшилась. В плотном строю самолеты прошли полосу облачности. Истребители заняли свои места в боевом порядке, готовые в любую минуту отразить нападение вражеских самолета. А они подстерегали нас над Ладожским озером. Внезапно со стороны солнца на нас на большой скорости буквально свалилась целая стая «мессершмиттов». В считанные секунды мы с Петром Бондарцом с его ведомым Лукой Муравицким заняли положение между транспортными [51] самолетами и фашистскими истребителями. Зная, что сзади нас прикрывают товарищи, бросились в лобовую атаку. Меткой очередью Лука сбил одного «мессера», остальные отвернули в сторону.

Подлетая к своему аэродрому, увидели уходивших от него «юнкерсов». Воспользовавшись отсутствием наших истребителей (а вслед за нами вылетело еще несколько групп сопровождения), фашисты атаковали наш аэродром и теперь, отбомбившись, летели восвояси. Конечно, далеко преследовать их мы не могли — горючее кончалось. Но все же Лука Муравицкий и Сергей Путяков, которых я прикрыл на «миге», сумели сбить по одному бомбардировщику.

А мне в этот раз не повезло. Прикрывая товарищей, я попал под пулеметный огонь. Длинная очередь повредила двигатель, и он стал работать с перебоями — то вовсе умолкал, то, начав работать, подозрительно чихал. Стремительно падала высота, а с ней уменьшался и шанс на удачное приземление.

«Дело плохо, — мелькнула мысль. — Дотянуть бы до ближайшего аэродрома».

До аэродрома я дотянул. Но и здесь не обошлось без происшествия. К аэродрому подлетал со стороны леса. Чувствуя, что вот-вот врежусь в деревья, изо всех сил потянул ручку на себя. Самолет буквально перепрыгнул через крайние деревья и сразу же коснулся земли. Кажется, пронесло.

И тут случилось непредвиденное. Моего вынужденного приземления, конечно, никто не ожидал. Как раз в эту минуту на линию старта выруливал транспортный самолет. Пришлось круто отвернуть в сторону. Машина скапотировала. И я, и «миг» оказались в «ремонте». Спасибо замечательному военному хирургу Анне Яковлевне Поляковой. Удачно сделав операцию, она быстро возвратила меня в строй. А умелые руки аэродромных специалистов «поставили на ноги» самолет.

Я уже называл имя Луки Муравицкого. Летчиком он был храбрым, мужественным. Его путь в авиацию типичен для нашего времени. С первого дня войны сражался с врагом. Самоотверженно действовал старший лейтенант Муравицкий и на трассе воздушного моста, прикрывая транспортные самолеты.

Однажды в паре с лейтенантом Сергеем Путяковым он прикрывал группу транспортных самолетов ЛИ-2. В районе Новой Ладоги на них напали три [51] «мессершмитта». Прикрыл собою транспортные самолеты, Лука открыл огонь и меткой очередью сбил, один Ме-109. С другим фашистом вел бой его ведомый. Третий «мессер» атаковал Муравицкого сзади, огнем из пушки повредил самолет, а летчика ранил в лицо. Но Лука продолжал вести бой и заставил фашиста отступить.

В октябре старший лейтенант Муравицкий снова получил ранение. Тогда две пары наших самолетов подверглись нападению фашистских истребителей. Завязался нелегкий бой. Несмотря на численное превосходство врага, наши летчики не подпустили его к транспортным самолетам. Будучи раненным, Лука и в этот раз сумел потопить один фашистский истребитель в Ладожском озере.

23 октября сорок первого года старшему лейтенанту Луке Захаровичу Муравицкому за отличное выполнение заданий командования и проявленное при этом мужество присвоили звание Героя Советского Союза. Впоследствии еще несколько наших летчиков получили это высокое звание.

Регулярные рейсы советских транспортных самолетов не остались не замеченными врагом. Едва воздушный мост начал действовать, буквально на второй день вдоль его трассы стали появляться целые группы «мессершмиттов».

Не обходилось, конечно, без потерь. Как трудно было смириться с мыслью, что вот несколько часов назад разговаривал с боевым товарищем, сидел с ним в столовой за одним столом, и вот его уже нет с нами! Только сознание того, что с каждым днем мы становимся крепче, что с каждым днем удары Советской Армии по врагу становятся сильнее, помогало пережить горечь утрат.

За свою боевую работу получали мы награды Родины. Но высшей наградой для нас была благодарность ленинградцев за помощь, которую мы им оказывали, охраняя воздушный мост, слова признательности экипажей транспортных самолетов, которые мы сопровождали и ни разу не подвели.

У меня сохранилось письмо однополчанина, Героя Советского Союза подполковника запаса Александра Петровича Савченко. В нем описывается один полет, участником которого был автор письма.

Однажды, пролетая над Ладожским озером, рассказывает Савченко, наш летчики заметили, как [53] фашистские «мессершмитты» на бреющем полете обстреливали баржи с людьми.

Самолетам сопровождения категорически запрещалось оставлять без прикрытия транспортные машины, Но разве могли они оставаться безучастными зрителями в таком случае, как этот. Николай Кузнецов — он был старшим в группе — качнул крыльями: внимание! Все поняли его команду. ЛИ-2 буквально прижались к воде, видя, что летчики приняли неожиданное решение, и истребители заняли положение сверху, изготовившись для атаки.

«Не очень весело, видимо, было лететь нашим транспортникам над водой на такой малой высоте, да еще при плохой погоде», — пишет Александр Петрович.

В это время фашисты заметили большую группу наших самолетов, оставили в покое баржи и буксировавшие их корабли и ринулись на советские истребители. Нельзя было медлить ни секунды. Николай Кузнецов открыл огонь по ведущему. Остальные наши летчики также нажали на гашетки пушек. Снаряды настигли один из «мессершмиттов», и он рухнул в воду. Остальные не рискнули продолжать нападение. Покружив вокруг нашей транспортной колонны, убрались восвояси.

«Когда мы приземлились на Комендантском аэродроме, — вспоминает далее Савченко, — летчики, выскочив из своих ЛИ-2, подбежали к нам со словами:

— Молодцы, истребители!

— Мы уж боялись, что заставят нас фашисты выкупаться в Ладоге.

А я смотрел на них и думал: „Какие же вы молодцы, ребята! Каждый день по нескольку рейсов под угрозой встреч с противником — и ни тени страха...».

К этим воспоминаниям Александра Петровича Савченко хочется добавить несколько слов. Может показаться, что и боя-то вроде не было. Бросилась пара «мессершмиттов» в атаку на троих получила отпор, остальные отступили. Но это только на первый взгляд выглядит просто. На самом деле все обстояло сложнее. Фашистских самолетов было около десятка. Атаковавшая наших летчиков пара — своего рода разведка. Если бы советские летчики промедлили «транспортникам» пришлось бы худо: фашисты набросились бы на них со всех сторон. [54]

Фашистские летчики, как правило, появлялись над Ладогой большими группам, и мы почти всегда вступали в бой с противника, превосходившим нас численностью.

На войне пришлось повидать многое. Но когда в транспортных самолетах привозили исхудавших, с восковыми личиками ленинградских ребятишек, отправляемых на Большую землю, сердце сжималось от боли. Все рвались в бой.

Транспортные самолеты вывозили на Большую землю артиллерийские и «эресовские» снаряды, противотанковые мины, сделанные руками ленинградских рабочих. Потом на трассе воздушного моста появился отряд самолетов ТБ-3, которые доставляли из Ленинграда в Подмосковье артиллерийские и минометные установки. Рабочие Ленинграда в тяжелейших условиях блокады делали оружие, которое из города-фронта по воздуху перебрасывалось под Москву, куда стягивались наши резервы и где готовилось контрнаступление против фашистских войск, нацелившихся на нашу столицу.

Спустя 20 лет после войны я познакомился с воспоминаниями Главного маршала артиллерии Н. Н. Воронова. В первые месяцы войны он в звании генерал-полковника артиллерии находился на Ленинградском фронте как представитель Ставки Верховного Главнокомандования, контролировал производство и отправку из Ленинграда под Москву артиллерийских и минометных систем.

Вот что он писал в книге «На службе военной», выпущенной Военным издательством в 1983 году:

«С ноября 1941 года ленинградцы не только снабжали свой фронт некоторыми видами артиллерийского вооружения, но и смогли делиться кое-чем с другими фронтами. С волнением получали бойцы оружие, снаряды и мины с маркой ленинградских заводов. Люди, ослабевшие от голода, создавали это оружие, вкладывая в него всю любовь к Родине и всю ненависть к врагу.

Отправка его производилась самолетами. В Ленинград они везли продовольствие, а в обратный рейс летели с оружием...

...Немецкая авиация усиленно охотилась за нашими самолетами, летавшими по «воздушному коридору», стремилась лишить Ленинград последней возможности сообщения со страной, Героически [55] действовали истребительные часта Ленинградского фронта. Летчики часто вступали в неравные поединки в воздухе и выходили из них победителями. Подвиги ленинградских летчиков еще ждут своего летописца...»

Факты переброски артиллерийского, минометного и другого вооружения из Ленинграда на помощь Москве существенно изменили характер политических информации и бесед среди летчиков и технического состава о положении в Ленинграде и на Ленинградском фронте. До сих пор в них в основном говорилось о том, как страна помогает Ленинграду. Теперь же речь шла и о том, что дает Ленинград фронту.

Такие беседы чаще всего приходилось проводить политическим работникам полка и эскадрилий, возглавляемых комиссаром полка Александром Петровичем Проскуриным. Заговорив о наших политработниках, хочу подчеркнуть, какое большое значение имела их деятельность для поддержания высокого морального состояния и боевой готовности всего личного состава. Душой полка был комиссар Александр Петрович Проскурин, не только прекрасный армейский политработник, но и замечательный военный летчик. Впрочем, одно без другого у людей такого склада просто немыслимо. Высокие качества политработника помогли Проскурину стать настоящим воздушным бойцом, а первоклассное летное мастерство, выдержка и мужество, проявляемые при выполнении боевых заданий, служили достойным примером для подчиненных, помогая их воспитанию.

Летчик-истребитель Александр Проскурин получил боевое крещение в тридцать девятом году на реке Халхин-Гол. Там его тяжело ранили, и все же он сумел дотянуть до аэродрома, уверенно посадить машину. Здесь, на Халхин-Голе, Александр Петрович получил первую боевую награду — орден Красного Знамени. Но ранение оставило след на всю жизнь, поэтому старшего лейтенанта Проскурина после излечения перевели на политработу.

Даже в авиации политическая работа проводится в основном на земле. Здесь и вел ее Александр Петрович Проскурин, пока не грянула Великая Отечественная война. Начались бои — и батальонный комиссар Проскурин снова поднялся в воздух. Успешное выполнение им боевых заданий стало лучшей наглядной агитацией за то, как должен выполнять свой воинский долг летчик-коммунист. Политическая работа [56] была ею настоящим призванием. Когда мы прибыли на новый аэродром, первое, что постарался сделать комиссар, — это сплотить два авиационных подразделения с различной боевой историей, разными традициями в один дружный боевой коллектив. Влившиеся в 127-й полк летчики 1-го Краснознаменного истребительного авиаполка прибыли на фронт с Дальнего Востока. К своим новым мало обстрелянным боевым товарищам они сначала относились несколько свысока. Конечно, понять это можно: ведь в их полку служили такие прославленные асы, как Герой Советского Союза Анатолий Серов дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец. Гордость летчиков 29-го полка была вполне естественной и закономерной, но она не должна была перерасти в самомнение. Это и беспокоило нас с комиссаром.

Чтобы быстрее сплоить летный состав, мы решили для сопровождения транспортных самолетов создавать смешанные группы истребителей из разных эскадрилий»

В один из первых дней на трассе воздушного моста мы назначили лейтенанта И. С. Белова из 29-го полка командиром трупы сопровождения, в которую включили летчиков из обеих эскадрилий.

Когда я ставил задачу, Белов выразил недовольство составом группы.

— Мне бы со своими, — сказал он. — Мы бы дали; фашистам прикурить!

Хотелось отчитать самонадеянного летчика. Но сдержался и лишь заметил:

— У нас здесь все свои. Задачу получили — выполняйте!

Александр Петрович Проскурин постарался смягчить мою резкость. Но то, что он сказал, прозвучало еще более внушительно.

— Дело у нас у всех одно, общее. Когда встретитесь с фашистами, бой окажет, кто чего стоит. Но многое будет зависеть прежде всего от командира группы. От вас, Иван Сергеевич. С вас, коммуниста, спрос вдвойне!

Комиссар словно предвидел, что группа встретится с противником и ее командиру придется делом доказать свою летную и командирскую зрелость. И действительно, когда на наших истребителей напали вражеские самолеты, Белов, дав знак летчикам начинать атаку, первым бросился в бой. За ним [57] устремились остальные. За самолетом Белова неотступно следовал его ведомый — летчик 127-го полка лейтенант Иван Петренко.

Сбив один «юнкерс», Белов бросился на другого, но, увлекшись атакой, не заметил зашедшего со стороны «мессершмитта». Наперерез фашисту ринулся Петренко. От его меткой очереди вражеская машина вспыхнула и, клюнув носом, понеслась к Ладоге. Только сейчас Белов понял, что минутой раньше такая участь могла постигнуть его самого.

На земле он подошел к Петренко, пожал ему руку и сказал:

— Молодец, Ваня! Ты настоящий летчик!

Этот боевой эпизод стал первым шагом к сплочению в единый коллектив летчиков 127-го и 29-го полков.

Но вернусь к рассказу о комиссаре Проскурине. Я уже говорил, что поднимался в воздух, возглавляя группу сопровождения, на одном из трех «мигов», которые имел полк. Машины эти у нас только появились, и мало кто на них летал. Поэтому, когда я после ранения попал в госпиталь, беспокоился, кто заменит меня на время отсутствия. После моего возвращения в строй, выбрав момент, когда нас никто не слышал, Александр Петрович завел разговор:

— Я тут без тебя, командир, несколько раз слетал с ребятами в Ленинград и убедился, что старшему группы надо иметь преимущество в скорости и маневре. Поэтому буду переучиваться на «миге».

— У нас же нет двухместного учебно-тренировочного истребителя — сказал я, хорошо понимая, какую сложную задачу ставит перед собой комиссар.

— Ничего, командир. Попробуем без него.

Буквально на следующий день стали «пробовать». Как я понял, комиссар времени даром не терял. В мое отсутствие он основательно изучил «миг», ознакомился с управлением и другими особенностями машины. С моей помощью сделал несколько рулежек. Переучивался дня три-четыре. И вот мы уже вместе в воздухе — на двух «мигах».

С тех пор так и повелось: одну группу на «миге» веду я, другую — Проскурин.

Боевые вылеты нашего комиссара — это, так сказать, агитация делом. Но, конечно, было и слово. Не только официальное, командирское, с которым он выступал перед личным составом полка на собраниях, [58] митингах, при проведении политических информации, при постановке боевых задач летчикам, но и неофициальное, задушевное слово комиссара, с которым он нередко обращался к боевому товарищу, чтобы поддержать его при тяжелой весточке о судьбе родных и близких, при неудачной встрече с противником... Да разве мало на войне случаев, когда нужно услышать такое слово!

Под стать комиссар подобрались и его ближайшие помощники — секретарь партийного бюро полка старший политрук Дмитрий Васильевич Чогин, комиссар эскадрильи старший политрук Василий Дмитриевич Павельев, секретарь бюро ВЛКСМ старший техник-лейтенант Федр Филиппович Пономаренко и другие политработники полка.

Как и комиссар, они были знающими летчиками, людьми, хорошо понимающими ответственность задач, стоящих перед личным составом полка, и правильно нацеливали летно-технический состав на выполнение этих задач. Наравне со всеми они входили в группы сопровождения, участвовали не в одном бою с вражескими истребителями. Поэтому и пользовались в полку всеобщим уважением и авторитетом.

Влияние политработников было столь велико, что порой круто меняло судьбу человека. Вот пример. Служил в нашем полку техником по приборам лейтенант Александр Поляков. Дело свое он знал хорошо и выполнял с душой, но чувствовалось, что хочется ему чего-то большего нежели работа с авиационными приборами.

Бывало, возвратятся летчики с задания. Поляков то к одной машине подойдет, то к другой. Жадно прислушивается к каждому слову тех, кто побывал в схватке с противником. А когда улетают группы, долгим взглядом провожает самолеты, пока последний не скроется за горизонтом, Потом уединится где-нибудь и пишет стихи — о войне, о боях с врагами, о тех, кто выходил и них победителем, о тех, кто геройски погиб. Товарищи хвалили стихи, говорили, получается неплохо.

Как-то комиссар Проскурин сказал:

— Помогли бы, товарищ Поляков, старшему лейтенанту Пономаренко «боевой листок» выпустить. Стихи ведь пишете!

Александр охотно подключился к делу. «Боевой листок» стал выходить чаще, оформлялся лучше, [59] интереснее. И почти в каждом номере появлялись стихи Полякова.

Только стали мы замечать, что стихи, посвященные нашим летчикам, нередко заканчивались невеселыми нотками в адрес самого автора. Что-то вроде того, что боевые товарищи автора стихов, поднимаясь в воздух, «уходят в готовности новых дерзаний и дела им нет до твоих ожиданий».

В действительности все обстояло совсем иначе. Между летным и техническим составом существовала неразрывная связь. Ни одна из сторон не могла обойтись без другой. Взаимоотношения между летчиками и техниками зачастую выходили далеко за рамки чисто служебных. Это, кстати, правдиво показано в таких фильмах, как «Нормандия — Неман», «Хроника пикирующего бомбардировщика», «В бой идут одни „старики», и в других.

Но здесь дело было не только в личных отношениях. Секретарь комсомольского бюро Федор Пономаренко и Саша Поляков крепко подружились. Федя узнал от товарища о его давней мечте стать летчиком-истребителем и рассказал об этом комиссару Проскурину, а тот мне.

В войну не всегда есть возможность учитывать желания человека, надевшего солдатскую шинель. Так случилось и с Александром Поляковым. Ему хотелось летать, а он попал в школу авиатехников.

— Часами сидит на аэродроме. Провожает и встречает каждый самолет, — рассказывал Пономаренко.

— Постараемся направить его в летную школу, — решили мы с комиссаром.

Конечно, нелегко в самое трудное время войны, когда враг стоит под Ленинградом и Москвой, направить человека, уже получившего специальное военное образование, на переучивание. Помогло нам то самое «сидение» Полякова на аэродроме, о котором рассказывал Федор Пономаренко.

Однажды, когда почти весь полк находился в воздухе, на наш аэродром налетели вражеские самолеты и нанесли по нему бомбовый удар. Одна из бомб разорвалась у емкостей с горючим. Начался пожар. Возникла угроза взрыва.

Все, кто находился на стоянке, бросились к цистернам. Саша Поляков оказался ближе всех к очагу опасности и первым вступил в борьбу с огнем. Из штаба прибежали комиссар Проскурин и старший [60] политрук Чогин. Под их руководством удалось быстро ликвидировать опасные последствия вражеского налета.

Представляя боевую характеристику на Полякова, необходимую при направлении на учебу, мы с комиссаром подчеркнули его смелость и решительность — качества, которые очень важны для человека, стремящегося стать летчиком-истребителем. И не покривили душой: в борьбе с огнем Поляков действовал самоотверженно, пренебрегая опасностью, грозившей с воздуха и возникшей на земле.

Александра Полякова направили в летное училище, которое он успешно окончил, стал летчиком. Конечно, сразу же вступить в схватку с воздушным противником он не мог, нужен был определенный опыт самостоятельных полетов И ему, как и нескольким другим летчикам, поручили перегонять истребители из тыла во фронтовые авиационные части, нуждавшиеся в пополнении боевой техникой.

Вот в таком полете его однажды и перехватили фашистские истребители, Поляков вступил в неравный бой. Дрался смело и сбил фашистский самолет. Но и сам был сбит. С поврежденным позвоночником попал в госпиталь. Там его поставили на ноги, но списали «на землю». Александр затосковал. Это чувствовалось по письму, которое он прислал нашему комиссару. Хотя прямо об этом и не говорилось, но в письме были стихи. Мы хорошо знали эту его манеру выражать свое настроение в стихотворных строках. Прочтя стихи, заканчивавшиеся словами, напоминавшими горьковские «рожденный ползать летать не может», комиссар сказал:

— Плохо ему. Надо помочь человеку!

Полякова вскоре должны были отправить в армейский резерв. Решив его «выручить», мы с комиссаром послали письмо начальнику госпиталя, в котором лечился наш товарищ. Ссылаясь на то, что боевую службу Александр начинал в нашем полку с наземной специальности техника и что полк очень нуждается в таких специалистах, просили откомандировать его к нам. Такое решение, доказывали мы, целесообразно и для улучшения морального состояния раненого лейтенанта, а значит — и для его полного выздоровления.

Вскоре Поляков вернулся в полк и приступил к работе по прежней специальности. Здоровье его [61] восстанавливалось, но настроение не улучшалось. Он по-прежнему тоскливым взглядом провожал боевых товарищей, уходивших в полет, становился мрачным, малоразговорчивым.

Однажды после обстоятельного разговора с полковыми медиками, контролировавшими состояние Александра, я предложил:

— Полетим, товарищ Поляков!

Лейтенант недоверчиво взглянул на меня. Но я не шутил. К тому времени у нас основательно обновилась боевая техника. Имели мы и спаренный истребитель.

Вот на этой машине мы и поднялись в небо. Я вел самолет. На втором сиденье находился Поляков. На этом самолете мы поднимались в воздух вместе несколько раз. Вскоре Александр уже летал самостоятельно и хорошо действовал в роли ведомого.

Несмотря на то, что тяжелое ранение иногда давало о себе знать, небо было родной стихией Александра. Он стал настоящим воздушным бойцом. Поляков рвался в бой, не считаясь с опасностью. Но я как командир и ведущий, имея большой опыт полетов и встреч с противником, учил его действовать не только смело, но грамотно и осмотрительно.

Войну Поляков закончил в звании старшего лейтенанта. Его наградили боевым орденом, многими медалями. А мы, его сослуживцы, искрение радовались второму рождению еще одного отважного летчика-истребителя.

В ноябре сорок первого года обстановка на нашем участке фронта усложнилась, 8 ноября гитлеровцам удалось захватить Тихвин.

С падением Тихвина интенсивность полетов на трассе воздушного моста достигла кульминации. В Ленинград шли по воздуху караван за караваном с продовольствием, медикаментами, почтой. А из города обратными рейсами — артиллерийское вооружение и боеприпасы, а также эвакуируемые ленинградцы.

Во время боев за Тихвин и Волхов нашему полку пришлось участвовать в сопровождении транспортных самолетов, перебрасывавших войска в район этих городов Такие полеты потребовали новой тактики. Истребителям приходилось не только сопровождать транспортные самолеты, но и прикрывать с воздуха выгрузку и движение от аэродрома прибывающих [62] войск, отражать нападения на них фашистской авиации.

22 ноября 1941 года по ладожской ледовой дороге — Дороге жизни, как ее потом назвали, началось регулярное автомобильное движение. Дорога жизни приняла на себя основную нагрузку по обеспечению Ленинграда, его защитников и тружеников продуктами питания, всем необходимых для нужд фронта и тыла.

Однако продолжал действовать и воздушный мост. Сопровождая транспортире самолеты, летчики полка с 23 сентября по 27 декабря 1941 года произвели 2404 боевых вылета. Некоторым из нас за этот срок довелось совершить от 150 до 200 вылетов.

С большой радостью встретили в полку сообщение о том, что за прикрытие транспортных самолетов во время действия воздушного моста многих летчиков наградили орденами Красного Знамени, а комиссара полка Александра Петровича Проскурина, командира эскадрильи Филиппа Григорьевича Зоца и меня — орденами Ленина.

Успех в воздухе, как и на земле, давался дорогой ценой. К концу работы на трассе воздушного моста у нас осталось около полутора десятков самолетов. Смертью храбрых погибли летчики-истребители Герой Советского Союза Лука Муравщкий, Алексей Хмелинин, Николай Евтеев, Сергей Путяков, Филипп Зоц, Александр Рыбкин.

Командование высоко оценило боевую работу 127-го полка. Вот что написано об этом в представлении полка к награждению орденом Красного Знамени, с которым я ознакомился: в Центральном архиве Министерства обороны СССР уже после войны: «За период боевых действий и составе 12-й смешанной авиационной дивизии 127-й истребительный авиационный полк показал высокие образцы боевой работы. В воздушных боях и на земле летчики полка уничтожили 30 самолетов противника, десятки танков, сотни автомашин, несколько десятков орудий и значительное количество живой силы противника...»

Успешные боевые действия летчиков обеспечивали специалисты наземных служб. Поэтому к правительственным наградам подставили и 57 человек инженерно-технического состава полка.

У меня сохранились фотографии моих боевых друзей-однополчан. Два снимка разделяют 36 лет. [63] Первый из них сделан весной сорок второго. Тогда наш полк воевал в составе ВВС 54-й армии Ленинградского фронта. На фотографии пять молодых лейтенантов — Константин Трещев, Иван Петренко, Александр Савченко, Петр Бондарец и Борис Горшихин. Сфотографировали их вскоре после того, как они группой в 7 человек в двух боях, 20 и 21 марта, сбили 12 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего.

Весть об умелых действиях отважной семерки разнеслась по всем авиационным частям. На имя командира и комиссара полка пришла телеграмма от командующего военно-воздушными силами Ленинградского фронта генерал-майора авиации С. Д. Рыбальченко (генерал А. А. Новиков к тому времени был назначен командующим ВВС Красной Армии) и члена Военного совета авиации фронта бригадного комиссара А. А. Иванова. В телеграмме говорилось о том, что действия отважной семерки — пример всем летчикам Ленинградского фронта и что командование ВВС фронта объявляет отважным воинам благодарность и входит с ходатайством в Военный совет фронта о досрочном присвоении всем семерым очередного воинского звания.

Случилось так, что, когда представилась возможность сделать снимок, старший группы капитан Иван Белов лежал в госпитале, а лейтенанта Владимира Плавского уже не было в живых. Поэтому на снимке только пять человек.

На втором снимке — та же пятерка. Боевые друзья сфотографировались 36 лет спустя, когда летчики 127-го Краснознаменного Варшавского истребительного авиационного полка собрались на свою традиционную встречу в Москве. На этом снимке убеленные сединами, но не стареющие душой ветераны — капитаны в отставке П. Р. Бондарец и Б. А. Горшихин, полковник И. И. Петренко. Герои Советского Союза подполковник А. П. Савченко и генерал-майор авиации К. М. Трещев.

Годы идут. Многие из тех, кто вписал славные страницы в боевую летопись 127-го Краснознаменного истребительного авиаполка, ушли из жизни. Но они не забыты. На традиционных встречах полка, как когда-то на торжественных поверках, мы называем их имена. Наши боевые друзья — в боевом строю ветеран нов. Они навеки с нами. [64]

Крепло мужество бойцов

Я не забуду этот день — 27 сентября 1941 года. Наш транспортный самолет держит курс на Ленинград. На его борту командиры и комиссары авиаэскадрилий В. А. Пущинский, Е А. Бухаров, С. Н. Шарыкин и другие. Каждый из нас в эти часы полета непрестанно думает о городе, куда мы направляемся. Он охвачен кольцом блокады, на его улицах рвутся снаряды, бомбы, неся смерть ленинградцам, разрушая бесценные сокровища истории и искусства.

Постановление Государственного Комитета Обороны о транспортно-воздушной связи Ленинграда со страной прочитали нам три дня назад, на совещании, которое провели командир авиагруппы В. М. Короткое и комиссар И. М. Карпенко. Наша авиагруппа перебазируется из Внукова ближе к Ленинграду.

Командирам и комиссарам трех эскадрилий вручили мандаты. В моем записано:

«Выдан комиссару эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ т. Булкину И. С. в том, что он, в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г., командируется для организации и выполнения на самолетах ПС-84 (ЛИ-2) специального задания с базированием на аэродроме Хвойная.

Всем начальникам гарнизонов ВВС Красной Армии предлагается оказывать т. Булкину полное содействие при выполнении возложенных на него заданий».

Нам поручено очень ответственное дело. На открытом партийно-комсомольском собрании, на котором присутствовали летние экипажи, технический персонал, я рассказал о поставленной задаче, о положении Ленинграда. Один за другим выступали пилоты, техники. Их речи звучали как клятва: город Ленина, город революции получит необходимую помощь. Решение, принятое единогласно, было коротким, суть его выражена одной строчкой: приказ Родины, задание Коммунистической партии выполним.

Началась тщательная подготовка. Летчики изучали по картам подходы к аэродромам. Технический персонал хлопотал у самолетов, стараясь обеспечить их как можно большим количеством запасных частей.

«Боевые листки», которые выходили по два и три в день, рассказывали о ходе подготовки.

И вот мы первыми в авиагруппе летим в блокированный Ленинград. Самолет удаляется от Москвы. Я закрыл глаза, вспоминаю, как давно я связал свою жизнь с авиацией.

...Мне скоро тринадцать, и в Переяслав, маленький городок под Киевом, впервые прилетел самолет. Вместе с другими мальчишками я часами простаивал у площадки, где сел небольшой «Аэро», — нам-то он казался крылатым гигантом. Летчик худощав, маленького роста, но и он в нашем воображении — богатырь. Сколько переяславских ребят в этот день решили стать летчиками? Не знаю, но я сразу записался в авиамодельный кружок и увлеченно начал изучать самолет. Когда в 1931 году поступал в авиаучилище, мне на экзаменах пригодились эти знания.

Март 1935-го. С новеньким дипломом в кармане уезжаю в Москву, в столичное управление гражданского флота. По диплому я — авиатехник. Но страстно хочется летать самому. Спустя год я уже подменяю заболевших бортмехаников, а еще через год, сдав экзамены, становлюсь бортмехаником на пассажирском самолете.

Мне повезло. С первых полетов я попал в экипажи опытнейших пилотов Скороходова, Гармаша, Карена, Голованова. Александр Евгеньевич Голованов, впоследствии Главный маршал авиации, был не только превосходным летчиком, но и человеком большой души. Он знал о моем горячем желании водить самолеты и разрешал, конечно под своим наблюдением, самостоятельное пилотирование, даже посадку и взлет.

Зимой 1940 года я прошел первое испытание огнем. Наш летный отряд доставлял в передовые части в Карелии боеприпасы, теплое обмундирование, продовольствие. Экипаж, в котором я был бортмехаником, возглавлял один из самых опытных в ГВФ пилотов — Николай Иванович Новиков, вторым в стране налетавший миллион километров (первым это сделал Николай Николаевич Шебанов). Вторым пилотом был Семен Алексеевич Фроловский — позднее, в годы Великой Отечественной войны, он получил звание Героя Советского Союза.

Потом я летал бортмехаником в экипажах, совершавших пассажирские рейсы в Сталинград, Астрахань, [66] Ашхабад, Симферополь. Вторым пилотом был Алексей Иванович Семенков, награжденный орденом Красного Знамени. Мы понимали, что опыт, накопленный в этот период, например опыт слепых полетов — ночью и в плохую погоду, еще пригодится.

22 июня прозвучал грозная весть: война! Семенков и я сразу отправились в политотдел управления ГВФ. Туда же пришли летчики и других экипажей. Каждый просился в ВС... Утром следующего дня нам объявили приказ начальника Главного управления ГВФ В. С. Молокова о создании транспортного соединения — Московской авиагруппы особого назначения, которая должна выложить специальные задания Генштаба Красной Армии Слушая этот приказ, мы тогда еще не знали, какую большую роль сыграет гражданская авиация в войне.

Днем три экипажа получили задания и вылетели в Белоруссию, на Украину, в Прибалтику. Через день начались регулярные полеты в сторону фронта. Задачи ставились разные: отвезти представителя Центрального Комитета партии, Генерального штаба, доставить боеприпасы, вывезти раненых.

Спустя месяц после начала войны в одном из таких полетов я был ранен. Наш ЛИ-2 после выполнения задания атаковали три «мессершмитта». Командир Александр Добровольский получил тяжелое ранение, но, превозмогая боль, посадил горящий самолет на поляну среди торфяного болота.

Ночью нас доставили в Москву, в госпиталь. Мое лечение шло успешно, я быстро поправлялся. В госпитале нас посетили начальник политуправления ГВФ дивизионный комиссар Семенов и его заместитель полковой комиссар Журавлев и сообщили, что командование представило весь наш экипаж к наградам, а меня назначило комиссаром эскадрильи. Вскоре я выписался из госпиталя и приступил к выполнению новых обязанностей.

Мне было на кого равняться, с кого брать пример. Политработники нашей авиагруппы были умными, талантливыми воспитателями, способными вдохновить личный состав на любое трудное дело. Каждый из них имел свой «почерк» в работе, но всех роднила беззаветная преданность партии и народу, вера в нашу победу, готовность к подвигу и страстное желание вырастить бойцов и командиров, обладающих такими же качествами. [67]

Вот Д. С. Гончаренок, заместитель начальника политотдела авиагруппы, долгие годы до войны летавший бортмехаником в агитэскадрилье имени М. Горького, где приобрел большой опыт политической работы. Он хорошо знал каждого летчика, инженера, техника нашей авиагруппы. Легко, свободно устанавливал контакты с людьми, быстро находил с ними общий язык. Даже в очень трудную минуту мог разрядить обстановку доброй шуткой. Дмитрия Степановича любили и глубоко уважали.

Комиссар эскадрильи П. С. Чернов, коммунист с 1918 года, в гражданскую войну служил в 1-й Конной армии С. М. Буденного, был награжден орденом Красного Знамени. Петр Семенович имел хорошую теоретическую подготовку, но иногда его лекции, доклады, беседы проходили суховато.

Какое это сложное дело — комиссарская работа! Одних знаний мало, надо еще уметь задеть живые струны человеческой души. Этим умением в полной мере обладал И. М. Кузнецов, комиссар другой эскадрильи. Человек некрепкий физически, он имел характер горячий, нетерпеливый. С людьми говорил от всего сердца. Не забывал позаботиться о том, чтобы экипажи были сыты, могли хорошо отдохнуть. Летной подготовки Кузнецов не имел, но не мог усидеть на земле — летал в Ленинград бортстрелком.

Комиссара эскадрильи М. М. Комарова отличало обостренное чувство справедливости. О недостатках, упущениях говорил прямо, резко. Он отлично владел своей профессией бортмеханика.

Теперь и мне предстояло работать вместе с ними. Конечно, не все у меня получалось. По неопытности не всегда хватало терпения убедить человека, ведь приказать проще. Поправляли меня старшие товарищи, со временем пришел и опыт. Но первых дней в должности комиссара мне, наверное, не забыть никогда.

Когда я из госпиталя приехал на Внуковский аэродром, в тот день командир эскадрильи В. А. Пущинский отсутствовал, однако я решил не ждать его, приступить к работе сразу. Но во время первой же беседы, которую стал проводить с летчиками и техническим составом, встал один из пилотов и сказал:

— Вам легко говорить, а попробуйте днем подойти к линии фронта и пересечь ее...

Что ему ответить? Накричать? Сказать, что тоже был в бою? Он сам это видит: рука до сих пор [68] перебинтована, висит на перевязи... Я сказал только, что мои личные качества дела не меняют. То, о чем я говорю, верно во всех случаях партия призывает нас драться с врагом, не щадя жизни, и советский летчик обязан выполнить свой долг.

В беседах с технический составом я делал упор на необходимость тщательно готовить материальную часть. Случалось, что вылет срывался из-за ее плохой подготовки. В чем причина? Люди, конечно, уставали. Техники и мотористы работали сутками без сна и отдыха. Но даже короткие часы передышки им негде было провести. Общежитие не оборудовано, нет коек, матрацев, постельного белья. Те, кто отвечал за это, пытались оправдаться трудностями военного времени. Пришлось жестко поставить их на место, напомнить, что настоящий командир в любых условиях позаботится о подчиненных.

Проблему быта удалось тем не менее решить сравнительно быстро.

Когда через несколько дней приехал Пущинский, он сразу сказал мне:

— Слушай, мне уже жаловались, что ты круто берешь...

Я ответил, что, значит, времени зря не терял. Пущинский улыбнулся моей горячности, но потом посерьезнел и заявил, что мои действия одобряет. Так состоялось наше первое знакомство, которое потом переросло в настоящую боевую дружбу.

А через несколько дней все, что случилось с нами прежде, стало меркнуть перед новой ответственной задачей. Мы получили приказ лететь в Ленинград.

И вот мы в городе на Неве. О его положении, конечно, знали по рассказам. Но это — одно, другое — увидеть воочию. Все понимали, что надо действовать без промедления. Об этом говорилось и на совещании в Смольном, где нам сообщили, что Государственный Комитет Обороны поставил задачу ежедневно доставлять по воздуху в Ленинград 100 тонн продовольствия и вывозить 1000 человек. На вопрос, готовы ли мы выполнить ее, ответим утвердительно: да, готовы.

Уже к вечеру того же дня мы снова во Внуково. Утром на оперативном совещании доложили о поездке в Ленинград. Главное управление ГВФ приняло решение немедленно начать перебазирование нашей эскадрильи в Хвойную.

Я прибыл туда раньше других. Мне и экипажу, с которым я летел, поручили организовать прием самолетов, решить остальные вопросы, связанные с перемещением эскадрильи. В Хвойной командир корабля Г. С. Бенкунский и экипаж остались на аэродроме и сразу начали готовить стоянки для машин. Я отправился в местный Совет. С его председателем И. С. Сергеевым мы быстро нашли общий язык. Он выделил нам общежитие в двухэтажном деревянном доме.

На аэродроме трудились дотемна, и, хотя успели многое, еще больше осталось. В поселок, где нам приготовили ночлег, так и не ушли, прикорнули в самолете. Только посветлело над горизонтом, снова взялись за работу. В 10 часов утра начали прибывать самолеты. Первым сел Пущинский, за ним Семенков, Петров, Ильченко, Колесников и др.

С экипажами прибыл технический персонал. Летчики и техники выгрузили привезенное оборудование и сразу развернули подготовку к первому рейсу. Все делали сообща: готовили машины, рыли траншеи для укрытия людей на случай бомбежки.

Аэродром в Хвойной представлял собой обычную грунтовую необорудованную площадку примерно 900 метров в длину и 60 в ширину. Взлет перегруженных кораблей с такой площадки рискован, поэтому с самого начала решили увеличить длину взлетной полосы до 1200–1300 метров, отвоевав участок у леса. Как выполнить эту нелегкую работу? Ни тракторов, ни бульдозеров нет. Сделали все своими руками.

К вечеру самолеты стояли уже готовые к первому рейсу. Командир эскадрильи собрал экипажи для «проигрыша» взлета, движения по маршруту, посадки в Ленинграде и возвращения в Хвойную.

Утром техники поднялись задолго до назначенного времени. В предрассветном сумраке опробовали моторы, дозаправили баки. Их заливали полностью, с таким расчетом, чтобы хватило не только на обратный путь, но можно было бы часть горючего слить в Ленинграде, главным образом для заправки истребителей сопровождения. С той же целью бортмеханикам дали задание обеспечить самый экономный режим работы моторов.

Вот и экипажи на местах. В небо взлетела зеленая ракета — сигнал бортмеханикам запустить моторы. [70] Первым на старт вырулил В. А. Пущинским. Самолеты покидали аэродром с интервалами 3–5 минут. В 7 утра ведущий Пущинский лег на курс, самолеты скрылись за лесом.

Все оставшиеся на аэродроме тотчас переключились на строительство взлетной полосы. Было видно, как трудно, на недопустимо малой скорости оторвались от земли перегруженные самолеты, медленно набирая высоту даже при полной мощности моторов. Это грозило авариями им преждевременным износом двигателей. Вот почему любую свободную минуту каждый использовал для удлинения взлетной полосы, даже летчики.

Забегая вперед, скалу, что через пять дней упорного труда мы удлинил полосу. Это не только обеспечило безопасность взлета, но и дало возможность экипажам брать лишние 200–300 килограммов продуктов.

Первый рейс в Ленинград прошел вполне удачно. Выгрузив продовольствие, слив по 200–300 килограммов горючего, экипажи взяли на борт первую группу эвакуируемых. В мирные дни в наших машинах размещалось не более 21 пассажира. Нарушение норм строго каралось. Сейчас летчики посадили по 36–38 человек. В тесноте, да не в обиде...

Когда стемнело, Пущинский провел разбор полета. Что ж, все справились с заданием неплохо. Доставили 114 тонн продуктов, вывезли 1080 пассажиров.

В последующие дни подтвердилось то, о чем подумали сразу, не сможет один Комендантский аэродром принимать самолеты всей эскадрильи. Нужны дополнительные посадочные площадки. Вскоре меня послали в Ленинград для участия в обсуждении этой проблемы. Состоялась встреча с Алексеем Александровичем Кузнецовым. Вопрос об использовании аэродрома Смольное возникал и ранее. Надо было на месте выяснить, насколько он приспособлен для транспортных самолетов. А. А. Кузнецов, два представителя Военного совета фронта и я на самолете Бибикова перелетели на аэродром Смольное. Начальник авиабазы М. И. Цейтлин заверил, что сделает все возможное, чтобы можно было принимать ЛИ-2. Смольное решили использовать как запасную базу. Дополнительные площадки нужны были и по другой причине: вражеская авиация стала часто подвергать нападениям Коменданский аэродром.[71]

Наша работа продолжалась. Чтобы увеличить объем груза, летчики начали снимать с самолетов все, без чего можно обойтись: демонтировали систему отопления, убрали кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления, чехлы... Даже инструменты вынесли, оставив лишь самые необходимые — пассатижи, разводной ключ. В результате каждый самолет мог брать дополнительно 100–120 килограммов продуктов.

Осень все быстрее вступала в свои права, сокращая и без того недлинный северный день, Экипажи стали подниматься в воздух еще затемно, за 30–40 минут до восхода солнца, ориентируясь по направляющим огням. Потом стали совершать полеты с аэродромов, расположенных ближе к Ленинграду. Благодаря этому удавалось перевозить за день 150–170, а иногда и 200 тонн продуктов.

В начале октября, когда гитлеровцы особенно яростно бомбили Комендантский аэродром, запасная база Смольное очень пригодилась. Обстановка на фронте усложнилась. Угроза нависла над Тихвином. В Ленинграде сократился паек.

Трудящиеся Дальнего Востока в конце октября прислали ленинградцам и бойцам Ленинградского фронта эшелон подарков. Пятьсот подарков выделили личному составу авиационных частей, в том числе и нам. Все единодушно решили переправить их в осажденный город.

Вскоре прямо на аэродром стали прибывать повозки из ближних и дальних колхозов. Колхозники выгружали продукты. На аэродроме стихийно возникали митинги. От лица ленинградцев мы благодарили за щедрую и столь своевременную помощь. Это было убедительное свидетельство неразрывной связи фронта и тыла.

Продукты на базы везли через Вологду с разных концов страны. А ведь в те месяцы везде было нелегко с питанием. Но наш народ не мог оставить Ленинград в беде.

Как все это облегчало работу комиссара! Люди выполняли любое задание с огромным энтузиазмом.

Когда гитлеровцы овладели Тихвином, наша работа усложнилась. К счастью, ухудшилась погода, и потому снизилась активность вражеской авиации. Наши же машины продолжали летать, правда, уже не строем, а в одиночку. Групповой полет при низкой [72] облачности — 50–100 метров — невозможен, да и не нужен. Нет необходимости и в сопровождении истребителями. Успех полета, зависел только от мастерства экипажа. Поскольку надобность собираться в группу отпала, каждая машина вылетала по мере готовности. Задержек стало меньше, и многие экипажи ухитрялись за короткий день делать два рейса. А Фроловский, Бенкунский, Калина, Яковлев, Мартынов даже по три!

Еще раз хочу подчеркнуть, что в этом была большая заслуга технического персонала. Не случилось ни одного срыва вылета по вине техников. А ведь работали они в основном ночью, в трудных условиях — при любой погоде, в темноте. Аэродром в Хвойной не имел прожекторов, да их. и нельзя было бы использовать из-за требований светомаскировки. Редко пользовались даже карманными фонариками.

Враг нащупал место базирования самолетов, снабжавших Ленинград, и часто с наступлением темноты бомбил аэродром. Но ничто не могло помешать техникам и мотористам. Бомбы рвались рядом, а люди продолжали готовить самолеты. Утром вылет — во что бы то ни стало.

Помню одну особенно жестокую бомбежку в начале декабря. Она продолжалась почти 6 часов подряд. Тяжело ранило техника Егорова, он упал со стремянки, так и не выпустив из рук гаечного ключа. Несмотря на смертельную опасность, не ушли в укрытие его товарищи Коновалов, Фомичев, Безруков, инженеры Герасимов, Луцкий, Левинсон, Колычев и др.

В ту памятную ночь вышли помогать техникам; бортмеханики, штурманы, связисты... Я тоже, как всегда, подключался к работе то у одного, то у другого самолета, благо имел довоенный опыт моториста и техника. Утром, в назначенное время, самолеты легли на курс.

Фашистская авиация стремилась всячески помешать нашим летчикам, оказывавшим помощь осажденному Ленинграду. Вспоминаю один из трудных дней. Одиннадцать Л1–2, ведомые заместителем командира эскадрильи А. Семенковым, возвращались из Ленинграда. Их сопровождали два истребителя И-153 и один И-16. Наши; транспортные самолеты шли сомкнутым строем на высоте 80–100 метров. Не успели они подойти к берегу Ладоги, как с высоты их [73] атаковали шесть «мессершмиттов». Наши истребители смело кинулись навстречу, но численный перевес был на стороне фашистов. Три «мессера» прорвались к строю ЛИ-2, который сомкнулся еще теснее.

В этом неравном бою ранило нескольких пассажиров, находившихся на борту, а троих убило. Потери понесли и экипажи. Почти все самолеты получили многочисленные пробоины, но удалось сбить одного «мессера». За ночь техники и мотористы устранили повреждения, и наутро эскадрилья снова находилась в боевой готовности.

Следующие два дня, к радости летчиков, стояла низкая густая облачность, туман сливался с водной гладью. Как я уже говорил, в такую погоду фашистские летчики в воздух не поднимались. Экипажи наших самолетов летали в любую погоду, так как уже хорошо владели мастерством полета по приборам.

Но радость была недолгой. На третье утро мы увидели чистое небо, лишь отдельные облака плыли на километровой высоте... В это утро экипажи готовились к вылету тщательней, чем всегда. Стрелки взяли больше боеприпасов. При подходе к Ладоге строй ЛИ-2 был встречен вражеским самолетом-разведчиком. Огня он не открывал, «мирно» барражировал на небольшой высоте, но свое дело сделал. Когда ЛИ-2 разгрузились на аэродроме и начали посадку людей, появились два звена «юнкерсов». Охранявшие аэродром истребители контратаковали врага, не дали сбросить бомбы. Заработали зенитки. Один «юнкерс», охваченный пламенем, стал стремительно падать. Группа наших самолетов благополучно возвратилась на базу.

Через некоторое время в ясный морозный день гитлеровские стервятники повторили налет на аэродром, на этот раз в Тихвине, уже освобожденном советскими войсками, куда четырнадцать ЛИ-2 прилетели, чтобы взять продукты для ленинградцев. Погрузка была в самом разгаре, когда со стороны солнца, с высоты примерно 1500 метров нагрянули четыре звена «Ю-88». Где-то над железнодорожной станцией пухли разрывы зенитных снарядов, но это не остановило фашистских летчиков. Они упорно держали курс на аэродром, а на нем имелось всего два зенитных пулемета. Казалось, ничто уже не задержит вражеские бомбардировщики. Но на каждом нашем самолете имелись крупнокалиберные турельные пулеметы. [74]

Последовала команда «К пулеметам!». Стрелки быстро изготовились к бою.

Я в тот момент оказался в машине Скрыльникова. Смотрю, стрелка нет. Оказывается, командир за несколько минут до налета отпустил всех в столовую — ребята не успели позавтракать. У турельного пулемета встал Скрыльников, у бокового — я.

При приближении фашистов все четыре десятка пулеметов, установленных на наших самолетах, открыли огонь. И ведущий гитлеровцев не решился на бомбежку, отвалил в сторону, за ним — остальные. Второй их заход мы отбили столь же успешно. А третий не дала сделать фашистам семерка наших истребителей, поднявшихся с ближайшего полевого аэродрома. Не описать радости, когда мы увидели, что вражеские самолеты улепетывают, беспорядочно сбрасывая бомбы. Одному из них уйти не удалось, он рухнул, охваченный пламенем.

Отбились наши летчики подобным образом и в другой раз, когда два фашистских бомбардировщика напали на аэродром, где находилось звено наших транспортных самолетов. Огонь зениток мы снова поддержали стрельбой из турельных пулеметов. Стрелок Черствев продолжал бить по пикирующему на него «юнкерсу» даже тогда, когда на ЛИ-2 вспыхнул бензобак. Фашист отвернул. Черетвов и второй пилот Катуненко бросились тушить пожар. В схватке с огнем оба получили сильные ожоги рук. Ребят пытались отправить в госпиталь, но они отказались.

Солдатами не рождаются... В суровых буднях войны закалялись характеры, крепло мужество бойцов Московской авиагруппы особого назначения. Некогда гражданские летчики, пилоты мирного неба, они с отвагой и растущим воинским умением выполняли ответственное задание Государственного Комитета Обороны.

Мера отваги

Шел октябрь сорок первого года. Я возглавлял шестерку И-16, которая сопровождала девять ЛИ-2, везущих продовольствие для осажденного города. Удачно прошли Ладожское озеро, миновали мыс Осиновец. [75]

И вот показались знакомые очертания Комендантского аэродрома.

На 15 лет развела меня судьба с городом, где в 1926 году началась моя летная биография. Именно на Комендантском аэродроме совершил я свой первый в жизни ознакомительный полет, причем это произошло тоже в октябре. Только тогда у меня было радостное, ликующее настроение.

И вот те же места, но на душе тревожно. Отчетливо вижу на аэродроме следы войны — воронки, окаймленные предупреждающими красными флажками.

...На Комендантский аэродром в 1926 и 1927 годах от здания школы мы, курсанты, ходили пешком, строем. Маленький, неуклюжий английский самолет «Авро» с мотором «Гном-Рон» воздушного охлаждения казался нам чудом-птицей.

— Курсант Баранов, в кабину!

В воздухе пробыл я 20 минут на высоте 1000 метров. Но какие это были минуты! Я до сих пор помню, с каким удовольствием я рассматривал Ленинград с высоты полета, и так же помню голос моего инструктора...

Но вспоминать о прошлом некогда, Как только самолеты ЛИ-2 подрулили к своим стоянкам, началась их разгрузка. Бойцы комендатуры молча ловко и быстро выгрузили из транспортных самолетов ящики и мешки с продуктами, и сразу же началась посадка. Подъехали санитарные автомашины, из них бережно вынесли раненых красноармейцев и командиров, больных ленинградцев.

Но вот посадка закончена. Сначала взлетели ПС-84, вслед за ними мы — истребители сопровождения. Я и мои ведомые младшие лейтенанты Алексей Татарчук, Виктор Черепанов, Аркадий Хоняк, Петр Волнухин, сержант Иван Сагатенко думали в этот момент об одном — как бы не прозевать появления вражеских истребителей. До рези в глазах вглядывались мы в каждое облачко, из-за которого они могли вынырнуть, но ни на минуту не выпускали из виду своих подопечных. Радиостанции на борту И-16 не было, поэтому требовалась особая спаянность, слаженность действий экипажей всех истребителей, чтобы в любую минуту каждый мог выполнить свой маневр. Все мы отвечали не только друг за друга, но и за сотни жизней людей, находившихся в охраняемых нами транспортных самолетах. Внизу под нами Ладожское [76] озеро — свинцовое, холодное, так что вынужденная посадка исключена.

Большинству летчиков по 18–20 лет. Половина из них закончила школу пилотов перед самой войной. За время учебы налетали не больше десяти часов. Когда началась война, сержанты, отобранные мною в 286-й истребительный авиаполк, который сформировался в июле сорок первого, имели до перелета на Ленинградский фронт всего-навсего трехмесячную тренировку. А ведь до войны летчиков после окончания авиашколы готовили в авиачастях к боевой работе по 2–3 года. Такую выучку имел только командный состав полка — командиры эскадрилий и звеньев, младшие лейтенанты. Старшему из них не было 23 лет.

И еще замечу, что на Украине, где тренировались пилоты, летать приходилось на самолетах И-16 выпуска 1934 года. Новые «ишачки» полк получил уже перед отправкой на фронт.

Кроме того, наш молодежный комсомольский полк, в отличие от 127-го авиаполка истребителей сопровождения, не имел боевого опыта. Но молодые пилоты буквально рвались в небо, тренировались с раннего утра до позднего вечера и мечтали о боевом задании, мужая, как говорится, не по дням, а по часам. Уже в октябре сорок первого, в первый месяц боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, мои питомцы все, как один, выдержали суровый экзамен на прочность.

Когда сейчас я слышу порой, как оправдывают какого-нибудь парня, приводя в качестве смягчающего проступок аргумента довод, что он «молод еще, двадцати нет», я вспоминаю наших молодых летчиков. Именно в таком возрасте они учились отвечать за свои дела и поступки. Соверши тогда летчик ошибку, никому бы не пришло в голову оправдывать его ссылками на молодость.

Вся молодежь нашего 286-го авиаполка геройски сражалась с врагом. Яростные воздушные схватки часто заканчивались паническим бегством фашистских самолетов. Особенно боялись вражеские летчики лобовых атак. Лобовая атака — тактический прием отважных пилотов.

Добавлю, что летали мы в открытых кабинах, продуваемых всеми ветрами, и никакая теплая одежда не спасала от холода. [77]

Но вернусь к тому полету в октябре сорок первого. Благополучно сопроводив своих подопечных, мы распрощались с ними, помахав крыльями. И сразу же нам пришлось вступить в бой с шестью «мессершмиттами».

Я развернул свою шестерку вправо и на максимальной скорости пошел в лобовую атаку на ведущего вражеской группы. Сближаясь на встречных курсах, заметил, что один фашистский истребитель отклонился в сторону. Это была излюбленная тактика гитлеровских летчиков — добивать отставшие, поврежденные самолеты. Но мне удалось перехитрить противника. Я тоже ушел влево и, поймав в прицеле «мессера» с большим упреждением, дал по нему длинную очередь из четырех пулеметов. А потом довернул вправо, проскочил чуть ниже атакующих самолетов противника, сделал правый вираж, развернулся на 180 градусов и... стал свидетелем поспешного бегства «мессеров». Окружив своего лидера, вся группа уходила на предельной скорости на юго-запад. Как видно, подбитый ас дал команду выходить из боя.

Наша шестерка, не понеся потерь, села на свой аэродром.

— Сколько шел бой? — спросил мой авиатехник Всеволод Крупский, зачехляя мотор.

Я ответил, что, собственно говоря, боя не было: фашисты не выдержали лобовой атаки.

За обедом разбирали этот боевой эпизод. Такие разборы помогали закрепить найденные в схватке тактические решения, учесть промахи, ошибки. Со стороны это выглядело немного странно. Непосвященному могло показаться, что летчики, словно мальчишки, играют в какую-то игру: движением ладоней кто-нибудь показывает маневр своего или вражеского самолета, ему возражают такой же выразительной жестикуляцией. Когда разбирали действия в только что состоявшейся схватке Аркадия Хоняка, у самолета которого был пробит воздушный винт, стало ясно, что Хоняк шел на врага «лоб в лоб» — только при этой позиции могла его машина получить такого рода повреждение. Скромный до предела Хоняк сам не рассказал, как геройски вел себя в той встрече с «мессерами». Рассказал самолет.

В коротком боевом донесении не передать мгновения воздушного боя, считанные минуты, а то и [78] секунды единоборства, в котором, как в фокусе, концентрируются знания, опыт, воля пилота.

Младший лейтенант, командир эскадрильи Аркадий Хоняк. Я назвал имя этого молодого летчика, который без колебаний пошел в лобовую атаку, психологически смял противника, а перед глазами стоят все они — летчики первого состава нашего полка.

Самому старшему из них, Аркадию Хоняку, шел 23-й год, самому младшему, сержанту Владимиру Обертасову, не было и 18. Самый старший по возрасту в полку я. Мне в ту пору было 35 лет.

Как-то пионеры 119-й ленинградской школы прислали мне в Витебск письмо, в котором просили рассказать, кто из наших летчиков совершил боевые вылеты на сопровождении ЛИ-2, сколько сбил вражеских самолетов. Я, конечно, все подсчитал и ответил ребятам. Но разве суть в количестве вылетов? Да и число сбитых самолетов не всегда может служить точной характеристикой нравственных качеств боевого летчика. Кто летал больше, кто меньше. Жизнь многих моих товарищей по полку оборвалась в 19–20 лет. Важен не скрупулезный подсчет вылетов и сбитых самолетов. Нужно воссоздать облик этих ребят. Они — герои, и те, кто совершил много вылетов, и те, кто погиб, не успев еще накопить в своих летных книжках внушительного списка боевых полетов.

И я постарался в своем ответном письме пионерам рассказать как можно лучше о том, какими остались в моей памяти молодые герои-летчики. А заодно спросил еще у красных следопытов, знают ли они историю Комендантского аэродрома, на месте которого сейчас протянулись улицы, сами названия которых хранят память о том, на какой земле они находятся: Аллея Поликарпова, Богатырский проспект, улица Королева. И даже Серебристый бульвар вызывает ассоциацию с серебристой окраской крыльев самолета. Поистине символично, что кварталы светлых жилых домов раскинулись там, откуда в суровые годы блокады был протянут на Большую землю животворный воздушный мост, спасший жизнь многим тысячам ленинградцев. И среди нынешних жителей района бывшего Комендантского аэродрома есть те, кого спас воздушный мост, их дети, внуки.

Рассказал я своим юным корреспондентам о том, что неподалеку от кинотеатра «Юность» ночевали [79] отважные пилоты Аркадий Хоняк, Алексей Татарчук, Виктор Обиралов, Петр Волнухин и их боевые друзья. А стоянка наших самолетов находилась в южной части аэродрома, вблизи теперешнего Богатырского проспекта.

Как-то, помню, нас предупредили о возможной ночной бомбежке, и мы отрулили все самолеты в северную, более безопасную часть аэродрома. И хорошо сделали. Место, где ранее стояли самолеты, утром оказалось полностью изрытым воронками.

Несмотря на постоянные бомбежки, обстрелы, каши летчики не теряли оптимизма, сохраняли веселый крав, молодецкую удаль. Комендантский аэродром оставался для них родным домом — так много было у нас с ним связано.

Возвращаясь в Ленинград с задания, молодые пилоты с нетерпением ждали, когда они наконец подойдут к западному берегу Ладожского озера. От береговой зоны до аэродрома их отделяло только 40 километров. Эти последние минуты полета казались особенно длинными. Вот-вот покажется знакомый белоснежный круг с черным посадочным знаком. Но над аэродромом еще нельзя расслабиться — все внимание направлено на посадку транспортных самолетов — наших подопечных, которых мы сопровождали весь этот долгий и опасный путь в осажденный город.

Вот когда тяжело груженные продуктами ПС-84 сели, можно приземляться и нашим «ишачкам». Садились истребители по одному и сразу подруливали к стоянкам.

Лица летчиков обморожены, но никакого уныния. Покуривают, переговариваются, жуют на ходу мерзлый хлеб. Кто-то пошутил — охотно откликаются смехом. Это тоже реакция на благополучно завершившийся трудный и опасный перелет, стремление снять напряжение, усталость. Времени на это отпущено очень мало. Какие-нибудь 20–25 минут, и снова — в воздух. Теперь истребители взлетают первыми и делают круги над аэродромом, прикрывая на взлете ПС-84, которые в обратный рейс взяли на борт эвакуируемых из города людей.

В те считанные минуты, пока шла посадка пассажиров, авиатехники успевали проверить исправность самолетов, произвести заправку бензином, маслом. [80]

...Но вот после взлета транспортные самолеты выстроились клином и взял» курс под бдительной опекой истребителей. Маршрут длиной около 300 километров пролегал лесами, болотами, над озером. Наши техники приспособили подвесные бензобаки, что давало возможность брать с собой двойной запас топлива.

За период с октября 1841 года по январь 1942-го эскадрильи транспортных самолетов, которые сопровождали летчики 286-го полка, не имели потерь. Бесперебойные полеты по маршрутам воздушного моста блокадного Ленинграда доставались нам нелегкой ценой. К февралю 1942 года наш полк потерял в боях треть летного состава. А к исходу того же года от первоначального состава осталось всего четверо пилотов — Татарчук, Обиралов, Братушко и я. Виктор Обиралов и Иван Братушко погибли в 1943 году.

Алексей Татарчук, ныне полковник в отставке, также делится в этой книге своими воспоминаниями. Сам о себе он, конечно, из скромности не может сказать этих слов, но я могу — по праву его командира и боевого товарища: это был летчик-истребитель, не знавший страха. Достаточно привести такой факт: это он, Татарчук, как ведущим группы, сумел навязать бой 70 вражеским самолетам. Огромная группа самолетов врага ударилась в 5егство от шестерки советских истребителей. Скоротечный победный этот бой проходил 28 мая 1942 г. в районе станции Мга.

Шел четвертый месяц, как Татарчук принял эскадрилью, которой до него командовал Аркадий Хоняк, погибший смертью храбрых в январе.

Я уже назвал имя Аркадия Хоняка и теперь хочу рассказать об этом замечательном летчике, моем товарище. Аркадий Хоняк совершил около 100 вылетов, сопровождая ЛИ-2, сбил в воздушных боях три самолета. Он не успел получить награду — орден Ленина — погиб в неравном бою. Путь, которым пришел Хоняк в авиацию, характерен для юношей его поколения. Они полюбили авиацию со школьной скамьи. Сколько нравственной чистоты было в этих ребятах, как благородны истоки их поступков!

Бережно храню я письмо брата Хоняка. Тяжело мне было сообщать ему о гибели Аркадия. Но хотелось как можно больше узнать о погибшем младшем товарище. Вот что пишет мне Иван Хоняк:

«Нас в семье было пятеро — отец, мать и трое детей: три брата. Самым упорным и трудолюбивым был Аркадий. Дома, бывало, и пол вымоет, и дров наколет. Скот пасти успевал. Во время школьных каникул ходил на заработки, чтобы помочь семье.

Когда уже учился в летном училище и приезжал в отпуск, всегда только и смотрел, чем бы помочь: крыльцо починит, крышу поправит, а то косу на плечо — и пойдет вместе с мужиками на сенокос. Косил хорошо, никто за ним не мог угнаться... На лыжах прекрасно ходил, плавал, благо река от нас — рукой подать.

Небо полюбил Аркадий с детства. Жили мы вблизи военного аэродрома. Нередко у нас квартировали летчики и авиатехники. Однажды Аркадий (было ему тогда 10 лет) сшил из простыней нечто вроде парашюта, залез на крышу и прыгнул, да неудачно — зацепился. Крепко, помню, ему тогда от отца досталось».

Много интересного узнал я из этого письма об Аркадии Хоняке: о том, что все свои деньги посылал родным, что еще мальчишкой вступался за всех, кого обижали. Узнал о печальной судьбе родных Аркадия: родителей фашисты отправили в концлагерь, брата Александра расстреляли. В живых остался только Иван, воевавший в партизанском отряде.

Читал письмо Ивана Хоняка, и вставал в памяти тот день, 19 января, когда я отправлял в полет троих своих ребят — Хоняка, Волнухина и Черепанова, опытных, испытанных летчиков. Был сильный снегопад, но летали мы в любую погоду. Провожал я тройку истребителей с тяжелым сердцем, и недаром — все трое не вернулись из этого полета.

Прошли годы, а они стоят у меня перед глазами. Мягкий, улыбчивый Петр Волнухин, весельчак, балагур, неутомимый песенник и рассказчик Виктор Черепанов, спокойный, сдержанный Аркадий Хоняк.

Сохранилось у меня письмо сестры Петра Волнухина Антонины Петровны. Как похоже оно по своему настроению на то, что прислал мне брат Аркадия Хоняка, сколько общего в судьбах молодых людей, пришедших в авиацию в предвоенные годы и принявших на свои плечи первые удары врага. Антонина Петровна пишет: «Петр был очень отзывчивым, добрым и смелым. Он никогда не отказывался ни от какой работы и помощи. Закончив семилетку, Петр сразу же устроился работать учеником токаря, затем, уже работая, поступил в аэроклуб. С детских лет мечтал быть [82] военным летчиком. Энергии, времени у него на все хватало: учился в аэроклубе, работал у станка, занимался спортом, много читал, любил танцы. Он был хорошим сыном и братом, помогал семье материально. Помню, каким счастьем светилось его лицо, когда он сообщил мне, что зачислен курсантом авиашколы».

Еще раз хочу сказать: какими схожими оказались судьбы рабочих пареньков, знавших цену труда, дружбы, верности.

Рассказывая о подвиге Алексея Татарчука, который 28 мая 1942 года вместе с пятью летчиками группы И-16 принял бой с 70 фашистскими самолетами, я упомянул Виктора Обиралова, который тогда уже, как и Алексей Татарчук, командовал эскадрильей.

В боевой характеристике Виктора Обиралова сказано кратко: был командиром звена. После ранения командира второй эскадрильи В. Г. Захарова принял эскадрилью. За время службы в 286-м ИАПе произвел более 300 боевых вылетов по сопровождению ПС-84 и ТБ-3. Сбил 10 вражеских истребителей. Погиб в бою в сентябре 1943 года.

Сколько раз, оберегая жизнь экипажей и пассажиров ЛИ-2, ценные грузы, перевозимые в блокадный Ленинград, Виктор вступал в бой с превосходящими силами противника и неизменно выходил победителем. Высокий, стройный, с обаятельной улыбкой, Виктор был любимцем полка. Меня, летчика, как говорится, видавшего виды, удивляло редкое самообладание и находчивость в бою Виктора Обиралова.

Однажды летом 1942 года Обиралов во время разведывательного полета обнаружил скопление вражеских эшелонов. Спикировав, он сбросил «эресы» (реактивные снаряды). При выводе самолета из пике Обиралов увидел, что слева и справа к нему пристроились прятавшиеся в облаках два «мессершмитта». Фашистские летчики подошли к самолету Обиралова вплотную. Нагло улыбнувшись, показали ему жестами: разворачивайся и следуй за нами. Ясно — хотят, чтобы он сел на их аэродром. Как бы повинуясь приказу, Обиралов стал разворачиваться, не сводя глаз с фашистских самолетов. Фашисты обрадовано кивнули головами, и один из них показал большой палец: это хорошо, продолжай в том уке духе.

Все это ничтожно малое время Обиралов думал: что-то надо сделать, чтобы уйти от них. Но они крыло в крыло летели справа и слева. [83] Тут пришла счастливая мысль — обмануть их. Они его ведут на свой аэродром, а он их — на свой. Стал постепенно прибавлять обороты мотора, увеличивая скорость. Вот она уже более 300 километров в час — достаточна для производства петли, которую решил сделать Виктор, чтобы оторваться от вражеских самолетов. Все это описываю его же словами, как рассказывал он сам. Свои маневры в воздухе он, конечно, обдумывал быстро, не так долго, как я рассказываю.

Обиралов в последний раз взглянул на вражеских летчиков. А они оба смеются, показывают большой палец и покачивают головами: так и лети, это, мол, очень хорошо, так и лети...

Обиралов им тоже улыбался и тоже кивал головой вверх и вниз, как бы говоря: все понял, и тоже показал большой палец левой руки. Фашисты, конечно, подумали: вот будет живой трофей.

...Виктор взял ручку на себя, и оба вражеских самолета сразу же пропали из глаз. Сделав полупетлю и оказавшись в верхней ее точке, Обиралов опусти я нос самолета И-16 ниже горизонта, затем перевернулся через крыло и, снизив высоту, при полной мощности мотора на большой скорости полетел на свой аэродром. Через 7–8 минут произвел посадку.

Фашисты, потеряв из виду И-16, долго еще кружили, стараясь обнаружить самолет, но его и след простыл. Мы все смеялись до слез, слушая рассказ Обиралова.

Еще помню Виктора на свадьбе. В марте 1943 года он женился на молоденькой белокурой учительница из Череповца. Свадьбу сыграли в деревне Кабачино. Недолгими были дни счастья Виктора и Людмилы. Часто вспоминал я об их свадьбе, думал о том, как: же сложилась судьба Людмилы, пытался разыскать ее, но безрезультатно. Писал и в деревню Кабачино. Увы, там тоже никто не помнил Обиралова и его жену. Много лет прошло, разъехались из деревни старожилы. Казалось, безответным останется и письмо, опубликованное в череповецкой городской газета «Коммунист». Как вдруг получил весточку из Череповца от бывшего нашего авиатехника М. А. Юхтарова. Он-то и сумел после настойчивых поисков найти адрес Людмилы. Оказалось, что она уже много лет живет в Бендерах. И фамилия у нее другая — Иванова. Я не знал, что при регистрации брака она не меняла фамилию. Волнуясь, читал я ответ Людмилы. [84] Понял, что и ее разволновало мое письмо, всколыхнуло в сердце и радость и боль тех далеких лет.

Недаром говорят, что настоящая любовь остается на всю жизнь. Сколько нежности, добрых слов в этом письме! Оно воскресило в моей памяти мельчайшие подробности облика и характера Виктора Обиралова. Вижу его синие-синие глаза, его улыбку. Он не умел злиться на кого-либо. Скромный, застенчивый, он даже мог показаться робким. Таким знала его Людмила. Мы же знали Обиралова и другим — таким, каким он был в бою. Вот уж где не оставалось и следа от его застенчивости, робости. Это был настоящий ас — стремительный, бесстрашный, умевший принимать мгновенные решения, что он показал особенно наглядно в только что рассказанной мною истории с попыткой «пленения» его в воздухе двумя фашистскими истребителями.

Но вернусь к событиям 1942 года. Первую военную весну еще недавние сержанты Иван Братушко, Иван Сагатенко, Владимир Обертасов, Валентин Абрамов, Михаил Горбачев встретили уже опытными воинами. Теперь уже не по годам спокойного и рассудительного Сагатенко называли не иначе как Иваном Федоровичем. Летал он много и охотно, в воздухе был смел и хладнокровен.

Однажды во время полета в правое крыло его самолета попал зенитный снаряд. Машину дважды перевернуло вокруг продольной оси, и она начала терять высоту. Сагатенко не растерялся, вывел ее в горизонтальное положение. На уменьшенной скорости возвращался Иван Федорович на аэродром с полуметровой дырой на плоскости. Каким-то чудом, стоившим ему неимоверных усилий, удерживал он самолет в горизонтальном положении. Уменьшилась подъемная сила правого крыла, увеличилось лобовое сопротивление. И все же Сагатенко, прикрываемый ведущим А. Татарчуком, дотянул до аэродрома, спас и себя и боевую машину.

Когда потребовалось срочно перебросить на ПС-84 стрелковую дивизию с полным боевым снаряжением с Большой земли под Ленинград, летчики полка совершали по 8–10 вылетов в день, сопровождая ПС-84. Отлично выполнял задания командования и Иван Федорович Сагатенко. К осени 1942 года на его счету было уже более 300 боевых вылетов, из них свыше 100 — на сопровождение транспортных самолетов. [85]

Немногим меньше насчитывалось вылетов в активе самого молодого по возрасту нашего летчика — 18-летнего Володи Обертасова. Он выделялся высоким ростом, крепким сложением и казался старше своих лет. Летал азартно. Летчики любили его за доброту, скромность, смелость. Особенно тепло относился к нему командир эскадрильи Виктор Обиралов.

Был с Обертасовым такой случай в декабре 1941 года. С аэродрома Смольное вылетела шестерка ТБ-3 с грузом. Для сопровождения нужно было выделить пару И-16. Погода стояла плохая — низкая облачность, снегопад. Выруливая со стоянки, Обиралов левым колесом угодил в скрытую снегом канаву и погнул винт. Как быть? Выпустить один самолет? Но это можно доверить только опытному, хладнокровному пилоту. Оставался юный, хоть и испытанный в боях летчик — Обертасов.

— Полетишь один или на твоем самолете полетит командир эскадрильи? — спросил я его.

— Полечу сам, — ответил он, ни секунды не колеблясь.

Мой вопрос позволял молодому летчику отказаться, но он этого не сделал.

— Разрешите взлет, товарищ майор, я опаздываю.

Действительно, группа ТВ-3, взлетевшая минуту назад, уже скрылась вдали. Я дал короткое напутствие, и Обертасов бросился на И-16 догонять ТБ-3. Слетал он безукоризненно. Обратно прилетел с той же группой транспортных самолетов.

Жизнь Ивана Федоровича Сагатенко и Володи Обертасова оборвалась в одном из неравных боев над Ладожским озером. Да, чаще всего мы теряли своих боевых друзей, вступающих в ожесточенные воздушные схватки при численном превосходстве врага. Особенно оно давало себя знать в 1941 году. В ту пору фашистские истребители еще превосходили наши И-16 в огневой мощи, в скорости, а при сопровождении нами транспортных самолетов — еще и в высоте, но не в смелости и отваге. Наши летчики вступали в схватки с противником, в несколько раз превосходившим по численности, и не раз выходили победителями из этих схваток, как в том бою под Мгой, когда шестерка истребителей навязала бой 70 самолетам противника и вышла из него победительницей.

В том бою участвовал и младший лейтенант Михаил Горбачев. На другой день ему вручили орден [86] Красного Знамени. Через два дня после того боя Горбачев погиб. Из такого боя вышел живым, а тут подстерегла смерть нашего Михаила. И раз вспомнил я о Михаиле Горбачеве, хочу немного рассказать о нем. Познакомился с ним, когда служил в 286-м истребительном авиаполку. Ожидая учебно-тренировочного полета, Миша шутил, балагурил, смешил всех. Помню, я еще подумал: «Посмотрим, каков ты в воздухе».

Я проверял технику пилотирования 60 выпускников авиашколы. Зачислить же в полк нужно было всего 22 летчика. Отсев солидный. Было от чего приуныть ребятам, рвавшимся на фронт. А этот шутит, смеется. Что это, поза? Или уверенность в себе? Ввоз-духе я получил ответ на эти вопросы. Горбачев был прирожденный летчик-истребитель. Я понял это сразу. Летал он уверенно, не терялся в аварийных ситуациях, хотя до этого имел совсем небольшой летный опыт.

Горбачев обладал недюжинной силой и выносливостью. Даже после тяжелого, выматывающего все силы полета быстро переключался на земные дела, настраивался на шутку, на песню.

Вспоминаю такой случай. Как-то в начале декабря 1941 года Горбачев, совершив не то третий, не то четвертый вылет на сопровождение ЛИ-2, узнал на аэродроме, что к нам в полк приехала Клавдия Шульженко. Встреча Шульженко с летчиками и техниками полка проходила после ужина в столовой летного состава на аэродроме Смольное, Было, конечно, тесно. Исполняла Шульженко «Катюшу», «Синий платочек», «Мама»... После выступления артистов стулья и табуретки расставили около стен: молодежь захотела танцевать. Не дожидаясь приглашения, Горбачев начал играть на баяне. Играл он хорошо. Потом пригласил Клавдию Ивановну на вальс. Летчики, техники, мотористы горячо аплодировали Клавдии Шульженко и Горбачеву. Все смотрели на танцующую пару с восхищением и завистью: не каждый отважился бы пригласить на танец известную артистку. Сколько раз потом, собираясь в столовой, вспоминали мы тот вечер, нашего веселого, всегда жизнерадостного Мишу Горбачева, и не верилось, что никогда больше не услышим его смех, его песни. Он погиб на наших глазах, как истинный рыцарь ленинградского неба — безудержно смелый, дерзкий воздушный боец. [87]

Вот как это случилось. Горбачеву разрешили «облетать» его отремонтированный самолет. Строго-настрого предупредили — летать вблизи аэродрома, на высоте 300 метров. Сказали, что, если на летном поле он увидит сигнал — две параллельные линии, немедленно идти на посадку. Кто же мог думать, что этот безобидный тренировочный полет окончится трагически для молодого летчика.

Погода стояла отличная. Горбачев взлетел и дальше делал все, как ему было велено. Но вот через некоторое время северо-западнее аэродрома Смольное были замечены разрывы зенитных снарядов. Они безошибочно показывали направление полета вражеских самолетов в сторону Всеволожска. Горбачев увидел эти разрывы, конечно, раньше нас и не смог остаться в стороне. Он устремился на перехват вражеских самолетов. Ему показалось, очевидно, что это бомбардировщики. На беду это были «мессершмитты» — шестеро на одного.

Не раздумывая, Горбачев вступил в схватку. Но силы были неравны. Фашистам удалось подбить самолет, и Михаил получил тяжелое ранение. Самолет начал падать. Михаил Горбачев несколько раз терял сознание. Приходя в себя, делал попытки вывести машину из неуправляемого падения, но земля все ближе и ближе... С горечью сообщил я родителям Горбачева о гибели их сына.

Проходят годы, и тянет, тянет в город моей летной юности, город, где я воевал, где все так памятно. Последний раз приезжал я в Ленинград осенью 1972 года, погостил у дочери, походил с внуком по дорогим для меня местам... Шел я по ленинградским улицам и вспоминал последние дни ноября 1941 года: ночную бомбежку аэродрома, улицы и дома, где жили летчики. Вспоминал, как в темноте перерулили мы самолеты в северную часть Комендантского аэродрома. Теперь там, я знаю, пролегают улица Королева и аллея Поликарпова. А в ноябре сорок первого находились капониры, укрывавшие истребителей от осколков авиабомб и снарядов.

Вспоминал я, как прощались с Комендантским аэродромом, перелетая по приказу командования ВВС Ленфронта на аэродром Смольное. 1 декабря 1941 года дул сильный ветер и взлетать со стороны стоянок было невозможно. Пришлось выруливать на южную сторону — туда, где рвались снаряды. Я предупредил [88] летчиков: взлетаем парами с середины аэродрома, почти с центра площадки.

Я вылетел последним в паре с летчиком Шаповаловым. Было тяжело покидать Комендантский аэродром. В тот же день меня вызвали в штаб ВВС Ленфронта и сообщили, что 286-й полк будет сопровождать ПС-84 и ТБ-3, вероятно, до конца блокады. Основным базовым аэродромом для 286-го авиаполка стал аэродром Смольное.

Здесь, на этом аэродроме, меня назначили начальником гарнизона. К обязанностям командира полка прибавились новые заботы. Приходилось отвечать за планомерный взлет и посадку транспортных самолетов, выгрузку продовольствия, посадку пассажиров, отправлявшихся в тыл через линию фронта, за охрану аэродрома, противовоздушную оборону.

За 14 месяцев боевой работы по сопровождению транспортных самолетов, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков, штурмовке скоплений противника и в разведывательных полетах наши летчики сбили 44 вражеских самолета.

Вспоминаю последние дни пребывания полка на Ленинградском фронте, вспоминаю имена 28 погибших летчиков, 28 моих сыновей. И думается мне, что в честь этих мужественных парней, в честь тех, кто наводил в тяжкие дни вражеской осады города воздушный мост, нужно установить стелу в районе бывшего Комендантского аэродрома. Я даже вижу ее: на белом мраморе горят золотом имена тех, кто отдал свои жизни, охраняя воздушный мост блокированного Ленинграда, кто погиб ради мирной, счастливой, ничем не омраченной жизни нынешнего и грядущих поколений.

Рукотворное чудо

Человек сугубо реалистического склада, я не верю ни в какие чудеса. Поэтому если бы кто-то до войны мне сказал, что можно за неделю построить... аэродром, я, наверное, ответил бы: чудес не бывает... А вот мне и моим товарищам, инженерам аэродромной службы ВВС Ленинградского фронта, вопреки [89] теоретическим выкладкам и сомнениям, на практике пришлось убедиться, что такое чудо возможно.

К началу войны наша аэродромная служба была укомплектована хорошо подготовленными военными инженерами, специалистами по строительству аэродромов. Но война и, особенно, блокада поставили перед нами задачи, к решению которых, как я уже сказал, мы не были подготовлены ни теоретически, ни практически. Словом, как поется теперь в известной песенке: «Это мы не проходили, это нам не задавали»...

Дело в том, что в предвоенные годы аэродромное строительство для военно-воздушных сил нашего Ленинградского военного округа велось далеко от Ленинграда. Примерно за год до начала войны по всей стране развернулось строительство большого количества аэродромов, капитальных, с бетонным покрытием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Строились они и для Ленинградского военного округа, но к началу войны большинство этих аэродромов еще не было закончено, да и почти все они оказались за линией фронта. Внутри «пятачка» ленинградской блокады осталось только несколько аэродромов.

Поэтому в начале войны остро встал вопрос о том, чтобы в наикратчайшие сроки создать новую аэродромную сеть, причем на ограниченной территории, при минимальных материальных ресурсах. Выполнение такого объема работ в предельно сжатые сроки собственными силами трех инженерных батальонов, в которых насчитывалось около 500 человек плюс инженерный состав, было бы невозможно.

На помощь нам пришла молодежь, направленная на строительство аэродромов райкомами и горкомами комсомола, а позднее и военкоматами. Несмотря на отсутствие теоретических знаний и опыта, юноши и девушки трудились самоотверженно. Отряды молодых строителей безотказно выполняли в любую погоду самые трудные работы, в том числе и вырубку части внутригородского парка Сосновка. В кратчайшие сроки этот аэродром был построен. Сразу же после войны бывшее летное поле вновь засадили соснами, и о том, что здесь в годы войны находился военный аэродром, сейчас напоминает только братское кладбище, на котором похоронены летчики, погибшие в боях с фашистами. [90]

Теперь я хочу рассказать о строительстве аэродрома в районе Ржевки, на бывшем колхозном поле. Этот аэродром, ставший впоследствии аэропортом гражданской авиации, мы построили в немыслимо короткий срок — за неделю. Требовалось же на эту работу полтора-два месяца. Но военная обстановка диктовала более жесткие сроки. Расскажу об этом более детально.

Для бетонного аэродрома необходимы тысячи тонн цемента, щебня, битума. Но не было ни этих строительных материалов, ни самого главного — времени. Оно исчислялось часами и минутами.

Мы перебрали десятки вариантов: простая гарь не держит, рыхлая, а грунт там — суглинки, супеси, песок с органическими частицами. В дождь и распутицу такое поле раскиснет.

Вот тогда у нас со старшим инженером Петром Георгиевичем Любским возникла мысль применить для покрытия летного поля шлак.

Мне в ту пору было 29 лет, Петру Георгиевичу — на 5–6 лет больше. Опыт строительства аэродромов имелся уже и у меня и у него, но такого, как я уже говорил, делать нам не приходилось. Колдовали мы день и ночь и наконец решили использовать смесь шлака (90 процентов) и глины, благо ее вокруг достаточно. Обработали сухое поле культиваторами и затем уложили слой шлака с глиной. Но шлак-то надо возить, а строительство требует немалого количества транспорта, следовательно, и горючего. Вот я и подошел к самой сложной проблеме строительства аэродромов. Горючее. Оно оказалось нашей ахиллесовой пятой. На чем возить шлак, лес и все остальное, что необходимо для работы? Стоит ли говорить, как остро стояла проблема горючего в осажденном городе: бензин был буквально на вес золота.

И вот тогда возникла идея, которая могла бы в обычной обстановке показаться бредовой. Но в тех условиях мы хватались за все, в чем была хотя бы самая маленькая надежда на успех. Сейчас уже не помню, кто первый подал мысль поискать, нет ли горючих фракций в так называемых кислых гудронах — затвердевших остатках от перегонки нефти. Поиски привели нас на остановивший работу из-за прекращения подвоза сырья ленинградский нефтемаслозавод. Поблизости от него мы и обнаружили большое количество этих самых «кислых гудронов», которые в ту [91] пору никакого применения не находили и десятилетиями накапливались в отрытых для их захоронения котлованах.

Предположение о том, что в составе отходов имеются еще горючие фракции, подтвердилось. Но тут же встал вопрос, как их применить, как использовать этот неожиданный подарок судьбы. В твердом виде кислые гудроны не горели. В жидкое автогорючее превратить их тоже невозможно. И вот мы решили добыть из них горючий газ для заправки машин, работающих на строительстве аэродромов.

Проконсультировались с учеными различных ленинградских институтов. Мне хочется сказать с благодарностью о всех, кто горячо откликнулся на нашу просьбу помочь нам, строителям, участвовавшим в организации воздушной связи блокадного города с Большой землей. Слабеющие от недоедания, измученные бомбежками и обстрелами люди отдавали последние силы, помогая нам, внося свой вклад в общее дело.

Вот и тогда в лаборатории день и ночь шли поиски, перебирались различные варианты решения. И успех пришел. Испытания проходили на заброшенной газогенераторной установке, находившейся во дворе. Политехнического института.

Газ удалось получить в солидном количестве. Правда, нас неожиданно постигло разочарование — он был, увы, низкокалорийным и не обеспечивал достаточной тяги при подаче его в камеру сгорания двигателя автомашины.

И тогда мы пошли на риск. Решили для компенсации этой низкой калорийности увеличить объем камеры, сделав более тонкими стенки головки блока цилиндров. Людям, далеким от техники, это, разумеется, непонятно. Идея эта находилась за гранью дозволенного, так как речь шла об ослаблении прочности стенок камеры, где происходит сгорание горючей смеси при резком повышении давления.

Это был, конечно, риск, но сознательный, продуманный. Наш расчет опирался на тот запас прочности, который заложен в двигатель при его конструировании. И этот риск оправдался. Специально сконструированной и изготовленной своими силами фасонной фрезой мы сфрезеровали внутренние криволинейные стенки камеры сгорания, и... машины пошли!

Обычно говорится: «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Здесь было наоборот. Все [92] только что рассказанное создает впечатление, что наша работа длилась месяцы. Увы, такого времени у нас не было. Следовало решить все вопросы без малейшей проволочки, буквально мгновенно.

Итак, теперь у нас было горючее. Машины могли бесперебойно завозить на строительные площадки гарь и шлак, благо и того и другого имелось достаточно в отвалах ленинградских ТЭЦ и заводов.

Одновременно с поисками горючего шла разработка не знающего аналогов покрытия. Уплотненный катками шлак, перемешанный в верхнем слое с жирной глиной, укладывался на тщательно спрофилированное, плотноукатанное основание, которое было оснащено системой осушителей, собирателей влаги, отводившейся в пониженные места специальными коллекторами. В быстрые сроки мы укрепили с помощью нового покрытия летное поле Комендантского аэродрома, которому с самых первых дней блокады пришлось принять на себя основную нагрузку в осуществлении транспортно-воздушной связи Ленинграда со страной.

Не было секунды затишья и при строительстве аэродрома Смольное. Аэродром — это ведь не только летное поле, но и рулежные дорожки, укрытия для самолетов — капониры, и помещения для размещения работников аэродромной службы.

Ни временем, ни силами для строительства капитальных сооружений, ни материалами мы не располагали. Для всех служб строились в основном землянки. Лишь кое-какие службы удалось разместить в домах двух соседних деревушек — Смольная и Ковалеве.

Ангарами — а точнее в том исполнении мы их называли капонирами — служили также деревоземляные сооружения, которые тоже пришлось на ходу конструировать. Но капониры, сооруженные таким, казалось бы, примитивным способом, оправдали себя.

Мы строили их по так называемой ригельно-подкосной схеме. В вузе же нам преподавали совершенно другую технологию строительства укрытий для самолетов. Для строительства деревоземляных капониров нам не понадобились ни плотники высоких разрядов, ни квалифицированные строители других специальностей. Для засыпки стен мы использовали кроме грунта пни, которые корчевали тут же, в лесу. Они служили своеобразной и притом прочнейшей арматурой. [93]

Круглый лес шел на стены и перекрытия. Применяя ригели и подкосы, мы вдвое уменьшили расчетный пролет и избежали прогиба покрытия. Практику создания таких укрытий, их конструкцию одобрило Главное управление ВВС, а изготовленные нами чертежи разослали во все воздушные армии для применения. Эти укрытия оправдали себя, надежно защищая стоявшие в них самолеты от всех видов попадания, кроме прямого. Ну а такие попадания случались редко. Аэродром Смольное, к счастью, до самого конца войны фашистская авиация так и не раскрыла, и на него налетов не было. Бомбили фашисты другой, ложный, аэродром.

Помогла, конечно, и хорошая маскировка. Самолеты моментально заруливали в укрытие. А капониры можно было разглядеть, лишь подойдя к ним почти вплотную. Сверху их прикрывали деревья, сами укрытия выглядели зелеными холмиками. В сухую погоду их даже поливали, чтобы трава не желтела. И сейчас еще на обочине аэродрома Смольное сохранились остатки этих военных капониров.

А когда строились жилые массивы на Комендантском аэродроме, строители с благодарностью вспоминали нас, так как строительные площадки во многих местах не раскисали — таким плотным было шлаковое покрытие бывшего военного аэродрома. По такой же конструкции был построен под Ленинградом еще один полевой аэродром, на котором до конца блокады базировались полки истребителей, прикрывавшие полеты транспортных самолетов через Ладожское озеро.

Они строили аэродромы

На войне у каждого солдата своя профессия. Как и в мирной жизни, эти военные профессии разные: одни — всем известные, о которых и по сей день пишут романы, очерки, рассказы, стихи, создают фильмы; другие — скромные, неприметные, но без них не было бы ни подвигов, ни побед.

Когда говорят и пишут о войне, редко упоминают о стройармейцах. И далеко не все представляют себе, какова была роль этих скромных тружеников войны, их вклад в общее дело победы над врагом. [94]

Без малейшего преувеличения можно сказать, что без их труда не мог бы существовать воздушный мост блокадного Ленинграда, потому что именно руками стройармейцев были построены полевые аэродромы. Инженерно-строительные подразделения не осилили бы огромный объем работ по строительству полевых аэродромов, с которых летали транспортные самолеты и их «телохранители» — истребители сопровождения.

В Ленинграде существует совет стройармейцев, возглавляемый Верой Корнеевной Макеевой. Через годы пронесли боевое братство и трудармейцы — лужане, боровичане, жители других районов — те, кто был в числе первых отрядов, строивших полевые аэродромы в 1941 году. Некоторое время назад в Луге собрались трудармейцы сорок первого года. Этой встрече предшествовала большая поисковая работа, которую провел бывший командир сводного лужского комсомольского отряда Александр Георгиевич Романов. А его самого отыскал нештатный корреспондент газеты «Лужская правда», пенсионер Анисим Михайлович Дискин. Дальше они уже вели поисковую работу вместе.

Так были восстановлены списки трудармейцев-лужан. Ниточка потянулась в другие города и районы нашей и соседних областей, откуда в начале войны, мобилизованные райкомами и горкомами комсомола, ехали девчата и парни в Ленинград на строительство аэродромов.

На встречу в Луге пригласили и членов совета ветеранов-стройармейцев из Ленинграда. Так через четыре десятилетия свиделись те, кто начинал строительство аэродромов блокадного города, и те, кто принял у них эстафету. Сколько было волнующих воспоминаний, слез и радостных приветствий. Переходили из рук в руки старые, пожелтевшие от времени фотографии.

У некоторых сохранились справки, свидетельствующие об их участии в строительстве аэродромов. Вот одна из них.

«Дана настоящая тов. Калининой Е. А. в том, что она работала по мобилизации Ленинградского ОК ВЛКСМ на строительстве аэродромов Ленинградского фронта с 28 июня 1941 года по 11 января 1942 года... Командир батальона, капитан В. Г. Кручинин, военком, старший политрук Н. С. Туровцев». [95]

На груди у многих участников встречи были боевые награды — свидетельства их дальнейшего боевого пути. После того как перевезенные на Большую землю трудармейцы поправились, многие из них ушли на фронт.

В зал клуба, где проводилась встреча, пришло около сорока человек — только часть участников строительства аэродромов. Собравшиеся говорили о том, что нужно продолжать поиск и разыскать всех, кто был в комсомольских отрядах, строивших аэродромы в 1941 году в Ленинграде и под Ленинградом. На встречу приехали бывшая боровичанка О. А. Соболева и член лужского отряда Е. С. Мурашова. Ее помнят по тем далеким годам как Катю Никифорову. Обе живут сейчас в нашем городе.

То и дело слышалось: «А помнишь?»... В этом материале мы не раз будем ссылаться на воспоминания участников встречи в Луге — бывших строителей аэродромов блокадного Ленинграда, а также на письма с воспоминаниями, документами, фотографиями, которые стали приходить организатору встречи А. Г. Романову и автору этих строк после встречи в Луге.

Тот, кто был в Ленинграде в те первые недели войны, видел, как формировалось ополчение, как город перестраивался на военный лад, укрывал свои культурные ценности. Хорошо памятен его облик тех первых тревожных дней: одетые в заградительные щиты витрины магазинов, снятые с постаментов и укрытые памятники. По вечерам над Ленинградом поднимались аэростаты заграждения. Но немногие, наверное, заметили, что в те самые дни на улицах города появились большие группы юношей и девушек с рюкзаками, небольшими чемоданчиками, по виду — сельские жители. Хоть лето еще только недавно началось, они были загорелые, с тем румянцем, который характерен для людей молодых, живущих вдали от большого города.

В те дни шел отток молодежи, уходящей на фронт, а эти отряды молодых все прибывали и прибывали в Ленинград. В их речи можно было уловить и псковский говорок, и те речевые приметы, которые отличают жителей северных районов нашей области от южных. Большинство приезжих составляли девчата. [96] Да это и понятно — каждый юноша, достигший призывного возраста, уже находился на фронте.

Много позже их назовут трудармейцами, потом появится название стройармеец. Так называли тех, кто пришел на строительство аэродромов уже через военкоматы. Первые же отряды молодых строителей аэродромов прибыли в наш город по призыву райкомов комсомола Боровичей, Луги, Пскова, Новгорода и других городов и районов.

Уже на второй день войны сформировался лужский комсомольский строительный батальон. В сохранившемся списке, подписанном секретарем Лужского райкома ВЛКСМ В. Вардюкевичем, 60 фамилий. Среди них: Михайлова Екатерина, 17 лет, — колхоз «Ударник» Раковенского сельсовета; Смирнова Ольга, 17 лет, — колхоз «Рабочие и крестьяне» Наволокского сельсовета; Иванова Клавдия, 16 лет, — Скреблово; Гукова Марья, 17 лет, — Скреблово и др.

Ольга Александровна Соболева вспоминала, как добирались они тогда, в сорок первом, до Ленинграда. Девчат Никак не сажали на проходящие поезда. И тогда самая бойкая, Ольга, скомандовала: «Аида врассыпную, кто куда сядет». Многим удалось втиснуться в тамбуры. На всякий случай договорились встретиться в Ленинграде, у горкома комсомола, если кто-то не успеет сесть в поезд. В городе ни у кого не было знакомых. И двое суток они ждали отставших, ночевали на скамейках в сквере на Петроградской стороне. Явиться в горком комсомола хотели организованно, всем отрядом.

Сначала строительные отряды молодежи попали на Карельский перешеек. Сохранилось письмо, полученное в Лужском райкоме комсомола от своих посланцев: «Доехали благополучно до Рауты. Настроение у ребят приподнятое. Сегодня в четыре часа выезжаем на строительство. О дальнейшем напишем после. Михаил Козлов».

Молодые строители аэродрома попали сразу, что называется, в самое пекло войны.

Вот что рассказывала об этих днях на встрече в Луге боровичанка М. П. Алексеева (Кудрявцева):

— Бомбили нас фашисты нещадно. Помню одну жестокую бомбежку, когда мы попадали наземь и спрятали головы кто под камень, кто под пень. Бомбежка кончилась, а мы боимся подняться.[97]

Фашисты подходили все ближе. Нас разбудили ночью: «Девочки, вставайте, жгите письма, документы. Нас окружают». Не скрою, испугались мы тогда. Но комсомольские билеты сохранили все, как один.

И еще одно свидетельство А. Ф. Барановой (Крупкиной):

— На Карельском перешейке мы строили полевой аэродром. Корчевали пни, убирали камни, возводили ангары. А когда стали садиться самолеты, в наши обязанности входила и их маскировка. Еще несколько дней назад мы не знали, что такое война, обстрел. На моих глазах убило бойца из нашей смены... Было так страшно, что и невозможно описать.

Немало испытаний выпало на долю стройармейцев — бессонные ночи, бомбежки, обстрелы, постоянные переброски с объекта на объект. За два месяца войны они повзрослели, наверное, лет на десять. А впереди ждали еще более суровые испытания блокады.

Вот такими прибыли юноши и девушки осенью сорок первого в деревню Смольная, давшую имя будущему аэродрому.

Аэродром Смольное стал одной из основных авиабаз транспортных самолетов, курсировавших по воздушному мосту блокадного Ленинграда.

Аэродромы, оставшиеся в зоне блокадного «пятачка», оказались в непосредственной близости к линии фронта и подвергались постоянным обстрелам вражеской артиллерии. Комендантский аэродром фашисты бомбили днем и ночью, стараясь вывести из строя как можно больше наших самолетов.

И вот скрытно от врага на бывшем колхозном поле, неподалеку от железнодорожной станции Ржевка, началось строительство нового аэродрома, который фашисты так и не смогли обнаружить.

Находился этот объект в ведении 23-го отдельного инженерно-аэродромного батальона, которым командовал капитан В. Г. Кручинин. Комиссаром батальона был старший политрук Н. С. Туровцев, начальником объекта — В. Гусев.

Вот сюда-то, в Смольное, и прибыли комсомольские отряды из Луги, Пскова, Новгорода, Тихвина и других городов и поселков. Сводным отрядом лужан руководил молодой рабочий-коммунист — 27-летний [98] Александр Романов, направленный Лужским горкомом, партии.

Вот что вспоминает о тех днях теперь, по прошествии более чем 40 лет, сам Александр Георгиевич Романов:

— В деревню Ковалево Всеволожского района прибыли ночью 9 сентября сорок первого года. Две маленькие деревушки — Смольная и Ковалево — не смогли вместить сразу такую массу людей. Только нас — лужан — было триста. Сразу же принялись рыть землянки для жилья.

На месте пшеничного поля нужно было разбить аэродром. Грейдером сняли верхний слой земли, а затем пошли катки. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, капониры — укрытия для самолетов — это тоже была наша задача. Чтобы фашисты не засекли наш аэродром, неподалеку, в Бернгардовке, мы разбили ложную площадку. Ее-то и бомбили нещадно фашистские самолеты. Там я был контужен.

Работали комсомольцы самоотверженно, как правило, по две смены. Невозможно назвать все имена, рассказать о каждом, хотя их труд заслуживает того, чтобы воздать должное за то дело, которому многие из них отдали жизнь. Погибали на ложном аэродроме, принимая огонь на себя. Трудились, отдавая последние силы.

Поистине за двоих работали Ольга Марцевич и Зинаида Кудваровская. Зинаиде часто приходилось дежурить на ложном аэродроме в Бернгардовке, зарывать воронки от бомб. Там же была контужена Клавдия Иванова (теперь Ларионова).

Екатерина Никифорова (ныне Мурашова), Лидия Страшкова (Шебалина), Петр Суходольский — все они, забывая о сне, отдыхе, самоотверженно трудились на строительстве аэродрома. Комсомольцы понимали, что положение в Ленинграде становится все более тяжелым и от того, как скоро аэродром Смольное сможет принять самолеты с продовольствием с Большой земли, зависит жизнь многих людей.

Все сильнее начинали ощущать приближение голода и сами молодые строители аэродромов. Сначала их поддержало само то поле, на котором они строили аэродром. На нем были участки, где росли морковь, капуста и другие овощи. Часть урожая осталась в [94] распоряжении строителей. Но этого хватило ненадолго. Надвигалась зима.

Командирам отрядов кроме основной работы приходилось заниматься и снабжением. У А. Г. Романова сохранилось удостоверение, в котором говорится: «Дано т. Романову в том, что он работает на спецстроительстве ОАС (отдела аэродромной службы) Ленинградского фронта и ему поручено заниматься вопросами снабжения через райпотребсоюзы».

Каждый грамм хлеба стал на вес золота, и на раздачу хлеба поставили Надежду Леонтьеву (Васильеву) — человека безупречно честного и справедливого.

Уже в первых числах октября 1941 года строительство было закончено — в короткие сроки, опережающие все существовавшие до того проекты строительства аэродромов, — сама обстановка диктовала необходимость и новых инженерных решений и невиданных темпов исполнения задуманного, спроектированного. И вот приземлились на аэродроме первые партии самолетов ПС-84 из Хвойной с продуктами для голодающих ленинградцев. А из Ленинграда на аэродром начали прибывать первые пассажиры, которых обратными рейсами отправляли на Большую землю.

Боровичанка Мария Ивановна Анчишина рассказала на встрече в Луге:

— Жили мы примерно в ста метрах от площадки, на которой строили аэродром. Когда стали прибывать самолеты, появились пассажиры, эвакуируемые из города. Мы приглашали их к себе в дом, где они могли отдохнуть в ожидании рейса, потом помогали сесть в самолет.

Комсомольцы продолжали работать на аэродроме, достраивали капониры для укрытия истребителей сопровождения. Землю под ангары долбили вручную. Ломы примерзали к рукам, кирки и лопаты не хотели слушаться.

В январе — феврале сорок второго строителей аэродрома вывезли по ледовой дороге на Большую землю.

Лидия Павловна Страшкова (Шабалина) рассказала на встрече в Луге:

— Грузовыми машинами нас перевезли на Восточный берег Ладоги, потом поездом в Вологду. Дома, в Боровичах, мама целый месяц меня отхаживала. Только на второй месяц стала я с палочкой выходить [100] из дома. А в 1943 году вместе с подругой Валей Никитиной мы добровольцами ушли на фронт.

После суровой, лютой зимы сорок первого наступила весна. И пришел час, когда прошла по ледовой — дороге последняя машина с продовольствием для ленинградцев. Снова наступил «мертвый сезон». В народе издавна звали эту пору — «ни телега, ни сани». Здесь можно добавить — «ни судно». Навигация еще не могла начаться — Ладога была во вздыбившихся льдинах. Снова надежды возлагались только на воздушный мост — единственную в то время ниточку, соединявшую осажденный город со страной.

И на аэродроме Смольное властвовала весна. Бурно, таял снег, капониры залило водой. Серьезный урон нанесла весенняя распутица и летному полю.

Вот тогда снова появились на аэродроме Смольное — основной авиабазе блокадного города — молодые девчата. Теперь это были уже ленинградки. Их призвали военкоматы города и назвали по-военному — стройармейцами. Как и их предшественницы, у которых приняли эстафету стройармейцы, это были молодые девушки, почти девчонки, и самая юная среди них — Рита Пушкина. Она не сразу стала стройармейкой. Поначалу приходила на аэродром вместе с матерью. Жили они неподалеку от летного поля. Маленький домик Пушкиных цел и по сей день. Летом Маргарита Васильевна Пушкина — ныне работник аэропорта «Пулково» — проводит здесь свой отпуск. Тянет в родные места, где столько пережито. Здесь мы и встретились с матерью и дочерью — Прасковьей Ильиничной и Маргаритой Васильевной. И, наверное, оттого, что беседа наша велась в тех самых стенах, которые, как говорится, видели и слышали то, о чем шла речь, события далеких дней представлялись особенно отчетливо и осязаемо.

...В те военные годы в этом маленьком домике, где и двоим-то — матери и дочери — было не так уж просторно, помещалось много людей. Дом словно раздвинулся, чтобы было где отдохнуть смертельно усталым после работы людям. Мать, Прасковья Ильинична, возила хлеб на аэродром, — паек для эвакуируемых. Для человека, нечистого на руку, это была бы выгодная работа, для честного — стала сущим мученьем. Когда хлеб не удавалось раздать с вечера, Прасковья Ильинична [101] прятала его в сундук, навешивала на него большой замок и отводила взгляд от голодных глаз дочки.

Одного боялась, когда везла хлеб на саночках из Ржевки, — не встретился бы какой лихой человек, не проведал, что у нее за груз, не отнял бы хлеб. Как тогда людям в глаза смотреть!

А наградой было — когда маленькие ленинградцы на аэродроме брали из ее рук крохотные кусочки хлеба, последний паек блокадного Ленинграда, и ели. Нет, не жадно, а как-то не по-детски благоговейно.

Потом уже, после войны, увидев, как капризничает какой-нибудь малыш, отталкивая материнскую руку с лакомством, вспоминала Прасковья Ильинична тех маленьких пассажиров, которым она раздавала хлеб.

Рита ходила вместе с матерью на аэродром. Ее тянуло посмотреть, что там делают девчата-стройармейки. Просилась у матери: «Пойду помогать». Та отвечала: «Куда тебе. Мала еще». Но когда весной сорок второго на затопленный талыми водами аэродром пришли работать стройармейцы, среди них была и Рита Пушкина. Вот что вспоминает Маргарита Васильевна Пушкина о тех днях:

— В апреле сорок второго года прибыло к нам в Смольное около двухсот девчат-стройармейцев. Дел было невпроворот — нужно отвести воду из капониров. Начали рыть дренажные канавы. Копали и плакали. Очень уж мало сил было у нас — девчат осажденного Ленинграда. Все мы пережили блокадную зиму. Но аэродром надлежало привести в порядок, чтобы самолеты летали без задержки.

А снег все таял и таял. Даже наша маленькая речушка Лупа, в обычное время просто ручеек, стала походить на настоящую реку. Она клокотала, словно грозила, что вот-вот хлынет на деревню или летное поле, между которыми она протекала.

Знали мы, что ледовая дорога через Ладогу растаяла, а суда еще не ходят. Поэтому все надежды теперь на самолет. И мы старались. Спали по три-четыре часа в сутки. Делали дренажные канавы, отводили воду из капониров, а когда чуть подсохло, стали ремонтировать взлетно-посадочную полосу. Нужен был щебень, битый кирпич, А где это взять? Вспомнили — на Ржевке полно разрушенных домов — бери, кроши кирпич. К Ржевке подвозили и щебень. И вот [102] мы, девчата, встали на погрузку и разгрузку щебня, кирпичей. Навезли их столько, сколько требовалось. А потом взялись за землянки, капониры. Все это строилось в сорок первом на скорую руку и уже осело, осыпалось. Помогали мы и механикам транспортных самолетов, когда они начали прилетать. В короткие минуты между полетами нужно было проделать многие операции, чтобы подготовить самолет к новому рейсу.

Так в заботах, в трудной, казалось, непосильной для хрупких, истощенных девчат работе прошло лето. Начались холодные осенние дожди. Приближалась вторая блокадная зима.

На аэродроме Смольное и на всех остальных площадках была проделана за это время огромная работа — построены и отремонтированы взлетно-посадочные полосы, подсобные помещения, которых немало даже на такого типа полевых аэродромах. Все это требовало от девушек-стройармеек настоящей самоотверженности.

Командующий ВВС Ленинградского фронта, а потом 13-й воздушной армии, генерал С. Д. Рыбальченко, побывавший на всех: аэродромах, удивлялся, как совсем юные девушки справляются с такой работой, которая, казалось бы, не всякому мужчине по плечу. Он не раз был очевидцем того, как в считанные минуты стройармейцы расчищали от снежных заносов летное поле. И вот мы разговариваем со Степаном Дмитриевичем Рыбальченко в его квартире в Новой Деревне. Рассказывая о полетах над Ладогой, о воздушной дороге жизни, Степан Дмитриевич вспомнил и о строителях аэродромов осажденного города.

— Теперь, по прошествии стольких лет, — говорит С. Д. Рыбальченко, — я с неизменной благодарностью вспоминаю стройармейцев, которые сделали так много для фронта, для победы. Низкий поклон им — труженикам войны. И надо надеяться, что военные историки и их помощники — красные следопыты с помощью совета ветеранов 13-й воздушной армии и стройармейцев воссоздадут славную историю наших стройармейцев с самого ее истока. Ни одно подразделение, участвовавшее в борьбе против фашистских агрессоров, не должно остаться забытым. Ведь в том, что бесперебойно действовал воздушный мост блокадного Ленинграда, в боевых успехах летчиков [103] Ленинградского фронта — немалая заслуга наших стройармейцев.

Через некоторое время после встречи бывших строителей полевых аэродромов управление гражданской авиации организовало специальный рейс по маршруту бывшего воздушного моста в честь тех, кто в самое тяжелое для Ленинграда время наводил его во имя спасения жизней жителей осажденного города.

В числе участников этого необычного рейса была и представительница стройармейцев Анна Борисовна Григорьева.

Самолет шел по курсу транспортных караванов. С волнением смотрели все находившиеся в салоне самолета на проплывавшие внизу поля, леса, воды Ладоги. Бывшие летчики вспоминали, как вели здесь транспортные самолеты. В числе участников этого рейса находились командир транспортного самолета ЛИ-2 М. М. Лобанков, командир полка истребителей сопровождения генерал-майор В. В. Пузейкин, комиссар Особой северной авиагруппы В. П. Легостин, начальник штаба 154-го истребительного авиаполка Н. Ф. Минеев, бортмеханик ЛИ-2 И. П. Здебловский... Анна Борисовна слушала их рассказы и вспоминала о тех днях, когда окоченевшими от холода руками она и ее подруги долбили землю, строили ангары, ровняли взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, чтобы принимать самолеты со спасительным грузом, которого ждал оказавшийся в беде город.

Об этом рассказала Анна Борисовна в Тихвине, где состоялась встреча участников рейса с молодежью. В актовом зале горкома партии сидели юноши и девушки. Глядя на них, думала Анна Борисовна о том, что тогда — в сорок первом — ей и ее подругам было примерно столько же лет, вспоминала, какие тяжкие испытания легли на плечи юного поколения довоенной поры.

Пусть никогда не доведется молодым испытать того, что пришлось вынести их отцам и матерям в годы войны. Но пусть с честью несут принятую от старших эстафету мужества, умения преодолевать трудности, выходить победителями в самых сложных ситуациях. Это им очень пригодится в жизни, в больших трудовых делах, которыми так богаты наши мирные будни.[104]

Три пулемета для победы

Эта фотография попала мне в руки через 30 лет после войны, уже репродуцированная, копия. Я храню ее в альбоме со старыми военными карточками, многие из которых уже давно выцвели, пожелтели. А на новой фотографии в старом альбоме — только вода и самолеты да над ними серые облака. Но она неотделима от тех карточек, с которых смотрят на меня знакомые лица друзей. Все в ней для меня имеет особый смысл: самолеты — наши боевые трудяги ПС-84, летят они над Ладогой, летят группой, уверенно, грозно. Когда воздушный караван шел, прижимаясь к ладожской воде, четким строем, готовый в любой момент открыть массированный огонь, вражеские истребители не решались приближаться к нему. В эти дни Ленинград получал замегное пополнение своих продовольственных ресурсов, а летчики благополучно возвращались на свою базу, готовясь к очередным вылетам в Ленинград. Я и время назову, когда мог быть сделан этот снимок: не раньше чем в октябре 1941 года.

Уже замкнулось блокадное кольцо вокруг Ленинграда. Единственной артерией, питавшей город, была Ладога. Еще ходили по ней суда озерной флотилии, но впереди ждала ранняя северная зима, а с ней — конец навигации по Ладоге. Тогда единственная надежда оставалась на самолеты. В соответствии с приказом Ставки для создания воздушного моста, связывающего Большую землю с блокадным Ленинградом, подключили все самолеты Московской авиагруппы особого назначения — около 100 гражданских транспортных самолетов типа ПС-84. Они должны были ежедневно доставлять на аэродромы осажденного города сотни тонн концентрированных продуктов, благополучно возвращаться на свои базы, сохраняя в строю не только машины, но и бесценные кадры летного состава. Казалось бы, предельно четкая задача, однако — подчеркиваю еще раз — это были гражданские самолеты и летать им предстояло в военном небе над Ладогой, служившем единственной дорогой в осажденный город, и это сорок первый год, когда вражеская авиация еще чувствовала свое превосходство.[105]

Но мы обязаны были лишить и вскоре лишили ее этого чувства.

Летчикам воздана заслуженная слава. А я хочу рассказать о менее заметных подвигах людей в темных комбинезонах, так называемых «технарей», неустанный труд и умелые руки которых обеспечивали надежную работу сложной авиационной техники. Хочу рассказать о самоотверженном труде производственных рабочих, о творческих усилиях инженеров и конструкторов, находивших пути возвращения в строй, казалось бы, безнадежно поврежденных самолетов.

И я вспоминаю короткий, длившийся всего несколько минут, митинг в сентябре 1941-го на свободной площадке между «стреноженных» самолетов под высоким куполом ангара-мастерских во Внукове. Сказал я тогда всего одну или две фразы, и слова мои потонули в радостных возгласах. Митинг мы собрали сразу же, как только получили сообщение, что Новицкий, бортстрелок экипажа транспортного самолета, которым командовал А. А. Пантели, совершивший очередной полет по воздушному мосту в Ленинград, сбил над Ладожским озером фашистский истребитель. Вроде бы один сбитый на войне «мессершмитт» — не особо важное событие. Однако у каждого работника, авиаремонтной базы были основания считать такой незаметный в общих сводках и боевых донесениях эпизод серьезной победой. Это был первый ощутимый итог наших бессонных вахт, волнений и надежд... Но расскажу все по порядку.

К началу войны я возглавлял единственную в своем роде организацию — ангар-мастерские столичного аэропорта Внуково, где базировалось крупное авиационное соединение — Московская авиагруппа особого назначения — более сотни тяжелых транспортных самолетов типа ПС-84, укомплектованных лучшими летчиками, инженерами и техниками.

По тем временам Московская авиагруппа особого назначения была крупнейшим фронтовым соединением, непосредственно подчинявшимся Генеральному штабу Красной Армии.

Естественно, что ангар-мастерские влились в состав авиагруппы и стали ее основной производственно-технической базой. На наш коллектив возлагалась ответственность за техническое состояние самолетов, за исправность и высокую надежность техники, а значит, и за жизнь людей, которым предстояло на ней летать. [106]

Такие обязанности выполняют все авиационные инженеры и техники. Но мы, пожалуй, находились в наиболее сложном положении, и вот почему. Ремонтируя самолеты, двигатели и другие виды авиационного оборудования, выполняя работы качественно и быстро, мы, казалось, делали все, что в наших силах. Однако у нас не было чувства до конца выполненного долга. Все хорошо понимали, что, отправляя в опасные фронтовые рейсы невооруженную, практически беззащитную машину, мы подвергали экипаж и технику исключительной опасности. Каждый не вернувшийся с задания экипаж был для нас немым, но тяжелым укором.

Только исключительное мастерство летчиков помогало авиагруппе избежать массовых потерь. На некоторых транспортных машинах, попадавших в зону обстрела над Ладожским озером, приходилось нашивать до двух тысяч дюралевых заплат, не говоря уж о других более серьезных повреждениях. А обстановка осложнялась, интенсивность полетов по воздушному мосту должна была резко увеличиться, соответственно возрастала и активность вражеских истребителей.

Вопрос стоял однозначно: дальнейшее использование транспортной авиации на трассе возможно только при условии оснащения каждого самолета средствами огневой защиты.

Меня вызвали к командованию авиагруппы на экстренное совещание. Вел его заместитель начальника Главного управления ГВФ М. Ф. Картушев. Уже по одному этому мы поняли, что разговор предстоит серьезный. И не ошиблись. Полковой комиссар обвел взглядом собравшихся инженеров и командиров и сказал:

— Товарищи, задание срочное, о степени его важности распространяться не буду. Мы обязаны принять немедленные меры, чтобы уберечь экипажи и самолеты от нависшей угрозы массовых потерь. Продолжать полеты во фронтовых условиях, на невооруженных машинах практически уже невозможно. Вооружить пулеметными установками весь самолетный парк следует безотлагательно. Первоочередная задача — разработать конструкцию вооружения, поставить его на первую опытную машину. Если конструкция окажется удачной, утвердим ее как эталон для вооружения остальных машин. Дело не простое, но я надеюсь на [107] коллектив ангара-мастерских, которому поручаю вооружить первую опытную машину.

Совещание длилось недолго. Авиаремонтной базе выделили один самолет ПС-84 для установки на нем трех комплектов пулеметного оружия — двух бортовых в хвостовом отсеке и одного в верхней части фюзеляжа на поворотной турели, позволяющей вести круговой обстрел. Ведущим конструктором разработки назначили М. М. Кулика.

Я отвечал за организацию и выполнение всех производственно-технических операций и установку вооружения на опытную машину в назначенные командованием сроки. На всю работу нам дали пять дней. Ни промышленность, ни наука таких темпов не знали. Мы обменялись с Михаилом Маркеловичем Куликом озадаченными взглядами. Из кабинета вышли вместе и сразу же отправились в ангар-мастерские. Счет уже шел на часы и минуты.

Обычного сложного порядка согласования технических решений не требовалось. На совещании объявили, что мне и Кулику предоставляется право решать все возникающие вопросы на месте, не обращаясь в вышестоящие инстанции. Полномочиями нас наделили беспредельно широкими, но и ответственность возлагалась сверхвысокая.

Не без некоторой робости приступали мы к делу. Самолет — сложная, строго выверенная, органичная система. Добавлять к ней что-либо или нарушать проверенную конструкцию, да еще на ходу, в спешке, и сложно и опасно. А ведь нам предстояло именно с этого и начинать. Словом, оснований для беспокойства больше чем достаточно.

Несколько слов об инженере М. М. Кулике. Михаил Маркелович был хорошо известен как многогранный авиационный специалист.

Кулик обладал глубокими познаниями в области аэродинамики и расчетов прочности летательных аппаратов.

Однако даже такой подготовленный специалист, как М. М. Кулик, один не мог решить эту сложную инженерную задачу, поставленную перед нами. Возникла острая необходимость в солидном творческом коллективе инженеров, способном создать новую конструкцию для установки вооружения, не нарушая при этом прочности конструкции транспортного самолета. [108]

В конструкторскую группу М. М. Кулика включили главного инженера Н. Г. Градусова, инженеров И. Н. Ювенальева, М. — Н. Арсеньева и других инженеров. Кроме того, вновь созданной группе подчинили весь состав технического отдела — конструкторов и чертежников. Это был хорошо подготовленный творческий коллектив.

Вместе с секретарем партийной организации А. А. Черняевым мы собрали руководителей всех производственных участков, рассказали о новом сверхсрочном задании, о значении предстоящей работы и обязали руководителей цехов и парторгов не только выделить лучших специалистов, но и постоянно контролировать ход выполнения работ каждым из них.

Главная сложность заключалась в том, что нам предстояло вооружить чисто гражданский самолет, обладающий ограниченным запасом прочности. А ведь именно предел прочности мы должны были нарушить. Чтобы разместить пулеметную турель верхней огневой точки, следовало вырезать большой люк в фюзеляже самолета диаметром 900 миллиметров, т. е. вскрыть жесткую обшивку, тем самым ослабив ее.

Наименьшего нарушения прочности можно было достичь, разместив пулеметный люк в центральной части фюзеляжа, между крыльями, в районе так называемого центроплана. Но это бы ограничило обзор будущему стрелку. Мы искали точку, минимально отдаленную от центроплана, но обеспечивающую хороший обзор и достаточные углы обстрела, одновременно обдумывая пути усиления конструкции и жесткости фюзеляжа.

Пока мы с Куликом, Градусовым и мастером жестянщиков и клепальщиков М. М. Катыженковым осматривали фюзеляж, определяя место «вскрытия», внизу уже собрались рабочие с инструментами. Наконец решение принято. Кулик присел на корточки и мелом очертил на фюзеляже круг... Мы уходили от машины, когда за спиной сначала робко, потом все уверенней и чаще зазвенели по металлу молотки.

По сути дела, это было еще одно грубейшее нарушение основополагающего технологического правила: к работе приступили еще до разработки конструкции установки вооружения. Приходилось нарушать технологическую последовательность и в дальнейшем. Так, [109] детали и агрегаты, необходимые для установки вооружения, изготавливались в производственных цехах не по чертежам, а по эскизам, подписанным ведущим конструктором. Но мы выигрывали время.

К утру три лучшие бригады жестянщиков и клепальщиков во главе с бригадирами А. И. Семеновым, В. И. Вишняковым и И. Д. Баландиным вырезали люки и подготовили самолет к следующему этапу работ. И в ту же ночь конструкторы нашли способ, как усилить прочность фюзеляжа, и проверили его расчетами. С утра, не теряя ни минуты, производственные цехи приступили к воплощению в металле торопливых карандашных эскизов.

Календарный план и почасовой график плотно связали этапы проектирования и изготовления деталей и агрегатов с учетом очередности их установки на самолет. Специальная группа диспетчеров контролировала ход выполнения заданий и соблюдение сроков.

К исходу второго дня были не только решены основные вопросы конструктивного характера, но из производственных цехов начали поступать на сборку первые узлы крепления и другие детали.

Бригада слесарей под руководством старейшего и самого уважаемого слесаря ремонтной базы Ильи Федоровича Шебанова со сварщиками Родькиным, Береговским, Уточкиным досрочно изготовила и выдала на сборку важнейший элемент конструкции — подтурельную раму, которая, по замыслу конструкторов, предназначалась для установки пулеметной турели и одновременно увеличивала жесткость фюзеляжа.

Появился просвет во времени: мы не только укладывались в плотный график, но и значительно опережали его. Весь коллектив ремонтной базы понимал важность нового задания. Люди сутками не покидали рабочие места. Даже те, кто занимался текущим ремонтом других самолетов, после окончания смены помогали бригадам, осуществляющим вооружение опытной машины.

Работа не затихала ни на минуту: клепальщики заканчивали облицовку пулеметных люков, слесари и сборщики подгоняли узлы и крепили их на фюзеляже, конструкторы на месте уточняли размеры и вносили поправки в эскизы. Завывали пневмодрели и отбивали дробь пневмомолотки. Но несмотря на грохот, шум, мелькание огней переносных ламп, сутолоку многих людей, это была четко организованная работа, [110] где каждый знал свое место, каждый выполнял порученное ему задание.

Безобидная транспортная машина с мирным пассажирским прошлым, всем знакомый ПС-84, быстро преображалась, теряя привычные для глаза очертания. Вот уже установлена пулеметная турель, над фюзеляжем появился полусферический прозрачный колпак, из прорези которого выглядывал ствол крупнокалиберного пулемета. А в хвостовом отсеке с каждого борта на поворотных консольных кронштейнах легко выдвигались пулеметные стволы «шкасов».

Оружейники прилаживали коробки с боекомплектом, устанавливали и проверяли пулеметы. Столяры крепили к полу самолета деревянную платформу с четырьмя восходящими ступенями, позволяющую бортстрелку занять наиболее удобное место в зависимости от своего роста. Возвышаясь над фюзеляжем в прозрачном колпаке, стрелок получал широкий обзор и мог вести огонь, поворачивая турель на 360 градусов.

К концу четвертого дня установка вооружения на первый опытный самолет была закончена.

К этому же времени командование утвердило программу летных испытаний. Расчеты конструкторов надлежало проверить практикой, выяснив в полете, возможно ли одновременное ведение огня из всех трех пулеметов, удастся ли применять оружие при различных режимах полета, верно ли рассчитаны ограничители поворота стволов, нет ли опасности повреждения корабля огнем собственных пулеметов.

Очень беспокоило нас, не приведет ли установка обтекателя пулеметной турели, выступающего за габариты фюзеляжа, к вибрации самолета. Да и прочность конструкции фюзеляжа нужно было проверить перегрузками самолета в воздухе.

Видимо, для того чтобы еще раз убедиться в качестве выполненной работы по вооружению самолета, М. Ф. Картушев в самый последний момент привлек для испытания опытной машины еще одного известного специалиста-аэродинамика и сам решил находиться на борту при первом испытательном полете. Кроме них в комиссию вошли М. М. Кулик, старший инженер по вооружению авиагруппы Тарноруцкий, известный ленинградский летчик Михаил Никифоров и три бортовых стрелка. К концу рабочего дня самолет уже был готов к проведению испытаний. Экипаж, [111] бортстрелки и остальные члены комиссии были в сборе. Ждали Картушева. Вскоре он подъехал вместе с командиром авиагруппы В. М. Коротковым и комиссаром И. М. Карпенко, поздоровался с нами, похвалил за быстрое выполнение сложного задания и дал добро на запуск двигателей. Экипаж и комиссия заняли свои места. Машина медленно двинулась к старту.

Взревели моторы, самолет плавно тронулся, набирая скорость, оторвался от взлетной полосы и ушел в отведенную ему для стрельбы зону. Улеглась взъерошенная ветром трава. Тихо стало на взлетном поле. Часа полтора все мы, причастные к вооружению опытной машины, слонялись близ ангара, молча курили и, видимо, из-за какой-то суеверной боязни не решались говорить друг с другом о том, что волновало в тот момент каждого. Нервы были на пределе, особенно когда самолет вновь появился над аэродромом. Едва он подрулил к стоянке у ангара, мы бросились к нему, окружили машину, уже не в силах сдержать волнение.

У меня немного отлегло от сердца, когда я увидел выглянувшего из форточки пилотской кабины Никифорова. Он улыбался и показывал большой палец.

Испытания прошли успешно. Установленные огневые точки полностью отвечали своему назначению и не повлекли за собой ни сколько-нибудь заметных изменений летных качеств самолета, ни какой-либо его вибрации. Опытную машину утвердили в качестве эталона. Разработанная авиаремонтной базой конструкция была принята как типовое штатное вооружение для транспортных самолетов. Все наши чертежи и описания установок отправили на авиастроительный завод, который со второго квартала 1942 года должен был начать выпускать серийно самолеты с тремя стационарными пулеметными точками.

Однако, завершив важную работу, мы могли лишь порадоваться успеху, но не облегченно вздохнуть. Как одна ласточка не делает весны, так и единственная вооруженная машина не могла изменить положения, в котором находилась авиагруппа. Предстояли постоянные полеты над Ладогой, и участие в них самолетов, не оснащенных средствами огневой защиты, неизбежно привело бы к значительным потерям.

Попытки руководства ГВФ и лично М. Ф. Картушева провести вооружение машин, имеющихся у нас, с помощью какого-либо крупного авиационного [112] завода оказалась безуспешными. И я получил новое задание — немедленно переключить производственные мощности ремонтной базы на работы по вооружению самолетов авиагруппы.

Новое задание не освобождало нас от обычных работ. Однако ждать не могли ни командование, ни летчики, ни мы сами, так как провожали экипажи в полеты каждый раз все с тем же тяжелым чувством. Оно лишь усилилось теперь, когда мы убедились в том, что существует реальная возможность обезопасить своих товарищей в полетах во фронтовой полосе, да и летчики хорошо поняли, что вооруженная машина сможет отбиваться от нападений вражеских истребителей.

Так что радоваться своему недавнему успеху — вооружению транспортной машины за 4 дня — нам пришлось недолго. Даже при таких рекордных темпах на вооружение всего парка авиагруппы ушло бы около полугода. Предстояло буквально на ходу создать специализированный цех вооружения, выделить отдельные специализированные участки в других цехах. Но даже при условии использования всех имеющихся мощностей нам удалось бы вооружать не более машины в сутки. Это все, что мы могли сделать, но это ничтожно мало по сравнению с тем, чего от нас ждали. Возникала угроза, что работы по вооружению самолетного парка затянутся на несколько месяцев. Все понимали, к чему приведет эта задержка. Руководство приняло наше предложение о временном привлечении к работам по вооружению специалистов из ремонтных предприятий ГВФ, расположенных в тылу.

Вскоре из Ташкента, Иркутска, Якутска, других далеких мест начали прибывать бригады квалифицированных медников, клепальщиков, слесарей, сборщиков. Они прилетали со своими инструментами и приспособлениями, быстро осваивали технологию и немедленно включались в работу.

Начальник нового цеха молодой инженер В. Н. Читаев быстро организовал дружный, слаженный коллектив. Всю тяжесть трудоемких работ по изготовлению деталей и подготовке самолетов к вооружению взяли на себя коллективы основных производственных цехов, руководимых В. Ф. Чукановым, М. М. Катышенковым, А. Банщиковым, А. Виноградовым. Люди работали самозабвенно, с полной отдачей сил.[113]

Количество вооруженных самолетов постепенно увеличивалось. Теперь уже не по одной, а по две, по три машины в день выходили из ангара с бортовыми пулеметами и бронеспинками.

Однако и этого было мало. Каждый экипаж хотел получить вооруженный самолет немедленно. Наши объяснения, что до всех дойдет очередь, действовали слабо. Кого успокоит дальнейшая перспектива, когда любой рейс незащищенного самолета — хоть сегодняшний, хоть завтрашний — может оказаться последним.

Опасная ленинградская трасса стала самой оживленной. Московская авиагруппа и раньше осуществляла регулярное сообщение с городом на Неве. Даже когда основной состав группы выполнял задания для других фронтов, несколько экипажей ежедневно вылетали в Ленинград: то возникала необходимость доставить сверхсрочный оборонный груз, то доставить оперативную группу командиров, привезти в Москву ленинградских ученых и специалистов. Но теперь все больше самолетов ежедневно отправлялось через Ладогу. Ленинград нуждался в транспортных караванах.

В эти дни почти все командиры самолетов и даже экипажи в полном составе побывали на ремонтной базе, чтобы своими глазами увидеть, как продвигается дело, и получить от нас четкий ответ, когда наконец будут оснащены оружием их машины. Дело принимало острый оборот, никакие объективные причины не брались в расчет. Нам пришлось держать ответ не только перед командованием, но и перед своими товарищами. Честно говоря, ни мне, ни моим коллегам по авиаремонтной базе ни до, ни после того не приходилось испытывать такого горького чувства досады, даже стыда за недостаточные мощности наших мастерских.

Обстановку под Ленинградом и в самом городе мы хорошо знали не только по сводкам Совинформбюро, но и по рассказам летчиков, ежедневно возвращавшихся оттуда. После очередной резкой беседы и нелицеприятной критики со стороны летчиков нам буквально рвал душу звук моторов уходящей в небо машины, которую мы не успели обеспечить самым необходимым на войне — оружием.

Для того чтобы выпускать хотя бы по три вооруженных самолета в сутки, нужно было иметь в постоянном «заделе» 6–8 машин. Но они все время летали, и отрывать от боевой работы такое количество [114] самолетов командование авиагруппы не могло. Поэтому любая пострадавшая в бою машина, независимо от характера повреждения, немедленно поступала в цех вооружения — у нее прорезали люки для установки пулеметов и параллельно проводили другие виды ремонтных работ. Такой порядок строго контролировала диспетчерская служба во главе с X. Г. Измиряном и начальником цеха сборки самолетов А. К. Бронтманом. Это позволяло вооружать парк, не прерывая ни на час ремонтных работ.

В октябре все семь эскадрилий авиагруппы полностью переключились на полеты в блокадный Ленинград. Личный состав рембазы трудился с невероятным напряжением сил, на пределе физических возможностей. Каждый работал до тех пор, пока хватало сил держать инструмент. И вот наконец наступил день, когда вооружение парка самолетов авиагруппы было завершено. На каждой из ста машин кроме пулеметов установили бронеспинки за креслами первого и второго пилотов и бронефартуки на турели для защиты бортстрелка. На турелях ощетинились стволами крупнокалиберные пулеметы УБТ, а по бокам — «шкасы».

Мы успели вовремя. Плотная шуга заставила свернуть навигацию на Ладоге. Вся надежда оставалась на самолеты. Но это уже были надежные, хорошо вооруженные, в полном смысле слова военно-транспортные самолеты, не беззащитные мирные машины, а грозная сила.

Вот тогда они стали летать строем. По маршруту, где каждый квадрат прослеживался и простреливался привыкшими к легким победам «мессершмиттами», строй вооруженных нами самолетов следовал, уверенный в своей силе. Именно благодаря этому в период наибольшей загрузки воздушный мост продолжал активно действовать.

Самый трудный месяц

В ноябре 1942 года, когда ледяная шуга, покрывшая Ладогу, остановила движение судов по ней, единственной дорогой в осажденный город оставалась воздушная. [115]

Значительной части сил 10-й гвардейской дивизии ГВФ было поручено снова принять участие в работе воздушного моста.

Когда я привел группу самолетов ЛИ-2 из Москвы в Тихвин, в ней не было ни одного командира экипажа из тех, кто летал в Ленинград в сорок первом. Многие ветераны ленинградской блокадной трассы выполняли другие задания. Некоторых из наших товарищей уже не было в живых.

Сейчас же, в ноябре сорок второго, из Москвы под Тихвин со мною прилетели хотя и молодые командиры экипажей, но уже обстрелянные и накопившие немалый опыт полетов в условиях войны: Алексей Христофоров, Евгений Книшко, Николай Матвеев, Ольга Лисикова. Они хотя и не летали в блокадный Ленинград в сорок первом, зато в сорок втором основательно обкатали эту трассу.

Курс на Ладогу. Знакомая дорога! Казалось, что все так же, как тогда, в сорок первом: и плотный строй, и бреющий полет на повышенной скорости, и наши истребители сопровождения сверху и по бокам, а через некоторое время и отражение атаки фашистских истребителей. Больше того, воздушный бой, который произошел у нас в тот день над Ладогой, был куда ожесточеннее, чем воздушные бои в сорок первом, хотя бы даже потому, что в нем участвовало около 30 самолетов...

И все-таки что-то было не совсем так! А что? Наверное, прежде всего то, что мы с тех пор сильно изменились — больше стало боевого опыта, да и наших истребителей уже хватало, чтобы отражать вражеские атаки.

Мы продолжали лететь по своему маршруту, и мне вспомнился ноябрь сорок первого — самый тяжелый для Ленинграда и самый трудный для нас месяц.

Все пути в Ленинград были перерезаны. 8 ноября пал Тихвин. Фашисты стремились во что бы то ни стало ликвидировать и последний путь — воздушный.

В связи с резкой активизацией фашистской авиации в те ноябрьские дни летать становилось все труднее и труднее, а задание Верховного Главнокомандования и штаба Ленинградского фронта надо было выполнять любой ценой, невзирая на бомбежки наших аэродромов, на постоянные налеты фашистских истребителей на транспортные караваны.[116]

Уже в октябре начались массированные и сильные бомбежки аэродромов, особенно Комендантского и Новоладожского, где мы производили взлеты и посадки во время полетов в Ленинград. С 3 ноября фашисты бомбили их ежедневно, а иногда и по нескольку раз в день. Особенно сильными были налеты 14 и 15 ноября. Только за эти два дня мы потеряли 8 самолетов.

Бомбежка Комендантского аэродрома 14 ноября 1941 года запомнилась на всю жизнь. Моя машина стояла на аэродроме рядом с самолетом Ивана Владимирцева. Мы находились неподалеку, когда начали падать бомбы. От прямого попадания самолет Владимирцева загорелся. Меня же взрывной волной оглушило и швырнуло в сторону. Тогда я не придал этому значения. Но у меня оказалось поврежденным одно ухо. И вот эта, казалось бы, мелочь доставила мне впоследствии немало переживаний и волнений. Не раз пришлось мне впоследствии отстаивать свое право быть летчиком.

Как я уже говорил, в ноябре сорок первого вражеская истребительная авиация стремилась контролировать каждый километр воздушного пространства на Ленинградском и Волховском фронтах, а у нас еще не хватало истребителей для отражения атак фашистских самолетов.

Бои, бои, непрерывные воздушные бои! Если одному из наших воздушных караванов удавалось спокойно проскочить через Ладогу, то следующий за ним обязательно подвергался нападению. И так весь ноябрь. Мы несли потери и летного состава и материальной части. Именно в те дни погиб самолет А. Суханова, на борту которого находилось 17 летчиков. На наших глазах над Ладогой фашистские истребители сбили самолет И. Жантеева, на борту которого находились дети рабочих и служащих завода «Электросила». И можно себе представить наши страдания, когда мы видели, как падал в озеро и скрылся под ледяным крошевом его самолет.

Но особенно тяжелым для нас оказался день 19 ноября. В моей памяти он сохранился со всеми подробностями.

Наша девятка под командованием Дмитрия Кузнецова рано утром 19 ноября вылетела в Ленинград. Погода была очень плохая — плотный туман. На маршруте она еще больше испортилась, и видимость [117] с каждой минутой стала уменьшаться. Мы летели над самыми верхушками деревьев. Наконец долетели до Ладожского озера, но и здесь на нашем пути — стена непроницаемой туманной мглы.

— Идти всем самостоятельно и точно по курсу! — дал команду по радио наш ведущий Д. Кузнецов.

Мы уже подходили к противоположному берегу Ладоги, когда начало светать. Видимость улучшилась: внизу виднелись караваны судов и барж, вмерзших в лед. Слева показался обледенелый маяк, а на горизонте в серой предрассветной туманной дымке начали вырисовываться знакомые очертания Ленинграда. Суровый и настороженный фронтовой город! По его небу еще шарили прожекторы, а на его улицах то там, то здесь дымились свежие развалины — следы недавней бомбежки...

На аэродроме нас уже ждали. После посадки к самолетам быстро подходили красноармейцы и сразу же начинали разгружать привезенные продукты. Все экипажи дружно им помогали. Около самолетов быстро вырастали горы мешков и ящиков...

Как только разгрузка заканчивалась, в самолет сажали либо рабочих, либо детей, которых мы должны были увезти на Большую землю.

К нашему самолету подвели группу детей, молчаливых, очень слабых, укутанных кто во что. Мы стали совать им в ручонки сахар, печенье, галеты, бутерброды... Потом на руках перенесли их в самолет, передавая друг другу. Дети были такие легонькие, что если бы не теплая одежда, в которую их укутали, мы бы, наверное, их веса и не почувствовали.

Мы очень торопились, так как погода начала улучшаться, облачность уменьшилась, утренний туман мало-помалу рассеивался. Где-то за облаками послышался завывающий гул моторов «юнкерса», потом раздались разрывы зенитных снарядов, в сторону невидимого вражеского бомбардировщика, скрывающегося за облаками, потянулись строчки трассирующих пулеметных очередей.

Но вот все затихло. Зеленая ракета прочертила в сером небе крутую дугу — сигнал взлета нашей группе. Флагманский корабль поднялся в воздух. Следом за ним взлетели остальные и заняли свое место в строю...

Полеты в это время стали для нас настоящей школой тактики. Летали мы плотнейшим строем на [118] предельно малых высотах. Требовалась постоянная согласованность действий экипажей на маршруте и непрерывное наблюдение за воздухом. Массированный огонь наших пулеметов УБТ решительно упреждал атаки истребителей противника.

Так мы летели и в тот раз. Над озером, как всегда, прошли плотным строем, на бреющем и с повышенной скоростью. Воздушные стрелки у турельных установок были готовы в любую секунду открыть огонь из крупнокалиберных пулеметов. Ведущий группы и командиры кораблей внимательно наблюдали за воздухом.

Долетели спокойно, благополучно произвели посадку и сразу же увидели летчиков прилетевшей из Москвы группы Григория Голана. Среди них был и командир экипажа Евгений Киреев — пилот самолета начальника Главного управления ГВФ В. С. Молокова, один из выдающихся летчиков Аэрофлота. На стоянке наши корабли оказались рядом.

Группа Голана уже готовилась к вылету в Ленинград, а наши самолеты еще только разгружались. Мне очень захотелось переброситься парой слов с Киреевым, которого все мы уважали и любили как талантливого пилота и прекрасного человека. Он был из плеяды летчиков старшего поколения, человек исключительной эрудиции и прекрасного воспитания. Евгений успевал изучать все новинки авиационной техники и при этом всегда находил время для серьезного занятия музыкой, пением... Таким был Евгений Киреев. Да, был! Я не мог тогда и предположить, что наша встреча будет последней и я уже не увижу больше живым этого замечательного человека.

Я подошел к нему, поздоровался и задал обычный вопрос:

— Как летается?

— Нормально! — весело ответил он.

Мы еще минутку поговорили о том о сем и разошлись по своим самолетам.

Вскоре группа Голана улетела, а минут через 20 следом за ней улетели в Ленинград и мы. Никто из нас, естественно, не знал, что случилось в это время над Комендантским аэродромом.

Мы прилетели. Произвели посадку, еще в воздухе заметив что-то неладное на аэродроме. Вышли из самолетов. Между посадкой группы Голана и нашей [119] прошло всего двадцать минут. Но оказалось, что многое произошло за это время...

И вот мы стоим у самолета Киреева, изрешеченного и изодранного пулями и снарядами, а сам он, наш Женя, лежит убитый под плоскостью своего самолета. Убит! Невероятно! Ведь я только что слышал его веселый уверенный голос: «Нормально».

Погиб и Михаил Жуков со всем своим экипажем. Его самолет тоже летел в группе Григория Голана, и фашистские истребители подожгли его при посадке.

Что же произошло в полдень 19 ноября над Комендантским аэродромом?

Александр Жукотский — второй пилот экипажа Киреева — рассказал мне, что командир в том полете проверял его как инструктор и поэтому посадил на левое сиденье, а сам сел на правое. Группу сопровождала четверка «ястребков». Ладогу прошли бреющим. Фашистских истребителей не было. Когда подошли к Комендантскому аэродрому, истребители, сопровождавшие группу, стали садиться, не дождавшись посадки наших самолетов. Как раз в это время над аэродромом и появились фашистские истребители, которые сразу же атаковали заходившие на посадку транспортные самолеты. К сожалению, экипажи ЛИ-2 заметили «мессеров» только тогда, когда те подожгли самолет Михаила Жукова и он уже падал, объятый пламенем...

«После самолета Михаила Жукова «мессершмитты» атаковали наш корабль, — рассказал Жукотский. — Пара «мессеров» дважды обстреляла нас из пушек и пулеметов. Наши стрелки открыли ответный огонь, но первые же пулеметные очереди «мессеров» разбили турель пулемета УБТ и тяжело ранили стрелка. Как только нас атаковали «мессершмитты», Киреев взял управление в свои руки и, сильно накренив самолет на одно крыло, попытался посадить его. Но тут «мессер» вновь атаковал нас и буквально «прошил» из пулеметов весь фюзеляж. Его пули попали в бронированную спинку правого сиденья, а осколки от нее — в затылок Киреева. Я сразу почувствовал, что командир уже не держит штурвал, и, глянув на него, понял, что он или смертельно ранен или убит. Взяв в свои руки управление самолетом, стал продолжать посадку. Бортмеханик Иванов тоже был смертельно ранен осколком снаряда в живот, и все же, [120] превозмогая боль и напрягая последние силы, по моей команде выпустил шасси, закрепил их и потерял сознание. В это время в самолет попали еще два снаряда. Один разорвался снизу и разворотил мое сиденье, ранив меня в правое бедро, другой же попал в приборную доску и разнес весь нос самолета. Обливаясь кровью, я все-таки нашел в себе силы посадить самолет. Трудно рассказать о моих переживаниях в эти секунды, так как все произошло настолько быстро, что никакой возможности думать и перегнивать не было. Надо было действовать, причем немедленно. И я все-таки сумел посадить подбитый самолет, в котором потом насчитали 850 пробоин».

Наши потери в ноябре сорок первого действительно были тяжелыми. Но ничто не могло помешать полетам в осажденный Ленинград. Наоборот, мы продолжали их с еще большей настойчивостью, понимая, что от каждого рейса зависела жизнь десятков тысяч ленинградцев.

Все свои силы и способности вкладывали мы в эти полеты. Каждый из нас напряженно думал, искал, что можно сделать, чтобы повысить загрузку самолетов и увеличить количество рейсов. Казалось, что уже все возможности использованы — самолеты максимально облегчены за счет снятия с них различного второстепенного оборудования. Но мы продолжали изыскивать новые пути их облегчения и в ноябре достигли самой высокой загрузки на каждый самолет, на 500 килограммов превысив установленную норму. А ведь в те дни каждый килограмм продуктов был для Ленинграда бесценным грузом.

Для того чтобы увеличить количество рейсов, мы просили разрешения на ночные полеты в Ленинград, но нам тогда их не разрешили, поэтому мы старались увеличить количество рейсов в дневное время.

В этом отношении особенно памятен день 21 ноября, ставший исключительным, рекордным днем по количеству полетов и перевезенных грузов. Нам помогла погода — на всем маршруте была плотная и низкая облачность. Такая погода была абсолютно нелетной для фашистской авиации, особенно для истребителей, зато очень хорошей для нас. Можно было лететь небольшими группами, не нужен был плотный строй, бреющий полет над Ладогой, так как исключалась опасность нападения фашистских истребителей и бомбежек наших аэродромов.[12]

В тот день мы перекрыли двойную норму перевозок, определенную приказом Верховного Главнокомандования. Большинство наших экипажей сделало по 4 рейса в Ленинград вместо 2–3, что считалось самым эффективным в предыдущие дни. Мы привезли в осажденный Ленинград 216 тонн продовольствия и боеприпасов. Это был рекорд!

Наши полеты в блокадный Ленинград не ограничивались перевозками продовольствия. К середине ноября мы выполнили исключительно важное задание ГКО по эвакуации из Ленинграда нескольких десятков тысяч высококвалифицированных рабочих, инженеров, конструкторов Кировского, Ижорского, Металлического и других заводов, а также крупных ученых, деятелей культуры. Вывозили мы из Ленинграда и особенно ценное оборудование некоторых заводов, конструкторских бюро и научных лабораторий. Все это позволило быстро наладить в тылу страны производство танков и другой военной техники.

В конце октября и в ноябре нам пришлось выполнить еще одно чрезвычайно важное задание командования — перебросить на самолетах из Ленинграда под Тихвин и Волхов крупные боевые силы 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также пополнение 6-й бригаде морской пехоты — около тысячи балтийских моряков с вооружением, которые вместе с другими частями Ленинградского и Волховского фронтов преградили наступающим фашистам путь на восток, остановили их наступление с целью охвата Ленинграда вторым блокадным кольцом, а затем и разгромили их тихвинскую группировку.

В ноябре сорок первого мы получили задание перевезти в Москву с уральских заводов большую партию противотанковых ружей, а из Ленинграда — 144 артиллерийских орудия и 842 миномета, изготовленных руками рабочих блокадного города.

Доставить по воздуху из Ленинграда в Москву такой объемный груз, как пушки и минометы, оказалось очень сложным делом. Фашисты в это время совсем близко подошли к нашей столице. Полеты пришлось производить ночью. На подходах к Москве на ночь всюду ставились аэростаты воздушного заграждения. К тому же и погода была хуже некуда: сплошная и низкая облачность, снегопады, туманы, обледенение. Но экипажи А. Васильева, А. Добровольского, Д. Жителева, В. Заерко, Ф. Ильченко, Д. Кузнецова, [122] А. Семенкова, В. Смирнова, В. Яковлева и мой экипаж выполнили это ответственное задание на 5 дней раньше установленного срока...

Таким он был — ноябрь сорок первого. Самый трудный наш месяц!

В бой идут «Старики»

Несколько лет я не прикасался к своей летной книжке военных лет. Но когда начал писать эти воспоминания, понадобилось проверить некоторые факты, уточнить кое-какие даты. Стал перечитывать летную книжку — основной документ, в котором лаконично, но предельно четко отражен мой боевой путь. В конце ее итоговая запись, скрепленная подписью командира части: «С 22 июня 1941 года по 9 мая 1945 года летчик-истребитель А. Г. Татарчук произвел 511 боевых самолето-вылетов. Из них 122 вылета — на сопровождение транспортных самолетов ЛИ-2 и ТБ-3, 70 вылетов — на прикрытие аэродромов, где разгружались и погружались транспортные самолеты.

А. Г. Татарчук провел 28 воздушных боев, в которых сбил 9 самолетов противника».

Изложу события в той последовательности, в которой заполнялась моя летная книжка за время пребывания на Ленинградском фронте.

Первая запись датирована 6 октября 1941 года. В этот день наш 286-й истребительный авиаполк по приказу Ставки Верховного Главнокомандования перелетел на Ленинградский фронт, чтобы приступить к сопровождению транспортных караванов. Мы, летчики этого полка, конечно, и не предполагали, что военная судьба надолго свяжет нас с неспокойным, часто штормящим Ладожским озером, отделявшим блокированный город от Большой земли.

Едва приземлившись, мы сразу почувствовали дыхание фронта: гул артиллерийской канонады, пушечные и пулеметные очереди самолетов в воздухе. Слышалась прерывистая стрельба зенитной артиллерии, разрывы снарядов возле снующих на большой высоте «мессершмиттов». Вот она — фронтовая обстановка.

На ночлег нас устроили в бревенчатом домике, где впервые нам предстояло спать в полевых условиях — [123] нары, охапки сена. Но после трудного перелета нам, молодым, было все равно, где спать. Через минуту все заснули как убитые.

Прошло несколько дней. Мы готовили самолеты к боевым вылетам и проводили тренировочные полеты. Лишь накануне первого задания по сопровождению транспортных самолетов нам стал известен конечный пункт полета — Комендантский аэродром.

Летая над Ладогой, мы на опыте убедились, какое это многоликое озеро — его «характер» менялся в зависимости от погодных условий и времени года. В разные периоды нашей боевой работы оно то становилось преградой для врага и нашим союзником, то воздвигало перед «ястребками» метеорологические препятствия, обнаруживая свое коварство и капризность.

Утром 14 октября нас подняли чуть свет. После завтрака летчики собрались на небольшой подмерзшей за ночь поляне возле капониров. Командир полка майор П. Н. Баранов, человек немногословный, коротко объяснил задачу: мы должны сопровождать до Ленинграда большую группу ЛИ-2.

Командир полка оглядел нас, притихших, озабоченных предстоящим полетом, и сказал, чтобы командиры эскадрилий и звеньев прошли вместе с ним на командный пункт.

Летчики не скрывали разочарования. Настроение всех выразил командир одной из эскадрилий Виктор Обиралов:

— Вот вам, братцы, и воздушные бои, сбитые самолеты...

Конечно же, мы рвались в бой, а тут сопровождение транспортных самолетов — совсем не то, к чему мы стремились. Но очень скоро, буквально в первые же дни, мы убедились, что это трудная, опасная и очень ответственная работа, а не спокойное курсирование по маршруту.

А тогда мы без помех после взлета обнаружили в условленном месте девятку ЛИ-2 и пошли за ней в направлении к Ленинграду. Видимость была неважная, морозная дымка ухудшала ее, но транспортные самолеты, прекрасно ориентируясь, шли буквально над верхушками деревьев.

Нас предупредили, что, поскольку гитлеровцы близко подошли к южному берегу Ладожского озера и находятся в непосредственной близости к Волхову, маршрут сопровождения перенесен севернее Новой [124] Ладоги и проходит от Сясьстроя на мыс Осиновец и далее на Комендантский аэродром.

В воздухе мы заняли боевой порядок, и вся группа взяла курс на Ладожское озеро. Было раннее холодное утро.

Наши подопечные шли по-прежнему на бреющем, выполняя прямолинейный полет. Мы же, истребители, маневрировали зигзагами, летели «змейкой». С превеликим трудом выдерживали мы боевой порядок, так как минимальная скорость И-16 на 40–50 километров в час превосходила максимальную скорость ЛИ-2. И мы невольно то и дело уходили вперед, оставляя за собой транспортный караван. Задняя полусфера, откуда можно было ждать появления противника, периодически оставалась открытой, а мы идем на минимальной небольшой высоте. Фактически мы сами являлись удобной целью для противника.

Чтобы прикрыть заднюю полусферу, приходилось отворачивать от группы в сторону и подчас терять с нею зрительную связь. Вот тут только мы и почувствовали всю сложность сопровождения ЛИ-2.

Через 20 минут наша группа оказалась над Сясьстроем, пересекла береговую черту и вышла на просторы неспокойной Ладоги.

Это был наш первый полет над большим водным пространством. На горизонте — дымка, скрывшая западный берег. Рассеялся туман. Открылось ясное, безоблачное небо. ЛИ-2, словно огромные зеленые рыбы, плывут над водой. Маневрируя и поминутно меняя курс, нет-нет да теряем их из вида.

Я веду свое звено левее каравана, откуда вероятнее всего появление вражеских истребителей. Ни на секунду не покидает ощущение тревоги за наших подопечных ЛИ-2. Это не свободная «охота», когда ты отвечаешь только за себя и своих ведомых. Только бы не проморгать «мессеров»! А мои ведомые, как там они? Осмотрелся, и стало не по себе, — все, что прорабатывалось и оговаривалось перед полетом, забыто. Климашевский, правда, шел, как установлено, справа. — Сагатенко — слева. Но они словно «прилипли» к моему самолету, неотрывно следовали за мной, повторяя точь-в-точь мой маневр.

Я понял, что ребята просто боятся в непривычной обстановке оторваться от ведущего. Но этим они невольно ослабляют внимание к тому, что происходит вокруг них в воздухе.[125]

А ведь сейчас им следовало выполнять совсем другой тактический маневр — не идти крыло в крыло, а вести неустанный поиск противника, а в случае его появления занять выгодную исходную позицию для тесного огневого взаимодействия в воздушном бою.

Сблизившись поочередно с ведомыми, применяя установленные сигналы эволюцией самолета (покачивание «с крыла на крыло») и не установленные (погрозил кулаком и постучал по фюзеляжу, что означало — «думать надо»), я установил нужную дистанцию с ведомыми. Но через несколько минут их опять словно магнитом притянуло к моему самолету. Пришлось снова прибегнуть к «ручной сигнализации»: приемопередающей радиостанции на наших самолетах не было.

Когда мы отошли от береговой черты на 5–7 минут лета и шли на высоте 1500–1800 метров, я заметил выше нас, на удалении 10–12 километров, несколько черных точек, двигающихся перпендикулярно нашему курсу. «Мессершмитты»!

И тут я понял, какую мы совершили ошибку, удалившись от ЛИ-2. «Мессеры» вполне могли, проскочив на большой скорости мимо нас, атаковать транспортные самолеты.

Еще не отдавая полностью отчета в своих действиях, я покачал крыльями, что означало «внимание», и резко пошел на снижение в сторону ЛИ-2. Ведомые последовали за мной. Другие звенья истребителей, заметив мой маневр, также начали маневрировать, увеличивая скорость. Часть наших истребителей, как это и оговаривалось перед полетом, заняли свои места вблизи ЛИ-2. Я же со своим звеном находился в ударной группе. К счастью, «мессеры» нас не заметили.

Этот эпизод оказался полезным уроком. Мы начали маневрировать таким образом, чтобы находиться немного выше и сзади всей группы, гасить избыточную скорость, снижаясь до бреющего полета. И опять набирали высоту, уменьшая скорость. Это позволило улучшить обзор воздушного пространства по высоте и направлению. Казалось, что мы летим уже очень долго. Любопытно, что второй полет показался нам значительно короче первого. Это и понятно: неизведанный путь всегда длиннее знакомого.

А тогда, в первом полете, все было неожиданным. Мыс Осиновец появился внезапно. Помню, с каким облегчением мы вздохнули, когда почувствовали, что [126] под нами не тяжелые серые воды Ладоги, а земля. Здесь ведь в случае чего нас могли поддержать и зенитки. Да и вообще вести воздушный бой лучше над сушей, чем над водой. В случае вынужденной посадки или приземления с парашютом земля надежнее, чем вода.

Так же внезапно по курсу показался Ленинград. В легкой дымке просматривалась Нева, знакомая по фотографиям Стрелка Васильевского острова, Петропавловская крепость, мосты, площади, улицы, расходящиеся лучами от Адмиралтейства.

...В просвете между облаками показался посадочный знак Комендантского аэродрома. Стоило нам приземлиться, как мы почувствовали напряженный ритм жизни фронтового аэродрома. Сверху казалось, что все словно замерло, но это впечатление было обманчивым.

Мы отрулили свои самолеты на противоположную сторону от места разгрузки транспортных самолетов, в заботливо сооруженные девушками-стройармейками капониры. Наши самолеты были здесь защищены от пуль, снарядов, осколков бомб в случае налета вражеской авиации.

Буквально через пять минут после посадки начался артобстрел. Как видно, посадка большой группы самолетов не прошла незамеченной. В центре, неподалеку от стоянки ЛИ-2, разорвалось несколько снарядов, к счастью не причинивших им вреда. Нас, впервые попавших в блокадный город, удивило, что никто из работников аэродрома не обратил на артобстрел внимания. Каждый занимался своим делом. Подъехал бензозаправщик, неутомимые труженики войны — механики и техники — заправили баки бензином, приступили к осмотру самолетов...

А мы отправились получать новое задание на КП. По дороге ко мне, Климашевскому и Сагатенко присоединились другие летчики с Виктором Обираловым. Путь наш лежал мимо ЛИ-2, стоявших под разгрузкой. И вот здесь мы зримо ощутили значение этого рейса, увидев, как бережно выгружают ящики с продуктами, мясные туши, коробки с медикаментами и, как нам сказали, с консервированной кровью. Этой работой были заняты красноармейцы из батальона аэродромного обслуживания, шоферы машин, пришедших за грузом, и сами члены экипажей транспортных самолетов. А у взлетной полосы с чемоданчиками в [127] руках уже стояли пассажиры на обратный рейс, большей частью рабочие. Их заводы были эвакуированы еще до того, как замкнулось кольцо блокады.

Группа женщин с лопатами заравнивала посадочную полосу там, где только что образовалась воронка от снаряда. Одну воронку уже огородили красными флажками. Там тоже хлопотали женщины в защитного цвета ватниках. Нам пояснили, что девушки откатывают неразорвавшуюся бомбу, которую сейчас обезвредили саперы.

Разгрузка, погрузка, осмотр и заправка самолетов длились не более получаса. И вот мы снова в воздухе. В салонах девяти ЛИ-2 не менее 300 пассажиров. В этот день мы сделали два рейса. Менялись транспортные самолеты или нет, не знаю. Взлетали мы с разных аэродромов, а на Комендантском аэродроме времени было в обрез, не до знакомств.

Иногда за световой день мы выполняли три рейса. К исходу дня так выматывались, что едва добредали до места отдыха.

В первых полетах истребители противника нас почти не беспокоили. Удачные полеты вселили в нас уверенность.

В конце октября возросло число боевых вылетов на сопровождение ЛИ-2. Ладога штормила. Судоходство пошло на убыль. Теперь вся надежда на транспортные самолеты.

Те сравнительно спокойные дни, которыми нас одарила судьба в начале полетов в осажденный Ленинград, вскоре сменились очень тяжелыми. Фашисты подошли почти вплотную к Тихвину, и наш полк в конце октября перебазировался в Ленинград, на Комендантский аэродром, где мы оставались до декабря. Питание ухудшилось. Между тем в день приходилось делать несколько вылетов, вступать в неравный бой с противником. Нередко один самолет принимал бой против нескольких вражеских самолетов: звено — против девяти, девятка — против двадцати. Первые потери в наших рядах. 3 ноября погиб мой ведомый Дмитрий Климашевский. Нет слов, чтобы передать состояние летчика, на глазах которого погиб его товарищ. За ужином у всех, как говорится, кусок застревал в горле. Иван Сагатенко сидел, почти упираясь лбом в стол. Кто сказал, что на фронте привыкают к смертям? Гибель товарищей мы переживали очень тяжело.[128]

Но надо снова подниматься в воздух, вступать в схватки с фашистами. Врагом номер два была погода. Так порадовавшая нас в первых полетах, теперь, в ноябре, она не давала нам никакой пощады. Стоило на минуту, расступиться облакам и создать зону видимости, как мы снова входили в полосу густого тумана, а то и снегопада.

Однажды Виктор Черепанов, командир второго звена, попав в снегопад, произвел вынужденную посадку вне аэродрома, едва не утонув в лесном озере, затянутом тонким льдом. Только в последний момент перед приземлением, с убранными шасси, он заметил, что это озеро, заросшее камышом, и, сманеврировав, приземлился на болотистый берег возле леса.

Низкая облачность буквально прижимала нас на Ладожском озере к воде.

На И-16 не было оборудования для слепого полета. Высотомер, указатель скорости и креномер позволяли пилотировать в облаках лишь хорошо тренированному летчику. Резкий маневр на развороте при плохих погодных условиях мог привести к столкновению или к потере пространственной ориентировки.

Интенсивность работы воздушного моста в ноябре стала особенно высокой. На встречи с транспортными самолетами с начала декабря мы поднимались в воздух с аэродрома Смольное, который ежесуточно принимал десятки ЛИ-2 с продовольственными грузами. 13 декабря был обычным днем трудной, опасной работы по сопровождению ЛИ-2, прикрытию самолетов при взлете и посадке. Из записи в моей летной книжке следует, что мы в этот день сопроводили с аэродрома Смольное в Тихвин восемь ЛИ-2 и один СБ. Полетное время — 1 час 15 минут.

Зима уже с середины ноября вошла в полную силу. На белоснежном фоне Ладоги транспортные самолеты и мы — их «телохранители» — видны как на ладони.

13 декабря нам пришлось вести неравный бой, отбивая атаки «мессершмиттов». Стоял ясный морозный день. Восемь ЛИ-2 и скоростной бомбардировщик с почтой совершали обратный рейс из Ленинграда. Я со своим звеном прикрывал их. Вдруг со стороны южной береговой черты озера показались две пары «мессеров». Возглавлявший ударную группу из двух — И-16 заместитель командира эскадрильи младший лейтенант Петр Волнухин, опытный, отважный пилот, [124] пошел наперерез двум вражеским самолетам. Завязался бой.

Я со своими ведомыми взял на себя двух других «мессеров». Не доходя до каравана наших транспортных самолетов, они пошли параллельным курсом, вероятно надеясь выждать момент, когда я со своей парой приближусь к ним. Тогда бы они, очевидно, использовав свое преимущество в скорости (испытанный прием), проскочили бы мимо меня и атаковали транспортные самолеты.

Чтобы не дать «мессерам» сманеврировать таким образом, я, не теряя их из вида, приблизился к ЛИ-2 и пошел с ними параллельным курсом. Некоторое время мы шли с «мессерами» бок о бок. Нападать на такой «блок», как истребители плюс транспортные самолеты, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, фашисты не рисковали. Их излюбленный прием — внезапная атака, исключавшая риск. Подождав некоторое время, не изменим ли мы тактику, два вражеских самолета ушли на юг.

Уже приземлившись, я узнал о результатах боя нашей пары, ведомой Волнухиным. Фашисты атаковали его самолет, но Петр был уже, как говорят, стреляной птицей: он начал сразу тот маневр, который мы, летчики, называем каруселью, — прикрывая хвост друг другу, наша пара начала набирать высоту.

В какой-то момент одному из вражеских самолетов все же удалось зайти в хвост ведомому Волнухина Ивану Глуховцу. Тогда Петр, спасая товарища, бросился наперерез и попал под пулеметную очередь второго «мессершмитта». Но и ему удалось прошить очередью врага. Фашистский самолет рухнул вниз. Волнухин же был вынужден сделать посадку прямо на лед Ладожского озера.

Мы не знали, что произошло с Волнухиным, его ведомым Иваном Глуховцом, и считали их погибшими. Только на другой день выяснилось, что Глуховец жив, а к ночи, когда мы ложились спать, на пороге вдруг появился Петр, улыбающийся, но еле стоящий на ногах от усталости. И тут мы услышали его рассказ. После того как самолет сел на ладожский лед, Петр выскочил из кабины и, сбросив парашют, укрылся за мотором. «Мессершмитт» сразу начал охоту за сбитым летчиком. После трех заходов ему удалось поджечь самолет. Решив, что летчик убит, фашист улетел. [130]

Волнухин пешком добрался до ледовой трассы, уже действовавшей в те дни, и первая же попутная машина доставила во на восточный берег. Мы радовались спасению Пера. И никто не предполагал, что осталось ему жить в многим больше месяца.

Петр Волнухин и еще два моих боевых товарища, Аркадий Хоняк и Виктор Черепанов, погибли 19 января 1942 года. Летная книжка напомнила, что мне в тот день пришлось сопровождать один из тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, которые, как и ЛИ-2, доставляли в Ленинград продовольствие.

Хотя полк базировался в Ленинграде, ночь мы проводили там, где она нас заставала. Как правило, ЛИ-2 ночью не оставляли на аэродромах, находившихся на блокадном «пятачке», а отправляли на Большую землю, опасаясь нападения вражеской авиации.

За несколько дней до того дня, когда мы потеряли. Петра Волнухина, Виктора Черепанова и Аркадия Хоняка, на аэродром Смольное прилетели четырнадцать. ЛИ-2. На стоянке находились под разгрузкой, еще 8 самолетов. Шел сильный снег, когда поступило сообщение, что ожидается налет вражеской авиации.. Командир полка приказал поднять пару И-16 для прикрытия аэродрома. Взлетев, мы начали курсировать, на высоте 50–100 метров. Через 10 минут мой ведомый Михаил Горбачев пошел на посадку — у него что-то не ладилось с мотором.

Снегопад усилился, видимость стала еще хуже» А был дан приказ прикрывать аэродром, в течение 40–45 минут. Я латал словно в молоке,. Самолет начал покрываться льдом. Мотор трясло, того и гляди хвост отвалится. Да еще и прибор скорости отказал.

Туговато пришлось.

Когда вышло лее время, пошел на посадку. Сел, зарулил та стоянку. Едва вышел из самолета, меня окружили летчики с самолетов ЛИ-2.

— Заблудился, что ли? — спрашивают..

— Да нет, прикрывал аэродром, то есть ваши самолеты...

— Да в такую погоду гитлеровцев не заставить взлететь с аэродрома, — заулыбались летчики.

Кто-то протянул, мне пачку «Казбека». Все верно — и снегопад, и мороз, и знали мы, что фашисты, не любят летать в такую погоду, однако был. случай в ноябре, именно в плохую погоду, когда пара фашистских самолетов напала на Комендантский аэродром и [131] подожгла несколько самолетов, в том числе и транспортных. Участились и обстрелы аэродрома. Однажды утром начался интенсивнейший обстрел квадрата, где мы жили. Один снаряд угодил в штаб батальона аэродромного обслуживания, другой разорвался прямо у нас во дворе. Стекла вылетели вместе с рамами. В тот же день полк перебазировали на аэродром Смольное, где и пришлось мне в снегопад подниматься в воздух, о чем я только что рассказал.

Зимой 1941/42 года мы несли большие потери. Ремонтная база, инженерно-технический состав полков и эскадрилий прилагали все силы для поддержания самолетного парка в боевой готовности. Но убыль самолетов превышала пополнение.

Нагрузка на исправные боевые самолеты и летчиков все возрастала. Поэтому нередко приходилось летать в плохую погоду. Вернусь к событиям 19 января 1942 года, когда погибли Аркадий Хоняк, Петр Волнухин и Виктор Черепанов.

...Утро было морозное. Видимость 2–3 километра. Дымка, снегопад. Командир полка распорядился построить летный состав. Сумрачно поглядывая на небо, он сообщил, что получен приказ выделить группу истребителей для сопровождения бомбардировщиков. Дальность полета — предельный радиус действий И-16. Выполнение задания поручили руководящему составу эскадрильи и звеньев — Хоняку, Волнухину и Черепанову. Мне предстояло сопроводить один ТБ-3 через Ладогу на Большую землю.

Весь летный состав понимал, что сопровождение бомбардировщиков ответственная и рискованная задача, так как горючего в баках хватит только на маршрутный полет. В случае воздушного боя на обратный путь бензина не останется. То, что тогда было просто боевой работой, как мы и называли ее, — теперь, по прошествии времени, смело можно назвать подвигом. Именно на подвиг шли тогда три славных парня из нашего полка и погибли в бою, защищая бомбардировщики.

Мне пришлось принять эскадрилью, в которой осталось пять неповрежденных И-16, пять летчиков — я и сержанты, недавние выпускники летной школы. С этими молодыми двадцатилетними летчиками, которых уже по праву называли «стариками», мне и довелось вступить в неравный бой с врагом в небе Ладоги. В летной книжке об этом полете сказано, как [132] обычно, несколько сов: «2 февраля 1942 года. Полет на сопровождение девяти ЛИ-2 и одного СБ. В районе Шлиссельбурга — воздушный бой. Сбил один Ме-109. Полетное время 1 час 10 минут».

На Ленинградский фронт, как правило, почту возил самолет СБ, который называли «почтарь». Учитывая, что его скорость была больше скорости самолетов ЛИ-2, он вылетал позже и догонял группу, когда та пересекала береговую черту и выходила на Ладожское озеро. Догнав и, СБ пристраивался в общий боевой порядок и с неслышим опережением проходил самый опасный участок. И в этот день он почти догнал нас на подход к Ладоге. Прекратился снегопад, и брызнули лучи неяркого зимнего солнца. Чуяло сердце, что вот-вот появятся откуда-нибудь фашистские истребители.

Так и есть. Вот они! Со стороны Шлиссельбурга показалось несколько точек — четыре Ме-109 шли вдоль берега. В тот момент, когда наш «почтарь» миновал мыс Осиновец и стал на максимальной скорости сближаться с нашими ЛИ-2, летевшими в плотном строю, один из «месеров» устремился ему наперерез. Покачав крыльями, я показал моему ведомому: «Внимание, делай, как «

Мой самолет в считанные секунды оторвался от группы километра на три. Фашист не заметил моего маневра, увлечений атакой на СБ, и оказался примерно в 10–15 метрах от меня. Прямо перед глазами выросли желтые кресты на сигарообразном фюзеляже «мессершмитта». Фашистский летчик, не ожидавший моего появления, заметался, пытаясь уклониться в сторону. Но было поздно. Я чуть довернул машину и пулеметной очередью из четырех пулеметов прошил вражеский самолет. В тот же день командир полка СБ передал нашему «бате» благодарность за спасение «почтаря» и сбитый «мессер».

Кировцы летят в Танкоград

Враг подходил к городу. Тысячи кировцев подали заявления с просьбой отправить их на фронт. Им доказывали, что цех тоже фронт. И они работали. Рабочие переселялись из квартир на завод, пристраивались, [133] кто где мог, многие спали прямо возле станков. Пенсионеры, подростки заменяли на заводе тех, кто ушел на фронт.

На территории завода рвались вражеские снаряды. Восстанавливая разрушенное оборудование, кировцы наращивали производство пушек и танков. Только в августе сорок первого года на фронт было отправлено 207 танков, 27 из них рабочие собрали сверх плана.

В середине сентября 1941 года за образцовое выполнение заданий Советского правительства по выпуску танков Президиум Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями 186 кировцев. На митинге выступил танкист Архипенко.

— Я горжусь, что нахожусь в составе экипажа танка, сделанного на вашем заводе, — сказал он. — Не раз ходил на нем в бой. Спасибо, товарищи кировцы, за ваши машины. Выпускайте их как можно больше на страх врагу!

Устами рядового танкиста говорила вся страна, вся наша. доблестная армия. На кировцев надеялись, им верили.

Директора завода И. М. Зальцмана и парторга ЦК партии М. Д. Козина вызвали в Смольный. В кабинете секретаря Ленинградского обкома партии А. А. Жданова раздался звонок. На другом конце провода был И. В. Сталин. Директору завода передали трубку, и он услышал:

— Вам необходимо сегодня же ночью вылететь в Москву.

В Кремле Зальцману сообщили, что производство танков ввиду сложившейся под Ленинградом и в самом городе обстановки нужно немедленно перевести на Урал, в Челябинск.

Вскоре состоялось заседание заводского партийного комитета. На нем огласили решение Государственного Комитета Обороны об эвакуации предприятий на Урал. Был разработан подробный план эвакуации оборудования и рабочих, который четко и неукоснительно выполнялся. На восток вывезли прокатный стан, прессы, оборудование для танкового производства. Но далеко не все рабочие и специалисты выехали. Многие не хотели расставаться с родным заводом, с любимым городом.

— Не могу я покинуть завод, — возбужденно доказывал в парткоме слесарь У. З. Каримов. [134]

Он с бригадой кировцев только что вернулся из Колпина, где под огнем вывозил с Ижорского завода запасы угля.

— Это приказ, — убеждали его коммунисты турбинного цеха. — Пойми, на Урале сейчас тоже передовая.

Привыкший беспрекословно подчиняться партийным решениям, Усман Закирович на этот раз настойчиво возражал. Тогда его назначили партуполномоченным по отправке рабочих на аэродром. В те дни для эвакуации рабочие и специалистов крупных предприятий правительство специально выделило необходимое количество транспортных самолетов.

Каримов никогда не искал в жизни легких путей. Выросший в трудовой семье, он в 10 лет пошел по стопам отца-шахтера. Работал коногоном. После Октября вступил в красногвардейский отряд. Воевал с бандами Дутова. Был ранен. Из армии пришел на завод. В 1926 году связал свою судьбу с партией.

Усман Закирович не просто работал, он творил, изобретал, горел.

И вот теперь на его плечи легла ответственность за эвакуацию рабочих, доставку уникального оборудования к месту назначения.

— Да, Михаил Дмитриевич, нелегкое дело вы мне поручили, — сказал Каримов М. Д. Козину после заседания парткома. Тот ответил:

— Было бы легкое — другому поручили. Сейчас это действительно один из сложнейших участков. Не тебе, Усман Закирович, разъяснять. Фронту до зарезу нужны танки. А кто их должен сделать? Мы, кировцы. Сделать не здесь, а там, на Урале. Понимаешь?

В невероятно сжатый срок, в считанные недели, предстояло перебросать на Урал на самолетах тысячи квалифицированные рабочих. В тот тяжкий период это был единственный надежный путь.

Практическое руководство эвакуацией кировцев возлагалось на бывшего главного металлурга М. А. Длугача, назначенного вместо И. М. Зальцмана, уехавшего на Урал, директором завода, и парторга ЦК партии М. Д. Козина. Партуполномоченный У. З. Каримов вместе с начальником отдела кадров Е. В. Ваксом, начальниками и парторгами цехов отбирали людей. квалифицированных рабочих, мастеров, инженеров, обсуждали списки групп.. К каждой из них прикрепляли уполномоченного парткома, давали ему [135] необходимые инструкции. Когда кандидатуры тех, кто подлежал отправке на Урал, были утверждены, Каримов с каждым из них побеседовал. Теперь уже ему приходилось выслушивать те самые слова, которые он ранее говорил в парткоме.

— Никуда я не поеду, — решительно заявил В. С. Сучков, старый путиловец. — Никуда, понял? С четырнадцатого года пешком ходил на завод и буду ходить, пока ноги носят. Вот так, дядя Костя. Такой мой ответ.

Как ни старался «дядя Костя», как любовно называли Каримова на заводе, убедить рабочего, ничего не получалось. Больше того, некоторые кировцы, глядя на Сучкова, тоже стали колебаться.

— Мой станок остался на заводе, — сказал Ф. З. Никифоров. — Куда же я без него?

— Надо, Филипп Захарович, ехать. Там, на Урале, ты очень нужен.

— Ладно, подумаю.

Из турбинного Каримов шел в другой цех, потом в третий. Уставший, еле волоча ноги, приходил в партком. Докладывал, согласовывал, уточнял, советовался, но не жаловался. Убедившись в том, что действовал правильно, воодушевлялся, загорался новой энергией.

Рано утром следующего дня Сучков, встретив Ка-ркмова, хмуро поздоровался:

— Опять уговаривать будешь?

Усман Закирович помедлил с ответом, потом твердо сказал:

— Ты нужен на Урале. И Сучков наконец сдался:

— Ладно, считай, уговорил.

Каримов беседовал почти с каждым кировцем. Терпеливо убеждал, разъяснял, доказывал, что на Урале требуются мастера высокой квалификации: мартеновцы и прокатчики, литейщики и турбостроители, инструментальщики и станочники.

Некоторых уговаривать не пришлось, например, И, Г. Салтыкова. Старый путиловец, лучший токарь, мастер — золотые руки, это он в свое время обучал токарному делу Михаила Ивановича Калинина.

— Как, Гаврилыч, едем на Урал? — спросил как-то Каримов.

— О чем разговор, — ответил Салтыков. — Раз надо конечно, едем. Когда приходить-то?[136]

— Скажу, Гаврилыч.

Кировцы собирались точно в установленное время. В каждой группе воздушных пассажиров — по 30 человек. Ничего липшего не брали, только необходимое.

На аэродром ехали с тяжелым сердцем. Фашисты беспощадно бомбили «обстреливали город. Полуторка, крытая брезентом, юрко проскакивала завалы. Попали в пробку у Обводного канала, потом на площади Труда. А на Большом угодили под обстрел.

— Теперь, кажется, выбрались на прямую, — украдкой поглядывая на часы, сказал Каримов. Время поджимало. Опаздывать нельзя.

На Комендантском аэродроме толпы промерзших людей, ждущих отправки на Большую землю.

Пока кировцы разрушались, Каримов нашел уполномоченного по отправке ленинградских рабочих на Большую землю П. Т. Лушкарева, отдал ему необходимые бумаги и возвратился к кировцам.

— Скоро, товарище, полетите, — сказал Каримов, подошел к Салтыкову, присел рядом.

— Увидишь, Гаврилыч, наших — передавай привет, — сказал Усман Закирович. — Скажи, что я тоже скоро прилечу.

Вдруг раздался резкий гул. За ним последовал взрыв. Потом второй, третий...

Засвистели осколки. Люди припали к земле. Каримов тоже пригнулся, обхватив голову руками. В этот момент он поумствовал на себе тело Салтыкова.

— Ваня, что с тобой! — вскрикнула жена Салтыкова.

Каримов поднялся с земли на скамейку: рана от осколка оказалась смертельной.

— Кировцы, пора на посадку! — объявил уполномоченный. Этому неразговорчивому волевому человеку поручили осуществлять общее руководство отправкой ленинградских рабочих. Такое доверие Петр Терентьевич заслужил честным и самоотверженным трудом на Ижорском заводе, где работал заместителем начальника цеха. Занимаясь эвакуацией рабочих, Пушкарев проявил себя принципиальным, деловым и инициативным организатором. Он поддерживал постоянную связь с командованием Ленинградского фронта, представителями Военного совета, директорами заводов, руководством аэродрома.[137]

Все делал для того, чтобы четко выполнялся график эвакуации важнейших грузов, уникального заводского оборудования.

— Объем воздушных перевозок непрерывно увеличивался, — рассказывал при встрече Петр Терентьевич. — Рабочим была «зеленая улица». Их ждали на Урале. Но кого в первую очередь отправить — кировцев или ижорцев? Все должны улететь по назначению. Нужно проследить, чтобы в пути не было задержек. Для этого мне не раз приходилось летать в Тихвин, наводить там порядок...

Хоть и редко, но случалось, что группы рабочих по каким-то причинам своевременно не прибывали на аэродром. Предназначенные для рабочих самолеты, естественно, порожняком не уходили — их загружали различным оборудованием, но Пушкарев, как уполномоченный, принимал срочные меры, так как подобные случаи являлись нарушением решения Государственного Комитета Обороны.

На всех пунктах, через которые осуществлялась эвакуация, находились уполномоченные заводского партийного комитета: А. К. Мирошников, кадровый рабочий, впоследствии, в 1957 году, получивший высокое звание Героя Социалистического Труда, Ф. И. Куландин, главный диспетчер завода, И. И. Сафьянц, заместитель секретаря партийного комитета, и др. Парторг ЦК ВКП(б) Михаил Дмитриевич Козин был крепкими узами связан с заводом. Здесь он начинал свой трудовой путь, здесь работал во время Отечественной войны. Большую поддержку и помощь оказывали руководству завода первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии А. А. Жданов и секретарь горкома партии А. А. Кузнецов.

...Рейс за рейсом улетали кировцы. На одном из самолетов вылетела группа ведущих руководителей производства и конструкторов. Она направлялась на Урал, на новый завод, который вскоре станет известен в стране как Танкоград. Группу возглавлял И. М. Зальцман, которому, как и главному конструктору Ж. Я. Котину, в сентябре сорок первого присвоили звание Героя Социалистического Труда. По пути на Урал группа получила указание сделать остановку в Москве. Кировцев пригласили в Кремль. Михаил Иванович Калинин вручил кировцам правительственные награды за трудовую доблесть, за создание танков KB, которые скоро появились на полях [138] сражений. «От ваших машин содрогается степь, — напишут вскоре танкисты рабочим. — Фашисты приуныли, когда такки ринулись на их укрепления: это советские львы против вражеских тигров, Кировцам — ура!»

А пока над сели Ладогой летят самолеты. Летят в любую погоду — гртд низкой облачности, в туман, в дождь со снегом, через заслон огня. Озеро штормит, налетают шквалы ветра...

— Помню, однажды на аэродроме мы увидели самолет, — рассказывает Каримов. — Одна плоскость обуглена, другая — изрядно покалечена. На фюзеляже десятки пробоин. Эго случалось часто, редкий самолет не попадал под обстрел. Да и аэродром все чаще подвергался бомбежкам. Пришлось перебазироваться на другой.

Как-то, отправив очередную партию кировцев, Усман Закирович велел в свою времянку. Тут же стояла койка секретаря парткома А. Е. Алексеенко. Они были старыми друзьями, еще в 20-х годах служили в одном полку, истом, в 30-е, строили тракторы, теперь делили тяготы блокадной жизни.

— Челябинску срочно требуются кузнецы, — сказал Алексеенко. — Надо отобрать самых опытных. Кого бы ты предложил?

— Прежде всего Ивана Николаевича Бобина, — не задумываясь, ответил Каримов.

— Он же на пенсии.

— Был на пенсии, а сейчас вернулся на завод. Проходу мне не дает. Когда, говорит, на Урал меня отправишь, я там нужнее.

Оба хорошо знали И. Н. Бобина, орденоносца, участника Всесоюзного совещания стахановцев в Москве. Полвека стоял он у молота.

— Итак, Бобин. Кто еще? — спрашивает Алексеенко.

Каримов называет лучших из лучших — кузнецов-орденоносцев; — Александра Денисова, Павла Андреева, Григория Виноградова, Павла Зуева...

Когда группа укомплектовали, Алексеенко сказал:

— А возглавишь ее ты, Усман.

Теперь Каримов не возражал. Он честно выполнил партийное поручение. Более 50 тысяч человек было отправлено из Ленинграда воздушным путем, в том числе около 30 тысяч рабочих, квалифицированных специалистов, чеков их семей. Из них более половины — свыше 15 тысяч — кировцы![139]

«Трудный и долгий путь проделали ленинградские — танкостроители от родного города до Челябинска и Свердловска, — говорится в «Истории Великой Отечественной войны». — Но уже в конце года вместе с уральцами они начали посылать на фронт тяжелые боевые машины KB».

Кировцы трудились самоотверженно. Сперва появились «двухсотники» — это те, кто выполнял нормы на 200 процентов, потом стахановцы, дававшие более 300 процентов нормы, затем прозвучало слово «тысячник». Им стал токарь Григорий Ехлаков. Но и этот рекорд был побит. Токарь Борис Тарев за 6 часоа 10 минут выполнил норму на 2 тысячи процентов и стал « двухтысячником «.

«Выпустим сверхплановую колонну «Ленинград» для героических защитников города на Неве!» — такой клич бросили коммунисты и комсомольцы.

Кировцы работали за себя и за товарищей, ушедших на фронт. «У молота, как у орудия» — так называлась заметка в заводской газете. Под ней стояла подпись: У. Каримов, секретарь партбюро. Усман Закирович, прибыв на Урал, работал в механическом цехе, а потом его направили во вновь построенный кузнечный цех, где он возглавил партийную организацию. Как и прежде, он не знал покоя, личным примером вдохновлял людей, распространял их опыт. Когда кузнец Еким Завьялов установил рекорд на штамповке коленчатых валов, Каримов сразу же рассказал о новаторе в газете, призвав кировцев держать равнение на земляка. Не раз писала газета и об Усмане Закировиче, которого за самоотверженный труд наградили орденами Красной Звезды и «Знак Почета».

Каждый день рождал новых героев. Это Алексей Волков, Василий Игнатьев, Константин Ковш, Евгений Лебедев, Кузьма Титов, Василий Цаплинский, Александр Эстратов... Всех, разумеется, не назвать.

Тысячи и тысячи рабочих и специалистов далекого Уральского завода, среди них ленинградцы-кировцы, Доставленные самолетами на Большую землю из блокадного Ленинграда, трудились в те дни на пределе человеческих возможностей, приближали как могли День нашей Победы.

Результатом их труда были отправлявшиеся круглосуточно прямо с заводской территории на 2апад, на фронт эшелоны могучих КВ.[140]

Родина отметила беспримерный трудовой подвиг танкоградцев в годы Великой Отечественной войны боевыми наградами — орденами Красной Звезды и Кутузова I степени.

Так был оценен трудовой подвиг Танкограда, приравненный к подвигу фронтовому.

Схватка над озером

Это было в ноябре 1941 года. Наша группа транспортных самолетов ЛИ-2 привезла в Ленинград продукты. Посадку произвели на Комендантском аэродроме.

Утро выдалось морозное. Деревья, крыши домов и аэродромных построен, плоскости и фюзеляжи самолетов покрыла изморозь. Лужицы затянуло тонким ледком. Даже окна прихватило морозом. Над аэродромом висела пелена густого тумана. Для нас это самая подходящая погода. (Если и во время полета будет такая, — думал я, — можно надеяться, что фашистских истребителей на маршруте не встретим».

Разгрузившись и взяв на борт людей, минут через 20 вылетели в обратный путь. В каждом самолете — специалисты ленинградских заводов, дети, женщины. На борту моей машины 37 детей и несколько взрослых пассажиров.

Пока загружались погода улучшилась — туман рассеялся, облака пли ли значительно выше. Девятка шла плотным строек Дистанция между самолетами несколько метров. По приказанию ведущего капитана Алексея Семенкова я занял в строю место замыкающего. Впереди меня шли Михаил Скрылытаков и Георгий Бенкунский.

Тяжело лететь группой в таком плотном строю. Все время в напряжении то и дело прибавляешь скорость, убавляешь, потом опять прибавляешь... По сторонам командиру самолета смотреть некогда. Все внимание — на впереди летящего да на ведущего. Даже на приборы взглянешь мельком. Ведущему тоже нелегко. Он вынужден то и дело изменять скорость, чтобы группа не растлевалась. Трудно и замыкающему, особенно во время впадения фашистских истребителей. Первые удары фашисты старались обычно [141] наносить по флагману либо по замыкающим. Однако при атаке флагмана сами фашисты попадали под огонь всей нашей группы. Атаковать же замыкающего и проще и безопасней, особенно если он хоть немного отставал. Мне часто приходилось лететь замыкающим.

К тому времени в группах мы летали уже достаточно уверенно — не то что в первые дни, когда никто из нас еще не имел навыков групповых полетов. Почти все командиры самолетов Московской авиагруппы особого назначения, в которую входила наша эскадрилья, — летчики высокого класса. Каждый налетал 3–4 тысячи часов, большую часть в сложных погодных условиях и ночью. Не будь у наших летчиков такого опыта, мы вряд ли смогли бы так быстро освоить полеты группами в плотном строю, которые под силу только опытным пилотам.

Групповых полетов потребовали от нас нужды осажденного Ленинграда.

В тот ноябрьский день наша девятка шла из Ленинграда плотным строем «клин». Поодаль, справа, слева и немного выше, маневрировали две пары «ястребков» — наших стражей и хранителей.

До Ладоги шли на высоте 100–150 метров. Сверху нас прикрывали «ястребки» и плотные облака. Когда подошли к озеру, небо подрасчистилось и кое-где открылось до самого горизонта.

«Погода меняется не в нашу пользу», — подумал я и стал с опаской поглядывать вверх и по сторонам. Вот-вот пожалуют «мессершмитты». Небось где-нибудь поблизости кружат, нас поджидают.

Летим бреющим. Только так можно обезопасить себя от их нападения. Огромные наши машины, слегка покачиваясь, плывут над самой водой. Всего в нескольких метрах под нами тяжело вздымаются свинцово-темные волны с белыми пенистыми гребешками-бурунчиками. Качни чуть посильнее крылом и окажешься в озере.

Трудно вести перегруженные воздушные корабли на такой малой высоте над беспокойными просторами Ладоги! Но мы уже привыкли к этому. Ровно и монотонно гудят моторы. В усталых глазах рябит от блеска воды.

Все члены экипажа — на своих местах: второй пилот Иван Еременко — рядом, воздушный стрелок Петр Спирин — у верхнего турельного пулемета УБТ, [142] бортрадист Иван Герасимов и бортмеханик Петр Кузнецов — у боковых «шкасов». «Меесершмитты» могут появиться в любую секунду. Если бы знать, откуда их ждать!

Покрытый лесом западный берег Ладоги остается далеко позади. Еще несколько минут — и покажется восточный берег. Едва подумал об этом, машину затрясло — это спиринский пулемет заработал. Стрелок Петр Спирин дело свое знает, и смелости ему не занимать. По сильной дрожи самолета чувствую, что он шлет очередь за очередью из УБТ. Хорош пулемет, Калибр — 12,7. Если удачно врежет фашисту, тот больше не сунется...

— Наверное, «мессершмитты», — говорит Еременко.

Где они, не вижу. Смотрю вверх, по сторонам. Еременко тоже крутит головой туда-сюда. Тоже не видит.

Тут по обшивке самолета забарабанили пули.

— Фашист из пулеметов бьет. Кажется, попал, — говорю я.

Наши «ястребки» отважно бросаются навстречу «мессершмиттам», пикирующим из-за облаков.

По сигналу Семенкова строй смыкается еще теснее, и мы идем почти плотную, крылом к крылу.

А над нами воздушный бой... И наши пулеметы не умолкают.

Вдруг глухой взрыв сотряс машину.

— Это снаряд! — встревожено говорит Еременко. — Вроде в фюзеляж попал.

Я и сам думаю, что снаряд попал в фюзеляж. Фашист, очевидно, расстреливает теперь наш самолет из пушек.

Слышу, чувствую, сак стреляет по нему Спирин, а по белым фонтанчикам и пенистым полосам на воде вижу, что и фашист прицельно бьет по нашему самолету. Настоящая дуэль, только неравная. Боковые «шкасы» Спирину помочь не могут, А у фашиста три 20-миллиметровые путей и на борту около 500 снарядов, да еще два пулемета по 500 патронов на каждый. Сноп огня! Его пули так и барабанят по обшивке.

Меня охватывает чувство тревоги. Как там наша малышня? Представлю, как пули прошивают фюзеляж, и вздрагиваю от каждой пулеметной очереди.

— Бедные ребятишки! Перебьют их фашисты! — говорит Еременко, как будто угадав мои мысли.[143]

Я не знал, что происходит в салоне, а если бы и знал, все равно ничем помочь бы не смог. Все, что в моих силах, — это, невзирая на яростный огонь фашистов продолжать вести самолет и постараться спасти его, а значит — и детей, хотя, может быть, и не всех. Так думал я в те тяжелые минуты полета.

На какое-то время стрельба прекратилась. «Мессершмитты», наверное, снова ушли на высоту. Вот-вот опять начнут пикировать. Самолет поврежден — я это хорошо чувствую. Теперь полет стал особенно опасным. Под нами в нескольких метрах Ладога, а вверху фашистские истребителя.

Снижаю самолет еще, еще... Винты чуть не режут воду. «Здесь «мессершмиттам» нас не достать», — думаю я. У них слишком большая скорость. Малейший просчет может стоить фашисту жизни... Но пушки, пушки! Я на минуту забыл о них. Новый взрыв, потрясший машину, сразу напомнил мне о пушках.

Что-то случилось с управлением. Барахлит и левый мотор.

— Что там на приборах? — спрашиваю второго пилота, не переставая напряженно следить за обстановкой в воздухе.

— В левом моторе падает давление масла, — отвечает Еременко.

Значит, маслосистема тоже перебита. Что там еще? Этот вопрос назойливо сверлит мозг. Сбавляю до минимума обороты левого мотора, прибавляю обороты правого.

— Пока вроде бы летим, — как можно спокойнее говорю второму пилоту.

— Летим.

В пилотскую кабину просовывается голова бортмеханика Кузнецова.

— Плохо, командир! — встревожено говорит он.

— Ну что еще там?! Давай по порядку, — говорю, не поворачивая головы.

— Баки пробиты. Бензин хлещет фонтаном. Маслосистема перебита. Левый мотор... — торопливо доложил механик.

— Ладно, знаю! — прерываю я его. — Как там наша малышня?

— Еще хуже, командир! — ответил Кузнецов. — Есть раненые и убитые.

У меня сжалось сердце, к горлу подкатил комок. Овладев собой, сказал: [144]

— Идите в салон, помогите им... Постарайтесь, чтобы паники не было.

— Паники не будет, командир! — уверенно сказал механик. — Ребятишки у нас на борту — золото. Одним словом, ленинградца.

Уже после полета мне рассказали, что, когда некоторых детей ранило, бортрадист Герасимов схватил аптечку и бросился к ним. А ребятишки ему говорят:

— Дяденька летчик! Идите к пулемету и бейте фашистов, а мы сами друг друга перевяжем. Дайте нам только бинты.

«Чего только эти малыши не натерпелись в Ленинграде! — думал я. — Голод, холод, артиллерийские обстрелы и бомбежки, кровь, смерть близких. Теперь еще и здесь: опять кровь, боль, смерть. Сколько можно?! А они держатся, да еще как! Какое не детское мужество в их поведении, в этих словах: «Дяденька летчик! Идите к пулемету и бейте фашистов, а мы сами». Сколько же надо пережить ребенку, чтобы вот так, совершенно по-взрослому, воспринимать ужасы войны? Только бы дотянуть до Новой Ладоги. Только бы дотянуть!»

Не знаю, все ли члены экипажа понимали в этот момент критически положение, в котором мы находились. Но самолет летел, хотя и начал отставать. Это сразу заметил ведуший и сбавил скорость.

Идем по-прежнему на бреющем. Вот-вот покажется восточный берег Ладоги. Выжимая из моторов последние силы, стараюсь держать интервал. Фашисты крутятся поблизости, хотя и не решаются снова атаковать. Им, наверное, тоже досталось.

Но вот они опять набрасываются на наш замыкающий поврежденный самолет, стараясь отсечь его от группы. Пикируют по очереди. Мы отбиваемся изо всех сил. Вокруг дождь трассирующих пулеметных очередей. Снова пули забарабанили по самолету. Тревога за наших маленьких пассажиров вновь сжимает сердце. Как они им?! Знаю, что дюралевый фюзеляж не спасет их от пуль и снарядов, поэтому и вздрагиваю от каждого сотрясения самолета. Немного успокаивает резкий жесткий стук спиринского УБТ. Но вот машина опять содрогнулась, и УБТ умолк. Что случилось? Петр Cпирин опытный стрелок. Фашистам не раз доставалось от его пулемета. Жив ли?..

Потом мне рассказали, что случилось со Спириным. Одной из пулеметных очередей он был ранен, [145] а его пулемет и турель повреждены. Кроме того, на пулеметной башне вспыхнул пожар. Обливаясь кровью, Спирин с помощью куртки и шлема сумел погасить его, бросился к боковому «шкасу» и вместе с бортрадистом Герасимовым открыл огонь по «мессершмиттам»...

Наше положение с каждой минутой становилось все более тяжелым. Мы опять стали отставать от группы. При сильных порывах ветра самолет резко бросало в стороны. Для того чтобы сохранить поперечную устойчивость, я периодически добавляю обороты левого мотора, а когда устойчивость восстанавливается, снова сбавляю их.

Но наш самолет продолжал отставать. Об этом доложили ведущему. Семенков резко сбавил скорость. Уменьшили скорость и остальные. Мы догнали группу. Потом нам дали команду занять место в середине строя и стали пропускать вперед.

Пока мы осуществляли этот маневр, один из «мессершмиттов» снова сумел прорваться к группе и атаковать. Вся группа обрушила на него такой шквал огня, что «мессершмитт», успев сделать два-три выстрела из пушек, загорелся и через секунду-другую рухнул в озеро.

И все-таки один из его снарядов попал в нашу машину. Он прошел по центру фюзеляжа, ударил в радиополукомпас и разворотил приборную доску. Как уцелел Кузнецов, ума не приложу. Он в это время стоял в проходе пилотской кабины, и, казалось, снаряд никак не мог пролететь мимо него. Наверное, бортмеханик в это мгновение либо повернул голову, либо немного наклонился. После, полета мы и так и эдак прикидывали и никак не могли понять, как все-таки снаряд миновал Кузнецова.

— В рубашке ты родился, — сказал я тогда ему.

Наш подбитый самолет еле-еле тянул на одном моторе, второй работал в основном на малых оборотах. Теперь и вся группа из-за нас еле тащилась. Зато мы шли под надежной защитой товарищей. Впереди я видел самолет ведущего — капитана Семенкова, справа Михаила Скрыльникова, слева — Георгия Бенкунского. Теперь группу замыкал Александр Куликов. Все летчики — опытные пилоты. Не первый раз вместе пересекали мы Ладогу. Всякое бывало в этих полетах и у меня, и у товарищей, летевших рядом. [146]

Капитан Алексей Иванович Семенков одним из первых стал водить группы транспортных самолетов в Ленинград через Ладожское озеро. Сколько раз на его группы нападали фашистские истребители! Но Семенков всегда умело отражал их атаки, а затем быстро уводил группу, либо снизившись до бреющего, либо скрываясь в облаках. Вот и сегодня Семенков, несмотря на жестокую схватку с фашистскими истребителями, уверенно ведет группу домой. Хотя из-за нашей подбитой машины она еле тащится, но зато в полном составе. А фашисты ушли не все. Один «мессершмитт» и его пилот остались лежать на дне озера. И такой финал воздушных схваток с фашистскими истребителями у капитана Семенкова не первый...

Ладогу прошли. Летим над лесами. «Мессершмитты», кажется, отстали, Теперь недалеко и до аэродрома.

Мысли вдруг снова возвращаются к детям, которых мы везем, опять снимается сердце и к горлу подкатывает комок.

Чтобы отвлечься от горестных дум, снова смотрю на самолеты товарищей, идущих рядом. Знаю, что им тоже нелегко. Если бы не мой «тихоход», они давно бы дали полный газ. Но нет, не такие это ребята, чтобы бросить товарища в беде. Они действуют по суворовскому правилу: «Сам погибай, а товарища выручай», — рискуя жизнью, на самой малой скорости летят они рядом, со всех сторон надежно прикрывая наш подбитый самолет.

Вот Георгий Станиславович Бенкунский. Какой летчик! Еще в 1933 году 20-летним парнем стал он пилотом-инструктором авиашколы ГВФ, потом несколько лет работал в Якутии. С первых дней войны летал к линии фронта и за нее, выполняя сложные и ответственные задания командования по связи с нашими войсками, партизанами и разведгруппами, действовавшими в глубоком тылу противника.

Сколько раз мы вместе пересекали Ладогу! Были дни, когда делали по три-четыре рейса в Ленинград. Во время одного м. таких полетов на группу насели «мессершмитты», На самолете Бенкунского пулеметная очередь перебила трос управления, а руль., высоты держался буквально на волоске. : — Не знаю, как этот последний волосок не оборвался во время полета», — говорил потом Георгий Станиславович. — С трудом дотянул я до своего аэродрома [147] и посадил подбитую машину. Но едва колеса коснулись земли, трос лопнул.

Вспомнился и еще один полет, когда на пути из Ленинграда «Мессершмитт-110» атаковал и обстрелял самолет Бенкунского. Пулеметная очередь перебила маслопровод правого мотора. Ожесточенно отстреливаясь, экипаж отбился от фашистов, хотя сделать это было не так-то просто. У «мессершмитта» на борту две 20-миллиметровые пушки «Эрликон» и четыре носовых пулемета. А это — 360 снарядов и 4 тысячи патронов! И скорость значительно больше, чем у нас. Наше спасение — бреющий полет да немного везения.

— Когда уходил от «мессершмиттов», увидел невдалеке подожженную гитлеровцами деревню, — рассказывал потом Бенкунский. — Дым над ней в полнеба. В него и нырнул. Когда же вынырнул, вражеских самолетов нигде не было. Тут, как говорится, давай бог ноги. Так, идя на бреющем на одном моторе, и добрался до своего аэродрома.

Конечно, и в том и в другом случае было немножечко и везения, но главное все-таки — это мастерство, выдержка и мужество командира корабля Бенкунского.

По себе знаю, что значит везение. Вспомнилось, как горел мой самолет, когда везли бутылки с зажигательной смесью. Это было еще в самом начале битвы за Ленинград. Танковые дивизии Гитлера рвались к городу. Наши войска сдерживали этот натиск. Артиллерии не хватало. Вот тут-то и пошли в ход бутылки с зажигательной смесью...

Я попытался припомнить все, что тогда произошло на борту моего самолета. Мы осторожно грузили и пристраивали в фюзеляже ящики с этими бутылками. Еще бы! Нам предстоял в полном смысле слова огнеопасный рейс. В воздухе от сотрясения разбились и воспламенились бутылки в двух ящиках. Для танка одной такой бутылки достаточно, чтобы он загорелся как факел. А тут самолет, да еще до предела загруженный этими бутылками! Вспыхнул пожар...

Но мы не сгорели. Тоже можно сказать — повезло. Может быть, и так. И все-таки главное то, что весь экипаж действовал решительно, самоотверженно и мужественно. Никакой растерянности. Загоревшиеся ящики с бутылками вытолкнули за борт, пожар в самолете потушили. Конечно, без ожогов не обошлось, [148] но главное сделали — самолет спасли и задачу выполнили.

Вот и в этом полете, подумал я, если бы не мужество и отвага членов эютажа, особенно стрелка Петра Спирина, неизвестно, чем бы закончилась наша схватка с фашистскими истребителями.

Экипажи у нас в. эскадрилье подбирались отличные. И бортрадисты, и бортмеханики, и воздушные стрелки: Иван Иванов, Иван Галактионов, Иосиф Булкин, Николай Войтович, Николай Щукин, Андрей Дзюба, Виктор Фомин, Маша Чихирева, Федор Кужелев, Семен Троцкий, Виктор Черствев, Виталий Яроцкий — какие это замечательные люди и специалисты высшего класса!

Я невольно улыбнулся, вспомнив Виталия Яроцкого — бортмеханика экипажа Бенкунского. Заметный парень — высокий, широкоплечий, красивый. А как знает свое дело и какой умный хозяин на самолете! К тому же весельчак и выдумщик. Не так-то легко рассмешить Бенкунского. Вите это удавалось. Витя был парень плотною телосложения, вес имел приличный. Весь летный состав подшучивал над ним по этому поводу, да и он сам нет-нет да скажет или сделает что-нибудь такое, что все покатываются от смеха. Вот, например, истерия с самолетной стремянкой.

На аэродроме в Хвойной самолет Бенкунского обычно встречала авиатехник — Агнесса Насонова. Как только открывалась дверь самолета и в проеме появлялась огромная фигура Вити, Агнесса, маленькая и худенькая девушка в не по размеру больших валенках и шапке-ушанке, в перехваченной солдатским ремнем широченной телогрейке, кричала:

— Стремянка! Витя, не сломай стремянку!

Витя успокоительно протягивал руку: «Будь спокойна!» — и начинал спуск. Он сходил по жиденькой самолетной стремянке, пританцовывая, словно балерина, и приговаривал:

— Я осторожненько, легонько, как птичка! Едва Витя переступал на вторую или третью перекладину, стремянка под общий хохот окружающих снова ломалась.

Когда между экипажами развернулось соревнование за облегчение самолетов, Витя старался больше всех. Чуть ли не каждый день находил он что-нибудь такое, что можно снять с самолета. Увы, свой вес уменьшить он не мог. [149]

Да, отличный народ в нашей эскадрилье. И не только превосходные специалисты, но отважные и мужественные люди, замечательные и верные товарищи. Командир нашей эскадрильи Владимир Александрович Пущинский — представитель старшего поколения выдающихся летчиков Аэрофлота. Летал в глубокий тыл противника, одним из первых прокладывал воздушную трассу в блокированный Ленинград через Ладожское озеро.

Другие наши летчики — командиры кораблей Александр Куликов, Виталий Бибиков, Евгений Киреев, Григорий Голан, Петр Алексеенко, Александр Добровольский, Филипп Боканев, Сергей Монаков, Михаил Скрыльников — это тоже цвет Аэрофлота.

Я невольно посмотрел направо. Вот он, Миша Скрыльников, идет рядом, крыло к крылу, прикрывая мою подбитую машину. Сколько раз мы летали с ним вместе! В какие только переделки не попадали! Вспомнился и еще один октябрьский день. Тогда мы успели три раза слетать в Ленинград. Разгрузившись после третьего полета, стали усаживать в самолеты эвакуируемых ленинградцев, которых должны были отвезти в Хвойную. Посадку людей закончили быстро, а с заправкой самолетов подзадержались. В это время нас и накрыли «юнкерсы». Хорошо еще, что наши самолеты были рассредоточены.

По пикирующим «юнкерсам» открыл огонь из пулемета УВТ Михаил Скрыльников, находившийся поблизости от своего самолета. От его первой же длинной очереди загорелся и с резким снижением стал уходить ведущий вражеский бомбардировщик. Скрыльников перенес огонь на другие самолеты. В это время по «юнкерсам» начали стрелять из всех наших самолетов.

Фашистские бомбардировщики, видимо, не ожидали такого отпора. На аэродроме никаких зенитных Установок не было, и они об этом знали. Встретив же мощный отпор наших УБТ, гитлеровцы беспорядочно побросали бомбы и улетели прочь.

Во время этой бомбежки отвагу и мужество проявила бортрадист Маша Чихирева. Несмотря на близкие разрывы бомб и град осколков, осыпавших самолет, она не ушла с поста, оказывала помощь раненым пассажирам, успокаивала их.

Геройски боролись за спасение своего самолета пилот Когутенко и бортстрелок В. Черствов. Ведя огонь [150] по пикирующим, «юнкерсам», они увидели, что от осколков бомб загорелся пол грузовой кабины, и бросились тушить пожар. Только успели погасить огонь там, как загорелась правая плоскость. Огонь уже подбирался к бензобакам, угрожая самолету взрывом. Несмотря на сильные ожоги рук, Черствов сумел погасить и этот пожар чехлами от моторов.

Все эти и другие случаи, происшедшие во время полетов моих товарищей в Ленинград, осажденный фашистами, и обратно на Большую землю, вспомнились мне сейчас, в этом невероятно трудном полете через Ладогу. Их благополучный исход вселял уверенность, что и сейчас мы доведем самолет. Действительно, вскоре показался аэродром.

— Вот и дотопали! — сказал Еременко, прервав мои воспоминания.

— Дотопали, — ответил я, — Теперь только бы еще посадить нормально!

Товарищи довели нас до самого аэродрома и не ушли до тех пор, пока я не посадил подбитую машину. Только тогда А. Семенков повел группу дальше — в Хвойную.

А как я тогда сажал свой самолет, страшно вспомнить. Рули управления держались буквально на ниточках. Шасси не напускались — в нескольких местах перебита гидросистема. Один мотор совсем не работал — пришлось его к концу полета выключить; второй перед посадкой выключился сам — в баках не осталось ни капли бензина: вытек весь из пробитых пулями дыр. Это наше счастье, что самолет не загорелся и не взорвался. А ведь достаточно было одной искры! Нам повезло, что стояла холодная погода, к тому же бензин выливался из дыр струей, а не разбрызгивался. Это, по-видимому, и спасло нас от пожара и взрыва.

После посадки я с трудом поднялся с пилотского кресла. Вышел в салон. Ноги не слушались. Обессиленные дети и другие пассажиры тоже зашевелились, но ни разговоров, ни стонов, ни жалоб. От паров бензина дышать в самолете было нечем.

— Немедленно всем на воздух, — распорядился я и, собравшись с силами, стал помогать выносить и выводить из самолета раненых детей.

Когда мы почти закончили разгрузку, на аэродром стали пикировать вражеские истребители, которые обстреляли наш самолет из пулеметов и улетели, [151]

Мы все бросились к пулеметам, но открыть огонь не успели. И только тут я заметил, что в самолете сидит на лавочке пожилой рабочий с белокурой девчушкой на руках, на полу валяется голубая шапочка с розовой лентой. Я подошел к нему и вижу, что на виске девочки запеклась рана, а мужчина словно окаменел. Он все прижимал и прижимал девочку к груди... У меня дыхание перехватило от этой картины. Я попытался помочь мужчине подняться. А он, видимо, еще не осознал случившегося и все прижимал девочку к груди. Когда же я подошел к нему и заговорил, он вдруг вздрогнул и, словно очнувшись, посмотрел на безжизненное лицо девчушки, коротко вскрикнул и потерял сознание. Всего этого я не забуду до конца жизни.

Как возрождали самолеты

Приказ на перебазирование в Ленинград нашего 286-го истребительного авиаполка поступил 6 октября 1941 года. С этого момента мы вошли в подчинение ВВС Ленинградского фронта, а впоследствии — 13-й воздушной армии.

Перед вылетом в Ленинград меня предупредили, что в авиатехниках нет особой нужды, ибо ВВС фронта располагали резервом этих специалистов. Мои подчиненные с пониманием отнеслись к этому известию, но, конечно, неохотно расставались с авиаполком. Я же попросил самолет УТИ-4 на соседнем аэродроме и, тепло простившись с боевыми испытанными товарищами, улетел с летчиком В. Черепановым на Комендантский аэродром.

Накопив в должности старшего инженера полка опыт обеспечения полетов в боевых условиях, я понимал, что обслуживать самолеты на Комендантском аэродроме со специалистами, питавшимися почти наравне с ленинградцами, будет нелегко. Но мои предположения оказались буквально наивными в сравнении с тем, что я увидел на аэродроме. На стоянках стоят 22 боевых самолета, но нет ни одного специалиста!

Я, признаться, сначала изрядно растерялся. Но потом мне удалось вытребовать пять авиационных [152] механиков из числа матросов морской авиагруппы. К большому сожаление, фамилии этих людей стерлись из памяти. Но к помню, как много сделали они в течение первых, самых, наверное, трудных недель. Безмерно благодарен им за их честность, трудолюбие, добросовестность.

Еще задолго до наступления рассвета механики заливали в маслобаки самолетов подогретое авиационное масло, после чего я опробовал двигатели на всех 22 самолетах. К 8 часам утра истребители были готовы к вылету на боевое задания. Нередко возвращавшиеся «домой» самолеты представляли собой, образно говоря, решето. Мы тут же приступали к ремонту и к утру следующего дня, как правило, вводили машины в строй.

Скудный паек, недосыпание, холод, громадное количество работы сказывались. К концу второй недели я почувствовал головокружение. Стал замечать, что и подчиненные двигаются медленнее, чем до сих пор.

Но, несмотря ни на что, самолеты должны летать. И они летали: на сопровождение транспортных самолетов, на разведку, штурмовку вражеских частей. Мы, специалисты, понимали, что летчикам еще сложнее. Ведь они сталкивались с фашистами лицом к лицу. И когда на аэродроме приземлялся очередной изрешеченный самолет, мы делали все, чтобы летчик поверил в свою неуязвимость, в технику, в людей, которые обслуживали его машину.

В свою очередь и пилоты прекрасно понимали наше положение, помогали нам, чем могли. Так, сегодня, спустя более чем 40 лет, хочу рассказать о таком случае. Командир полка Павел Николаевич Баранов сказал продовольственникам, что потерял продуктовую карточку в летную столовую, что ее, видимо, выдуло ветром из кабины самолета, когда он вынимал носовой платок. На самом же деле он отдал ее мне, и я питался по ней в летной столовой.

Однажды на Комендантском аэродроме появился представитель инженерно-авиационной службы ВВС фронта Шепелев. Увидев наше бедственное положение со специалистам, он оказал содействие, и вскоре полк пополнился техническим составом. Кроме того, мне разрешили перевести сюда с Большой земли шестерых наших техников — Крупского, Воробьева, Волоснова, Синицу, Смирнова, Федорова и инженера [153] эскадрильи Чайченко. Это были надежнейшие помощники. Все они досконально знали самолет и умели выполнять любые ремонтные работы. А старшина Синица славился еще и как непревзойденный мастер по заплетке тросов лебедки шасси.

Вскоре потребовалось значительно увеличить радиус полетов, поэтому мы взялись за оборудование самолета подвесными топливными баками разового действия и опробовали их. Трудились, не жалея сил. Теперь наши летчики смогли увеличить дальность полетов почти в 2 раза.

Комендантский аэродром подвергался интенсивным вражеским бомбардировкам и артобстрелам. Работать становилось все опаснее. В ночь на 7 ноября 1941 года фашистские самолеты прорвались к аэродрому, сбросили крупнокалиберные бомбы, частично вывели из строя летное поле, осколками изрешетили многие ЛИ-2. Наши истребители не пострадали, так как были рассредоточены вокруг аэродрома.

В ту же предпраздничную ночь в общежитии летного состава взрывной волной начисто выбило стекла, а мороз на улице достигал 25 градусов. Но уже на следующий день мы приступили к обычной работе.

Налетам фашистской авиации и артобстрелам подвергались все районы города, а Комендантский аэродром — особенно часто. Поэтому командование приняло решение перебазировать 286-й авиаполк на аэродром Смольное, неизвестный врагу. Перебазировка состоялась в начале декабря 1941 года.

Наши летчики сопровождали ЛИ-2 и бомбардировщики 34-го гвардейского авиаполка. Штурмовики 15-го гвардейского авиаполка летали на разведку железнодорожных узлов и аэродромов, выполняли задания но штурмовке войск и уничтожению артиллерии врага, обстреливающей Ленинград.

Аэродром не имел капониров для укрытия самолетов, не было и гаревой взлетной полосы. Полеты производились с укатанного катками снежного покрова. Для укрытия самолетов использовались специальные просеки в лесу по краю аэродрома.

Летчики и авиатехники в перерывах между полетами находились в деревянных домиках с железными печками. Но они не спасали от холода: на улице свирепствовал мороз. В ленинградских условиях повышенной влажности холод ощущался особенно остро. Иногда специалист не мог маслокран законтрить — [154] закоченели руки. Отошлешь его в домик, а сам выполнишь эту работу.

Как только начала действовать ладожская ледовая дорога, ЛИ-2 стали летать реже. Наши истребители теперь чаще выполнять боевые задания. Увеличились боевые потери. Иногда пилотам приходилось идти на вынужденную посадку. Чтобы поддержать в полку оптимальное число боевых самолетов, инженерно-технический состав не жалел сил. Боролись за каждый самолет. Свои, да и самолеты других полков, вынужденно севшие в нескольких километрах от нашего аэродрома, разыскивали и вывозили на наш аэродром. Это было связано с большими трудностями. Помню случай, когда опытный инженер эскадрильи вернулся с места вынужденной посадки самолета с бригадой авиамехаников с пустыми руками. Пришлось мне с той же бригадой наехать к самолету. Мы нарастили толстый тракторный буксирный трос, заарканили им самолет, подтащил его к дамбе, подняли, выпустили шасси, сняли отъемные консоли крыла. Хвост укрепили на платформу автомобиля, и таким образом самолет ехал на аэродром на своих колесах. Через двое суток он снова поднялся в воздух.

В сложной обстановке мы эвакуировали И-16, который после воздушного боя совершил вынужденную посадку в районе нынешней Московской площади — до переднего края рукой подать. На самолете во время посадки сломалась стойка шасси. Ремонтом машины на месте руководил техник звена Воробьев. Как, он умудрился все сделать, ума не приложу. Перед взлетом авиатехники попросили наших артиллеристов дать «огоньку», чтобы заглушить шум мотора и тем самым дезориентировать фашистов. Все рассчитали: правильно. Самолет взлетел и вскоре приземлился на аэродроме. В ходе боев авиаторы изыскивали новые и новые способы борьбы с врагом. К весне 1942 года на всех самолетах И-16, базировавшихся на нашем аэродроме, установили балки для реактивных снарядов РС-82 — по шесть штук на каждом. Дооборудовать самолеты нам помогли 2-я авиаремонтная бригада и 114-е стационарные авиамастерские. Непосредственно установкой систем реактивных снарядов руководил инженер по вооружению капитан технической службы Я. И. Клопот. В результате боевая мощь наших самолетов резко возросла. Реактивные снаряды оказались весьма [155] существенным дополнением к четырем пулеметам, имевшимся на борту И-16.

...В полку по-прежнему шла напряженная боевая работа по сопровождению ЛИ-2, ТБ-3, других самолетов, доставляющих в Ленинград продовольствие, вывозивших на Большую землю детей, женщин, стариков и раненых... С большим удовлетворением вспоминаю, что ни один из транспортных самолетов не был сбит. Разумеется, в этом есть немалая доля заслуг и инженерно-технического состава, обеспечившего безотказность авиационной техники.

Однажды при сопровождении очередной транспортной группы самолетов над Ладожским озером завязался воздушный бой. Вражеских истребителей отогнали, но один из наших самолетов, пилотируемый старшим лейтенантом Михаилом Горбачевым, был подбит и с убранными шасси приземлился на лед Ладожского озера. Михаил Горбачев добрался до аэродрома. Вместе с ним, взяв с собой техника звена старшину Синицу, я на полуторке выехал к месту посадки самолета. Нашли его быстро, ведь с нами был Миша Горбачев. На самолете оказался пробитым маслобак, погнута лопасть воздушного винта. Вес машины превышал две тонны, и мои подчиненные не представляли себе, каким образом вчетвером (включая шофера полуторки) можно поднять его, выпустить шасси и вывезти из опасной зоны.

Но нужда заставляет думать. В инженерном батальоне, обслуживающем ледовую дорогу, нам дали два длинных бревна, пеньковый канат и колесный трактор. Мы вырубили лунку возле носа самолета. Чуть дальше установили стрелой бревна со связанными вверху концами. Через них перекинули пеньковый канат, один конец которого привязали и трактору, а второй — к хвосту самолета. Трактор двинули вперед и потянули вверх хвост самолета, Когда машина встала вертикально на нос, втулкой винта в лунку, шасси освободились. Летчик сел в кабину и выпустил их. Трактор стал медленно сдавать назад, а мы — притягивать хвост самолета на платформу полуторки. Оставалось снять отъемные консоли крыла, закрепить их вдоль бортов полуторки и двигаться на свой аэродром.

Самолет повезли на своих колесах по ледовой дороге вечером, надеясь на меньшую интенсивность движения автотранспорта. Но мы ошиблись. [156] Транспорт и в сумерках шел сплошным потоком в обе стороны. Пока мы добрались до аэродрома, борта автомашин пообивали у самолета консоли стабилизатора. Мороз стоял 30 градусов. Чтобы не отморозить ноги, мы поочередно бежали за самолетом. Ночью прибыли на аэродром. И после ремонта наш «ишачок» через двое суток был в строе.

Большую помощь в восстановлении самолетов нам оказывали рабочие ремонтных мастерских ВВС Ленинградского фронта. Рабочих рук недоставало, да и недоедание сказываясь. Один баллон сжатого воздуха, который в обычное время мог поднять один человек, теперь пытались поднять двенадцать и с трудом справлялись с этим.

Для ускорения ремонта самолетов командование распорядилось выделить из истребительных авиационных полков в ремонтные подразделения по нескольку лучших авиаспециалистов (в их числе от нас ушел один из надежнейших авиамехаников сержант Сергей Кравчук). Благодаря этому удалось ускорить ремонт самолетов, в которых так нуждались полки.

В годы войны как-то особенно остро проявлялись лучшие человеческие качества. Люди стремились помочь друг другу хоть чем-нибудь. Помню, наши летчики иногда привозил с Большой земли репчатый лук. Я брал его с собой и делился с рабочими авиаремонтных мастерских. Какая же это была радость — видеть просветленные гида людей, получивших такой бесценный по тому времени подарок, серьезное подспорье к лепешкам из казеина, которыми по специальному распоряжения командования подкармливали рабочих АРБ.

Весна 1942 года привела свои осложнения. Наш аэродром размяк, колеса самолетов вязли, и нам пришлось снова перебазироваться теперь уже на третий по счету аэродром. На нем имелась гаревая взлетно-посадочная полоса шириной 40 и длиной 900 метров. Самолеты к ней доставили на санях-волокушах. Иногда машины при посадке не выдерживали направления пробега, выкатывались на грунт, вязли, капотировали на нос, сгибая лопасти воздушного винта, добавляя техникам работе.

Самолетов в полку оставалось все меньше и меньше. Сказывались боевые потери и поломки на земле при вынужденных посадках. Для того чтобы быстрее восполнить само летный парк нашего полка, было [157] принято решение перегонять самолеты, выходящие из ремонта, силами летчиков-испытателей авиаремонтных баз.

Однажды в полдень к нам прибыло сразу три самолета И-16. Летчики покинули кабины самолетов и подошли к нам.

— Получайте самолеты и формуляры, — сказал старший и с тем уехал на рембазу.

Случай необычный. Такого, чтобы самолеты из ремонта за нас получал кто-то другой, еще не бывало, и я решил тщательно осмотреть их. Планер и двигатели осматривал сам, вооружение — капитан технической службы Я. И. Клопот, электроспецоборудование и приборы — инженер-капитан П. Д. Седько.

Запустив мотор одного из самолетов, я прогрел его, вывел на взлетные обороты и обнаружил дефект: обороты падали самопроизвольно. Проверил все три самолета — дефект один и тот же. Такие машины на боевое задание не пошлешь. Чрезвычайное происшествие! Я доложил об этом командиру полка и попросил выделить летчиков для перегонки самолетов обратно.

К вечеру этого же дня неисправные машины вновь доставили на Комендантский аэродром. А поздно вечером я получил приказ главного инженера 13-й Воздушной армии с утра прибыть туда же.

Рано утром я находился уже возле злополучных самолетов на Комендантском аэродроме. Вскоре приехал и генерал-лейтенант инженерно-технической службы А. В. Агеев. Выйдя из машины и пожав мне руку, он спросил:

— Почему своевольничаешь, Волков? Я ответил:

— Неисправные самолеты полку не нужны.

— Как это неисправные? Самолеты прошли капитальный ремонт, многоступейчатый контроль и вдруг неисправные?!

Тогда я попросил генерала сесть в кабину любого из трех самолетов и самому убедиться в правоте моих слов. Агеев на мгновение задумался, потом круто развернулся и направился к самолету. Сел в кабину. В свою очередь и я, не мешкая, стал на крыло и, цепко держась за борт кабины, помог запустить мотор. Меня сдувало воздушной струей от винта, но я изо всех сил держался. Мой старенький потрепанный реглан продувало насквозь. [158]

После прогрева мотора до взлетного режима А. В. Агеев переместил рычаг газа и воздушного винта до упора вперед и задержал их в таком положении секунд тридцать, смотря на показания тахометра. Мотор взревел. Стрелка тахометра дошла до цифры 2600, затем медленно поползла назад и, дойдя до отметки 1800 оборотов в минуту, остановилась.

Генерал охладил мотор, выключил его, вылез из кабины и спокойно произнес:

— Все ясно. Поезжайте к себе, а мы тут разберемся.

После этого случая самолеты из ремонта я стал принимать в рембазе сам и ни разу не ошибся в оценке качества ремонта.

Однажды, принимал самолет И-16, я заметил неладное в моторе. И хотя видимых причин неполадок обнаружить не удалось, тем не менее, я предупредил заместителя командира полка по летной части майора В. И. Белякова, что работа мотора мне не нравится. Договорились так: майор взлетает и сразу убирает шасси. Если мотор «скиснет», летчик, не меняя курса и не выпуская шасси, садится на огороды.

Беляков надел парашют, сел в кабину, запустил мотор, прогрел его. Жестом попросил убрать тормозные подставные колодки из-под колес, вырулил на старт. Взлет. Мотор развил обороты. Самолет быстро оторвался от земли. Летчик убрал шасси. Но на высоте 50–70 метров от земли мотор резко сбавил обороты, машина пошла по прямой на снижение и скрылась из виду. На автомашине мчусь к месту посадки самолета. С радостью вижу летчика невредимым. Сажаю его в машину, и мы уезжаем на свой аэродром.

Позже удалось установить, что мотор отказал из-за поломки валика-рессоры привода бензонасоса. Этот дефект можно было обнаружить только при тщательной инструментальной дефектации деталей во время ремонта мотора.

Самолеты, требованные капитального ремонта, мы обычно сдавали в 11-е авиамастерские, к которым претензий у нас не бывало.

К лету 1942 года моторы на большинстве самолетов полка выработали ресурс. Мы стали менять их на другие, прошедшие капитальный ремонт. И тут начались неприятности: моторы не давали стабильного [159] числа оборотов. Сальниковые латунные кольца, установленные на носках коленчатых валов, перепускали авиамасло из нагнетающей магистрали в откачивающую. Поэтому и падали обороты мотора. Вот тут нам помогли специалисты авиамастерских. С их помощью мы сменили уплотнительные кольца и добились успеха. Кроме того, на следующий день нам доставили 6 моторов АШ-62, и полк сохранил свою боеспособность. Разумеется, сменить моторы, устранить неисправности было не просто. Эта работа требовала громадных усилий. Я снова и снова убеждался в том, какой замечательный у нас народ. Безотказно, не щадя себя, трудились наземные специалисты. На сон оставалось 2–3 часа, особенно в период белых ночей. Летчики между вылетами спали прямо на самолетных чехлах, а техники и механики — на тех же чехлах между взлетами и посадками самолетов. И самолеты взлетали, уходили на боевые задания, летчики с честью справлялись с поставленными задачами, В этом был смысл нашего труда.

Передо мной лежит сводка о действиях технического состава нашего 286-го истребительного авиационного полка, обслуживавшего воздушный мост. В период с октября 1941-го по декабрь 1942 года наземные специалисты обеспечили 5048 самолето-вылетов, из них 2892 боевых; своими силами восстановили 49 изрешеченных и израненных самолетов, 51 мотор, 66 моторов заменили, 18 истребителей оборудовали реактивными установками, на 19 самолетах установили подвесные топливные баки и освоили их эксплуатацию. На местах вынужденных посадок отремонтировали и выпустили в перелет на свой аэродром 14 машин, 18 машин подняли и вывезли с мест вынужденных посадок, 37 доставили на рембазу.

И все это сделал инженерно-технический состав только одного авиационного полка в условиях суровой зимы, постоянных обстрелов, бомбежек, да еще и на блокадном пайке.

Решением Исполнительного комитета Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся за отличное выполнение заданий по сопровождению самолетов, доставлявших в Ленинград продовольствие, большую группу летно-технического состава 286-го истребительного авиаполка наградили грамотами, именными наручными часами, другими ценными подарками. Часы получил и я. [160]

Особое задание

В боевой биографии 154-го истребительного авиаполка, в котором мне довелось быть начальником штаба, есть одна очень памятная страница. Немногим более месяца боевой деятельности полка охватывает она. Было это в самые трудные для Ленинграда блокадные дни.

В 20-х числах ноября сорок первого года, когда воздушная трасса, соединявшая город с Большой землей, стала единственной коммуникацией, наш полк получил задание — немедленно подключиться к сопровождению транспортных самолетов.

26 ноября мы обосновались на аэродроме под Ленинградом. Еще раньше сюда прибыл 127-й истребительный полк, направленный из-под Москвы по приказу Государственного Комитета Обороны специально для сопровождения транспортных воздушных караванов в осажденный город. Оба полка входили в 39-ю истребительную авиадивизию, которой командовал подполковник Б. И. Литвинов.

Аэродром находился в районе деревни, поблизости от железнодорожной станции. В начале войны его летное поле расширили и удлинили. Строителям для этого пришлось вырубить лес, выкорчевать пни, выровнять вырубки, И все это быстро, в срочном порядке.

В результате на аэродроме оборудовали две взлетно-посадочные полосы — основную и вспомогательную, что обеспечивало самолетам взлет и посадку при любом направлении ветра.

Почти со всех сторон к аэродрому вплотную подступали глухие леса, где мы разместили различные склады, ремонтные мастерские, а также оборудовали простейшие укрытия для самолетов — капониры. Личный состав размещался в деревне и в землянках близ аэродрома.

Для координации боевой деятельности истребительных полков и транспортных эскадрилий при штабе дивизии создали оперативную группу во главе с командиром дивизии. Включили в нее и меня. Опергруппа размещалась около аэродрома в специально построенной для нее землянке.[161]

127-й истребительный авиаполк, которым командовал участник боев в Испании майор В. В. Пузейкин, имел самолеты И-16, И-153 («чайка») и звено «мигов» (МиГ-3). До перебазирования на Ленинградский фронт полк участвовал в контрнаступлении наших войск под Ельней. В этих боях многие летчики полка приобрели опыт ведения воздушных боев, штурмовых ударов, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков.

В нашем 154-м авиаполку насчитывалось 24 боевых самолета. У нас тоже было немало опытных летчиков. Некоторые из них с первых дней войны сражались в небе Ленинграда. Командир полка батальонный комиссар Александр Андреевич Матвеев получил боевое крещение в воздушных боях на Халхин-Голе. Здесь сбил первый самолет противника. В 1939–1940 годах А. А. Матвеев был комиссаром истребительного авиаполка. Начало войны с фашистской Германией застало его в Подмосковье. Здесь в воздушном бою он сбил второй вражеский самолет. В сентябре сорок первого батальонный комиссар А. А. Матвеев вместе со своим 17-м авиаполком перелетел под Ленинград и почти сразу был назначен командиром 154-го истребительного авиаполка.

Кроме двух истребительных полков на аэродрома часто производили посадку и транспортные самолеты. Иногда здесь же они загружались продуктами и улетали в Ленинград. Безусловно, это требовало повышенного внимания к организации всей аэродромной службы, что также в значительной степени ложилось на опергруппу дивизии.

Тактика сопровождения истребителей воздушно-транспортных караванов родилась не сразу. Немало трудностей создавала разница в скоростях транспортных самолетов и сопровождающих их истребителей. Для того чтобы обеспечить на маршруте надежную охрану транспортных кораблей, не потерять их из виду из-за разницы скоростей, летчикам-истребителям приходилось применять различные маневры. За отработку этой тактики и взялись наиболее опытные авиационные командиры, чаще других летавшие ведущие групп истребителей сопровождения.

Для устранения некоторых неувязок в совместных полетах транспортных кораблей и сопровождающих истребителей в Хвойную, где базировались эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения и транспортные самолеты Особой северной авиагруппы, вылетел заместитель командира полка по летной части капитан Петр Пилютов. Он встретился с командирами эскадрилий, наиболее опытными ведущими групп и командирами экипажей. Между ними состоялся обстоятельный, прямой и честный деловой разговор. Взаимных упреков за допущенные промахи и ошибки не было. Разбирались их причины, обсуждалась тактика взаимодействия истребителей и транспортных самолетов в совместных полетах, а также при отражении нападения фашистских истребителей. Потом, как всегда в таких случаях, разговор зашел об общих знакомых. Пилютов расспросил летчиков Аэрофлота о своем наставнике Василии Сергеевиче Молокове, который незадолго до этого был в Хвойной, вручал награды отличившимся летчикам.

Вернувшись из Хвойной. Пилютов проинформировал командование дивизии и командиров полков о поездке. Летчики получили хорошо продуманную инструкцию о действиях истребителей во время сопровождения транспортных самолетов. Правда, первое время в полетах на сопровождение и прикрытие транспортных самолетов не все ладилось.

2 декабря 1941 года шестерка истребителей 154-го полка сопровождала девятку ЛИ-2. При подходе к Ладожскому озеру группу дважды атаковали фашистские истребители. Наша шестерка отразила атаку, сбив два «хейнкеля».

Фашисты так бы и ушли, как говорится, несолоно хлебавши, если бы во время одной из схваток младший лейтенант Кулешов не погнался за «хейнкелем». Молод был, так и рвался в драку. Уж очень, видимо, хотелось ему проучить наглеца, который пытался прорваться к транспортным самолетам. Во время одной из таких попыток Кулешов смело пошел в лоб назойливому фашисту. Тот не выдержал лобовой атаки, развернулся и стал удирать. Кулешову бы вернуться к группе, а он в горячке боя бросился в погоню, оторвался от своих. Фашистам же только это было и нужно. Они набросились на одинокий советский истребитель. Как ни отбивался Кулешов, как ни крутился, фашисты сбили его.

Полк тяжело переживал потерю Кулешова. При разборе этого случая командир полка отдал должное отваге и мужеству молодого летчика, но сказал и о том, что, если бы Кулешов от группы не оторвался, увлекшись погоней, он бы не погиб. Опыта, выдержки [163] не хватило пилоту. Этот трагический случай послужил горьким, но поучительным уроком для нашей молодежи. Хладнокровие необходимо истребителю так же, как отвага и смелость.

Урок уроком, но на войне личный опыт приходит не сразу. Спустя неделю после гибели младшего лейтенанта Кулешова уже другая шестерка наших истребителей конвоировала транспортные самолеты. Над Ладожским озером на группу насели «мессершмитты». Наши летчики, действуя смело и решительно, в скоротечном бою отразили атаку, сбив два фашистских истребителя, и вновь пристроились к своим подопечным. Только не все. Младший лейтенант Ковалев увлекся боем, оторвался от группы и потому, как и Кулешов, был вынужден вести неравный и очень тяжелый бой. Правда, он отвлек на себя фашистских истребителей, дал транспортному каравану спокойно уйти. Но в бою Ковалев, несмотря на смелость и летное мастерство, был тяжело ранен, а самолет его получил серьезные повреждения. Истекающий кровью и временами теряющий сознание летчик сумел довести машину до аэродрома. А вот посадить поврежденный самолет не смог.

Дорогой ценой давался опыт. Но с каждым вылетом, с каждой схваткой с врагом вырабатывались навыки, приходило мастерство. Не в правилах командира полка А. А. Матвеева было отсиживаться на земле. Он нередко сам возглавлял группы истребителей сопровождения.

— У меня во время этих полетов не было ни одного случая потери ни истребителей, ни транспортных самолетов, — вспоминал Александр Андреевич. — Дай каких-то особенно памятных воздушных боев не припомню. Действовали, как требовала обстановка. Думаю, что экипажи ЛИ-2 не были на нас в обиде.

Но не только собранность, мужество и отвага выделяли его среди летчиков. Александр Андреевич удачно сочетал в себе лучшие качества командира и комиссара. Матвеев был требователен, но справедлив, понимал душу летчика, слыл, как теперь бы сказали, тонким педагогом, психологом. Укреплять и развивать лучшие, сильные стороны характера — вот что, пожалуй, составляло основу его работы с людьми, ненавязчивой и внешне малоприметной.

— Как и в любом большом коллективе, люди у нас Разные, в основном, конечно, молодые, очень хорошие [164] ребята, с чистыми помыслами и стремлениями, — говорил Александр Андреевич. — Все они неудержимо рвутся в драку с фашистами, опыта же у многих, считай, никакого. А война — дело суровое. Неумейкой выпустишь молодого в полет, и он может стать для него последним.

Командиру полка приходилось учить молодых летчиков всему, что необходимо знать и уметь истребителю. Очень много пришлось повозиться с Федором Чубуковым.

— Помучил я. его и сам с ним намучился! — восклицает Александр Андреевич. — Но летчик из него все-таки получился!

Да разве только с Чубуковым приходилось «возиться» командиру! Некоторые молодые иногда сначала обижались на его требовательность, зато потом благодарили.

Воспитанием молодых летчиков занимался не только командир полка, но и комиссар Виктор Павлович Сясин, а также командиры и комиссары эскадрилий, секретари партийных и комсомольских организаций. И это была повседневная, кропотливая и сложная работа. Ошибается тот, кто думает, будто в авиаполку отношения между летчиками, особенно между «стариками» и молодыми, а также между летчиками и техническим составом складываются сами по себе и без особых усилий. Среди летчиков, случалось, нет-нет да и появлялись эдакие самовлюбленные «старики» (так во время войны в авиационных частях называли летчиков, имевших опыт воздушных боев), которые начинали поглядывать свысока не только на молодежь, но иногда и на своих менее удачливых сверстников. Иные из таких скороспелых 20-летних «асов» порою становились, правда, чаще всего ненадолго, своеобразными кумирами молодежи. Вылетает, бывало, такой «ас» на сопровождение транспортных самолетов и небрежно бросит, чтобы молодые слышали: «Ну что ж, слетаем, прогуляемся до Ленинграда и обратно!» Конечно, подобные вольности, позерство оказывали плохую услугу молодым летчикам.

Матвеев не терпел зазнаек и едко высмеивал их на полковых построениях и разборах. Его побаивались, но любили. В воздухе ведомые Матвеева действовали уверенно, слаженно. В воздушных боях он; был хладнокровен, изобретателен и решителен. [165] Однажды ему пришлось в паре с ведомым драться с четверкой фашистских истребителей. В другой раз обстоятельства сложились так, что Матвеев один бился с шестеркой «мессеров». И в обоих случаях победил. 15 самолетов противника сбил в годы Отечественной войны Александр Андреевич, ставший впоследствии генерал-лейтенантом, начальником Управления военно-учебных заведений ВВС страны.

В те далекие зимние дни сорок первого, в любую погоду группа за группой уходили под надежным прикрытием истребителей 154-го авиаполка тяжело нагруженные транспортные самолеты в Ленинград. Первое время нашим летчикам приходилось сопровождать транспортные самолеты до Комендантского аэродрома, а позже — до аэродрома Смольное. Когда на этих аэродромах летчики встречали ленинградских ребятишек, собранных для эвакуации, они оделяли их всем, что было у них из съестного, старались приласкать их, подбодрить.

Помню, как П. Покрышев, А. Чирков, П. Пилютов, Г. Глотов и Г. Федоренко, вернувшись однажды из полета в Ленинград, наперебой рассказывали нам о ленинградских детях.

— После посадки на Комендантском аэродроме мы, рассовав наскоро все, что было у нас с собою из продуктов, в том числе и наши бортовые НЗ, поспешили к ленинградским ребятишкам, которых увидели на аэродроме, — рассказывал Петр Покрышев. — Подходим, смотрим на них. Стоят чуть живые, закутанные кто во что, исхудавшие, бледные — в лице ни кровинки, ежатся и дрожат от холода. Стоят, смотрят на нас и ничего не говорят. А глаза какие? Не забудешь! Совсем не детские глаза. Очень серьезные, все понимающие. А ведь малышня! Всего-то лет по восемь — десять. «Ну что, пацаны, — как можно веселее спросил я их, — есть хотите?» Молчат, лишь глазенками лупают: что ты-де, дядя? Неужели не понимаешь?! Мне аж как-то не по себе стало.

Подходим поближе, что-то говорим, спрашиваем и поспешно суем им в руки, в карманы кто что: хлеб, сухари, галеты, печенье, сало, сахар. А у самих слезы на глазах.

— Как они себя вели! — вмешался в рассказ Петр Пилютов. — Просто удивительно. Не шумели, не толкались, не ссорились. Когда мы уходили, они сложили в кучу все, что мы им дали, и стали делить. Очень [166] честно они разделили все поровну, чтобы никто не был обижен.

— Помните закутанного в теплый женский платок мальчугана? — сказал Георгий Глотов. — Помните, как он спросил: «Дяденьки летчики! А у вас там нет блокады?» — и показал рукой туда, откуда прилетают транспортные самолеты. «Нет», — отвечаю ему. «И хлеба там сколько хочешь? И сухарей, и сала?» — вновь спросил он.

Эти рассказы летчиков невозможно забыть. Конечно, иногда приходилось поругивать их за то, что раздавали свои бортовые неприкосновенные продовольственные запасы. Но, откровенно говоря, их можно понять. В те дни каждый из нас стремился хоть чем-нибудь помочь ленинградцам. Мы частенько пересылали в город с летчиками сухари, сахар, лук, чеснок, сало — все, что удавалось собрать, сэкономить. Делились продуктами и с нашими братскими авиационными полками, находившимися в блокированном городе.

Встречи летчиков с ленинградцами удесятеряли силы авиаторов. Они воевали, не зная страха и усталости. Одним из таких отважных воздушных бойцов был заместитель командира полка капитан Петр Пилютов.

Судьба этого летчика необычна. До войны Петр работал авиационным механиком на самолете старейшего полярного летчика Василия Сергеевича Молокова. Их самолет Б-5, выкрашенный в голубой цвет, стал поистине легендарным в период спасения челюскинцев. Именно на этом самолете Молоков вывез со льдины на материк 39 человек. Немалая заслуга в этом и Петра Пилютова, которого за эту операцию наградили орденом Ленина. Молоков любил и ценил своего механика за светлую голову и золотые руки, за смекалку и мастерство. Он и сам прошел большую трудовую школу. Свою работу в авиации начинал подсобным рабочим в самолетном ангаре. Лишь позже, уже при Советской власти, ему удалось закончить сначала школу авиамехаников, а затем школу красных военлетов.

Молоденький и расторопный механик сразу приглянулся Василию Сергеевичу. Опытный пилот очень скоро заметил неодолимую тягу Пилютова к летной работе и, как ни тяжело было ему расставаться с полюбившимся механиком, отправил его в школу пилотов... С тех пор они не встречались, [167]

Василий Сергеевич Молоков, удостоенный за спасение челюскинцев звания Героя Советского Союза, продолжал летать в Арктике, прокладывая новые воздушные трассы. Потом его назначили начальником Главного управления Гражданского Воздушного Флота. На этом посту и работал он в течение первого года войны. Именно на Молокова Государственный Комитет Обороны СССР возложил задачу обеспечения непрерывной воздушной связи с осажденным Ленинградом.

Василий Сергеевич лично подбирал командиров авиационных эскадрилий и наиболее опытных пилотов для выполнения этой чрезвычайно ответственной задачи.

Так поздней осенью 1941 года в битве за Ленинград сошлись пути Василия Сергеевича Молокова и его бывшего механика Петра Андреевича Пилютова, ставшего к этому времени известным летчиком-истребителем, заместителем командира 154-го истребительного авиаполка, с первых дней войны защищавшего Ленинград. Оба они оказались участниками одного большого и общего дела — выполнения особого задания Советского правительства по обеспечению бесперебойной и надежной воздушной связи с осажденным Ленинградом.

Главное управление ГВФ направило для выполнения этой задачи значительную часть имевшихся в его распоряжении сил Гражданского Воздушного Флота. Пилютов же в составе своего полка обеспечивал сопровождение и прикрытие транспортных самолетов, проложивших воздушный мост в блокированный Ленинград.

Петру Пилютову никак не удавалось в те жаркие дни встретиться со своим старшим другом и наставником, но он всегда чувствовал его рядом: и тогда, когда вылетал в Хвойную и согласовывал там с командирами эскадрилий Московской авиагруппы особого назначения тактические приемы совместных полетов в Ленинград, и в каждом своем полете на прикрытие воздушно-транспортных караванов, перевозивших продукты в блокированный город. Во время этих полетов Петр Андреевич часто вспоминал Арктику, свои полеты с Молоковым, когда они спасали челюскинцев, и старался сделать все от него зависящее, чтобы и это задание партии и правительства по спасению ленинградцев выполнить как можно лучше. [168]

...Морозным утром 17 декабря 1941 года Петр Пилютов вместе с тремя летчиками своей группы сопровождал девятку транспортных самолетов, летевших с грузом продуктов в Ленинград. До самой посадки группа летела спокойно. На всем маршруте не появилось ни одного фашистского истребителя...

На аэродроме самолеты быстро разгрузили и сразу же стали усаживать в них детей и женщин, эвакуируемых из Ленинграда. Не успели экипажи закончить погрузку, как начался артиллерийский обстрел из тяжелых дальнобойных орудий. На аэродроме разорвалось несколько тяжелых снарядов. Невзирая на артобстрел, экипажи транспортных самолетов продолжали посадку людей.

— Быстрее, быстрее! — поторапливали они ленинградцев, помогая ослабевшим подняться по лесенке в самолет, перенося на руках почти невесомых детишек... Забрав около 300 маленьких пассажиров, транспортные самолеты поспешили в обратный путь. За ними должна была взлететь и группа истребителей сопровождения.

Но два самолета группы Пилютова улетели сопровождать ЛИ-2, груженные продуктами, а на истребителе младшего лейтенанта Горбачевского при артобстреле аэродрома осколком снаряда пробило покрышку и камеру колеса. Горбачевский доложил ведущему, что из-за повреждения колеса взлететь не может. Петр Пилютов принял решение сопровождать транспортные самолеты в одиночку и, не медля ни секунды, взлетел. «А что делать! — думал он. — Не оставлять же группу без прикрытия. Там же в каждом самолете дети...»

Транспортные самолеты к тому времени успели собраться в группу, построились клином и взяли курс в сторону Ладожского озера. Пилютов стал поспешно нагонять ушедшую вперед группу. Погода не сулила спокойного и безопасного полета. Затянутое тонким слоем белесых облаков небо было высоким и светлым. Лишь кое-где встречались более плотные и темные облака, плывущие ярусом ниже. «Раздолье для истребителей, — думал Пилютов — И видимость хорошая и спрятаться есть где».

Пока Пилютов догонял девятку ЛИ-2, у него созрел план действий. «Рядом с группой не пойду. Что толку, если фашисты насядут?! — рассуждал он. — Буду идти повыше, чтобы все видеть, а самому [169] оставаться невидимым. Глядишь, и облака помогут, и фактор внезапности будет моим союзником». Так он и сделал.

Девятка транспортных самолетов, идущих строем «клин», приближалась к Ладоге. Ее ведущий стал резко снижаться. Сомкнув строй и снизившись до бреющего полета, группа стремительно неслась над заснеженным простором озера.

Погода начала портиться. За какие-нибудь 5–6 минут небо затянули плотные облака. Это было на руку одинокому советскому истребителю. Он летел, прижимаясь к их нижней кромке, порою ныряя в клубящуюся белесую массу. Пилютов внимательно всматривался вдаль, то и дело поворачивая голову то вправо, то влево, чтобы не прозевать врага. А его самолет, маскирующийся облаками, действительно был невидим.

Девятка транспортных кораблей шла так низко над Ладогой, что позади нее вздымались снежные вихри.

Воздушный караван летел уже над серединой озера, когда на горизонте показались шесть точек. Они быстро росли. Пилютов заметил их.

— Ну вот и пожаловали! — проговорил он. — А может, наши?

С этой маленькой надеждой он стал всматриваться в силуэты приближавшихся самолетов. Но вскоре контуры самолетов обрисовались настолько четко, что зоркий, наметанный глаз Пилютова сразу определил — «хейнкели».

«Любой ценой нужно отвлечь их внимание от транспортных самолетов», — решил Пилютов, вспомнив напутствие командира: «Лучше погибнуть одному, но спасти сотни людей». Он лишь на мгновение представил себе, что произойдет, если фашисты прорвутся к транспортным самолетам, и, до боли в пальцах сжав ручку управления, сказал себе:

— Не допущу!

Заметив нашу транспортную девятку, шестерка гитлеровцев стремительно ринулась в атаку. Пилютов развернул свой самолет на атакующих «хейнке-лей». Он твердо решил во что бы то ни стало сбить ведущего, вырвавшегося вперед.

Появление советского «ястребка» было для фашистов настолько неожиданным, что их ведущий, не за-, метив его, успел проскочить мимо. Зато второй не проскочил. [170]

— Теперь вперед! — молниеносно решил Пилютов и, настигнув «хейнкеля», нажал на кнопки всех шести пулеметов. Попав под сноп огня двух крупнокалиберных и четырех 7,62-миллиметровых пулеметов, фашистский летчик начал бросать свой самолет из стороны в сторону. Но опоздал с этими маневрами. Его машина была подбита и стала падать...

Пилютов преследовал подбитый самолет до тех пор, пока он не пробил ладожский лед. На снегу вокруг образовавшейся полыньи остались только крылья «хейнкеля», а фюзеляж вместе с фашистским летчиком поглотила студеная вода озера...

Пилютов вывел свой самолет из пике и осмотрелся. В группе вражеских самолетов был настоящий переполох. Они беспорядочно сновали в небе. Гитлеровцы, по-видимому, и подумать не могли, что их атаковал всего-навсего один советский «ястребок». Скорее всего они предположили, что на них из-за облаков свалилась большая группа истребителей прикрытия транспортного каравана.

Пока фашистские летчики разбирались в воздушной обстановке, наши транспортные самолеты уходили все дальше и дальше, они уже едва виднелись, Пилютов устремился за ними, все время оглядываясь на фашистов.

Убедившись, что его успех ошеломил вражеских летчиков и вызвал временное замешательство в их рядах, а транспортные самолеты удаляются от опасной зоны, Петр с надеждой подумал, что, может быть, потеряв один самолет, гитлеровцы больше не сунутся и уберутся восвояси. В эти секунды Пилютов, один из храбрейших летчиков-истребителей Ленинградского 1 фронта, первый раз не искал боя. Первый раз он мечтал о том, чтобы фашистские истребители поскорее ушли. Но в то же время твердо решил, что, если гитлеровцы, опомнившись, еще раз попытаются атаковать группу, он постарается снова перехитрить их.

Пилютову не пришлось долго ждать. Гитлеровцы очень скоро разобрались, что весь переполох наделал всего-навсего один «ястребок», и бросились в погоню.

Пилютов подпустил их метров на двести.

— Ну, попробую еще раз, — сказал он и, с силой нажав на педаль, вогнал свой «ястребок» в такой [171] немыслимо глубокий вираж, что атаковавшие его «хейнкели» проскочили далеко вперед.

— Нормально! — подытожил Петр.

Атакующие его «хейнкели» маневренностью явно уступали нашему «ястребку», не могли делать такие глубокие виражи, поэтому и проскочили мимо. Пилютов сразу заметил опасность позиции, в которой оказались атаковавшие его «хейнкели», и решил воспользоваться этим.

Когда во время очередной атаки три «хейнкеля» пытались зайти ему в хвост, он решительно перевел свою машину в глубокий вираж со снижением чуть ли не до 50 метров. Один из гитлеровцев отважился догнать Пилютова на вираже и поплатился за это. Сделав полтора виража, Петр очутился в хвосте гитлеровца. Первая очередь пулеметов «ястребка» ударила по кабине летчика «хейикеля», вторая — по мотору. Фашистский самолет перевернулся и врезался в землю. Но и самолет Пилютова оказался поврежденным — стал сдавать мотор.

Потеряв два самолета, гитлеровцы изменили тактику; одна пара полезла на высоту, а вторая стремилась навязать бой на горизонталях. «Теперь дадут жару, — подумал Пилютов. — Сейчас сверху навалятся».

Обстановка усложнилась. Пилютов осмотрелся. Сопровождаемой им девятки нигде не было. «Ушла, — подумал он. — Теперь фашистам ее не догнать». Пилютов вздохнул с облегчением; главное сделано — • транспортные самолеты вне опасности, а сам он как-нибудь вывернется.

И на подбитом самолете ему удалось несколько раз отбиться от фашистов, которые теперь действовали осторожнее и хитрее. Увертываясь от атакующих «хейнкелей», Петр упорно направлял самолет к восточному берегу Ладоги. Мотор его машины еле тянул, высота катастрофически быстро падала. Теперь ему приходилось лететь и отбиваться от гитлеровцев на малой высоте. Фашисты, атакующие его одинокий «ястребок», стали еще осторожнее: боялись врезаться в лед.

Мотор самолета Пилютова все чаще давал перебои, потом совсем умолк. Пилютов попытался выровнять Резко клюнувший самолет. Ему это удалось.

«Вроде еще держимся», — обрадовался Петр, еще крепче вцепившись в ручку управления. Он летел [172] уже над землей. Сна совсем близко. Но скорость самолета была настолько мала, что еще через секунду-другую он буквально плюхнулся в заснеженные прибрежные кусты. Гитлеровцы преследовали пилютовский истребитель до его падения. Они видели, что он не разбился и не взорвался, и продолжали обстреливать его из пушек и пулеметов. Один снаряд угодил в кабину «ястребка», осколки впились в плечо и руки Петра. Превозмогая боль он отстегнул ремни, с трудом перевалился через борт кабины, соскользнул по крылу на землю и спрятался под мотором...

Фашисты продолжали атаки. Самолет загорелся, и Петру пришлось отползти в сторону. Гитлеровцы увидели ползущего по снегу летчика и стали охотиться за ним. Их бесило, что этот отчаянный русский один вступил в бой с их шестеркой и сбил два самолета, а сам, даже подбитый, сумел посадить свой истребитель. Бесило, что после многих атак он все еще жив, что это из-за нее они упустили караван транспортных самолетов и не сбили ни одного из них. Их ярости, казалось, не будет конца. Но не так-то просто попасть в человека из скоростного самолета. Расстреляв все боеприпасы, гитлеровцы улетели...

Здесь и подобрал Пилютова проезжавший мимо на лошади, запряженной в розвальни, колхозник села Сумское. Он отвез его в медсанбат морских летчиков. Осмотрев раненого, врачи обнаружили на его теле более двадцати оболочных ран... Сюда на следующий день прибыл командир полка А. А. Матвеев. Пилютов был в полном сознании, разговаривал с ним.

Раненого летчика перевели из медсанбата в госпиталь. Не прошло и месяца, как Петр Пилютов уже снова сражался с фашистами. За время войны он произвел более 400 боевых вылетов, провел более 70 воздушных боев, в которых лично сбил 23, а в групповых боях с товарищами 6 вражеских самолетов. За героизм и мужество, проявленные в боях за Родину, за город Ленина, Петр Андреевич Пилютов был удостоен звания Героя Советского Союза.

Во время выполнения полком задания по сопровождению транспортных самолетов на трассах воздушного моста геройски сражались с фашистами и другие его летчики.

В тот же день, 17 декабря сорок первого, шестерка истребителей полка под командованием капитана [173] А. В. Чиркова сопровождала группу самолетов ТБ-3, следовавших в Ленинград с продовольственными грузами. На маршруте к группе пытались прорваться фашистские истребители, но дружными и решительными действиями шестерка капитана Чиркова отогнала их, несмотря на значительное численное превосходство фашистов. Во время этого неравного воздушного боя геройски сражался младший лейтенант В. И. Беляков. Мужественный летчик сумел выбраться из охваченного пламенем самолета, но при спуске на парашюте его расстреляли фашистские истребители.

В тот же день еще одна шестерка полка (ее вел Петр Покрышев) сопровождала в Ленинград девятку ЛИ-2. На обратном пути на группу транспортных самолетов, на борту которых находилось около 300 раненых красноармейцев и командиров, напала девятка «мессершмиттов». Разгоревшийся воздушный бой был неравным и тяжелым для наших летчиков. Вражеским истребителям удалось сбить самолет лейтенанта Халиманцевича, но к транспортным самолетам они так и не прорвались. Все их атаки получили слаженный, хорошо организованный отпор наших летчиков. В этом воздушном бою Петр Покрышев сбил ведущего фашистской группы. После этого гитлеровцы покинули поле боя.

Яркие и незабываемые страницы вписали в боевую историю 154-го истребительного авиаполка также Георгий Глотов, Александр Горбачевский, Георгий Федоренко, Николай Зеленев, Евгений Чернецов; Георгий Мармузов и другие летчики, совершившие десятки вылетов на сопровождение транспортных самолетов.

В конце декабря сорок первого года, когда в полную силу заработала ледовая дорога через Ладогу, наш полк получил приказ перебазироваться на другой аэродром и обеспечить прикрытие боевых действий войск 54-й армии, а также охрану от вражеской авиации железной дороги на участке Мыслино — Пупышево — Георгиевский, железнодорожного моста через реку Волхов и Волховстроя...

Но действие воздушного моста на этом не закончилось. Вплоть до полного снятия фашистской блокады летали по его трассам воздушные транспортные караваны, сопровождаемые краснозвездными «ястребками». [174]

Надежные люди

Начало октября 1941 года. Получен приказ: 6 экипажей из эскадрильи Молодцова, взяв груз (продовольствие и медикаменты), летят из Внукова в осажденный Ленинград а уж оттуда — на новое место базирования, в район Хвойной, где поступают в распоряжение командира эскадрильи К. А. Бухарова.

Техническая группа, обслуживающая эти самолеты, сразу направляется на авиабазу. Я назначен инженером этой группы и лечу с экипажем Василия Асавина. Его, сравнительно молодого летчика, жизнерадостного, любящего шутку, не все воспринимали всерьез. Балагурство Василия иногда вызывало осуждение — как-то не вязалось оно с тревожной, напряженной обстановкой.

Машина Асавина стартует последней, на ее борту кроме техперсонала находится оборудование, необходимое для обслуживания самолетов.

Летим без происшествий. По времени скоро должна быть посадка. Но сколько ни заглядывай в иллюминатор, за ним лишь густеет мгла, земли совсем не видно. К тому же идет дождь с градом. Слышатся резкие, как пистолетные выстрелы, удары градин по обшивке. Все притихли, и есть от чего: машина летит на незнакомый аэродром, как приземлимся в такой кромешной тьме — неизвестно.

Я зашел в кабину пилотов, чтобы спросить, где находимся, скоро ли посадка. И не узнаю Асавина. На левом сиденье словно другой человек — собранный, волевой. Куда девались бесконечные шуточки! Команды отдает четко, без лишних слов.

Положение оказалось сложнее, чем я думал, — на исходе горючее. Однако здесь, в кабине, все работали спокойно, уверенно, каждый член экипажа отлично знал свое дело.

Самолет круто пошёл вниз. Послышалась команда: «Шасси!»

Еще несколько секунд, и машина коснулась земли. Из самолета выходили молча. Тревожное волнение еще не улеглось, разговаривать не хотелось. Я задержался, чтобы вместе с техниками и мотористами разгрузить наше имущество. Мимо с остальным экипажем [175] прошел Асавин. Остановился, посмотрел на нас и улыбнулся:

— Что, страшно было?

В ответ, снимая напряжение, раздался дружный смех. Перед нами стоял прежний Асавин — веселый человек. Но мы теперь знали — он настоящий летчик высокого класса, мужественный, хладнокровный, знающий. Только такой мог справиться со сложной посадкой тяжелой транспортной машины на незнакомый, хорошо замаскированный прифронтовой аэродром. Экипажу Асавина и в дальнейшем командование поручало трудные, ответственные задания.

Впрочем, пилотов под стать Асавину в нашей группе насчитывалось немало. В опасных полетах в блокадный Ленинград, в самых трудных обстоятельствах проявились лучшие качества этих людей.

На то, чтобы хорошо осмотреться на новом аэродроме, времени не было. Начали прибывать самолеты, совершившие первый, рейс в осажденный город. Экипажи рассказали, что система взаимодействия с истребителями сопровождения сработала четко: вблизи Тихвина «ястребки» приняли ЛИ-2 под свою защиту. Враг, видимо, не ждал появления наших транспортных самолетов. Мы использовали благоприятный момент. Все машины тотчас снарядили во второй рейс, и они повезли в Ленинград новый груз. Вот тогда и выпал час-другой, чтобы оглядеться.

Наш аэродром представлял собой затерянную среди леса поляну, наспех превращенную в полевую авиабазу. У самой кромки леса, по обочинам посадочной площадки, в природных углублениях, используемых как своеобразные капониры, стояли самолеты, замаскированные еловыми ветками. Рядом громоздились штабеля мешков и ящиков, в них продукты — мука, сливочное масло, консервы, мясо. Груз, который нам надлежало доставлять ленинградцам.

В тот год зима в здешних местах устанавливалась трудно. Снег, едва выпав, сразу таял, оставляя повсюду непролазную грязь. Он задерживался лишь на елях, тяжело пригибая к земле темно-зеленые лапы. Это выглядело красиво. Но нам было не до красоты. Полевой аэродром раскисал, самолеты вязли, с огромным трудом мы вытаскивали их из грязи.

А потом внезапно ударил мороз. Колючий ветер пронизывал до костей. Добавлю, что техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете [176] электропереносок, питавшихся от самолетных аккумуляторов. К утру машины должны быть готовы к вылету. За короткие часы в — таких условиях надо успеть проверить состояние всех систем, двигателей, спецоборудования, устранить неисправности и повреждения, полученные при полете в Ленинград и возвращении на базу.

Справятся ли наши специалисты в непривычной обстановке со столь сложной задачей? Если и были у кого подобные сомнения, то первые же дни рассеяли их. Техники и мотористы отлично несли свою службу, хотя приходилось им нелегко.

Тот первый полет в Ленинград, когда наши ЛИ-2 не подверглись нападению вражеских истребителей, являлся лишь редким исключением. Гораздо чаще машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьезными нарушениями жизненно важных узлов и систем. Случалось, пилот едва дотягивал на подбитом самолете до базы, а порой садился вне ее. И техперсонал, делая все возможное, давал машинам вторую жизнь, причем в невероятно короткие сроки. Вот несколько примеров.

Самолет М. Я. Бычкова атаковал вражеский истребитель. Из поединка ЛИ-2 вышел с разбитым хвостовым оперением. Экипаж дотянул до аэродрома, но осмотр показал: чтобы устранить все повреждения, даже в обычных условиях нужно несколько суток. Авиатехник Алексей Пестов с выделенными ему в помощь товарищами закончил ремонт за сутки.

Когда на одном ЛИ-2 лопнул центральный узел верхней фермы шасси, мы думали, что машина надолго выведена из строя. В полевых условиях этот серьезный дефект не устранишь, по крайней мере практика подобных примеров не знала. А на ремонтную базу самолет без шасси тоже не перегонишь. Техсостав, руководимой инженером эскадрильи И. П. Антоновым, проявил творческую смелость, инициативу. Дефект устранили прямо на месте, с помощью сварки, не снимая ферму шасси. Утром экипаж вылетел на боевое задание.

Сложнейший ремонт в тех же полевых условиях произвели и на другом ЛИ-2, когда лопнул верхний узел заднего подкоса шасси. Здесь для устранения дефекта требовалось специальное оборудование, работу можно было выполнить лишь на ремонтном заводе. По технологии, чтобы сменить узел, нужно снять [177] плоскости. А как сделать это, если даже подходящего крана нет? Самолету грозил длительный выход из строя. И снова техники проявили находчивость. Не снимая плоскости крыла, но сняв бензобаки, провели ремонт через отверстия нервюр (поперечных ребер крыла). На этот раз восстановление машины потребовало более длительного срока — около 5 суток. На шестой день она взлетела. Экипаж, погрузив на борт продовольствие, взял курс на Ленинград.

В большинстве же других случаев техперсонал стремился устранить повреждения за одну ночь. От этого правила мы не отступали даже тогда, когда в схватке с фашистами получали боевые повреждения сразу несколько самолетов нашей группы.

Интересное зрелище представляла собой самолетная стоянка ночью. В кромешной тьме под свист поземки мечутся по замысловатым траекториям огни переносок, то исчезая, то внезапно появляясь. Сами самолеты разглядеть нельзя. Разве только когда присядешь, их силуэты проступают на фоне более светлого неба. Лишь изредка взметнется кверху пламя лампы подогрева, выхватив из ночи фигуры людей в промасленных куртках, в глубоко надвинутых шапках-ушанках. Через секунду все снова тонет в черной мгле — того требуют правила светомаскировки.

Однажды командир экипажа В. В. Булатников каким-то чудом добрался на своем самолете до аэродрома на одном двигателе — другой посекла пулеметная очередь. При осмотре выяснилось, что пробиты два цилиндра, всасывающие патрубки, карбюратор и маслорадиатор. Два других ЛИ-2 выглядели несколько лучше, но и там выявились повреждения стабилизатора, руля высоты, киля. На одном самолете надо к тому же заменить маслобак и колесо. Хватит ли ночи для этой работы, на которую в других условиях требовалось несколько дней? Все три самолета были к утру готовы. Большую роль сыграла предусмотрительность нашей инженерно-технической службы: на базе имелся запас агрегатов и деталей, необходимых для замены поврежденных. Но главная заслуга принадлежала авиатехникам А. Пестову, В. Галичину, Н. Ключникову и их товарищам, проявившим большую настойчивость и изобретательность при восстановлении самолетов. Им помогали все, кто сумел [178] раньше закончить работу на своих машинах. Взаимная выручка стала нашим правилом с первых дней войны.

Быстрее других на помощь Пестову пришел авиатехник Сивчиков. Оба уже давно неразлучны — они земляки. Всегда было приятно смотреть, как ловко, умело и, главное, слаженно они работали. Между тем, как это часто случается с друзьями, характеры их совершенно различны. Маленький Сивчиков скор в движениях, юмор бьет из него ключом. Пестов — могучего телосложения, выглядит медлительным... Удивляла их кажущаяся абсолютная невосприимчивость к морозу. Друзья носили на шнурках меховые краги — перчатки с раструбами, но работали без них, а рук холодным металлом вроде не обжигали. Объясняли привычкой и как будто даже гордились этой своей исключительностью. На реплики товарищей обычно отвечал Сивчиков, и не без бравады:

— А разве можно что-нибудь путное сделать в перчатках? Не только гайку не зашплинтуешь, но затылка не почешешь..

Попутно скажу, что среди наших авиатехников, конечно, были не только сибиряки, но и южане, им в морозы значительно трудней. Однако П. Гюлазизян и В. Саркисян тоже старались как можно реже обогреваться у ламп подогрева. Чтобы пальцы не прилипали к металлу, они, как и другие, смазывали руки моторным маслом или тавотом. Пальцы действительно не липли, но от холода и обморожения это не предохраняло.

На самолете Булатникова отличилась бригада техников во главе с В. Галичиным. Он — из «молчунов», лишнего слова не скажет, но дело свое знает превосходно. Расскажу о нем одну историю. Случилась она позже описываемых событий. Галичин в составе группы техников находился в командировке на другом аэродроме. В самолете одной из иностранных авиакомпаний неожиданно обнаружилась серьезная неисправность маслосистемы. На аэродром прилетели специалисты этой авиакомпании, но ремонт, как они считали, предстоял большой, и они попросили советских авиатехников помочь провести хотя бы демонтажные операции, конечно, под собственным наблюдением. Им представили советского авиаспециалиста «господина Галичина», и тот вместе с переводчиком отправился к самолету. [179]

Вернулся Галичин очень скоро. Иностранцам сказал, что идет за инструментом, а, обратившись ко мне, взмолился:

— Не могу я работать, через переводчика объясняют, как и что делать...

— Может, вы что-то не поняли? — спросил я.

— Чего там непонятного! Очень прошу освободить или от задания, или от советчиков.

Освободить Галичина от ремонта самолета я уже не мог. Найти выход из затруднительной ситуации помогла непогода. Мела поземка, лицо схватывал мороз. Я подошел к самолету. Возле него топтались два прилетевших иностранных специалиста, оба укутанных сверх меры, в меховых рукавицах. Позвал их погреться в здание аэропорта. Сидим, греемся, а меньше чем через час появляется Галичин и докладывает: все готово. Иностранцы даже не заметили, что его нет с ними. Переводчик перевел им слова Галичина. Инженер авиакомпании переспрашивает: что, мол, готово? Галичин повторяет: все. Потом у самолета этот инженер сказал, что ему не приходилось встречать среди своего технического персонала специалиста такого высокого класса.

А Галичин рассказывал:

— Когда он стал мне все указывать и показывать, я оторопел. Хорошо, что увели их от меня, проканителился бы до завтрашнего дня...

Но вернемся в ту морозную ночь 1941-го. Один из поврежденных самолетов «принадлежал» авиатехнику Ключникову. Зная, что людей не хватает, он отказался от помощи и решил отремонтировать машину со своим мотористом Поляковым. Мы не настаивали, знали: если Ключников взялся — не подведет, сделает.

Ключников считался одним из самых квалифицированных и уважаемых специалистов в нашей технической службе, хотя внешне ничем не выделялся, разве что был постарше многих других, имел уже семью, двоих детей. Моторист Поляков души не чаял в своем руководителе и наставнике. Ключников как-то незаметно, исподволь влиял на весь техперсонал. Его слово — похвальное ли, критическое — было всегда обоснованный, весомым, принципиальным. Отсюда, наверно, и его авторитет. Когда решался какой-либо вопрос, все хотели знать мнение Ключникова.

Когда утром вместе с другими улетел и его ЛИ-2, я спросил Ключникова, откуда у него такие глубокие [180] технические знания да еще отличные навыки слесаря по ремонту. Он отведал:

— Без этого нет нашей профессии... Он говорил не за себя, за всех. И был прав. Весь техсостав имел хорошую подготовку, обладал инженерной сметкой, умел работать с полной отдачей. Ни, разу летным экипажам не довелось усомниться в надежности того, что в трудных условиях сделано руками наших авиаспециалистов. Ни разу! Касалось это, конечно, не только самолетов возвращаемых в строй после полученных в бою повреждений. Даже когда машина садилась на аэродроме, счастливо избежав таких повреждений, очередной вылет требовал большой и кропотливой работы техперсонала. И до войны подготовка ЛИ-2 к рейсу была не простым делом. Теперь трудности возросли во много раз. Обслуживание самолетов в условиях прифронтового аэродрома требовало огромного напряжения. Эта была настоящая школа профессионального мастерства и воспитания крепкой воли. Ее прошли многие наши товарищи.

Вот, например, авиатехники Антонов и Гарусенко. Оба прославились умением быстро и доброкачественно вести монтажные работы. Особенно незаменимыми они были при смене двигателей — операции трудоемкой, требующей хороших знаний и практических навыков. Гарусенко впоследствии овладел второй специальностью и до конца войны летал бортмехаником. Авиатехник Стебаев был уже в годах, но трудился наравне с молодыми, более того, служил им примером. Самолеты, которыми командовали М. Бычков, участвовавший в семи воздушных боях над Ладогой, В. Яковлев, И. Моисеев, И. Архиреев, а также прославленные летчики эскадрильи К. А. Бухарова Д. Кузнецов, В. Заерко, А. Калина, налетали наибольшее количество часов и перевезли самое большое количество грузов. Никто не сомневался, что заслуга в; том не только экипажей, но и авиатехников В. Mapтынова, П. Олева, П. Николаева, мотористов В. Сухарева, И. Мартьянова и многих других.

Была в группе авиатехников и единственная женщина — Агнесса Насонова. За ней, как и за каждым авиатехником, закрепили ЛИ-2. Справлялась она нисколько не хуже любого мужчины. Экипаж командира Г. Бенкунского стал одним из лучших в эскадрилье В. Пущинского, и немалую роль в этом сыграла Агнесса — ее заботливые руки всегда в срок и надежно [181] готовили машину к вылету. Техники-мужчины старались помочь ей в первую очередь, но она гордо отказывалась, принимала помощь только в крайнем случае. Откуда брались у этой маленькой миловидной женщины силы для такой тяжелой работы на холоде, в непогоду? Я думаю, она черпала их, как и весь советский народ, в неистовом желании победить врага. Несомненно, ей могло бы найтись дело полегче, поспокойнее. Но она была убеждена, что ее место именно у самолета, здесь она принесет больше пользы.

Добрый человек с отзывчивым сердцем, она первой стала отсылать в блокадный город свою пайку хлеба от ужина. Ее примеру последовали и другие.

Муж Агнессы летчик А. Куликов погиб в начале 1942 года. На ее руках остался маленький сын. Несмотря на это, она добилась разрешения переквалифицироваться на пилота (до войны она закончила летную школу Осоавиахима в Москве). И стала летать.

Конечно, эффективность инженерной службы определялась не только мастерством, самоотверженностью, мужеством авиатехников и мотористов. Энтузиазм техперсонала подкреплялся высоким уровнем организации обслуживания самолетного парка. В основу был положен метод, при котором весь комплекс регламентных работ проводился не сразу, а поочередно, в зависимости от важности или степени повреждения той или иной системы, узла, агрегата. Перечень и очередность работ строго определялись заранее, но каждый раз уточнялись непосредственно на самолете.

Понятно, давало себя знать отсутствие полноценной ремонтной базы, особенно когда требовались серьезные восстановительные операции. На аэродроме имелась полевая авиационная мастерская, входившая в состав батальона аэродромного обслуживания. Немногочисленный коллектив мастерской под руководством энергичного воентехника первого ранга С. Яновa делал очень многое, чтобы помочь эксплуатационникам в короткие сроки возвратить в строй подбитые врагом машины. Мастерская действовала круглосуточно. Но ее мощность была невелика. Она не могла обеспечить нужды всего самолетного парка. Наша эскадрилья размещалась на противоположной от мастерской стороне аэродрома, и мы старались обходится своими силами. Для этого подготовили специа-листов-ремонтников из авиатехников и мотористов. [182]

Технический состав очень ценил помощь экипажей в восстановлении боеспособности самолетов. Трудные и опасные рейсы в Ленинград отнимали силы, лишь считанные часы оставались на отдых, но летчики, стрелки, бортмеханики, как только появлялось свободное время, тотчас включались в работу, особенно если машина получила серьезные повреждения. В первую очередь, естественно, нашими активными помощниками становились бортмеханики — они основательней других знали материальную часть своих ЛИ-2. А лучшие из бортмехаников вообще считали, что покопаться в самолете самому — от этого только польза. Одним из таких бортмехаников был Ширингин, летавший с командиром экипажа И. П. Червяковым. Очень опытный специалист, Ширингин утром, перед стартом, приходил к машине раньше всех бортмехаников и включался в работу. Техники и мотористы любили его за трудолюбие, добросовестность и отзывчивость. С какой горечью мы узнали, что в полете огнем фашистского истребителя Ширингин смертельно ранен... Случилось это 30 ноября 1941 года. В тот день 11 до предела нагруженных ЛИ-2 возвращались из Ленинграда без прикрытия наших истребителей. Полагали, что из-за плохих метеоусловий — снегопада и низкой облачности — прикрытие не понадобится. А в районе Ладоги погода внезапно улучшилась. Звено «мессершмиттов» вывалилось из облаков и атаковало тяжелые транспортные самолеты. Ведущий Д. Кузнецов подал команду: «Сомкнуть строй, принять бой и продолжать полет!» Неизвестно по каким причинам, возможно из-за повреждения двигателя, машина командира И. У. Жантиева отстала, и фашисты сбили ее. Враг нанес урон еще трем нашим самолетам, в том числе машине Червякова.

Прослышав об этом бое, мы с нетерпением ждали возвращения самолетов. Все было как обычно, но на обочине аэродрома стоял санитарный автомобиль, готовый быстро подъехать к приземлившейся машине. Авиатехники и мотористы понимали, что это неспроста, и с тревогой поглядывали в темнеющее вечернее небо, надеясь увидеть свои подопечные ЛИ-2.

Первый самолет вынырнул со стороны леса и с ходу направился на посадку. Но вдруг снова резко набрал высоту, ушел на второй круг. С земли увидели: не выпустились шасси. Потом узнали, что пулеметная очередь с фашистского истребителя перебила [183] гидросистему. Выпустить при этом шасси почти невозможно. А посадка тяжелого транспортного самолета с убранными колесами может закончиться аварией.

С замиранием сердца все следили с земли за тщетными эволюциями самолета. Шасси не выпускались. Рядом с санитарной уже встала наготове и пожарная машина. ЛИ-2 кружил над аэродромом, вырабатывая последнее горючее. Потом самолет зашел на последний круг, видимо, решил садиться «на брюхо». Все приготовились к худшему. И вдруг, в последний момент, шасси вышли из гнезд. На душе отлегло...

Один за другим приземлялись самолеты, многие из них израненные. Ничего, вернулись — вот главное, а уж мы их восстановим, приведем в порядок. Каждый в ту минуту словно давал клятву сделать все, чтобы машины смогли быстрее подняться в воздух.

А самолет Н. П. Червякова до аэродрома так и не дотянул, сделал вынужденную посадку. Из изрешеченной машины вынесли Ширингина, он умер, не приходя в сознание...

Тяжелые бомбардировщики на трассе жизни

Свой первый рейс в осажденный Ленинград помню отчетливо, в подробностях, словно все это было недавно, не зашторено событиями последующих лет войны и мирных десятилетий.

...За Сясьстроем мы развернулись и легли на курс. Дальше — Ладога. Непривычно для глаза, почти под самым брюхом самолета тяжелые волны вздымали ледяную шугу. Белый ноябрьский воздух обволакивал горизонт, сырым холодом дышал в лицо. Мы вышли на завершающий участок пути, самый красивый, Но и самый опасный.

— Командир, «юнкерс»! — услышал я сзади. До берега оставалось несколько километров.

Ю-88 шел встречным курсом под нижней кромкой облаков. Он, видимо, тоже нас заметил. Воздушные стрелки сержанты Иванов и Седов дали по нему несколько очередей из бортовых пулеметов, и «первый встречный» ушел в облака, — наверное, возвращался с задания, истратив боеприпасы, — нам повезло. [184] Тяжелый тихоходный самолет, вооруженный только двумя пулеметами «шкас» калибра 7,62 миллиметра, — легкая добыча для вооруженного «юнкерса», ему удары «шкаса» что слону дробина.

Но на этот раз обошлось. И мы продолжаем полет. Вот уже ледяная корка прибрежного мелководья, черный от облетевших лесов берег уплывает назад, мелькая грязно-белыми пятнами вялого снегопада. Там, дальше на берегу, — город. В нем живут люди, отрезанные от Большой земли, зажатые кольцом блокады. Но дымят заводы, зрители заполняют помещения холодных театров, укрыты в землю скульптуры Летнего сада...

Все пространство фюзеляжа, плоскостей, бомбового отсека нашего огромного самолета заполнено продуктами.

В первом полете тяжелых бомбардировщиков 7-го авиаполка в осажденный Ленинград я был старшим группы, на мне лежала разведка погоды. Поэтому вылетел на полчаса раньше остальных экипажей. И когда я уже разворачивался над посадочной полосой, они только входили в опасную зону Ладоги один за другим — Варфоломеев, Езерский, Соколов-Шалаев, Петренко, Косач, Насикан, Науменко, Бородкин, Плахов, Безбоков, Сибелев, Сугак, Судаков, Евдак, Алексеев, Панкин, Пенин...

Еще несколько дней назад мы бомбили вражеские аэродромы, железнодорожные узлы, танковые колонны противника на участках Западного фронта. ТБ-3 не зря называли «летающей крепостью». В ту пору более мощными самолетами наша авиация почти не располагала (если не считать бомбардировщиков П-8, но их было мало). «Летающая крепость» обрушивала на врага до 3 тонн смертоносного груза, а то и по 4 тонны — за счет уменьшения заправки горючим, когда полет предстоял недолгий.

Надо ли говорить, как дорожило командование каждым тяжелым бомбардировщиком, особенно в 1941 году, когда нехватка боевых машин была острейшая. Недаром тяжелобомбардировочная авиация использовалась исключительно по заданиям Ставки Верховного Главнокомандования. Нас бросали в самые горячие точки: летом 1941-го — под Каунас, на переправу через Западную Двину; под Смоленск, Ельню, Ярцево, Харьков. Повторяю, каждый тяжелый бомбардировщик был [185] на счету. Фашисты подступили к Дону, рвались к Москве. И в это суровое время командование сочло необходимым снять с фронта целый полк — сорок ТБ-3 для транспортировки в Ленинград продуктов.

Казалось, шаг расточительный и несколько неожиданный. До сих пор мало кто знает об участии тяжелых бомбардировщиков в перевозках по воздушному мосту в 1941–1942 годах.

Между тем идя на этот шаг, советское командование решало важнейшую боевую задачу. Ибо воевать можно и не уничтожая вражеские объекты. Героический Ленинград и в самые трудные дни осени 1941-го и весны 1942-го давал фронту танки, снаряды, пушки и минометы. Чтобы помочь фронту, Ленинград должен был устоять, пожалуй, перед самым страшным оружием врага — голодом. Вот почему участие наших боевых самолетов в транспортных перевозках по воздушному мосту было логично и оправданно.

С середины ноября, как известно, самолеты стали единственными поставщиками продовольствия с Большой земли, и оценивались они не столько по боевым и скоростным качествам, сколько по грузоподъемности. Здесь наш ТБ-3 годился в самый раз. Мы поднимали по 3–3,5 тонны. Было где уместить такой груз. ТБ-3 славился не только своей силой, но и размерами: 28 метров в длину, размах плоскостей — 51 метр.

И вот как-то ноябрьским вечером комполка подполковник В. И. Лабудев вызвал к себе командиров эскадрилий, в их числе меня, и объявил приказ: подготовить материальную часть к перелету на новое место базирования, откуда мы будем осуществлять транспортные перевозки по снабжению блокированного Ленинграда. Вылет завтра. На ближнем аэродроме получим груз, доставим его в Ленинград, а потом, не задерживаясь, — на новую базу.

Естественно, судьба Ленинграда, оказавшегося в блокадном кольце, волновала всех. К тому же в полку служило немало ленинградцев. Были основания и у меня причислять себя к ним. Отец в отряде Красной гвардии Путиловского завода штурмовал Зимний. Сюда мать привезла меня новорожденным, здесь прошли первые годы жизни. И хоть помню я себя уже муромским мальчишкой, на Муромском паровозоремонтном заводе начинал трудовую жизнь, главная Жизненная дорога началась в Ленинграде. Здесь я Учился на рабфаке при ЛИИЖТе, отсюда по путевке [186] райкома партии был направлен в военное училище... Сюда же, в Ленинградский военный округ, вернулся на службу и первое боевое задание выполнял здесь, где и получил в 1939 году первую боевую награду — медаль «За отвагу».

Так что можно понять то волнение, с которым вел я свой ТБ-3 к Ленинграду. Невольно всплывали воспоминания юности. Беззаботное время прогулок рабфаковцев, набережные, проступающие в молочном серебре белой ночи, величественный Медный всадник...

Я старался представить себе те же места сегодня — с потушенными блокадой огнями окон, Аничков мост, с которого «увели» в укрытие коней, старался представить печальную тишину всегда многолюдного Невского — и не мог. И хотя умом понимал трагическую глубину слова «блокада», увязать его с Ленинградом был не в силах. Однако пришлось — как только увидел на аэродроме толпу ленинградцев, ожидающих отправки на Большую землю.

На полевой аэродром в пригороде Ленинграда приземлились в расчетное время. Нас тут ждали. Сразу же появились люди с флажками, выделенные для встречи прилетающих самолетов. Мне осталось лишь коротко объяснить им задачу по рассредоточению самолетов на аэродроме. Понимали с полуслова. Подъехали полуторки, подоспевшая группа красноармейцев вместе с нами принялась разгружать самолет. Атмосфера четкости, согласованности действий привыкших к постоянному напряжению людей ощущалась на этом по-настоящему фронтовом аэродроме.

Едва мы сдали свой груз, как один за другим начали прибывать самолеты моей группы. Сопровождающие немедленно уводили их на место стоянки. Тут же подоспевали специальные команды, которые вместе с экипажами бомбардировщиков разгружали самолеты. В общем, аэродром ожил, загудел, как разворошенный улей. Каждый знал, что и когда ему делать.

И вот в разгар этой напряженной роботы пронзительно взвыла сирена. Опережая сигнал воздушной тревоги, взлетели дежурные «ястребки», и завертелся «хоровод» воздушного боя. Люди из укрытий следили, как, стараясь зайти в хвост противнику, кружатся самолеты. Открыли огонь зенитки. По прорвавшимся к аэродрому истребителям противника строчили из пулеметов стрелки приземлившихся самолетов... Налет отбили. [189]

Мы понимали: оставаться на аэродроме — тоже большой риск. В любой момент могут налететь вражеские бомбардировщики.

Вскоре я повел свою машину на взлет. Следом поднялись в воздух остальные экипажи, и в сопровождении истребителей И-16 мы покинули опасное место. Шли низко — на высоте 15–20 метров над верхушками деревьев, маскируясь рельефом местности. Огневые средства держали наготове. Опасались нежелательных встреч с противником, однако и на этот раз все обошлось хорошо. Мы благополучно пересекли Ладожское озеро, взяли курс на свой аэродром.

Хотелось отдохнуть. Полуторачасовая задержка сказалась не только физической, но и моральной усталостью. Мы потеряли дорогое время. А день ноябрьский короток. Стало ясно: засветло до своего аэродрома не добраться. Пришлось произвести посадку на другом полевом аэродроме.

Уже в густых сумерках, при резком ухудшении погоды садились последние экипажи. И все-таки, приземлившись, вздыхали с облегчением — опасный полет завершился без потерь. Возбужденные и радостные, пришли мы к начальнику гарнизона. Но тот явно не разделял нашего приподнятого настроения, и состоялся не очень приветливый разговор.

— Вас только здесь и не хватало, — кричал он, выкатив красные от бессонницы глаза. — Двести человек накормить, уложить спать да еще к утру заправить полк ТБ — это невозможно.

— Но не сидеть же нам здесь...

— У меня истребители, и есть приказ к утру заправить их и держать в боевой готовности. За это я отвечаю головой, а вы не мои...

Сказал и осекся, почувствовав неловкость. То, что вырвалось у вконец усталого человека, было не по злобе, не от безразличия. Первостепенное дело командования полевого аэродрома — обеспечение полка истребителей, для этого выделялись гарнизону материальные и технические ресурсы (и то не в полном объеме в условиях нехватки самого необходимого). Словом, как бы ни волновала наших хозяев судьба «залетных» ТБ, о «чужих» они могли думать лишь в последнюю очередь. Я понял, что ночь предстоит ничем не легче этого беспокойного дня.

Когда я назвал командиру батальона аэродромного обслуживания конкретные цифры наших потребностей [188] для утреннего вылета — необходимое количество горячего масла, горячей воды, сжатого воздуха — он отмахнулся от меня.

— Капитан, я не господь бог. Откуда у меня все это? Пойми, капитан, — нету!

Понять его было можно. Но этим пониманием самолеты не подготовишь. Холодная бесконечная ночь простиралась над полем, однако я знал, что ночь кончится, наступит утро, а утром могут налететь вражеские бомбардировщики и, если застанут нас на аэродроме, мимо не пройдут.

Мы посовещались и сошлись на том, что надо действовать своими силами. Решили слить горячую воду и масло, по 300–400 литров горючего с 10 самолетов, чтобы дозаправить остальные, которые будем прогревать, всю ночь запуская двигатели. Тогда они с рассветом улетят. А оставшиеся машины подготовим, когда пройдут обслуживание истребители.

Такая мера была своевременной. Утром, через несколько минут после отправки наших экипажей, в воздухе показалась группа из 10–12 фашистских бомбардировщиков в сопровождении истребителей. Они отбомбились как раз по стоянкам, откуда только что улетели наши самолеты.

Это была вторая удача в течение суток. Больше испытывать судьбу не хотелось. Сразу же после окончания воздушного боя мы поспешно подготовили свои самолеты и к 14 часам уже приземлились там, где размещалась оперативная группа полка. Эскадрильи базировались на дальних полевых аэродромах Вологодской области. Отсюда 7-й авиаполк приступил к регулярным полетам в Ленинград.

Так был наведен еще один «пролет» воздушного моста. Ранее летали в Ленинград всего 12 ТБ-3 39-й авиаэскадрильи майора И. С. Аграновского. Наш полк, конечно, помог значительно увеличить интенсивность перевозок.

Чего это стоило в тех условиях — трудно себе представить. Став в конце ноября заместителем командира полка, я окунулся в такую вереницу трудноразрешимых проблем, что события месячной давности сложные бомбардировочные полеты показались едва ли не блаженным временем.

Подполковник В. И. Лабудев, командир опытный и умелый, выглядел озабоченным, как никогда. П моему, он и говорить ни о чем другом не мог — только [189] о том, будут ли готовы к утру самолеты. А требовалось именно к утру, не позже. С рассветом взлететь и засветло вернуться — такая задача ставилась перед каждым экипажем. Задержаться в Ленинграде нельзя. Появление тяжелых бомбардировщиков фашистская артиллерия встречает ожесточенным огнем, а к засидевшимся самолетам обязательно подоспевают бомбардировщики противника. Оставаться до сумерек на базовом аэродроме тоже нельзя — ночной стартовой площадки на полевых аэродромах нет, придется ночевать на центральном аэродроме, а там скопление самолетов нежелательно.

Время в полете туда и обратно занимает около шести часов. Плюс разгрузка, загрузка и всякие неожиданности. А дни все короче — никакого резерва времени не остается. Не отправить экипаж на рассвете — значит усложнить выполнение полета и сорвать его подготовку к следующему дню. И на все про все — холодная ненастная ночь, которой никак не хватает для завершения всех дел.

Ночью весь аэродром на ногах. Гул, грохот, вспышки огней, выкрики команд. Батальон обслуживания круглые сутки на колючем ветру аэродрома. Ремонт, отладка, заправка, загрузка...

Мы просто молились на наших «технарей». Они совершали почти невозможное. Кто знает, скольким летчикам сохранили жизни старший инженер полка В. И. Иванов и его заместитель по ремонту И. В. Иванов, инженеры эскадрилий Подобии, Горшков, Кичеев, Двоскин? Ведь благодаря их неутомимому труду и изобретательности самолеты все же вылетали в полной готовности и вовремя, а значит — возвращались невредимыми, что самое важное.

Воду и масло вручную доставляли к самолету, грели и вручную же бидонами заливали. Наша фронтовая работа всегда была нелегкая. Но в ленинградской операции пришлось столкнуться с непривычными сложностями, непомерно большими чисто физическими перегрузками. И характер заданий был непривычен, и условия их выполнения.

Членам экипажа приходилось и затаскивать грузы, и укреплять их в самолете самим. Прилетишь в Ленинград — и, чтобы не терять времени, сразу же включаются в работу все, в том числе и командир, который только что три часа просидел за штурвалом, полет в сложнейших условиях, да еще и в [190].открытой кабине, на холоде (как-то я настолько обморозил руки, что пришлось совершать посадку, удерживая штурвал предплечьями).

Вспоминается один рейс в январе 1942 года. На этот раз полет 28 тяжелых бомбардировщиков с продовольствием приурочили к заседанию Военного совета Ленинградского фронта.

Сырой рассвет, укутанный облаками, не слишком беспокоил нас. Как всегда, надеялись, что в пути распогодится. Но на этот раз погода лишь ухудшалась. Вскоре проявила себя одна из самых серьезных метеорологических угроз — сильное обледенение самолетов в воздухе. Видимость не превышала 300–500 метров, местами она вообще исчезала — серая дымка стелилась над землей плотной завесой. За все время полета не было уверенности, что доберемся благополучно. Неприятные сюрпризы подстерегали на каждом шагу. Пройдя поворотный пункт, самолет едва не повис на проводах высокого напряжения — я чудом успел в последнюю секунду как бы перебросить его через это препятствие.

Озеро было у же по до льдом, ледяное пространство сливалось с небом в один цвет. «Как в мешке сидишь», — говорят в таких случаях летчики. В этом выражении не было никакого преувеличения — сама суть. Туман напрочь лишал всякого ориентира.

Когда все же приземлились в Ленинграде, я еще долго оставался на месте, не в силах шевельнуться, сменить позу. Чувство облегчения не приходило: вновь переживая обстоятельства полета, я ощущал огромное беспокойство за товарищей, которые еще находились в воздухе.

От этого излечиться нельзя. Лишь только опасность, нависшая над тобой, миновала, лишь только ты на земле, среди своих, живой и невредимый, лишь только наступает заслуженное, казалось бы, облегчение — оно тут же исчезает. Все мысли — о тех, кто в небе. Как будто часть тебя осталась где-то там, в воздухе, ненадежно спрятанная в бессильной от слепоты машине, в другом самолете. Думаю, никто из моих фронтовых друзей не избежал этого чувства тревоги. Тягостно длятся минуты ожидания, топчешь мерзлую землю вокруг унявшего холодную дрожь самолета, не решаясь уйти. Ходишь и ищешь, за что бы себя укорить, и почему-то всегда находишь.

Я знал: тем, кто вылетел следом, пришлось еще [191] труднее. С утра погода резко ухудшилась. Разница в 30–40 минут означала существенно большой участок пути в значительно более сложных условиях. Но куда уж сложнее?.. Постепенно, с небольшим разрывом друг от друга, приземлились еще 7 самолетов группы. Остальные так и не прибыли. Мы еще долго ходили по аэродрому с надеждой уловить далекий гул знакомого мотора. Но ожидание оказалось напрасным.

Когда мы вернулись на базу, обстановка прояснилась. Большинство самолетов произвело посадку на промежуточных площадках. Некоторые — замыкавшие колонну — вошли в зону сильного обледенения и почти нулевой видимости и, не пройдя полпути, были вынуждены возвратиться. Два дня неизвестной оставалась судьба одного экипажа, — которым командовал старший лейтенант В. Гончаров. Мы ждали, уже понимая бессмысленность ожидания, обоснованность дурных предчувствий.

На третий день В. И. Лабудев взял в запасном полку полковника Хотминского самолет Р-5 и приказал мне вместе с бортмехаником отправиться на поиск Гончарова. Я летел на несколько километров правее линии маршрута наших самолетов. Вдруг заметил в заснеженном болоте груду бесформенных обломков, сел неподалеку от нее.

Картина предстала страшная. Лоскуты искореженного металла, слипшиеся в общей массе, — больше ничего. Только номер 8 желтел на руле поворота, перечеркивая последнюю надежду. Да, это был самолет Гончарова.

Валю Гончарова любили в полку. Симпатичный, стройный, веселый парень, он обладал легким, общительным характером. Вообще летчики бомбардировочной авиации считались спокойными, рассудительными увальнями-флегматиками. В принципе, это было даже верно. Раньше в авиационных училищах не существовало специализации, и комиссия, делая выбор — кого послать в истребительный, кого в бомбардировочный полк, — часто ориентировалась на свойства характера, темперамент выпускника. Лихие летчики «ястребков» порой посмеивались над нами. Но Валентин был скорее из их беспокойной породы. Это, однако, не мешало ему с завидным мастерством летать на ТВ. Гончаров считался опытным, хорошим командиром. То, что с ним случилось, могло произойти в таких трудных Метеорологических условиях с каждым, Видимо, войдя [192] в зону резкого ухудшения условий полета, он решил возвратиться на свой аэродром. Самолет сильно обледенел. Не справившись с пилотированием в этих сложных условиях, экипаж потерпел катастрофу.

В подавленном состоянии вернулся я к самолету. За все время войны так и не смог приучить себя мириться с ее жестокой логикой. Свежая рана открывалась с каждой новой потерей.

К вечеру, приземлившись на ближнем аэродроме, я встретил там старого своего сослуживца полковника П. Г. Казакова. Начальник района аэродромного базирования, он помог мне принять все необходимые меры, чтобы с почестями похоронить останки членов экипажа. Мы посидели с Казаковым за тяжелым деревенским столом, выпили, не чокаясь, расспросили друг друга о наших общих знакомых... Поговорили о превратностях нашей самой, пожалуй, престижной военной профессии. Летчиков в армии любят. Вот только с прощальными почестями худо. У большинства погибших даже не остается могил. Когда найдут обломки, когда нет, лишь дымный шлейф увидят друзья — последнее «прости»; иногда и его не увидят, и коротким памятником простоит обеденное время невыпитый стакан у пустого прибора на общем столе в гарнизонной столовой. Но останки экипажа Гончарова мы похоронили.

Говорить о том, что наша работа на воздушном мосту была связана с постоянным риском — значит сказать мало. Высокий моральный дух, обостренное чувство долга помогали в критических ситуациях, давали силы выдерживать колоссальные перегрузки, о которых уже шла речь. Комиссар полка А. И. Поваляев, коммунисты части постоянно разъясняли, какое важное значение для спасения города имеют наши рейсы. И люди воспринимали это сердцем. Все хорошо понимали исключительную важность этого задания.

Мне более 30 раз приходилось пересекать Ладожское озеро и садиться на аэродромы блокированного города. И только единожды, по несчастливым обстоятельствам — наш самолет получил повреждения, — мне выпала возможность остаться на несколько суток в Ленинграде.

Помню первую поездку в город. На дребезжащей полуторке кружили по непривычно тихим улицам в поисках авиапокрышек и запчастей. Мы задержались в городе ненадолго. Тогда и увидели наглую работу [193] фашистских бомбардировщиков. В тишине, нарушаемой только слабыми звонками редких трамваев, вдруг раздался резкий, нарастающей силы свист, и прорвала облака бомба. Секунда — взрыв, опрокинутый трамвай и тела людей, разбросанные по брусчатке площади. Невидимый за облаками самолет ушел дальше.

Каково было нам, военным летчикам, смотреть на это с земли! В сумрачном настроении вернулись из города. По-прежнему на аэродроме ждали эвакуации горожане, такие же, каких мы только что видели в Ленинграде. Помочь им мы не могли. Пассажиров возили строго по разнарядке. Однажды, правда, это правило мы нарушили.

Вечером того же дня возвращались из столовой. Навстречу выбежала девочка, вцепилась в. рукав:

— Дяденька летчик, дяденька летчик! У меня мама с сестренкой умирают. Вот здесь, в этом доме.

Мы побежали за девчушкой. В пустом ангаре на полу лежала женщина с маленьким ребенком. Она не плакала, не жаловалась, даже говорить могла с трудом. А девочка, все не выпуская мою руку, повторяла, боясь остановиться, что у папы такая же форма, что он летчик, что он на фронте... Это была семья командира батальона аэродромного обслуживания подполковника Ананьева. Где он воюет — они не знали. Приехали на Комендантский в надежде выбраться, но такой возможности пока не представилось. Мы взяли Ананьевых к себе в общежитие, а утром, когда прилетели самолеты нашего полка, отправили на Большую землю с экипажем майора Б. Г. Езерского.

Из того пребывания в Ленинграде я привез на базу блокадный паек хлеба. И тут же, на аэродроме, показал его встречавшим нас товарищам. Почти невесомый черный сырой кусочек переходил из рук в руки. В дополнение к нашим рассказам об осажденном городе он произвел на летчиков и техников впечатление огромной силы. С этого дня нашей главкой заботой стало — максимально увеличить загрузку кораблей. Если ушло 20 самолетов и каждый взял на борт хотя бы на 100 килограммов больше положенного, это Уже две тонны. Скольким ленинградцам они помогут выжить?

Мы произвели самую тщательную ревизию и чистку своих ТБ. В принципе (это уже профессиональная болезнь) техник тяжелого бомбардировщика всегда [194] найдет, что взять с собой про запас в полет — и нужное, и не особо нужное. Теперь освобождались от всего, отягощающего самолет, занимающего место. Полезная загрузка увеличилась на 300–400 килограммов...

В начале марта 1942 года Ставка сочла возможным обходиться на трассе воздушного моста в блокадный Ленинград без полка ТБ. Стало быть, мы свою задачу выполнили.

Нам надлежало вернуться к своему привычному делу. Полку предстояли бои под Ржевом, Вязьмой, Старой Руссой, разгром гитлеровских войск под Москвой, вся Сталинградская эпопея и Курская дуга...

Все это было. И после сполохов от наших бомб светилось небо победными салютами. Четырехмесячное молчание трудяги-бомбардировщика удалось искупить вполне. Но еще тогда, покидая Ленинградский фронт, мечтали мы довести начатое дело по спасению осажденного города до логического конца.

Видно, фронтовая судьба была ко мне благосклонна. В декабре 1943 года, будучи уже командиром 325-го полка тяжелых бомбардировщиков авиации дальнего действия, я опять оказался на Ленинградском фронте. Через месяц началась операция по окончательному снятию блокадного кольца. Мы рвали его в буквальном смысле — громя долговременные оборонительные сооружения гитлеровцев.

Вспоминаю горячую ночь 17 января. Все части авиации дальнего действия поднялись в воздух. Укрепрайоны глубокоэшелонированной тактической зоны гитлеровцев превратились в горящее месиво распотрошенного железобетона. Вражеские зенитки почти умолкли, подавленные нашим огнем, и с последующих вылетов экипаж возвращались лишь затем, чтобы пополнить боекомплект, заправиться горючим. Каждый экипаж подписался в воздух по четыре — пять раз, а летчики-ленинградцы С. Паков, В. Колеганов, Е. Ермаков в эту памятную ночь совершили по 8–9 боевых вылетов.

130 боевых вылетов — итог этой ночи для нашего полка. 200 тонн бомб сбросили мы на голову противника. Таков был «отыгрыш», плата за молчание тяжелых бомбардировщиков два года назад.

На Ленинградской фронте полк пробыл до 25 мая 1944 года. За это время совершил 1300 боевых вылетов, сбросил 2000 тонн бомб. Успешные действия полка [195] при снятии блокады были высоко оценены: Государственный Комитет Обороны присвоил ему наименование Красносельского, впоследствии полк получил звание 29-го гвардейского тяжелобомбардировочного полка авиации дальнего действия.

Каждый год 22 июня мы встречаемся в Красном Селе, под Ленинградом. И когда, заходя на посадку, выныривает из облаков элегантный ТУ, я неотрывно смотрю в иллюминатор. Из пассажирского кресла обзор, конечно, не тот. Но какое прекрасное небо, какой прекрасный город раскрывается внизу. Сияет золото куполов и шпилей, фокусируют солнце стеклянные шапки Пулковского аэропорта, белые кубики высотных домов окружают обелиск на площади Победы. Пусть больше никогда не придется видеть Ленинград, затушеванный маскировочными сетями: ни мне — пожилому человеку, который защищал этот город, ни моему внуку, который совсем недавно сел за штурвал военного самолета, унаследовав профессию своего деда. Мы умеем защищать наши города, наше небо и землю, умеем сполна платить по счету — за добро и зло.

Им было двадцать

Днем и ночью не утихал гул на аэродромах, откуда начиналась воздушная дорога жизни. Не только техсостав, но и мы, летчики, помогали при посадке ленинградцев на транспортные самолеты. Осторожно поднимали их на борт, усаживали поудобней в салоне. Обычно в ЛИ-2 помещались 20–25 человек. Но вот однажды на аэродром привезли больше пассажиров, чем планировалось. Женщины и дети подошли к самолету Алексея Христофорова и молча ждали команды на посадку.

Алексей Христофоров — высокий, плечистый, пышущий здоровьем — как-то весь сжался. С болью он смотрел на людей, безмолвным кольцом окруживших самолет, и уже готов был сказать что-то вроде «опасно, самолет не взлетит, если перегрузить его». Но потом махнул рукой, и, с трудом сдерживая слезы, произнес:

— Садитесь. Все садитесь. [196]

В те дни нормы погрузок были нарушены. Вместо 20–25 человек ЛИ-2 стал забирать до 35–40. А о таких летчиках, как Алексей Христофоров, говорили:

— Алеша возьмет. Попросите Алешу.

Возвращаясь памятью к тем далеким дням, когда мне пришлось сделать не один десяток вылетов на сопровождение ЛИ-2, хочу подчеркнуть, что мы, летчики-истребители, были большей частью очень молоды. В нашей группе выпускников Краснодарской школы пилотов — Владимир Серов, Рома, Воротников, Мазан, Дмитрий Ермаков, Шевчук. Самому старшему — 20 лет. Прибыли под Ленинград в конце марта 1942 года. На практике изучили два типа истребителей.

Моего друга Володю Серова назначили в соседний, 159-й полк, но мы встречались и на земле и в воздухе.

Наш комполка Артемьев, командир эскадрильи Горбатов, заместитель командира эскадрильи Чепеленко, летчики Шевченко, Белюкин, Парфенов, Тарасенко, Леонидов, Костенко окружили нас, юнцов, братским вниманием и заботой. Асы чкаловской выучки, герои Испании, Халхин-Гола, десятки раз смотревшие смерти в глаза, они щедро делились опытом.

Моим первым фронтовым учителем стал командир эскадрильи капитан Горбатов. Невысокого роста, немногословный, он никогда не повышал голоса. На нас, молодых, полагался, как на себя. Помню его слова, произнесенные тихо, без нажима:

— Завтра слетаем вместе.

У меня за плечами aэроклуб, школа пилотов, курсы переучивания. Летал уверенно и не сомневался, что все будет хорошо.

На другой день утром по курсантской привычке обтерся снегом, позавтракал, зашагал на стоянку. Техник самолета Осипов уже хлопотал возле машины. Вдвоем опробовали мотор, дозаправили маслом, топливом. Вскоре подошел комэск, и мы улетели.

Минут через 5 полета на двухместном истребителе комэск попросил отдать ему штурвал. Я сделал это и тут же заметил, что сектор газа подался вперед. Самолет задрожал, быстро набирая скорость, затем резко поднял нос и, вращаясь вокруг оси, полез наверх. Выполнив тройной штопор вверх (восходящую бочку), комэск приступил к серии других фигур высшего пилотажа. Машину бросало, крутило. И вдруг я услышал свист. Невероятно — это комэск, как ни в чем не [197] бывало, насвистывал незатейливую мелодию. Нет, это была не бравада. Просто он чувствовал Себя в воздухе, как дома. Потом он передал штурвал мне. Я тоже выполнил серию необходимых маневров и развернулся на аэродром. Но поскольку мы находились близко от него, скорость самолета оказалась настолько большой, что, как я ни старался, не мог заставить машину пойти на снижение.

— Не сядешь так, — сказал командир. — Давай на второй круг.

— Сяду, — настаивал я.

Но командир оказался прав. Пришлось идти на второй круг.

— Вот посмотри, как надо сажать, — снова услышал я.

При подходе к аэродрому он сбросил газ. А затем неожиданно и резко поставил машину на крыло. Я ухватился за борт.

— Высоты нет. Это конец.

Горбатов преспокойнейшим голосом произнес:

— Не бойся, у нас есть еще запас.

Каким-то неуловимым движением самолет вернулся в горизонтальное положение, и почти сразу колеса коснулись земли.

Вот такие летчики защищали ленинградское небо. Даже непосвященным понятно, как сложен и трудим воздушный бой. Летчик должен не только отлично владеть всеми приемами сражения в воздухе, но и всесторонне знать технику высшего пилотажа, составлять, так сказать, единое целое со своей машиной; снайперски точно стрелять, а также обладать своего рода сверхинтуицией.

А в тот раз, даже не спросив, летал ли я ночью, могу ли погодить самолет в сумерках, комэск сказал:

— Ничего, летать будешь.

Он включил меня в состав группы, сопровождавшей транспортные самолеты. Видимо, опытному командиру эскадрильи достаточно было одного полета с молодым, необстрелянным летчиком, чтобы определить, чего он стоит.

— Экипажи транспортных самолетов летали в любую погоду, при отсутствии видимости, при сильном ветре, интенсивном обледенении, понимая, что от их работы во многом зависит жизнь ленинградцев, сознательно шли на риск и выполняли свой долг до конца. Как только появлялись вражеские самолеты, транспортники [198], летевшие обычно строем, смыкались еще теснее и открывали по врагу; массированный огонь. А мы начинали бой. Чаще всего это случалось над Ладогой, а также на участке между Тихвином и Волховом.

В Тихвине прилетевших из Ленинграда женщин и детей встречали, как дорогих гостей. Прямо на стоянке самолетов пассажиров кормили манной кашей, супом. Розовели их лица, оживали потускневшие глаза. Ради этого наши летчики не щадили себя в ожесточенных боях.

Навсегда запомнится мой боевой товарищ Рома. Если в эскадрилье радость, Рома плясал. Случалось горе — пел грустные, берущие за душу пески. Каким гневом наливались его черные прекрасные глаза, когда он бросался в бой! Но чаще всего силы были неравны. Гибли многие. Погиб и Рома. Случилось это над Ладогой. Группа «мессершмиттов» внезапно свалилась на караван о стороны солнца. Завязался бой. Стрелки турельных башен ЛИ-2 отбивали атаки. Истребители сопровождения дерзко бросались то на одного, то на другого фашиста. Рома поджег «мессер», но вдруг заметил, что на транспортный самолет, заполненный до отказа детьми, из-под нижней кромки облаков пикирует вражеский истребитель.

Мгновенно оценив обстановку и поняв, что он не успеет перехватить (амолет врага, Рома резким маневром положил машну на крыло и бросился наперерез, Снаряды прошили истребитель. Ценой своей жизни советский летчик спас сорок ленинградских ребятишек.

Таким же отчаянной храбрости человеком был и мой друг Владимир Серов. Огромного роста, настоящий силач, он виртуозно играл на гитаре, великолепно пел. Как-то на азродром, где базировались наши эскадрильи, приехали артисты из Ленинграда. Авиаторы искренне аплодировали им. Но, когда дело дошло до песни «Давай закурим, товарищ, по одной» произошла заминка. Певец, видимо, плохо себя чувствовал и спел неважно. Тогда в зале раздались возгласы:

— Серова на сцену!

— Серова!!!

Володя замялся. Артисты с интересом ждали. Серов вышел на сцену в солдатской гимнастерке, унтах, с пистолетом на боку. Подмигнув аккомпаниатору, попросил: [199]

— Давайте «Когда я на почте служил ямщиком».

Великолепный баритон заполнил зал. И чем дальше Володя пел песню, тем внимательнее его слушали как зрители, так и артисты. Громкие аплодисменты были наградой певцу.

После концерта к Серову подошел художественный руководитель ленинградской труппы и, крепко пожав руку летчику, сказал:

— Вы артист, молодой человек. Вам нужно идти в театр.

Володя ответил:

— Я военный летчик. И мой театр — небо. Защищать самолеты, вывозящие женщин и детей из Ленинграда, сейчас для меня самое важное.

Погиб Володя в неравном бою. Вдвоем с ведомым Васильевым они вели бой против 12 «мессеров». В тот день к нему приехала жена. Авиаторы тепло приняли гостью. Выделили ей землянку. Командир освободил Серова от полетов. Но как только раздался сигнал тревоги, Владимир первым оказался у самолета. Жене сказал:

— Подожди. Скоро вернусь...

Это были его последние слова. Володя, как и другие погибшие друзья, для меня навсегда остался двадцатилетним. Нас было мало. Летать приходилось часто. Случалось, слетаешь 2–3 раза на сопровождение, потом «быстренько», как у нас говорили, пару часов поспишь, и надо патрулировать над городом.

У нас была четко отработанная тактика прикрытия. Транспортники шли на предельно малой высоте. Над сушей — едва не задевая верхушек деревьев, над водой — так низко, что от выхлопных газов и воздушных струй от винтов рябила вода. Точнее сказать — на высоте 5–10 метров. Это гарантировало от вражеских атак снизу. От нападения сверху транспортники защищались пулеметным огнем турельных башен, установленных в верхней части фюзеляжей самолетов.

Мы, истребители, чаще всего шли под нижней кромкой облаков. А если нас было много, то летели параллельно, чуть выше, стараясь находиться все время в поле зрения пассажиров. Мы знали, что они на нас надеются. И, пролетая в непосредственной близости от самолетов, ободряюще кивали головой, поднимали руку с оттопыренным большим пальцем, давая понять: мол, не волнуйтесь, все будет хорошо. [200]

А иногда мне казалось, что в иллюминаторе я вижу улыбающееся детское личико. В такие минуты у меня в горле вставал комок. Я резко увеличивал газ и бросался на поиск врага. Когда мы летели над городом, мы тоже думали о ленинградцах, которые жили, работали, невзирая на все тяготы блокады: делали оружие, сочиняли музыку, писали ученые труды. Разумеется, мы думали и о близких, о матерях, о любимых девушках.

И была единственная мечта — пожить после войны в Ленинграде. Подышать его воздухом, погулять по его улицам, паркам, садам. Побыть рядом с его людьми, которые проявили в тяжелую годину войны огромную силу духа и стойкость.

На сопровождение транспортных караванов мне пришлось совершить более 50 вылетов и каждый раз вести воздушный бои.

Когда начала действовать ледовая дорога через Ладожское озеро, мы вместе с летчиками 127, 29, 154, 159, 158-го и других полков осуществляли ее прикрытие. Нередко видели, как машины с драгоценным грузом — хлебом уходили под воду. В бессильной ярости у нас сжимались кулаки. Но колонна двигалась дальше.

Мне хотелось бы сказать несколько добрых слов о наших боевых помощниках — наземных специалистах. Инженерно-авиационная служба с первых же дней блокады столкнулась с огромными трудностями. Не хватало запасных частей, случались перебои в обеспечении горюче-смазочными материалами. Аэродромы, расположенные в непосредственной близости от Ленинграда, подвергались артиллерийскому обстрелу и бомбардировкам врага.

Интенсивные полеты на прикрытие воздушного моста и ледовой дороги, частые бои привели к резкому увеличению количества неисправных самолетов. Ко всему прочему зима 1942/43 года, как и предыдущая, стояла исключительно суровой. Температура воздуха доходила до 30–35 градусов мороза. Наземные специалисты в то время получали почти такой же паек, как и ленинградцы.

Техникам, механикам, мотористам приходилось также строить землянки для жилья и работы, оборудовать штабы и склады. Но наши помощники успешно справлялись со всеми обязанностями. Едва самолет успевал приземлиться, как его быстро осматривали, [201] дозаправляли бензином, маслом, заряжали оружие, подвешивали бомбы. Ремонт, как правило, проводили ночью. И что самое удивительное: тот объем работ, на который в мирное время отводились недели, месяцы, в блокадных условиях зимы наши специалисты выполняли за несколько дней и ночей.

Зимой, в жгучую стужу, техники по нескольку раз за ночь прогревали моторы. Помню старших инженеров 196-го полка Третьякова, Куренина, инженера эскадрильи Малярова, техников самолетов Осипова, Мосина, механика Букия. С трудом передвигаясь от недоедания, они обеспечивали бесперебойную работу нашего полка. Мы делились с ними хлебом. Командиры ругали нас за это, требовали беречь силы для боев с врагом, но, пожурив для порядка, махали рукой. У меня с тех военных лет сохранилось к авиаспециалистам чувство глубокого уважения.

Уже потом, после войны, мы узнали, что за самоотверженную работу в 1942 году 320 человек из числа наземных специалистов ВВС Ленинградского фронта наградили орденами и медалями.

Правительственных наград в том году удостоили многих летчиков. Свою первую награду, медаль «За отвагу», я получил из рук командира дивизии А. Ф. Мищенко на общем построении, при вынесенном знамени.

За годы службы в военной авиации я был удостоен многих высоких наград. Но медаль «За отвагу» остается для меня самой дорогой, самой памятной, так как я получил ее в самый тяжкий год войны, за охрану воздушного моста осажденного Ленинграда.

Записки военфельдшера

В начале ноября я получила новое назначение — в 50-й батальон аэродромного обслуживания. И вот я Уже на аэродроме Смольное. Встретили меня приветливо. Поселили в комнате с зубным врачом Зоей Константиновной Бобриковой, Мое непосредственное начальство — Клавдия Ивановна, заведующая поликлиникой. Начальник санчасти БАО Наум Григорьевич Дундик, начальник лазарета Софья Владимировна Фастовская и все остальные находились здесь с самого [202] начала работы аэродрома. С. медсестрами и другими фельдшерами буду знакомиться постепенно.

Еще недавно на месте аэродрома было колхозное поле. С одной его стороны лес, с другой небольшие домики, где сейчас размещены авиационные полки и наш батальон. В лесу для каждого самолета сделаны хорошо замаскированные укрытия. В лесу построена землянка, в которой расположился медпункт. Здесь постоянно дежурит медработник.

Первые дни я: со страхом ожидала бомбежек, под которые не раз приходилось попадать на аэродромах, где я работала раньше. Но все пока тихо. Видимо, на картах у фашистов наш аэродром еще не обозначен.

Вспоминаю, как под Кингисеппом попала под бомбежку как раз в свой день рождения. Бежала через аэродром, вдруг Костя Евтеев, наш замкомэска, кричит:

— Ложись, Вера, ложись!

Я подняла голову и обмерла. Шесть фашистских бомбардировщиков прилетели, и из них вываливаются бомбы. Может быть, от страха мне показалось, что бомбы некоторое время летят вслед за самолетами. Я присела и думаю: «Я такая маленькая, может, в меня не попадет. Пусть только ранит, контузит, но не убьет».

Грохот стоял страшный, земля словно вздыбилась. Но я осталась цела. Когда бомбежка кончилась и ребята прибежали за мной, я не могла встать: ноги точно ватные. А все радуются: «Жива, Веревочка». Кто прозвал меня Веревочкой, не знаю. С первых дней войны так и стали меня называть почти все — то ли потому что я — Вера, то ли потому, что была тогда тоненькая, как веревочка. Вот и на новом месте, ведаю каким образом, догнало меня это второе имя. И здесь меня зовут Веревочкой.

...Мне дали немного осмотреться, и вскоре я включилась в четкий ритм работы аэродрома. Бессменно дежурю на санитарной машине. Распорядок дня на аэродроме железный, Транспортные самолеты на ночь не задерживаются, а истребители так искусно замаскированы в капонирах, что стоишь рядом и то их не видишь: капониры заросли травой — вроде холмы какие-то среди деревьев. И наша землянка тоже такой же зеленый бугор. Правда, трава желтеет — уже осень. Лазарет расположен у въезда на аэродром. там же и амбулатория. [203]

В три часа ночи я должна выезжать на аэродром, так как техники готовят самолеты к вылету и могут быть всякие происшествия.

Аэродром я не покидала до конца полетов, до позднего вечера. И даже когда погода нелетная, я находилась на дежурстве, потому что авиатехники работали при любой погоде.

Шофер моей санитарной машины — Федор Яковлевич Ступин, высокий пожилой мужчина, хмурый, неразговорчивый. А я люблю поговорить. Он только слушает, редко когда слово вставит.

Как-то недавно рассказала ему про то, как узнала о начале войны...

В тот день, 22 июня, мы с мужем и подругой плыли на теплоходе в Выборг. Стояли на палубе и любовались заливом, который так красив белей ночью. Играла музыка. Вдалеке послышался гул самолетов и глухие разрывы. Муж разъяснил нам, что это идут, по всей вероятности, учебные маневры. А это уже началась война...

— А ты, дочка, нешто замужем уже? — только и спросил удивленно дядя Федя.

Да и не он один удивлялся. Выглядела я совсем не замужней дамой, а девчонка девчонкой, никакой солидности. Поженились-то мы с Володей перед самой войной. А уже 23 июня он ушел добровольцем на фронт, в авиацию. Вот и я в авиации. Может быть, когда-нибудь встретимся!..

Как быстро летит время! Вот уже и «зима катит в глаза». Да какая зима! Мороз 28–30 градусов. На мне теплый комбинезон, унты к шлем, а я все время дрожу от холода. Это еще и потому, что очень хочется есть. На аэродроме замерзаю так, что кажется, внутри все стало стеклянным, чуть шевельнусь — сломается.

А как холодно в огромных транспортных самолетах ЛИ-2, которые мы ласково зовем «лидочками»! За сутки сколько рейсов сделают на них наши летчики, а ведь на высоте еще холоднее, чем на земле...

С нашего аэродрома перевозят за линию фронта Раненых бойцов, больных ленинградцев.

Привозят их на автобусах или автомашин предприятий. Люди закутаны в шаля, шарфы, одеяла. Трудно понять — девушка это или старуха, дед или подросток. И при всем том в глазах неистребимая надежда: «Вот поправлюсь и вернусь». [204] Я их успокаиваю: конечно, поправитесь, а сердце сжимается — вижу, как слабы, истощены многие, как опасно их состояние. Мне приходится сказывать медицинскую помощь и эвакуированным. Наша землянка в нелетную погоду — как номер в гостинице. Слушаю рассказы ленинградцев о пережитом и радуюсь, что у нас есть воздушный мост и мы можем отправлять людей на Большую землю, где они окрепнут.

Вчера разговаривала с молодой женщиной. Фамилии не знаю. Слышала, что называли ее Еленой Савельевной. Она дочь профессора, сама кандидат наук. У нее были муж, двое детей, родители, братья. И вот больше нет никого. Погибли родные и дом. Как ей теперь жить? Но Елена Савельевна эвакуировалась по запросу предприятия. И я видела, что ее глаза на прозрачном лице горят, когда она говорит, что ее ждут, что она очень, нужна. И я почувствовала — это поможет ей выжить.

Я тоже очень исхудала за это время. Остались на лице одни глаза. Кожа стала темной. Китель болтается, как на вешалке. Неужели придется отрезать косы? Вымыть голову сейчас и некогда, и вода горячая на вес золота. Пробовала протереть волосы бензином, но сожгла кожу на лбу.

Всем сейчас тяжело, но все переносят трудности мужественно, ни одной жалобы ни от кого я не слышала. А как устают каши летчики! Сегодня в пять утра пришла в столовую и вижу — положили головы на руки и спят за столиком.

Я даже рада, что все время приходится дежурить на аэродроме. Ребята относятся ко мне замечательно. Горе и радость у нас пополам. Рассказывают о своих семьях, читают письма, делятся своими мечтами, планами. Некоторым ребятам любимые девушки присылают стихи. В свободную минуту читаем их вместе, даже шутим. Шутка особенно нужна в трудные моменты...

Почти постоянно идут воздушные бои вблизи аэродрома. Иногда мы их даже видим. Привыкнуть к этому, конечно, нельзя. Каждый раз кажется, что сердце выскочит из груди от волнения за наших ребят. Они не уклоняются от боя: даже при численном превосходстве врага.

Самое ужасное, что вот только что вместе сидели, смеялись, разговаривали, а через некоторое время [205] возвращаются раненые, обожженные, а кто-то и не возвращается...

Несколько дней назад сел «на пузо» «ястребок». У летчика четыре ранения, перебита плечевая кость. Самолет затащили в укрытие, а летчику я наложила жгут, перевязала.

Пилоты изо всех сил стараются дотянуть до своего аэродрома. Прилетают с задания с осунувшимися лицами, слипшимися от пота волосами. Долго не могут успокоиться, обсуждают детали боя — кто кого прикрывал, как зашел в хвост «мессера», кто пошел в лобовую атаку...

Сегодня дежурили с дядей Федей на аэродроме. Часа полтора стояло затишье. Я размечталась о том, что будет, когда кончится война, как будем жить с Володей. Хочу, чтобы у меня всегда был гостеприимный, хлебосольный дом. Научусь вкусно готовить и буду угощать своих гостей всякими вкусными вещами. Очень хочется жареной картошки, как мама когда-то готовила. У меня от этих мыслей даже голова закружилась. А Ступин, слушая мои разглагольствования, только тяжело вздыхал. Видно, тоже о чем-то своем вспоминал.

Трудно у нас с бензином. Его так мало, что я все время боюсь — кончится бензин и не довезу раненых. Но мы со Ступиным нашли выход: когда самолет готовят к вылету, техники сливают отстой. Ступин обежит все самолеты с утра, вот мы и заправлены «под пробку». Верно говорят — «с миру по нитке»... Еще с собой иногда ведерко про запас принесем в землянку.

Вот вспомнила о техниках. Бесперебойную работу воздушного моста обеспечивал в большой степени инженерно-технический состав. Техники делали за одну ночь на морозе такой ремонт, на который в мирное время потребовались бы заводские условия и, наверное, не меньше недели. А у них считанные часы, причем ночью. ПАРМ — передвижные авиаремонтные мастерские — ведь это только машина с инструментами. Все работы ведутся на улице. На морозе руки у техников пристают к металлу, кожа трескается. В перчатках такую работу не сделаешь. Лечу я их и плачу — так мне их жалко. Они меня же еще утешают: «Ну не плачь ты, Веревочка». А ведь они еще и недоедают. Пайки у авиатехников меньше, чем у [206] летчиков. Но не было случая, чтобы по вине авиатехников сорвался полет.

Вот уже и Новый, 1942 год. Что-то он нам принесет? Я заболела. Клавдия Ивановна признала у меня воспаление легких. В нашей комнате холодно. Даже вода в стакане замерзла. Когда я дежурила на аэродроме, мы со Ступиыым заготавливали в лесу топливо. А сейчас взять дров неоткуда. Все так заняты, что язык не поворачивается попросить об этом.

В соседней комнате стоял старый пустой шкаф. Я встала и — откуда силы взялись — разрубила его! Видел бы меня кто в этот момент: руки в ссадинах по лицу пот от слабости течет, но я такая счастливая — в печурке горят сухие дощечки. Часть их оставила про запас, положила под кровать. В комнате стало тепло. Только задремала, приезжает из столовой заведующая за этим шкафом:

— Не знаешь, Верочка, где тут был шкаф, куда он делся?

А меня душит смех. Так и не догадалась она, что шкаф-то подо мной. Под кровать заведующая, разумеется, не заглядывала.

Вечером начальник санчасти принес мне витамин С — шиповник. Мы с Зоей подогрели на печке кусочки хлеба, заварили чай из шиповника и устроили такое чаепитие!

Как ошибочно зачастую бывает первое впечатление о человеке. Я думала, что Ступин просто угрюмый по характеру, а, оказывается, у него большое горе. До войны у него была семья, четверо детей. Жили хорошо. Он шофер первого класса, отлично зарабатывал. Началась война — и потерял он всю семью: и жену и детей.

Ко мне Ступин очень привязался. Зовет доченькой. Все боится, что, если его убьют, я застряну на машине с ранеными. Каждую свободную минуту учит меня водить «санитарку». Если что-то путаю, ругается, даже по рукам шлепает.

Кстати, я научилась и прилично стрелять. На учебных стрельбах командир на кого-то рассердился кричал, что даже «сопливая девчонка» и та стреляв лучше. Это обо мне, но я не обиделась — мне даже польстила такая косвенная похвала.

Получила благодарность по батальону. Зачитали на построении. Все меня поздравляли, словно я орден получила, особенно мои друзья — летчики, техники [207] и, конечно же, мой дорогой «дед» Ступин. Жаль вот, Володя мой не знает, как хвалят его жену. А он еще говорил: «Ну какой из тебя солдат?»

Дни похожи один на другой. В три часа подъем, и сразу — на аэродром. Знаю, когда улетают и прилетают ЛИ-2, через сколько времени вернутся сопровождающие их истребители. Чтобы не подъезжать ко всем самолетам, договорились: если нужна помощь, мне дают красную ракету. Тогда я могу быстрее поспеть к самолету.

Да мы и сами со Ступиным видим: если летчик еле тянет или садится без шасси, уже мчимся к месту посадки, И ни разу не подводила наша «санитарка». Ступин ее любовно обхаживает, все время что-то подвинчивает. Даже разговаривает с нею, словно она живое существо.

Кроме Веревочки у меня появилось еще новое прозвище — Кинозвезда. Это, конечно, шутка. Дело в том, что месяца полтора назад к нам на аэродром приехали работники Ленфильма. Улететь на Большую землю в тот же день им не удалось, так как была пурга. Автобус, который их привез, уехал. Пришлось размещать кого куда. Ко мне в медпункт пришли трое мужчин. Двое из них, как выяснилось из разговора, режиссеры. Пурга не унималась, и ленфильмовцы просидели у нас около трех дней. Много интересного рассказали о своей работе. Сказали, что у меня фотогеничное лицо, и спросили, не хотела ли бы я сыграть в одном фильме, который они собираются снимать. Я, разумеется, восприняла это как любезность гостей, которым хотелось мне как «хозяйке» сказать что-то приятное. И вдруг в штаб батальона пришло приглашение на кинопробу. На письме стоял штамп Ленфильма. Конверт ходил из рук в руки, и тут началось. Проходу мне не стало: «Знаменитая кинозвезда Веревочка», «Обратите внимание на изящный наряд примадонны». А на мне закопченная за зиму одежда, громаднейшие унты. И похожа я на нескладного медвежонка в этом зимнем одеянии.

Смеялась вместе со всеми, а нет-нет и мелькнет мысль: вот кончится война и приду я на Ленфильм: «Вы меня приглашали...»

О чем только мы не мечтали в минуты отдыха, и все наши мечты неизменно начинались словами — «вот когда кончится война...» Когда же она окончится? [208]

Прорвана блокада! Какое счастье! Я дежурю на аэродроме. Приземлились два самолета ИЛ-2. Экипажи обоих самолетов получили ранения. Оказала им помощь, отправила в лазарет. А на следующим день прилетел командир их эскадрильи Гриша Мыльников, чтобы узнать о судьбе товарищей. Я ему рассказала, где они, что с ними. Он обрадовался, что все живы. И вдруг предложил: «Хочешь, покажу тебе нашу работу?» И на учебном истребителе мы пролетели низко над только что освобожденной от фашистов землей. Еще не погасли пожары, дымились подбитые танки с крестами на боках, всюду лежали убитые фашисты. Наши бойцы приветственно махали нам. Радость переполняла меня, а выплескивалась слезами. Ревела во весь голос. Сколько замечательных ребят потеряли мы, скольких друзей уже не вернуть никогда! Если бы могли они видеть вот это! Вот как бывает — горе с радостью пополам. Теперь я уже точно знала, что скоро сбудутся наши мечты. И хотя до Победы оставалось еще два с лишним года, в тот январский день у себя на полевом аэродроме Смольное мы почувствовали ее дыхание.

Страница летной судьбы

Воздушный мост. Как много у меня связано с этой героической трассой блокадного Ленинграда!

В июле 1941 года я улетела из города вместе с эскадрильей связи, в которой была пилотом самолета ПО-2. Северное управление ГВФ, в которое входила наша эскадрилья, в начале войны преобразовали в Особую северную авиагруппу. Командиром группы назначили А. А. Лаврентьева, а комиссаром — В. П. Легостина. 30 июля нашу группу перебазировали в Вологду, где произвели ее перегруппировку. Здесь летчики ни на один день не прекращали боевую работу. В это же время начала полеты через Вологду и Московская авиагруппа особого назначения.

Когда вокруг Ленинграда замкнулось кольцо фашистской блокады, Вологда стала настоящим воздушным перекрестком. Через нее пролетали транспортные самолеты, которые доставляли в Ленинград винтовки, автоматы, пулеметы, противотанковые ружья частям [209] и соединениям народного ополчения. Эти cамолеты до предела загружали оружием. Перевозили его без упаковки: так быстрее и экономичнее. Обычно поперек грузовых кабин устанавливались станковые пулеметы, а между ними навалом укладывались винтовки, автоматы и противотанковые ружья. Такая загрузка требовала высокого мастерства пилота, особенно при взлете.

В конце сентября нашу эскадрилью связи, которой командовал П. П. Савин, перебросили из Вологды поближе к фронту. Летчикам нашей эскадрильи на Волховском фронте хватало работы, особенно в период осенней распутицы, когда дороги раскисали так, что ни проехать ни пройти. В это время важные приказы, распоряжения и донесения, которые нельзя было передать по радио или телеграфу, доставлялись на самолетах.

Мы выполняли не только задания по связи. Нередко подключались к работе других эскадрилий, эвакуировали по воздуху раненых с переднего края в Боровичи, где находился госпиталь, перевозили ленинградцев — преимущественно детей и женщин, раненых и больных. Сначала их доставляли на самолетах ЛИ-2 на аэродромы под Волхов и Тихвин. Мы же отвозили их дальше, в другие места, где были больницы и госпитали.

Бывая на аэродромах Подборовье, Хвойная, Кушавера, я встречала многих летчиков из Московской авиагруппы особого назначения, Особой северном авиагруппы, а также летчиков-истребителей, сопровождавших транспортные самолеты, летавшие в блокадный Ленинград и обратно. Не раз видела, как самолеты приходили из этих рейсов буквально изрешеченные, иногда на одном моторе еле-еле дотягивая до посадочной полосы. Осматривая их на земле, я удивлялась, как пилотам удалось долететь на них до своего аэродрома. Видела измотанных до предела и буквально валившихся с ног от усталости и крайнего нервного напряжения летчиков...

Именно тогда я твердо решила стать пилотом самолета ЛР1–2. И добилась своего. Направили меня в 1-й авиаполк 10-й гвардейской авиадивизии ГВФ, которым командовал подполковник К. А. Бухаров.

Константин Александрович Бухаров был значительно старше других летчиков. Высокий, по-военному подтянутый, Бухаров пользовался у летчиков [210] непререкаемым авторитетом. Летную школу окончил еще в 1925 году. Пять лет командовал истребительным авиаотрядом в Гатчине, а с 1930 года до самой; войны летал на разных линиях Аэрофлота. Всегда спокойный и уравновешенный, внимательный и по-отечески добрый, он блестяще знал летное дело, мастерски владел техникой пилотирования и вождения групп, щедро делился своим опытом с младшими боевыми товарищами. Мне никогда не забыть утро в ночном санатории «Валуево», куда в сорок втором не раз привозили нас; на отдых после тяжелых и утомительных ночных полетов в глубокий тыл врага.

Шумной толпой вваливались мы в гостиную и прямо в летной одежде располагались кто на креслах, кто на стульях и диване, а кто и на ковре, постеленном на полу. Константин Александрович снимал свой кожаный реглан и садился за рояль. Обычно эти его импровизированные концерты начинались с Лунной сонаты Бетховена. Как он играл! Мне кажется, такой глубокой и проникновенной музыки я больше никогда, не слышала. Заместителем командира по летной части был отличный летчик капитан Александр Данилович Калина, среднего роста, широкоплечий, быстрый, энергичный человек с необыкновенно развитым чувством юмора.

Сразу решив испытать меня в деле, Калина сказал Бухарову:

— Сегодня в ночь лечу в тыл противника. Готов взять Лисикову вторым пилотом.

Бухаров не возражал. После этого первого ночного полета моя судьба оказалась накрепко связанной с боевой деятельностью 1-го авиаполка. Меня назначили в экипаж капитана Г. Иванова. В тот же день мы получили задание вылететь в Ленинград.

Едва сдерживая волнение и переполнявшее сердце чувство радости, что я наконец лечу в Ленинград, слушала я указании командира о предстоящем полете.

На аэродроме Внуково в те дни круглые сутки не умолкал гул моторов. Одни самолеты шли на посадку, другие выруливали на старт, взлетали, делали прощальный круг над аэродромом и уходили по своим маршрутам, третьи готовились к вылету. И так непрерывно, день за днем, неделя за неделей.

Задолго до вылета пришла я на аэродром. Надо [211] было подготовить полетную карту, получить документы на груз (2,5 тонны продуктов предстояло доставить в Ленинград), проверить подготовку экипажа и самолета, проследить за погрузкой.

В штурманской комнате взяла маршрутную карту и долго рассматривала ее. Все, что увидела на ней, знакомо до деталей. Я могла бы по памяти нарисовать все пункты, дороги, озера, реки, нанесенные на этой карте. И тем не менее смотреть на нее в те минуты было для меня истинным удовольствием. Представилось, что я уже лечу в Ленинград и перед глазами проносятся и мелькают давно знакомые картины местности, над которой много раз приходилось пролетать прежде...

Но меня ждали дела и, оборвав нахлынувшие воспоминания, взялась за аэронавигационные расчеты, Потом получила документы на груз и стала их внимательно просматривать. «Вот они, продукты для ленинградцев», — подумала я. Радовалась, когда читала проставленные в накладных названия и количество продуктов. Я невольно заторопилась к самолету, а потом, не сдержав нахлынувшего волнения, побежала вприпрыжку. Остановилась невдалеке от самолета, подумав про себя: «Ну и девчонка! Что скажут члены экипажа, если увидят?»

К самолету подошла степенным шагом. Первым встретила бортмеханика. Он уже прогрел моторы и выходил из самолета. Познакомились. Поднялась в самолет. Бортрадист сидел в своей рубке и отстукивал ключом, проверяя рабочую волну и настраиваясь. При моем появлении встал и представился. Назвав себя и перебросившись с бортрадистом несколькими словами о предстоящем полете, я подошла к пулемету УБТ. Бортстрелок, забравшись на тумбу, вращал турель, осматривал и опробовал пулемет, с силой отводя затвор и щелкая им; затем стал укладывать ленту в патронный ящик. Увидев меня, приветливо поздоровался кивком головы и спустился вниз.

«Ну вот, видишь, как все хорошо, — стала успокаивать себя. — Ребята отличные. Встретили так, будто всегда с ними летала».

Подъехала машина с грузом. Началась погрузка. В самолет укладывали ящики, коробки, мешки с различными продуктами. Погрузку закончили быстро.

— Ну как, освоились? — спросил подошедший Командир экипажа Г. Иванов.[212]

— Познакомилась, — ответила я. — Осваиваться буду в полете.

Дальше все шло, как обычно: взлет, полет по маршруту... В общем, полет как полет, без приключений и происшествий, Конечно, не все полеты в Ленинград были такими спокойными, как первый. Но именно первый вылет запомнился больше других, наверное, потому, что он стал переломным рубежом в моей летной судьбе. Вскоре меня назначили командиром экипажа. Часто приходилось мне вывозить детей из блокадного Ленинграда. Обычно самолеты с ребятишками отправлялись с аэродрома Смольное. Начальник аэропорта М. Цейтлин четко организовал здесь работу. Делами эвакуации занимался В. Загорский, очень заботливый человек. У каждого из нас, членов экипажа, сердце сжималось от боли, когда мы видели ленинградских детей. Бортрадист Георгий Морозов переживал молча. Бережно передавал детей бортрадисту Виктору Смирнову, стоявшему на пороге кабины. Виктор был моложе нас всех и своей душевной боли скрыть не умел, нервничал, суетился, поторапливал Морозова. Находясь в грузовой кабине, я принимала от Виктора малышей. Если ребенок мог сидеть, устраивала его на боковой скамейке, а если он был слишком слаб, укладывала на пол, на расстеленные теплые чехлы от моторов. Возьмешь его на руки и веса почти не чувствуешь. Посмотришь на него и никак не поймешь, сколько же ему лет.

И еще одно запомнилось (и это, пожалуй, самое страшное) — дети молчали. На аэродроме редко бывает тихо. Обычно гудят моторы. Но жесткая необходимость экономить бензин заставляла нас выключать моторы сразу посте посадки, и тогда наступала тишина. И вот однажды именно в такой момент меня словно обухом по голове ударило — дети, которых я привезла, молчали. Ей слова, ни звука! Только их глазг следили за каждым нашим движением.

Многим летчикам приходилось вывозить ленинградских ребятишек, и случалось в этих полетах всякое. Немало взволнованных рассказов о встречах детьми блокадного Ленинграда и о полетах с ними через Ладогу слышала я от своих товарищей.

Вот что писал своей жене командир корабля Алексей Куликов:

«Мы везли детей из блокадного Ленинграда. Как всегда в таких случаях, экипаж отдал им весь свой [213] хлеб, который мы специально сохранили для них от завтрака. У нас есть поднос, на который я положил хлеб и отдал мальчику постарше, чтобы он сам разделил его на всех. Мальчик стал резать хлеб на маленькие и очень ровные порции. Ленинградские дети умели это делать. Разрезав хлеб, он стал обносить детей и, когда на подносе осталось всего две порции, вдруг замедлил шаг. Оказалось, что когда он делил хлеб, то забыл посчитать себя и остался обделенным. После того как последние порции были отданы, мальчик остановился и растерянно посмотрел на пустой поднос, не зная, что делать. Но дети все сразу поняли. Маленькая худенькая девочка первой подошла к мальчику, отломила от своей порции малюсенький кусочек хлеба и положила на поднос. Следом за ней стали делать это и другие... Через 2–3 минуты на подносе выросла горка маленьких кусочков хлеба. Глаза мальчугана светились радостью и достоинством.

Это были дети блокадного Ленинграда — маленькие, но мужественные граждане большого героического города! Все это надо было видеть, чтобы понять благородное величие их духа».

Мне женщине, было особенно тяжело и больно смотреть тогда на ленинградских детей. От одного их вида сжималось сердце. И сейчас, когда я вижу счастливых маленьких ленинградцев на улицах и площадях, в скверах и парках, в школах и Домах пионеров, мне невольно вспоминаются дети блокадного Ленинграда. Многие из них ушли из жизни, не прожив и нескольких лет.

Летать в Ленинград приходилось часто. В августе сорок второго года наша дивизия получила задание перевезти в Ленинград продукты и некоторые материалы. В группу включили наиболее опытные экипажи, летавшие в блокадный Ленинград. Вел ее Александр Калина. В Тихвине мы дозаправились. До Ладожского озера летели на высоте не более 100 метров. Корабли у нас были закамуфлированы в зеленый цвет и в полете над лесными массивами с высоты делались незаметными.

Над Ладожским озером, как обычно, снизились до бреющего и летели плотным строем и на повышенной скорости, чтобы побыстрее проскочить этот самый опасный участок пути.

Мой самолет занимал третье место слева в строю «клин». Во время полета над озером все внимание я [214] сосредоточила на впереди летящем самолете. Того и гляди врежешься в его крыло. И с воды глаз не спускала, чтобы не задеть винтами вздымающиеся под нами волны. Левой рукой держала штурвал, правую — на секторе газа: приходилось все время то прибавлять, то убавлять обороты моторов, чтобы поддерживать установленную дистанцию. Хорошо еще, что второй пилот помогал поддерживать штурвал.

Когда проходили середину Ладоги, бортмеханик доложил:

— «Юнкерсы» бомбят наши морские корабли. Над озером воздушный бой!

У меня не было возможности следить за этим боем, лишь бросила несколько быстрых взглядов туда, куда указал механик. Увидеть мне ничего не удалось, а вот треск пулеметов и звук пушечных выстрелов услышала. Заметила в отдалении и разрывы снарядов береговых зенитных батарей. И снова все внимание сосредоточила на впереди летящем самолете.

Но вот заработал наш верхний турельный пулемет УБТ, и самолет сильно затрясло.

— Атакуют «мессершмитты»! Пара! — доложил бортмеханик и побежал к боковому «шкасу».

По атакующим «мессерам» огонь открыли все наши экипажи, и фашисты, встретив такой решительный отпор, отвалили в сторону и больше к нам не приближались.

Когда приземлились на аэродроме Смольное, между командирами экипажей завязался оживленный разговор об активизации фашистских истребителей над Ладожским озерам. Внимательно выслушав мнение товарищей, Александр Калина сказал:

— Будем вновь ставить вопрос о разрешении ночных полетов в Ленинград.

Возвратившись в Москву, он написал докладную командиру дивизии полковнику В. Короткову:

«Чтобы довести до минимума возможные потери с нашей стороны, предлагаю: участок Тихвин — Смольное — Хвойная проходить ночью. Для этого от Тихвина до станции Ладожская, где участок линии без изломов, установить фонарь любого цвета. От станции Ладожская до аэродрома Смольное 6 минут летного времени. Посадочных сигналов не ставить, так как на самолете ЛИ-2 есть посадочные прожекторы. Таким образом, отпадает нужда в истребителях [215] сопровождения, а это значит — экономия горючего, моторесурса и материальной части истребителей. Мы же избавляемся от встреч с противником».

Эти предложения А. Калины были приняты, и мы стали летать в осажденный Ленинград и ночью.

Ночные полеты не были легкими. Зато никакого сомкнутого строя. Никакого бреющего! Летели обычно рассредоточение по времени, на высоте не менее 100 метров. Ладогу тоже удавалось проходить и легче и безопаснее.

Один из таких ночных полетов мне хорошо запомнился, потому что происходил он в ночь под Новый, 1943 год. Когда мы прилетели в Ленинград, до Нового года оставалось еще несколько часов. Каждому из нас хотелось успеть до 12 часов разнести посылки своим родным и близким наших товарищей. Эти просьбы мы всегда выполняли самым добросовестным образом, конечно, когда для этого оставалось время. В те дни, когда мы находились на аэродроме в Ленинграде всего 15–20 минут и не имели возможности навестить не только родных наших товарищей, но и своих близких, мы просили рабочих и служащих аэродрома отнести посылки. И не было случая, чтобы хоть одна посылка пропала. А ведь эти рабочие сами голодали и во время погрузки, поднимая, например, мешки с мукой, слизывали языком с ладоней мучную пыль от мешков.

В ту новогоднюю ночь нам не надо было торопиться. Мы забрали посылки и разошлись по адресам, договорившись о встрече на аэродроме перед наступлением Нового года...

Когда я вернулась на аэродром и вошла в комнату, где мы договорились встретить и отметить Новый год, то буквально застыла от изумления. Все было сделано с любовью и старанием. В комнате приглушенный, с цветными переливами свет, по стенам развешаны еловые ветки с самодельными, но оригинальными и красивыми игрушками. Стол тоже накрыли не без выдумки. Продукты, которые мы специально привезли с собою из Хвойной для новогоднего праздника (а это был наш небогатый сухой паек), красиво разложены на тарелочки. Около каждой лежали маленькие елочки с привязанными к ним скромными новогодними подарками...

Наш первый тост мы подняли за ленинградцев, за мужество, за победу![216]

И особенно меня тронул кульминационный момент нашего скромного торжества, когда на подносе принесли два пирожных для дам (в экипаже командира корабля Б. Александрова бортрадистом была Аня Беккер-Попова). Они были сделаны из кусочков хлеба, а сверху сгущенным молоком старательно и точно выведены контуры Адмиралтейства.

Куда только не летала я в годы войны на самолете ЛИ-2, каких заданий не выполняла! В районы действий наших войск, в тыл противника к партизанам, в блокадный Ленинград. Летала в одиночку, в больших и малых группах. На каких только аэродромах не встречала я своих боевых товарищей!

С тех пор прошло много лет. Немало товарищей погибло в годы войны, других унесли фронтовые раны, болезни. Но и сейчас в аэропортах многих городов страны еще работают ветераны 10-й гвардейской авиадивизии ГВФ (ранее Московской авиагруппы особого назначения), люди, беззаветно преданные своей Родине и влюбленные в авиацию. Ни один из них не должен быть забыт.

Вот уже более 20 лет собираю я воспоминания и другие материалы о ратных подвигах боевых товарищей — скромных и незаметных тружеников воздушных трасс, о летчиках Московской авиагруппы особого назначения и Особой северной авиагруппы, которые по заданию Государственного Комитета Обороны осенью и зимой сорок первого года совершили тысячи рейсов с продуктами в блокированный Ленинград, а обратно — с эвакуируемыми ленинградцами.

С первых дней фашистской блокады до конца декабря сорок первого непрерывно, день за днем, за рейсом шли транспортные самолеты по трассе воздушного моста в Ленинград и обратно, на Большую землю. В последние дни декабря эскадрильи Московской авиагруппы ГВФ особого назначения произвели свои последние полеты в Ленинград и возвратились на родной московский аэродром Внуково. Но полет: самолетов нашей дивизии в осажденный Ленинград HI этом не прекратились. Они продолжались на протяжении всего периода его героической обороны. Изменились лишь характер и частота полетов. Обстановка в городе постепенно улучшалась, что позволило перейти от ежедневных и очень интенсивных челночных [217] полетов к периодическим полетам по ладожской трассе.

Наши летчики в 1942 и в 1943 годах доставляли городу военные грузы, медикаменты, продукты, консервированную кровь, почту, литературу, а из Ленинграда вывозили тяжелобольных и раненых воинов и жителей.

Только в течение 1942 года летчики нашей дивизии произвели 2457 вылетов в осажденный Ленинград. И в этом году связь Ленинграда с Большой землей осуществлялась зачастую по воздуху. В такие периоды командование дивизии снова выделяло большие группы транспортных самолетов для полетов в Ленинград и таким образом помогало обеспечивать город всем, необходимым.

Весной 1942 года, например, летчики нашей дивизии перевозили в Ленинград семена и рассаду для огородов. Эти перевозки кто-то из летчиков очень метко назвал операцией «Редиска».

Каждый, кто жил в те дни в блокадном Ленинграде, помнит решение Ленгорисполкома о развитии огородничества. Это было очень мудрое решение — вскопать, засеять и засадить каждую пядь пустующей ленинградской земли картошкой, капустой, луком, чесноком, морковью, свеклой, редиской и другими овощами. Но для этого городу требовалось огромное количество различных огородных семян и овощной рассады. По железным дорогам в сторону Ленинграда со всех концов кашей страны пошел сплошной поток мешков с семенами и ящиков с рассадой овощных культур. Горы этих драгоценных грузов ждали отправки на станциях железных дорог и аэродромах.

Шел апрель месяц. Лед на Ладоге уже растаял. Единственной дорогой в это время оставалась воздушная, И несмотря на то, что самолеты нашей авиадивизии ГВФ были заняты выполнением важных правительственных заданий, летчики оказали помощь ленинградцам. В течение нескольких дней экипажи Н. Чернышева, В. Литвинова, Д. Жителева, Д. Грушевского, Ф. Ильченко и других командиров кораблей перевозили в Ленинград семена и рассаду, которые были для ленинградцев в те дни настоящим эликсиром жизни. Вскоре зазеленели многочисленные ленинградские огороды, вызывая радостные улыбки на лицах измученных блокадой людей. Эти огороды спасли многие тысячи жизней. [218]

С каждым днем все дальше уходят в историю события минувшей войны. Но все больше и больше обе, дисков и памятников поднимается на местах великих сражений за нашу любимую Родину. Это зримая и вечная память о былых боях и героических подвигах.

Только в небе нет ни могил, ни обелисков, ни памятников. Зато в сердцах людей память о погибших сохранится навечно!

Крылом к крылу

Во второй половине марта 1942 года группу сержантов — выпускников авиашколы, насчитывавшую 60 человек, направили на Ленинградский фронт. В ней находился и я. Получив необходимые документы, мы быстро собрались в дорогу. После дорожных мытарств в начале апреля наконец-то добрались до Волхова. Дальше дороги не было.

Несколько дней с тоской провожали мы взглядами пролетавшие мимо самолеты. Потом послали на аэродром делегацию для выяснения обстановки. Помог нам командир базировавшегося на этом аэродроме 154-го истребительного авиаполка подполковник А. А. Матвеев. Он связался с Ленинградом, доложил командованию о прибытии нашей группы и приказал утром всем быть на аэродроме.

Чуть свет мы собрались и ушли на аэродром. Вечером три транспортных самолета ЛИ-2 увезли нас в Ленинград. Летели очень низко. Стояла легкая дымка В небе плыли кучевые облака.. Ладога еще была скована льдом. Тогда мы еще ничего не звали ни о воздушном мосте, ни о тех, кто обеспечивает его деятельность, но хорошо прочувствовали, что такое полет в Ленинград по воздушному коридору через Ладогу на большом транспортном корабле. Как и другие пассажиры, не сразу заметили, что нас сопровождают истребители. Полет прошел спокойно. Вражеские истребители не появлялись. Самолеты произвели посадку на аэродроме Смольное. До станции Ржевка добирались пешком, дальше ехали трамваем.

Приехали в штаб 7-го истребительного авиакорпуса. Нас уже ждали и сразу стали распределять по полкам. [219]

Утром за нами прибыли машины. Моих трех товарищей и меня увезли на аэродром, где размещался 123-й истребительный авиаполк. Едва мы подъехали, как появился фашистский разведчик «Хенкель-126». Он прошел над летным полем, обстрелял из пулеметов не успевших укрыться людей и улетел.

Разместили нас в доме отдыха летного состава, Сержантов Коряга, Ляхова и меня зачислили в эскадрилью, которой командовал капитан Иван Дмитриевич Пидтыкан. Но в этой эскадрилье мы пробыли совсем недолго. Вскоре всех нас откомандировали в 286-й истребительный авиаполк.

На новый аэродром мы прибыли в конце мая. Весна уже вошла в полную силу. Зазеленели поля, луга и леса. В садах зацвели яблони и вишни, благоухали распустившиеся кусты сирени. Над аэродромом вовсю заливались, жаворонки и только что прилетевшие ласточки.

Вместе с нами в полк прибыло еще пять молодых летчиков, в основном выпускников нашей авиашколы. Нас представили командиру полка майору П. Баранову. После знакомства и краткой беседы он сказал, что все мы зачисляемся в третью, особую (это слово командир подчеркнул) эскадрилью. Почему эскадрилья названа «особой», он не объяснил.

Следом за нами в эту заново формирующуюся эскадрилью зачислили прибывшего в полк старшего лейтенанта Владимира Костикова — бывалого летчика, участвовавшего в воздушных боях в составе 153-го истребительного авиаполка, который перевели под Москву. Костиков поселился вместе с нами и первое время был нашим командиром: водил нас строем на аэродром, в столовую.

Назначенный командиром эскадрильи майор Аполлинарий Соловьев прибыл несколько позже. Но еще до его прибытия мы были наслышаны о нем как о боевом летчике и опытном командире. С прибытием комэска работа по формированию эскадрильи пошла интенсивнее, один за другим стали прибывать летчики и техники.

В один из июньских дней у нас появился лейтенант И. Ф. Козлов с орденом Красной Звезды на гимнастерке. Человек он был разговорчивый, веселый и остроумный, любил пошутить и побалагурить. Среди летчиков слыл большим насмешником. [220]

После Козлова в эскадрилью прибыл старший лейтенант Р. Т. Бойцаев — тоже летчик с боевым опытом. По национальности он был осетином, но по характеру на кавказца похож мало — медлительный, неразговочивый и замкнутый.

Комэск сформировал звенья. Сержантов Kopжа, Ляхова и меня включили в звено Костикова, других молодых летчиков — в звенья Козлова и Бойцаева. Стали поговаривать о полетах, хотя самолеты еще не прибыли и никто не знал, чем будет заниматься наша эскадрилья.

Пока шло формирование, техники и механики не покладая рук колдовали возле видавших виды истребителей И-153 («чаек»), которые стояли в кустах на краю аэродрома. Вид у них был совсем не боевой — истерзаны до последней степени. Мы даже не могли предположить, что именно на них-то и придется нам воевать.

«Чайки» оставил 14-й истребительный авиаполк, отправленный на переформирование и переучивание Для полетов на новых советских истребителях. Фактически они были списаны. Но поскольку самолетов не хватало, решили восстановить хотя бы некоторые из оставленных. Авиационные техники и механики во время войны проявили себя настоящими кудесниками. Бывало, увидишь их возле какой-нибудь груды дерева и дюраля и удивляешься, что они с этой рухлядью возятся. А придешь через недельку — и диву даешься: стоит перед тобой красавец истребитель, как новенький. Наши техники и механики сутками не уходили от самолетов и своими руками, без каких-либо станков и сложных приспособлений творили эти чудеса.

К середине июня эскадрилью сформировали. К этому времени технический состав сумел восстановить несколько «чаек», и начались тренировочные полеты, продолжавшиеся почти месяц.

В июле сорок второго эскадрилья перебазировалась на полевую летную площадку, расположенную невдалеке от нашего, полкового аэродрома. Почти рядом с ней примостилась небольшая деревенька. Кругом раскинулись открытые широкие поля и обширные заболоченные просторы. Летное поле здесь было покороче полкового, но пошире. Наши восемь «чаек» размещались в капонирах: никаких подходящих естественных укрытий поблизости не нашлось. Летный [221] технический состав устроился на жительство в деревеньке.

Все мы не имели ни малейшего представления о предстоящей боевой работе. Знали, что летчики полка сопровождают транспортные самолеты, летающие в Ленинград, но поскольку нашу эскадрилью называли особой, мы считали, что и задание ей дадут особое, не такое, как другим эскадрильям полка. Поговаривали, что эскадрилья будет разведывательной. Но вот настал день в середине июля, когда задача эскадрильи определилась. Нам поручили сопровождать и прикрывать транспортные самолеты, перевозившие из Ленинграда и в Ленинград людей и важные грузы по воздушному коридору через Ладожское озеро.

К этому времени мы уже хорошо знали, какую неимоверно тяжелую зиму пережил Ленинград и сколько жизней горожан унесли голод, непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбежки. Поэтому рвались в бой с фашистами, и кое-кто из нас посчитал такое задание проявлением недоверия к молодежи. Но после первых же полетов на сопровождение транспортных самолетов те, у кого закрались такие мысли, начисто выбросили их из головы.

На конечных пунктах маршрутов случались небольшие паузы-»перекуры», после которых мы опять сопровождали транспортные самолеты в Ленинград по этому же маршруту.

На различных полевых аэродромах базировались 154, 196 и 159-й истребительные авиаполки. В них было немало замечательных летчиков: П. Покрышев, П. Пилютов, А. Чирков, А. Булаев, П. Лихолетов, В. Зотов. Мало кто из фашистских асов проявлял желание встретиться в воздухе хотя бы с одним из этих храбрых советских воздушных бойцов. Быстро подрастали и все ярче проявляли себя и мои талантливые сверстники: В. Серов, В. Веденеев, А. Горбачевский, А. Билюкин, А. Бабаев, — с ними мне не раз приходилось встречаться как в воздушных боях, так и на фронтовых аэродромах. С некоторыми из них мне впоследствии довелось вместе сражаться в составе 159-го истребительного авиаполка.

На «чайках» очень удобно сопровождать транспортные самолеты. Скорость «чайки» — 240, а ЛИ-2–220 километров в час. Мы летели с ними рядышком, крыло к крылу, особенно в плохую погоду. Они все время видели нас, мы — их. Экипажи транспортных [222] самолетов были довольны таким взаимодействием. Да и для боя с вражескими истребителями «чайки» вооружены неплохо: по 6–8 «эресов» под плоскостями и по четыре пулемета. Вместе с бортовым вооружением транспортных самолетов, особенно с их крупнокалиберными пулеметами, это большая сила. Я не знаю ни одного случая, чтобы фашистам удалось сбить хотя бы один транспортный самолет из тех, которые мы сопровождали.

Вот такие челночные полеты из Ленинграда и обратно в Ленинград и стали с середины июля 1942 года главной боевой работой летчиков нашей эскадрильи.

Первое время я летал ведомым командира звена старшего лейтенанта В. Костикова, а когда набрал опыта, сам стал старшим летчиком и ведущим. Ведомым у меня был мой однокашник и друг Василий Ляхов. На земле Вася слыл человеком очень спокой ным, выдержанным. Натуру имел романтичную: много мечтал, любил поэзию, хорошопел, особенно арии из оперетт. В воздухе резко менялся: смелый, находчивый, дерзкий и мужественный летчик. Позже мы вместе с ним летали и воевали в 159-м полку. Там в тяжелом воздушном бою Вася погиб.

В нашем же звене летал и сержант Корж — тоже мой однокашник и хороший товарищ. Человеком он был вспыльчивым, но отходчивым. Летчиком слыл смелым, напористым, частенько лез на рожон, любил рисковать. Корж после меня летал ведомым у Костикова. Позже как он, так и Костиков погибли во время воздушных боев при сопровождении транспортных самолетов.

Из звена лейтенанта И. Козлова помню сержанта Василия Семенова, отважного летчика, под стать своему командиру. И Козлов и Семенов были веселыми жизнерадостными, никогда не унывающими парнями и прекрасными воздушными бойцами. Но тоже оба не дожили до светлых дней нашей победы — сложили свои головы, сражаясь позже в составе 29-го гвардейского истребительного авиаполка.

На сопровождение транспортных самолетов мы летали не звеньями, а смешанными группами. Свою эскадрилью считали одной семьей. Мы вместе не только воевали, но и жили: ходили в столовую, отдыхали после полетов, делили все радости и невзгоды проводили часы досуга, отмечали праздники. Да [223] и вообще, в авиации эскадрилья — это наиболее сплоченный коллектив.

Каждая эскадрилья имела свою историю, традиции и своих героев. Даже детали одежды летчиков, их манеры, организация повседневного быта отличались в разных эскадрильях.

Когда смотришь сейчас кинофильмы «Хроника пикирующего бомбардировщика» или «В бой идут одни старики», многое вспоминается из собственной боевой жизни на Ленинградском и Карельском фронтах. Особенно памятны воздушные схватки с фашистскими истребителями, в которых пришлось участвовать.

В первой половине сентября 1942 года рано утром наша четверка в составе старшего лейтенанта В. Костикова, у которого я был ведомым, лейтенанта Козлова и его ведомого сержанта Коржа вылетела на сопровождение девятки транспортных самолетов. Мы пристроились к группе, как всегда, в районе своего аэродрома и взяли курс на мыс Осиновец.

Девятка ЛИ-2 летела на высоте менее 100 метров, мы — парами по бокам метров на 50 выше. Костиков и я слева, Козлов и Корж — справа. До Ладоги шли спокойно, но посматривали вокруг, чтобы не прозевать вражеских истребителей.

«Скоро Ладога, — прикинул я по карте, — надо смотреть в оба. Погодка сегодня для вражеских истребителей что надо».

Только подошли к озеру, показалась шестерка Ме-109. Они шли на высоте растянутым пеленгом и не перестраиваясь, ринулись в атаку на нашу группу. Покачав машину с крыла на крыло, что означало «вступаю в бой», я развернул ее в сторону атакующих. Иду на них в лобовую. Такова моя роль в группе. Под плоскостями 8 «эресов» (реактивных снарядов), вокруг мотора 4 «шкаса». Пугнуть «мессеров» есть чем. Навожу по прицелу, высчитываю расстояние (на земле и то не так просто высчитать). «Эресы» — взрывного действия. Устанавливаю для взрыва дистанцию 1000 метров и опять навожу. Стараюсь прицелиться как можно тщательнее. Расчеты почему-то отходят на второй план...

— Сейчас, сейчас! — выжидая, приговариваю я и нажимаю на кнопки пуска. — Раз, два, три, четыре, — Считаю в такт с выстрелами. От каждого пущенного снаряда «чайка» дергается. В сторону атакующих [224] «мессеров» один за другим метнулись огненные хвосты. Вижу, что «эресы» прошли мимо, хотя и взорвались около «мессеров». От моего залпа фашисты шарахнулись в стороны, засуетились, словно растревоженные осы. Сбить не сбил, но строй нарушил.

— Ну и мазанул! Жаль «эресы», — посетовал я.

Фашисты разделились на пары, и одна из них вновь пошла в атаку.

Не успев пристроиться к своему ведущему, я снова развернул свой самолет в сторону атакующих. Теперь у меня только пулеметы. Пара «мессеров» идет прямо на меня.

— Ну давайте, давайте! — говорю я в горячке боя и, немного выждав, нему сразу на все четыре гашетки — из пулеметных стволов шарахнуло пламя. «Мессеры» бросились в разные стороны.

Оглянулся, а один уже ко мне в хвост пристраивается и бьет то из пушек, то из пулеметов. Два шнура трассирующих очередей так и протянулись от него к моему самолету. Я — в крутой вираж. «Мессер» проскакивает, уходит вверх. Там на высоте кружат и остальные. Боятся «эресов»!

Осматриваюсь. Пора догонять своих. Транспортный караван впереди километрах в двух. Костиков, Козлов и Корж с ним.

Лечу и вижу, что один из «мессеров» отделился от своей группы и прямо с высоты пикирует на Козлова и Коржа. Но те пугнули его. «Мессер» на развороте проскочил мимо меня, показав все брюхо. Я не растерялся и нажал сразу на все четыре гашетки...

— Попал, попал! — обрадовался я. Никакими словами не передать тот блаженный миг. А «мессер» неуклюже перевернулся и винтом пошел вниз.

— Покупайся, покупайся в ладожской водице! — говорю я и делаю крен градусов на тридцать, чтобы посмотреть, как фашист врежется в воду. Только хотел повернуть голову, «чайку» мою так тряхнуло, что я чуть из привязных ремней не выскочил.

— Не туда смотрел, разиня! — выругал я себя, когда мимо с ревом пронесся мой «сбитый» и невесть откуда взявшийся «мессер».

«Прямое попадание! Неужели в мотор?» — от этой догадки холодок пробежал по спине.

Самолет сильно трясло. Я осмотрелся. Группу не видать. А «мессеры» продолжают кружить на высоте. Но там их только четыре. «А еще пара где-то поблизости [225] рыщет», — подумал я и на всякий случай нырнул в проплывавшее поблизости огромное белое облако. Лечу в нем, самолет осматриваю. Вижу — расчалки перебиты, в крыльях дыры. Мотор вроде бы работает нормально, но почему-то сильно трясет. Присмотрелся, а на винте словно мелькает что-то и круги от этого какие-то неровные.

Попробовал нагнать группу — не получилось: видимо, далеко ушла, пока я с «мессерами» отношения выяснял. Вышел под облака, осмотрелся. «Мессеров» не видать. Либо за облаками, либо ушли...

Так под облаками и полетел к дому. Мотор тянул, хотя и сильно трясло. Крылья пока держались. Шел на малой скорости, почти планировал — боялся, чтобы крылья не сложились. — расчалки-то почти все перебиты!

До аэродрома дотянул. Но как только стал заходить на посадку, крылья начали складываться. Едва самолет коснулся колесами земли, крылья сложились.

Умолк выключенный мотор. Когда я увидел теперь уже на земле свой подбитый самолет, как-то неожиданно навалилось запоздавшее чувство страха. Чуть не половина лопасти винта снесена, расчалки перебиты, дырок в самолете не сосчитать... Как сел?

К вечеру техники и механики залатали дырки, поставили новые расчалки, заменили винт, и я улетел вместе со своими домой.

В октябре 1942 года был у меня еще один очень памятный полет. Мы получили задание обеспечить сопровождение и прикрытие до Тихвина трех транспортных самолетов, в одном из которых находился А. А. Жданов. Сообщили об этом накануне.

В те дни над Ладогой постоянно рыскали фашистские истребители. Для сопровождения группы транспортных самолетов выделили пару «мигов» (МиГ-3) из 29-го гвардейского авиаполка, один истребитель из 196-го полка (кажется, на нем летел А. Билюкин) и четыре «чайки». Три истребителя должны были прикрывать тройку ЛИ-2 сверху, на высоте, а «чайки» — с боков.

С рассветом над нашим аэродромом появились три ЛИ-2. В одном из них находился А. А. Жданов. Взлетели они с аэродрома Смольное. Выше ЛИ-2 уже кружили два «мига» и еще один истребитель. Мы сразу все взлетели и пристроились к транспортным самолетам. [226]

Только-только стали проходить через Ладожское озеро, как появились сначала одна, затем другая пара «мессершмиттов», а через минуту еще пара.

Фашистские истребители сначала летели параллельным курсом: одна группа слева, другая — справа, Когда стали подходить к Волхову, они скрылись. Мы думали, что ушли. Но не тут-то было. Видимо, почуяли, что транспортные самолеты выполняют какой-то особо важный рейс.

Когда группа отошла от Волхова на изрядное расстояние, на высоте снова появились три фашистских истребителя. Один из них почти сразу ринулся в атаку, а пара продолжала кружить на высоте. Атакующий, видимо, был не новичок в своем деле. Но наши «чайки» встретили его дружным огнем и сбили. «Мессер» упал в лес и взорвался. Все это видела и подтвердила воздушный стрелок самолета К. Новикова и другие члены экипажей транспортных самолетов. Всем нам записали победу в групповом бою.

На аэродроме, где мы произвели посадку, только и разговоров о сбитом «мессере». Уж очень дружно мы его «завалили». Он даже сделать ничего не успел. Как пикировал, так и пошел, не меняя курса, прямо в лес.

Но не всегда все так хорошо складывалось, как в тот раз. Вскоре во время воздушного боя при сопровождении транспортных самолетов фашисты сбили сержанта Коржа, погибли также старший лейтенант Костиков и сержант Григорьев.

Не так уж и продолжителен этот период в жизни нашей эскадрильи, но запомнился потому, что это были чрезвычайно сложные и ответственные полеты. Мы отвечали за целость и сохранность больших групп транспортных самолетов, на борту которых нередко находились люди, в том числе женщины и дети.

С середины июля и почти до конца 1942 года я произвел 65 вылетов на сопровождение транспортных самолетов, во время которых участвовал в 12 воздушных боях, сбил лично два Ме-109 и один в групповом бою. За боевые действия во время полетов на трассах воздушного моста меня наградили медалью «За боевые заслуги», а вскоре — орденом Красной Звезды.

Период работы на воздушном мосте оставил в моей памяти еще некоторые воспоминания, совсем иного характера. Никогда не забыть, например, культпоход в Театр музкомедии на оперетту «Марица». Комэск майор Соловьев был большим театралом. Даже во время войны он иногда умудрялся побывать то в каком-нибудь московском, то в ленинградском театре. Во время блокады в Ленинграде продолжали работать несколько театров, в том числе Театр муз-комедии. В канун Октябрьских праздников стояла очень плохая, совершенно нелетная погода — небо затянуто сплошными тучами, непрерывно шли назойливые моросящие дожди. В один из таких ненастных вечеров сразу после ужина комэск собрал весь летный состав и сказал:

— Завтра повезу вас в театр.

Мы, естественно, несколько опешили от такого сообщения. Давно уже никто нигде не был. В эту ночь почти все долго не могли уснуть. Каждый думал о завтрашнем походе в театр.

С утра все начали приводить в порядок свое обмундирование. Чистили и отглаживали бриджи и гимнастерки, подшивали новенькие подворотнички из парашютного шелка, начищали ордена, медали и пуговицы, драили давно по-настоящему нечищенные сапоги. Возились целый день.

И вот мы едем в театр. Вся эскадрилья. А у комэска всего один билет. Но он уже кое с кем успел переговорить. Обещали летчиков пропустить.

Минут через пятьдесят мы уже около здания Театра имени А. С. Пушкина, в котором в те дни шли спектакли Музкомедии. Майор Соловьев ушел со словами: «Ждите меня здесь».

Прошло минут двадцать. Комэск вышел из какой-то боковой двери, подошел к машине и скомандовал:

— За мной! Только тихо.

Соловьеву как-то удалось по одному билету провести нас всех. Разместились кто в ложах, кто в партере, кто на дополнительных креслах.

С того времени я пристрастился к оперетте. Спустя некоторое время мне удалось побывать в этом же театре. Шла «Сильва».

С тех пор я не пропускаю случая, чтобы во время побывки в Москве, в Ленинграде или в каком-нибудь Другом большом городе не навестить театр.

Наша работа по сопровождению транспортных самолетов продолжалась до самого прорыва блокады. [228] В конце декабря 1942 года 286-й истребительный авиаполк перебазировали на другой аэродром, где наряду с сопровождением транспортных самолетов он стал выполнять и другие боевые задачи. Так закончился этот памятный период моей летной биографии.

Наш комэск Аполлинарий Соловьев

Аполлинарий Петрович Соловьев — мой командир и старший товарищ — оставил глубокий добрый след в моей памяти. Встретились мы с ним на второй день войны. День этот, запомнившийся во всех подробностях, начался для меня ранним утром. Вместе с другими ленинградскими парнями стоял я в очереди в Московском райвоенкомате Ленинграда, чтобы получить предписание для отправки на фронт.

Пожилой майор с голубыми авиационными петлицами полистал мой военный билет.

— Направим мы вас, — сказал он, — пожалуй, в батальон аэродромного обслуживания.

Я тогда не знал, чем занимается батальон аэродромного обслуживания, но название этого подразделения и какая-то неопределенность, которую я уловил в голосе майора, заставила меня возразить:

— Я же авиационный штурман и хочу летать. Майор улыбнулся.

— Вы, младший лейтенант, еще не штурман, а стрелок-бомбардир. Да и подготовка у вас слабовата. В летную часть направить не могу.

Он полистал бумаги, лежавшие у него на столе, устало откинулся на спинку стула:

— Вот что. Пойдешь комендантом на Комендантский аэродром. Звучит? — переходя дружелюбно на «ты», очевидно обрадовавшись, что так, по его мнению, удачно нашел мне применение, сказал майор.

Для меня назначение совсем «не звучало», но больше возражать я не отважился. Война есть война, и раз надо, так надо.

На третьем номере трамвая доехал до его кольца на Черной речке. Оттуда до Комендантского аэродрома — рукой подать. На пропускном пункте, показав предписание, спросил дежурного лейтенанта, куда [229] идти. Наверное, на моем лице читалась растерянность, потому что лейтенант подбодрил меня:

— Не волнуйся, все уладится. Только не пойму, куда тебя направили, нет номера части в твоей бумажке. Иди-ка, друг, к нам в двадцать вторую эскадрилью. Вон видишь маленький домик? Там найдешь комэска Соловьева.

И уже вдогонку крикнул:

— Эй, парень, по летному полю не топай, иди по краешку.

В штабе 22-й эскадрильи не без волнения представился командиру капитану Соловьеву. На меня внимательно смотрел уже немолодой мужчина, широкоплечий, плотный, слегка сутулившийся. Большие, яркой голубизны глаза хитровато прищурены, в них улыбка. Капитан пробежал глазами мое предписание, тыльной стороной ладони потер большой выпуклый лоб и вдруг заразительно рассмеялся. Невольно не удержался от улыбки и я.

— Ну вот видишь, самому смешно. Ну какой ты комендант? Штурмана из тебя будем делать. Настоящего. Летать будешь!

Так определил мое место в авиации и на войне капитан Соловьев. Возвращаясь с аэродрома, я перебирал в памяти подробности первой встречи и чувствовал, что нахожусь под обаянием этого человека. И хоть недолгим был наш разговор, почувствовал я в капитане натуру глубокую, недюжинную. Уже позднее узнал, что к началу войны Соловьев стал опытным, много испытавшим летчиком. Летать начал еще в двадцатые годы. Служил вместе с Чкаловым в Ленинградской Краснознаменной эскадрилье. Многие годы работал на северных линиях Гражданского Воздушного Флота, на линии Москва — Берлин. В 1939–1940 годах за мужество и отвагу его наградили орденом Красной Звезды.

..Вскоре нашу 22-ю эскадрилью перебазировали на другой аэродром. Наши ПО-2 стали боевыми самолетами. Под фюзеляжем у нас подвешены бомбы, под плоскостями установлены реактивные снаряды.

Летали мы темными и морозными ночами на бомбометание переднего края противника, на разведку, на связь с партизанами. Садились на территории, занятой партизанскими бригадами и отрядами в тылу врага. Возили туда почту, консервированную кровь, медикаменты, врачей, питание для радиостанций, [230] продукты, боеприпасы. Обратными рейсами вывозили раненых партизан. Сбрасывали парашютистов за линией фронта, в тылу фашистских войск. Это ночью. Днем, когда установился лед на Ладожском озере и намораживалась ледовая трасса, летали над будущей Дорогой жизни и уточняли ледовую обстановку. Тогда мы еще не знали, что скоро на других самолетах придется нашему командиру проводить над Ладогой в Ленинград караваны транспортных воздушных самолетов.

Летали много. Делали иногда по 4–6 вылетов за ночь. Мерзли, попадали в перекрестья прожекторных лучей, под зенитный огонь вражеской артиллерии. Уходили от разрывов, пикируя почти до земли. Техники с обмороженными лицами, сдирая кожу на руках о жгучий от мороза металл, регулировали клапаны, крутили гайки. Тяжелой была эта первая блокадная зима.

...В один из июньских дней 1942 года я дежурил в штабе эскадрильи. Комэск, непривычно хмурый, просматривал летные книжки, делал какие-то записи. Когда мы остались одни, Соловьев сказал, что его переводят в истребительный полк командиром эскадрильи. Я не мог представить, как расстанусь с любимым командиром. Крепко мы с ним сдружились. Тут он неожиданно для меня предложил:

— Может быть, согласишься быть адъютантом в моей эскадрилье? И дальше вместе воевать будем.

Я, хотя и не очень охотно, согласился. В конечном итоге Соловьеву удалось убедить меня, что обязанности адъютанта — это нужная штабная работа. Но главную роль все-таки сыграло мое огромное уважение к этому человеку.

На следующий день полетели туда, где базировался 286-й истребительный полк сопровождения. Представились командиру — подполковнику П. Н. Баранову.

Соловьев вступил в командование 3-й эскадрильей этого полка. Собственно говоря, эскадрильи еще не было — ни летчиков, ни самолетов. За ее создание Аполлинарий Петрович со свойственной ему энергией и принялся. К нам начали прибывать молодые летчики — выпускники авиашкол. Командир знакомился с молодежью, проверял в воздухе летные качества каждого, характер. Казалось, комэск не вылезал из кабины УТИ-4 — учебного двухместного истребителя.[231]

Вместе с комиссаром эскадрильи Н. Н. Тучиным, с которым у Соловьева быстро установилось хорошее взаимопонимание, сколотили группу молодых летчиков. Комиссар, немногословный, душевный человек, сам опытный летчик, часами дежурил на старте, когда Аполлинарий Петрович летал с молодыми пилотами. Соловьев пользовался у молодежи непререкаемым авторитетом.

Вскоре всю эскадрилью перебазировали на другой аэродром. Постепенно нас вооружили истребителями И-153. Их называли «чайками» за характерный «птичий» излом верхних плоскостей. Командир дал возможность молодым летчикам привыкнуть к особенностям этой маневренной машины.

С середины июля 1942 года самолеты нашей эскадрильи стали сопровождать транспортные самолеты, поддерживавшие постоянную связь блокадного Ленинграда с Большой землей.

В войну сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков считалось сложной работой. Но сопровождать транспортные самолеты еще сложней, так как здесь истребители как бы привязаны к своим сопровождаемым, ограничены их маршрутом и относительно малой скоростью.

Наш комэск наставлял летчиков:

— Мы обязаны защитить ЛИ-2. Если надо, ценой своей жизни. Там много пассажиров, их надо спасти, уберечь. Тем не менее, в бой с истребителями противника без нужды не ввязывайтесь.

Перед каждым полетом Аполлинарий Петрович намечал план сопровождения, а также проводил разбор предыдущих полетов. Летчики-истребители, наверное, всех фронтов объясняли обстановку в воздухе с помощью ладоней. Наш командир делал это просто артистически. Он мог воспроизвести руками бой любой группы самолетов. После такого своеобразного семинара каждый участник предстоящего полета четко знал свое место в любой обстановке, которая могла сложиться в воздухе. Были проиграны десятки всевозможных вариантов, обговорены все осложнения, с которыми могли встретиться летчики во время полета.

Вспоминается такая подробность: готовя эскадрилью к полету, командир помогал себе в объяснениях, рисуя первой попавшейся под руку палочкой на Земле. И вот однажды, когда, как обычно, Соловьев Разъяснял задание, чертя на земле контуры [232] Ладожского озера и реки Волхов, а летчики вокруг, присев на корточки, слушали его, подошли инженер эскадрильи Георгий Сванидзе и моторист командирского самолета Иван Сорока.

Прозвучала команда: «Встать! Смирно!» Недоумевающий Соловьев встал вместе со всеми. Не успел он еще спросить, что это все означает, как Сванидзе и Сорока вручили ему, торжественно держа на вытянутых руках, шпагу-указку, мастерски сделанную из стали с чернью, с цветным наборным эфесом из плексигласа. «Шпага» вкладывалась в черные кожаные ножны. Авиационные техники — люди с золотыми руками. Они и изготовили для любимого командира это учебное пособие.

— Примите, дорогой командир, это старинное оружие, — торжественно произнес Сванидзе. — Да поможет оно вам в занятиях картографией, в прокладке маршрутов.

Комэск поблагодарил. Он был растроган подарком и тут же его опробовал. С тех пор без шпаги не обходилась ни одна такая подготовительная предполетная беседа.

Аполлинарий Петрович сам много летал. И если молодые летчики возвращались из полетов измотанные до предела, надо представить, как же трудно было ему, уже немолодому человеку.

Помню, как однажды вернулась эскадрилья с задания. Командир последним, заходил на посадку. Убрал газ, пошел на снижение, но шасси-то не выпустил. Мгновенно в воздух взлетела запрещающая посадку красная ракета. Самолет пошел на второй круг. Только с третьего захода посадил Соловьев машину. Усталый, потный, с трудом перевалился через борт кабины. С виноватым видом посмотрел на подбежавшего к машине Сванидзе:

— Не ищи повреждений, Георгий. Это я виноват. Выпустил шасси только на третьем круге. Прошу извинить меня, что заставил вас волноваться. Все хорошо, что хорошо кончается. Пошли ужинать.

Перед ужином я пригласил зайти нашего доктора Гапоновича, с которым командир дружил. По дороге в столовую рассказал ему, что случилось на посадке. Ясно было, что Аполлинарий Петрович сильно переутомлен. Но сказать ему это должен был врач, которому он верил и с мнением которого как специалиста считался.[233]

За ужином уже немного отдохнувший Аполлинарий Петрович шутил, вспоминал о своей оплошности.

— А я на тебя, Володя, злился: чего это ты, думаю, красными ракетами стрельбу устроил, не даешь командиру посадку.

Доктор внимательно присматривался к Соловьеву, а потом сказал:

— Дай-ка я осмотрю тебя, товарищ майор.

Он посчитал пульс, послушал сердце и вынес свое заключение: три дня отдыхать, никаких полетов.

Принесли чай, заваренный Сванидзе по грузинскому рецепту.

— Кстати, доктор, — спросил комэск, — скажи, что ты вчера в самолете делал? Сванидзе говорит, что в «чайке» сидел, у техников что-то выяснял. Не летать ли, часом, решил научиться?

И тогда доктор рассказал, зачем ему понадобилось забираться в кабину «чайки». Один из наших летчиков лейтенант Иван Козлов недавно получил ранение. У него была прострелена кисть левой руки. Рана зажила, но кисть не разжималась. Четыре пальца находились постоянно в согнутом положении. Вот доктор и хотел посмотреть, как же может летчик сжимать рукоятку сектора газа — шар диаметром примерно 5 сантиметров. Мотористы объяснили, что специально для Козлова сделали шарик маленького диаметра, помещающийся между сжатыми пальцами и ладонью.

— Я не собираюсь рыться в параграфах, запрещающих летать с таким ранением. Летает с такой рукой, значит, может летать. Но есть еще одна причина, по которой я не могу молчать: у Козлова плохо с легкими. Правда, болезнь протекает спокойно, но отстранить его от полетов необходимо.

Командир слушал, опустив голову, потом резко повернулся к доктору:

— Дорогой ты мой лекарь! Я это знаю, и Володя тоже знает, а Георгий, считай ничего не слышал. Да нельзя Ивана от полетов отстранить! Не будет летать, так еще хуже заболеет. Это точно. Погубим парня. Прошу тебя, доктор, подлечи его, но с полетов не снимай.

И Иван Козлов остался в эскадрилье. Смелый до безрассудства, отличный летчик. Много было во время войны таких чудес, когда не покоем и лекарствами вылечивался человек, а словно металл закалялся в огне. [234] И все-таки война все время вырывала кого-то из наших рядов. В конце сентября 1942 года погиб в бою над Ладогой Николай Корж. Он шел в передовом охранении в паре с Григорьевым. Заметив приближавшихся с востока два Ме-109, Корж бросился наперерез им, чтобы завязать бой и отрезать их от ЛИ-2. В это время его атаковали слева и сзади два других «мессера». Бой был неравный — один против четырех. Майор Соловьев с основной группой прикрытия бросился на выручку, но не успел, не мог успеть, слишком стремительно все произошло.

В этом бою Дмитрию Ермакову удалось на виражах сбить один Ме-109. Сопровождаемые ЛИ-2 оказались вне опасности, так как остальные «мессеры», как обычно в таких случаях, ретировались.

Горестно было возвращаться на аэродром без Коли Коржа, самого молодого в нашей эскадрилье. Шел ему только 20-й год. Все любили Николая и любовно называли его Николаем Васильевичем.

А вскоре еще две потери — Володя Костиков и Вася Григорьев. Гибли в боях защитники воздушного коридора — летчики-истребители. Но ни один транспортный самолет ЛИ-2 не был потерян, все они долетели до своих аэродромов.

В конце ноября 1942 года нашего комэска назначили на должность командира смешанного авиаполка, здесь же, на Ленинградском фронте.

— Ну что, ребята, носы повесили, в гости прилетайте, не навсегда ведь расстаемся, — говорил, прощаясь, Аполлинарий Петрович.

Оказалось — навсегда. Подполковник Аполлинарий Петрович Соловьев, отличный летчик, неутомимый труженик войны, погиб в тяжелом воздушном бою, прикрывая нашего разведчика, фотографировавшего линию фронта.

Сколько лет прошло, а до сих пор больно вспоминать, что нет на свете этого прекрасного, отважного и доброго человека, моего командира.

Превосходство в воздухе...

Ленинград в блокаде... При одной мысли об этом у старшего лейтенанта командира эскадрильи Григория Жуйкова тревожно сжималось сердце. И хотя [235]непрерывные вылеты на боевые задания и командирские хлопоты не оставляли времени для размышлений, душа все равно была не на месте.

Вот и в тот раз, 12 сентября 1941 года, когда он в составе девятки И-16 летел на штурмовку вражеского аэродрома, думал тоже о ленинградцах, о судьбе города.

За линией фронта в районе Гатчины эта группа самолетов 191-го истребительного авиаполка, возглавляемая командиром полка майором Б. Н. Романовым, попала под мощный обстрел зенитной артиллерии. Пришлось уходить в облака.

Жуйков почти сразу потерял из виду свои самолеты. Рации у него не было. Как поступить? Не возвращаться же на свой аэродром. Решил провести штурмовку в одиночку. Под крыльями восемь реактивных снарядов — это немалая сила.

Выйдя к вражескому аэродрому, осмотрелся. В воздухе — ни своих, ни фашистских самолетов. А на летном поле как на ладони — около десятка машин с черными крестами. С разворота вошел в пикирование. Вот уже вражеские самолеты в прицеле. Нажал на гашетку, и четыре «эреса», оставляя за собой огненные полосы, понеслись к цели. Навстречу «ишачку» потянулись ниточки пулеметных трасс. Григорий ощутил, как пули вонзаются в самолет. Не меняя угла пикирования, еще раз нажал на гашетку, и последние четыре «эреса» ушли в том же направлении. Языки пламени и клубы дыма окутали аэродром.

Выходя из пике, Григорий увидел 12 «мессершмиттов». От группы отвалила пара и сразу же пошла в атаку на самолет Жуйкова. Бой был трудным. Но Григорию удалось вырваться и вернуться на свой аэродром. А вот его «ишачок» изрядно пострадал — оба крыла и хвостовое оперение пришлось заменить.

Прошло всего 4 дня после того как гитлеровцы захватили Шлиссельбург и блокировали Ленинград с суши. И конечно, ни Жуйков, ни другие летчики полка еще не знали о том, что Военный совет Ленинградского фронта уже решает вопрос о воздушно-транспортной связи блокадного города с центром страны, что специально для сопровождения наших транспортных самолетов выделены истребители. Но Жуйков и его товарищи отлично понимали важность каждого удара по вражеским аэродромам.[236]

Вроде бы удар одного истребителя по вражескому аэродрому не мог оказать влияния на судьбу блокадного города. Но это был один из многих эпизодов, малых и больших, из которых складывалась мозаика трудной борьбы за превосходство в воздухе.

Когда в соответствии с постановлениями Военного совета Ленинградского фронта от 13 сентября и Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 года о транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом с дальних тыловых аэродромов в Ленинград и обратно пошли караваны наших транспортных самолетов, гитлеровское командование поставило перед своей авиацией задачу — во что бы то ни стало парализовать воздушные перевозки. Фашистские пилоты стали настойчиво охотиться за нашими транспортными самолетами, но их расчеты на легкие победы не оправдались. Экипажи воздушных кораблей умело защищались, применяя все возможные средства: полеты сомкнутым строем «на бреющем», дружный огонь турельных и бортовых пулеметов.

Летчики трех истребительных полков, выделенных для прикрытия групп ПС-84 и ТБ-3, самоотверженно отражали атаки «мессершмиттов» и «хейнкелей». К охране воздушного моста подключились и другие истребительные авиаполки военно-воздушных сил Ленинградского фронта и Балтийского флота. И фашистам не удалось сорвать ни одного рейса транспортных самолетов.

Правда, истребители сопровождения несли потери, но зато потери транспортных самолетов были единичными. И в этом немалая заслуга летчиков 127, 154 и 286-го, а также многих других авиаполков, причем не только истребительных, но и штурмовых, бомбардировочных.

Существенная деталь — летчики-истребители, прикрывавшие Ладожскую водную, а позднее и ледовую коммуникации, отражали нападения фашистских истребителей, как правило, еще до подхода к Ладоге. Это был первый этап отражения фашистских самолетов на пути к воздушному мосту. Но обеспечить его безопасность не удалось бы без боевых действий всей ленинградской авиации.

Борьба за господство в воздухе, во многом предопределившая безопасность полетов транспортных караванов в блокадный Ленинград, началась с первых дней войны. Она велась в основном двумя способами: [237] ударами по вражеским аэродромам и уничтожением самолетов противника в воздушных боях.

Уже 25–30 июня 1941 года была проведена большая воздушная операция по уничтожению самолетов на вражеских аэродромах. Ее результат — 130 уничтоженных самолетов.

За первые три месяца войны летчики Северного, Ленинградского фронтов и Балтийского флота в воздушных боях и на аэродромах уничтожили 1269 самолетов противника.

...В сентябре 1941 года на Ленинградский фронт прибыли 125-й ближнебомбардировочный авиационный полк, которым командовал майор В. А. Сандалов, и 174-й штурмовой авиационный полк, возглавляемый сначала майором Н. Г. Богачевым, а позже — майором С. Н. Поляковым. Подключение этих частей сразу же повысило активность авиации Ленинградского фронта в борьбе за превосходство в воздухе — усилились ее удары по вражеским аэродромам.

Чаще других вылетали на перехват наших транспортных самолетов фашистские летчики 54-й истребительной эскадрильи, авиагруппы которой базировались на аэродромах южнее и юго-восточнее Ленинграда. Особенно досаждали нашим воздушным караванам вражеские истребители, вылетавшие с аэродромов Сиверская и Гатчина. Они нападали на наши транспортные самолеты на маршруте, подкарауливали при взлете и посадке. Поэтому советское командование держало эти аэродромы под особым наблюдением и организовывало по ним сильные бомбардировочно-штурмовые удары, особенно в октябре — ноябре 1941 года. Как раз в это время полеты наших транспортных кораблей в блокадный город стали наиболее интенсивными.

...12 октября шестерка пикирующих бомбардировщиков, ведомых командиррм 125-го авиаполка майором В. А. Сандаловым, взяла курс на Сиверскую. Группа шла скрытно, в облаках, зашла на аэродром с тыла, разделилась и звеньями по команде ведущих — майора В. А. Сандалова и капитана А. И. Резвых — сбросила бомбы на вражеские самолетные стоянки. Истребители прикрытия в это время расстреливали гитлеровские самолеты из пулеметов. Попытка фашистских истребителей атаковать нашу группу была отбита. [238]

В тот же день по вражескому аэродрому нанесла удар группа самолетов 174-го штурмового авиационного полка во главе с его командиром майором С. Н. Поляковым. И в этом случае штурмовики получили надежное прикрытие истребителей, а фашисты недосчитались многих самолетов.

Подобные удары по базам неприятельской авиации наносились и в последующие дни. Заметный урон авиация противника несла и от наших летчиков-истребителей. В районе ладожской коммуникации кипели ожесточенные воздушные бои.

Летчики 123-го истребительного полка ПВО, 13-го авиаполка морских летчиков-истребителей — майора М. В. Охтеня, а также истребительные полки, входившие в состав оперативной группы ВВС Ленинградского фронта, которой командовал Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС фронта полковник И. П. Журавлев, — все они, мужественно защищая небо над Ладогой, отражали нападения вражеских истребителей на транспортные самолеты. По 5–6 раз в сутки приходилось летчикам-истребителям подниматься в воздух. Редкий вылет обходился без боя.

...В конце октября четверка И-16, которую вел заместитель командира 123-го истребительного авиаполка капитан Н. П. Можаев, перехватила 6 «мессершмиттов». Наши летчики первыми ринулись в атаку. Завязался упорный бой. Вскоре на помощь фашистам подоспели еще несколько «мессеров» и шестерка «хейнкелей». Теперь противник численностью превосходил советских летчиков более чем в 3 раза. Тем не менее все его попытки пробиться к охраняемому объекту были отбиты. Наши пилоты сбили один «мессершмитт», не понеся потерь. Остальные вражеские самолеты повернули вспять.

Капитану Н. П. Можаеву часто приходилось отражать нападения самолетов противника на объекты Дороги жизни. 4 ноября истребители, пилотируемые им и лейтенантами Г. Н. Жидовым, А. Т. Карповым и А. Г. Шевцовым, вступили в схватку с девяткой фашистских самолетов. Советские летчики решительно захватили инициативу. После их дерзкой атаки гитлеровцы попытались уйти, но им пришлось принять бой. Вот уже один «мессершмитт» камнем полетел вниз. Но тут в хвост самолета А. Карпова, впоследствии дважды Героя Советского Союза, зашел вражеский истребитель. Младший лейтенант Шевцов, [239] выручая товарища, пошел в лобовую атаку и отогнал «мессера». Нападение противника было сорвано. Наша группа вернулась на базу без потерь.

В октябре и особенно в ноябре 1941 года гитлеровская авиация совершала налеты на Ленинград и ладожскую коммуникацию в основном ночью.

Накануне 24-й годовщины Октября наша воздушная разведка обнаружила, что фашисты сосредоточивают на Ленинградском направлении крупные силы авиации, которые явно готовились нанести мощные бомбовые удары по городу в дни революционного праздника. Только на аэродроме Сиверская наши воздушные разведчики обнаружили сорок Ю-88, 31 истребитель и 4 транспортных самолета. Это была серьезная угроза и для воздушного моста, так как именно с этого аэродрома особенно часто вылетали вражеские истребители — охотники за транспортными самолетами.

Об этом доложили А. А. Жданову. Сразу последовало указание командующему ВВС Ленинградского фронта генералу А. А. Новикову предотвратить налеты фашистской авиации на город.

Штаб ВВС фронта под руководством полковника авиации С. Д. Рыбальченко разработал план ударов по аэродромам противника. Летчики произвели доразведку мест базирования вражеских самолетов, и в канун праздника, 6 ноября, 14 бомбардировщиков, 6 штурмовиков и 33 истребителя — всего 53 самолета — нанесли бомбардировочно-штурмовые удары по вражеским аэродромам. Вот как это было. В 11 часов 25 минут 7 бомбардировщиков 125-го авиаполка во главе с майором В. А. Сандаловым под прикрытием 10 истребителей МиГ-3 15-го авиаполка, возглавляемого капитаном М. В. Кузнецовым, неожиданно нагрянули на аэродром Сиверская. Зенитки открыли огонь, когда советские бомбардировщики на высоте 2550 метров уже легли на боевой курс. Штурман ведущего бомбардировщика капитан В. Н. Михайлов сбросил бомбы точно на самолетную стоянку противника.

Через 15 минут их сменила шестерка истребителей 174-го авиаполка, ведомая старшим лейтенантом Ф. А. Смышляевым. В это же время группа из девяти «чаек» подавляла зенитную артиллерию, а затем пулеметным огнем обстреляла стоянки вражеских самолетов. Через 2.5 часа семерка бомбардировщиков [240] 125-го авиаполка, ведомая капитаном А. И. Резвых, нанесла второй удар по аэродрому. По данным фотоконтроля, наши летчики сожгли и повредили несколько десятков фашистских самолетов. Наша авиация наносила удары по вражеским аэродромам и ночью.

Авиация противника, имея много аэродромов, широко маневрировала ими. Поэтому трудно было заранее знать, откуда вылетают фашистские самолеты. И все-таки наши бомбардировщики нашли выход из положения. Небольшими группами или одиночно по ночам летали от одного аэродрома к другому и сбрасывали по одной-две бомбы. Такая тактика затрудняла действия неприятельской авиации и держала врага в постоянном напряжении.

Характерно, что именно в октябре — ноябре 1941 года летчики Ленинградского фронта и Балтийского флота уничтожили на аэродромах 241 самолет и за этот же период в воздушных боях сбили 182 самолета. Иными словами, более чувствительные потери в эти 2 месяца вражеская авиация понесла на земле.

Воздушные бои на подступах к Ладоге и на трассах воздушного моста не утихали. Снова обратимся к хронике полетов. 14 ноября лейтенант Г. Н. Чмутенко в лобовых атаках сбил два «мессершмитта». 30 ноября лейтенант Панаркин (по-видимому, опечатка в 123 иап был Панарин, погиб 2.1.43 — OCR.) при двенадцатикратном превосходстве врага пошел в лобовую атаку, в завязавшемся бою сбил самолет противника и благополучно вернулся на свою базу. В этот же день четверка истребителей во главе с лейтенантом Г. Н. Жидовым провела воздушный бой с 12 «юнкерсами» и 12 «мессерами». И хотя нашим летчикам не удалось сбить ни одного самолета, они не допустили фашистов к охраняемым объектам.

Упорные воздушные бои над Ладогой разгорелись 3 декабря. Младший лейтенант Е. П. Воронцов в составе звена 123-го истребительного авиаполка сражался против 11 «мессершмиттов». Фашистам удалось взять его в клещи. Окруженный врагами, наш летчик сумел скользнуть под брюхо «мессершмитта», проскочившего вперед после очередной атаки, и винтом полоснуть по его фюзеляжу. Вражеский истребитель рухнул наземь.

При таране с самолета Воронцова слетел фонарь кабины, а летчик был ранен в голову. Кровь заливала глаза, мешая смотреть. Машину сильно трясло. Но летчик сумел посадить машину на лед Ладожского [241] озера. За этот бой Евгения Воронцова наградили орденом Ленина.

В этот же день 4 балтийских летчика-истребителя во главе с В.Ф.Бакировым, патрулируя на И-16 вдоль ладожской трассы в районе Кобоны, заметили 4 «мессершмитта Наши летчики смело пошли в атаку, навязали противнику бой и сбили два «мессера».

Приказом командующего войсками Ленинградского фронта для более надежного прикрытия ладожской ледовой трассы была привлечена 39-я истребительная авиационная дивизия, которая пополнилась летным составом и новой техникой. Ее истребительные полки (154, 158, 159 и 196-й), а также специально созданная авиагруппа в составе 5, 11 и 13-го истребительных авиаполков, 1-й отдельной эскадрильи ВВС КБФ, которыми командовали Герой Советского Союза подполковник П. В. Кондратьев, майор И. М. Рассудков, майор Б. И. Михайлов, подполковник В. И. Кудрявцев (позже — майор В. А. Рождественский), надежно прикрывали ладожскую коммуникацию, обеспечивая безопасность полетов по трассам воздушного моста.

Некоторые авиачасти, например 154-й истребительный авиационный полк, которым командовал батальонный комиссар А. А. Матвеев, периодически сопровождали транспортные самолеты.

Ожесточенные воздушные бои в небе Ладоги, не утихая всю блокадную зиму, усилились весной и летом 1942 года. Это объясняется тем, что по вскрывшемуся ото льда Ладожскому озеру началось интенсивное движение судов, перевозивших продовольствие, боеприпасы, вооружение, войска, а также рабочих, служащих и членов их семей, эвакуируемых из Ленинграда. К тому же в период таяния льдов усилилось движение транспортных самолетов по воздушному мосту. Боевая мощь нашей авиации возрастала. За 1941–1942 годы летчики ВИС Ленинградского фронта, переформированные в ноябре 1942 года в 13-ю воздушную армию под командованием генерала С. Д. Рыбальченко, вместе с летчиками 7-го истребительного авиационного корпуса в воздушных боях уничтожили 1468 и на аэродромах — 702 самолета; летчики Краснознаменного Балтийского флота — соответственно 785 и 160 самолетов. Всего за полтора года войны ленинградские летчики уничтожили 3155 неприятельских самолетов. [242]

К концу 1942 года советская авиация уже прочно господствовала в воздухе. Примечательно, что на Ленинградском направлении это превосходство было завоевано даже раньше, чем стратегическое господство в воздухе на всем советско-германском фронте, достигнутое летом 1943 года.

Многие летчики, прикрывавшие воздушный мост и ладожскую ледовую и водную трассу, за мужество, высокое боевое мастерство, за самоотверженность и героизм были удостоены высоких правительственных наград.

Навстречу мирному рассвету

Есть в жизни каждого человека события, которые, будучи разорваны по времени, по месту, где они происходили, тем не менее имеют незримую связь. Одно, словно зерно, проросло, вызрело из другого.

Проходят годы, и все теснее, крепче сплетаются в памяти эти жизненные вехи, все отчетливее видится их родство, их неразрывность, взаимообусловленность. Вот так тесно связались в памяти, в моем сознании полеты, между которыми пролегли 4 военных года.

...Из далекого далека вижу небольшой, окруженный соснами полевой аэродром в станционном поселке Хвойная, откуда мне и моим товарищам по третьей эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАОН) осенью и зимой 1941 года довелось сделать сотни вылетов в осажденный Ленинград. Мне пришлось все это время быть ведущим и ежедневно водить в город 10–12 самолетов. Всего таких авиарейсов мы сделали более 120. Один из них приходится на середину декабря сорок первого. Мы еще тогда не знали, что пройдет несколько дней, наберет силу ладожская ледовая дорога, и все три наши эскадрильи транспортных самолетов, которые базировались в Хвойной и Кушавере, будут отозваны в Москву для продолжения прерванной (на целых три месяца!) боевой работы по обслуживанию фронтовых соединений, полетов в тыл врага.

Необычность этого декабрьского полета заключалась в том, что на этот раз нам пришлось перебрасывать [243] из Ленинграда под Тихвин не продовольствие, а войсковую часть с полным снаряжением.

Накануне, сразу после ужина, командир эскадрильи капитан Владимир Александрович Пущинский попросил меня (я был в ту пору заместителем командира эскадрильи по летной части) и остальных командиров транспортных кораблей задержаться в столовой. Официантки, привыкшие к подобным «летучкам», быстро убрали со столов лишнее, унесли пустые плетеные корзиночки для хлеба. Как обычно, оставшимися ломтиками хлеба летчики набили карманы комбинезонов, чтобы на другой день, добавив свои утренние хлебные порции, раздать их на аэродроме Смольное ленинградским женщинам и детям, которые ожидали посадки на самолеты.

Наш комэск об очередном задании сказал коротко — командование Ленинградского фронта запланировало под Тихвином важную операцию, которая задерживается из-за отсутствия саперной части. Завтра первыми же рейсами с аэродрома Смольное надо доставить саперов в район Тихвина.

О том, что полет над Ладогой будет одиночным, говорить не было надобности. Погода — хуже не придумаешь. Правда, мы предпочитали слепой полет по приборам в плохую погоду полетам в безоблачном небе, по крайней мере удастся избежать встречи с «мессершмиттами» — фашистские пилоты не отваживались летать в непогоду.

В тот вечер посоветовался Пущинский с комиссаром эскадрильи старшим лейтенантом И. С. Булкиным (с ним мы летали до войны в одном экипаже на пассажирской линии Москва — Ашхабад) и решили собрать нас, летчиков, чтобы рассказать о задании Военного совета Ленинградского фронта. Своевременная переброска саперного подразделения позволит потеснить врага, захватить его позиции.

Комэск сказал всего несколько слов о том, какое значение для судьбы Ленинграда имеет эта операция. Не требовалось никаких приказов. Каждый из нас был готов выполнить предстоящее задание, невзирая на сложные метеорологические условия. Мы и так старались сделать как можно больше рейсов в дорогой моему сердцу город, где я получил рабочую закалку и откуда в 1933 году был послан комсомолом на учебу в Тамбовскую авиашколу ГВФ. [244]

И вот осенью и зимой сорок первого — новые встречи с Ленинградом. Короткие, нерадостные: город осажден фашистами, его жители голодают. Я готов был сделать все, что в моих силах, чтобы помочь ленинградцам.

Вот и тогда, декабрьским вечером, выслушав сообщение командира эскадрильи, мы рвались в воздух.

Для выполнения операции требовалось 4 самолета, 4 экипажа. Вслед за Пущинским поднялся комиссар. Он сказал, что приказа не будет. Нужны добровольцы.

— Кто хочет лететь? Поднимите руки.

Лес рук взметнулся мгновенно.

Булкин сел, и вижу — в глазах точно раскаяние, словно сам себя корит: разве можно было усомниться в том, что кто-то из летчиков способен отказаться от участия в этой операции!

И снова поднялся комиссар.

— Извините, товарищи, — сказал он за себя и комэска, — что мы устроили это никому не нужное голосование.

Георгий Бенкунский, мой хороший товарищ с довоенных лет, разрядил обстановку конкретным вопросом:

— Так кто же полетит? Ведь не вся же эскадрилья, нужно всего четыре самолета.

Предвидя этот вопрос, наши ветераны Василий Васильевич Любимов и Петр Иванович Колесников предложили привычный в подобных случаях способ — жеребьевку. Жребий пал на меня, командиров экипажей Петрова, Моисеева и Бибикова.

Каждый из них, как любой летчик эскадрильи — Г. С. Бенкунсккй, В. В. Булатников, И. Е. Гопштейн, А. А. Добровольский, И. И. Еременко, В. В. Любимов (да пришлось бы перечислить имена всех летчиков эскадрильи) — налетал сотни часов ночью, по приборам. Трудно кому-нибудь отдать предпочтение: в эскадрильях Московской авиагруппы, которые летали на трассах воздушного моста блокированного Ленинграда, были наиболее опытные летчики Аэрофлота. До войны почти все пилоты, мои товарищи по авиагруппе, водили транспортные самолеты на пассажирских авиалиниях. Летали в любую погоду, днем я ночью. Слепые полеты по приборам стали для нас привычным делом.

Перед тем как в сентябрьские дни 1941 года мы [245] получили приказ отправиться на Ленинградский фронт, экипажи ПС-84 имели уже опыт полетов под огнем вражеской зенитной артиллерии на самые горячие участки сражений от Черного до Баренцева моря — доставляли к линии фронта горючее, боеприпасы, воинские подразделения с вооружением, сбрасывали в тылу врага десантников.

К тому моменту, когда экипажи нашей эскадрильи получили задание перебросить под Тихвин саперное подразделение, в эскадрильях Московской авиагруппы, базировавшихся в районе Хвойной, не было пилота, который не освоил бы вождение самолетов над Ладогой сомкнутым строем «клин» из трех звеньев или «ромб» — из четырех, бреющий полет на малых высотах, взлет строем по звеньям. В активе каждого экипажа был не один воздушный бой, когда приходилось, не нарушая строя, вести массированный огонь из турельных пулеметов по вражеским истребителям. С каким трудом отрывали мы от земли перегруженные самолеты, стремясь доставить каждым рейсом как можно больше продовольствия для ленинградцев! И не было случая, чтобы какой-либо экипаж дрогнул в бою.

Экипаж военно-транспортного самолета — это слитная группа боевых испытанных друзей, понимающих друг друга с полуслова. Дружба нужна везде. Но в воздухе она ценна вдвойне. Да, небо нередко устраивало строгую проверку экипажу, его умению четко действовать в сложных ситуациях.

Так случилось и в тот декабрьский полет по маршруту Ленинград (там мы взяли на борт саперов) — Тихвин — Ленинград. Едва мы взлетели, буквально на глазах померкло небо. Видимость ухудшилась. Высота — 15–20 метров. В сложном полете по приборам не оставалось и минуты на общение с бортмехаником. Но я и второй пилот Петр Русаков были уверены в Иване Лютом, для которого наш трудяга ПС-84, с его многочисленными системами, гидравликой, был открытой книгой.

Перед вылетом Иван несколько часов не покидал самолет, еще и еще раз проверил все приборы, устранил неисправности. И вот теперь в сложном полете этот рослый, огненно-рыжий мужчина, любимец экипажа, как обычно, с головой ушел в дело. Бортмеханик — это надежный помощник командира корабля. Ивану Лютому я верил, как самому себе. [246]

На подходе к Тихвину забарахлил правый мотор. Иван в считанные секунды разобрался что к чему, устранил неисправность. Настороже был наш стрелок-радист Силин, бывший балтийский моряк. Человек порывистый, стремительный, компанейский, несмотря на запреты, он не расставался с матросской тельняшкой и черной курткой. В полете бортстрелок — весь внимание. В любой момент туман мог рассеяться, и тогда в нежеланном для экипажа голубом небе жди засаду «мессершмиттов». У Силина острый, наметанный глаз, мгновенная реакция, профессиональное чутье меткого стрелка. За сбитые в бою фашистские самолеты его наградили орденом Красного Знамени.

Взаимовыручка, стремление поддержать товарища в трудную минуту всегда находили ответный отклик, порождали чувство ответственности за общее дело. Член экипажа на земле и в воздухе думал не только о своих делах, но обязательно увязывал их с интересами, задачами экипажа, всей эскадрильи.

«Жизнь состоит из наших поступков», — сказал мне в те далекие дни сорок первого мой второй пилот Петр Русаков. Да, это так. Честные, мужественные поступки, которые они сами даже не считали подвигами, совершали те, кто погиб в бою и кого сегодня нет среди нас. И так тяжело совершить поступок, о котором потом приходится сожалеть: не сделал однажды смелого шага, не спросил свою совесть, когда это нужно. Наверное, у каждого найдется в жизни пусть хоть незначительный поступок, которого бы лучше не было совсем.

На моей памяти в военные годы был один-единственный случай, когда летчик, командир корабля, смалодушничал, попытался уклониться от полета, сопряженного с большим риском. У меня с этим летчиком, не скрою, состоялся крутой мужской разговор. Один на один, без свидетелей... И человек переломил себя, поднялся в воздух, выполнил задание.

Поступки — это наши рейсы в город, который из последних сил, превозмогая голод, холод, артобстрелы, бомбежки, боролся. Поступки всегда означают соприкосновение с чьей-то судьбой. И рука, протянутая кому-то в беде, — это тоже поступок.

Таким поступком стал для каждого из членов четырех экипажей тот декабрьский «слепой» полет.

...Ленинград. Аэродром Смольное. Лютая стужа. На полевом аэродроме, окутанном туманом, бойцы и [247] командиры саперной части, ожидающие посадки. Они только что вышли из боя — обросшие, в помятых, грязных шинелях. Теперь их ожидает трудный полет над Ладожским озером и яростный бой уже на других рубежах, под Тихвином. Они, как и мы, знают о цели нашего полета. Знают, что от них во многом будет зависеть жизнь ленинградцев, судьба города. И эти смертельно уставшие люди готовы без колебаний протянуть руку помощи Ленинграду, выполнить до конца свой солдатский долг.

Рядом у кромки летного поля в небольшом деревянном домике — группки укутанных платками я шарфами ленинградских детей, с безжизненными лицами, огромными недетски печальными глазами. И женщины без возраста, с пергаментными лицами, с которых пережитые лишения стерли даже подобие улыбки. Мы раздаем детям и женщинам сухари, шоколад из неприкосновенного бортпайка. Фашисты пытались задушить Ленинград голодом. Но вопреки предсказаниям фюрера о том, что в город на Неве даже птица не пролетит, сюда ежедневно завозилось по воздуху 200, а в отдельные дни 300 тонн продуктов. Набирала силу, «раскатывалась» ладожская ледовая дорога...

Наши самолеты по сигналу зеленой ракеты взлетали и ложились курсом на Тихвин.

Мог ли я предположить в эти минуты полета из блокадного города, что спустя 4 года доведется мне, в ту пору уже командиру Севастопольского транспортного авиаполка, пролетать над поверженным Берлином и мой второй пилот Абдусамат Тайметов увидит вьющуюся змейку гражданских немцев и воскликнет: «Командир, смотри, это же наши солдаты походные кухни развернули. Немцев кормят».

Да, было от чего разволноваться. Еще несколько дней назад наши бойцы штурмовали Берлин, громили не желавшего сдаваться врага, который почти 4 года терзал нашу землю. И вот дымки наших полевых кухонь и очередь голодных немцев у них... Каким же благородством нужно обладать, чтобы, пройдя через тяготы войны, протянуть руку помощи матерям и детям тех, кто топтал нашу землю, нес смерть нашим людям, думал я, и эти же мысли читал в глазах членов своего экипажа.

Но вернусь в декабрь 1941 года, к тому полету из Ленинграда в Тихвин. Как далеко еще было до нашей [248] Победы! Сколько жизней пришлось положить, сколько невзгод перетерпеть, чтобы настал этот теплый майский день, возвестивший человечеству о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.

Но уже тогда, в начале декабря сорок первого, каждый из нас чувствовал — враг будет разбит. Тому были верные приметы. Мир узнал о разгроме отборных фашистских войск под Москвой.

Хорошо сказано — большое видится на расстоянии. Вот я вспоминаю об одном декабрьском полете по воздушному мосту, а память воскрешает сопутствующие этому рейсу картины фронтовой жизни эскадрилий МАОН, которые неразрывно связаны с главной целью наших полетов над Ладогой по трассам воздушного моста — помочь ленинградцам. Воздушный мост — это тысячи тонн продуктов, переброшенных сквозь блокадное кольцо в Ленинград. В большой степени благодаря этой помощи город жил и боролся, ковал победу над врагом.

И тут необходимо сказать: воздушный мост блокадного Ленинграда — это еще и помощь оружием самих трудящихся Ленинграда доблестным защитникам Москвы. Строки из книги «Битва за Ленинград», прочитанные мною много лет спустя после наших полетов над Ладогой, бередят душу: «В грозные для нашей столицы дни воздушным путем из Ленинграда под Москву было переправлено свыше 1000 артиллерийских орудий и минометов, большое количество артиллерийских снарядов и мин, средств связи и т. д.».

Текст телеграммы в Ставку, отправленной маршалом артиллерии Н. Н. Вороновым, всколыхнул в памяти дни, когда мы перебрасывали на самолетах оружие в Подмосковье: «Для борьбы с танками противника Ленинград имеет возможность отправить до 50 тысяч корпусов для 76-мм бронебойных снарядов. В среднем транспортный самолет... может взять 350–370 корпусов. Для переброски 50 тысяч корпусов нужно 138–143 самолето-рейсов. Прошу ваших указаний. Воронов».

«В Москве, — пояснял позднее Воронов в своей книге «На службе военной», — по-видимому, не поверили этим цифрам. Позвонили мне в Ленинград по телефону и попросили еще раз совершенно объективно разобраться: сколько реально ленинградцы могут дать корпусов бронебойных снарядов.

— Учтите, что в них очень нуждаются другие [249] фронты. Подсчитайте и доложите! Сообщите, сколько самолетов требуется для переброски?

Я подтвердил уже сообщенные мною цифры. Вскоре началась переброска этой продукции...

Подвиги ленинградских летчиков еще ждут своего летописца. Благодаря их беспримерному мужеству я смог 30 ноября послать в Москву радостное известие: «Москва, ЦК ВКП(б). 30.11.41. Самолетами из Ленинграда отправлены последние пятнадцать пушек по ноябрьскому плану. Воронов».

С какой гордостью и волнением мы доставляли на своих самолетах орудия, изготовленные для фронта на ленинградских заводах! Это был акт величайшего гражданского мужества — осажденный город не только оборонялся, он еще делал оружие для страны, для обороны столицы.

...Один за другим приземлились на аэродроме под Тихвином транспортные самолеты, доставившие саперную часть. Наши пассажиры, которых изрядно укачало в воздухе, построились у кромки летного поля. Последовала короткая перекличка. И пешим ходом саперы двинулись к передовой, где им предстояло сразу вступить в бой.

А наша группа ЛИ-2 вернулась в Ленинград. На аэродроме к нам подошел рослый, плотный капитан, назвался начальником авиабазы.

— Прошу, товарищи летчики, в столовую...

Я от имени моих товарищей поблагодарил капитана за приглашение и сказал о нашем решении отказаться от обедов в Ленинграде...

— Не беспокойтесь, товарищ капитан, в Хвойной перекусим, — вставил командир корабля Моисеев. — Там нас ждет обед.

Капитан молча пожал нам руки и сразу ушел. Началась посадка пассажиров. Среди них рабочие и специалисты. В те дни ежедневно мы перебрасывали на Большую землю не меньше тысячи ленинградцев. С октября по декабрь летчики Московской авиагруппы, выполняя задание ГКО о воздушной транспортировке специалистов ленинградских предприятий, вывезли из Ленинграда свыше 30 тысяч квалифицированных рабочих. И это еще одна сторона деятельности воздушного моста.

Надо ли говорить, сколь велик был вклад в победу этих наших пассажиров, составлявших цвет рабочего класса Ленинграда. Сотни рейсов с эвакуированными [250] на восток рабочими, специалистами Кировского, Металлического, Ижорского и других заводов обернулись потом эшелонами с танками, пушками, которые нарастающим потоком днем и ночью шли на запад, приближая день Победы.

Чем больше отдаляются дни нашей работы на трассах блокадного Ленинграда, тем отчетливей, рельефней ощущаешь значимость воздушного моста как мощной, многогранной помощи партии, Родины осажденному городу.

Транспортировка из Ленинграда в район Тихвина и Волхова стрелковых дивизий, подразделений морской пехоты, эвакуация на Большую землю рабочих, ученых, детей, женщин, раненых, доставка, опять же по воздуху, оружия в Подмосковье, продовольствия, консервированной крови, почты, медикаментов в Ленинград... За всем этим — патриотический подвиг народа, направляющая рука Государственного Комитета Обороны, Ленинградского обкома партии, Военного совета Ленинградского фронта.

Незабываемы стихийные митинги на аэродроме в Хвойной крестьян окрестных сел, доставлявших на санях мясо, молочные продукты для ленинградцев из личных запасов. Это было проявление человечности, доброты, бескорыстия советских людей. Мы, летчики, участники митингов, просто не представляли тогда всего поистине гигантского объема деятельности местных партийных и советских работников; по обеспечению бесперебойной воздушно-транспортной связи с Ленинградом в осенние и зимние дни сорок первого. И сегодня мы низко кланяемся также простым советским людям, которые в трудных условиях военного времени делали все необходимое, чтобы экипажи транспортных самолетов поднимались в воздух с полной загрузкой.

Конечно, справедливо считают главной фигурой воздушного моста командиров транспортных самолетов, членов экипажей. Но было бы ошибкой умалить значение наших постоянных спутников — летчиков истребителей сопровождения. Мне выпало водить транспортные караваны в Ленинград, И я не могу не сказать слов благодарности нашим «телохранителям» истребителям сопровождения. Это была неоценимая, ударная сила воздушного моста, оберегавшая нас от вражеских налетов. Мы всегда восхищались отвагой наших «ястребков», с которыми встречались в [251] воздухе. Многих летчиков этих самолетов мы никогда не встречали на земле, не знали даже их фамилий.

Как легко «прирабатывались» они к своим спутникам, каким хладнокровием, мастерством обладали, не давая противнику отвлечь себя от транспортных самолетов, увлечься преследованием. Ни на миг не оставляли они вверенные им воздушные караваны.

В этой книге вы прочтете воспоминания бывшего командира 286-го истребительного авиаполка сопровождения Павла Николаевича Баранова. Полк Баранова базировался в блокадном Ленинграде и был придан командованию ВВС Ленинградского фронта. Я могу понять состояние командира полка, или, как его ласково звали пилоты, «бати», который рассказывает о работе своих летчиков первоначального состава полка, из которых в живых осталось всего двое — командир полка и тогдашний командир эскадрильи «ишачков» Алексей Герасимович Татарчук. Его воспоминания в этой книге тоже нельзя читать без волнения. Погиб, отводя беду от транспортных караванов, целый боевой истребительный полк отважных пилотов, отличных 20-летних парней.

И стоит лишь всколыхнуть память, как она подсказывает все новые и новые события, имена друзей, погибших на воздушных дорогах войны. Среди них — мой надежный друг бортмеханик Иван Лютый. Никогда уже не увижу его — высокого, чуть сутулящегося, с добрыми, всегда немного печальными глазами. Очень тосковал Иван по своей семье, по детям. Все мечтал, какими они будут, когда вырастут. Не дожил он до этих дней.

Посмотри на себя, молодой мой современник, его глазами, глазами не пришедшего с войны бортмеханика Ивана Лютого, и ты поймешь многое.

«Не тот патриот, кто говорит о Родине, а тот, кто готов отдать за нее жизнь». Эти слова произнес вскоре после того декабрьского полета в Тихвин на митинге в Хвойной бортрадист нашей эскадрильи П. Я. Фомин. И так случилось, что Петр Фомин в критической ситуации доказал, что его слова не расходятся с делом. На этот раз мне пришлось лететь на задание ночью в тыл врага на самолете Георгия Бенкунского, с его экипажем.

На обратном пути в Хвойную ночью мы проходили линию фронта, когда наш самолет попал под интенсивный обстрел зенитной артиллерии противника. [252]

Меня ранило в лицо и плечо. Безжизненно повис в кресле второй пилот А. А. Осипян. В проходе без движения застыл бортмеханик М. Ф. Кривенчук, получивший, как и Осипян, тяжелое ранение в голову. Досталось и самолету. Осколки снаряда искорежили носовую часть фюзеляжа, перебили гидросистему и частично повредили электрорадиоаппаратуру.

И вот здесь-то проявил себя Петр Фомин. Действовал он быстро, хладнокровно. Оттащил раненых в пассажирский отсек, оказал им первую помощь. А лететь до Хвойкой — час! Острая боль пронизывала мою правую руку. Коснулся плеча — и потемнело в глазах. Кровь сочилась сквозь гимнастерку. Обволакивала слабость — того и гляди потеряю сознание. Фомин радировал на базу — самолет подбит, почти все ранены. Говорить мне трудно, кивнул головой на сиденье второго пилота: мол, садись, Петр, за второго летчика. Фомин никогда не водил самолет. Но выхода не было. Петр понял без слов, что ему надо делать — следить за каждым моим жестом, помогая вести самолет. И оказался способным учеником. На какие-то мгновения я терял сознание, и он брался за штурвал. Чудом дотянули до Хвойной.

Над аэродромом сделали круг. Вдруг снова на доли секунды померкло сознание, и я не смог сделать расчет на посадку. Разворачиваюсь и снова захожу на посадку... Даю знак: выпустить шасси. Но гидросистема перебита. К счастью, шасси выпали сами. Наконец почувствовал спасительную твердь земли. Но радоваться рано — отказали тормоза, а впереди лес. Хорошо, что колеса зарылись в песок. Машина встала буквально в нескольких метрах от деревьев. Слышу отчаянно сигналит санитарная машина. Фомин помог мне выбраться из пилотской кабины. Я двинулся было к выходу, но тут же потерял сознание.

Куда бы ни доводилось летать в годы войны летчикам Московской авиагруппы — в глубокий тыл врага, на разведку, к партизанам Белоруссии, Украины, Крыма, на помощь окруженным и наступающим частям или по воздушному мосту блокадного Ленинграда, — мы всегда думали, мечтали о победе, верили в нее и, как поется в песне, приближали этот день как могли. Летать, летать и летать! Вот желание, владевшее нами.

В первый день нового, 1942 года, когда мы только-только перелетели из Хвойной в Москву, на [253] Внуковский аэродром, мне поручили выполнить срочное задание Ставки — вылететь на оккупированную фашистами территорию и разбросать листовки, сообщавшие о разгроме фашистских полчищ под Москвой.

Той ночью, пролетая над Можайском, Смоленском, Вязьмой, Рославлем, я, конечно, еще не знал, что утром 9 мая 1945 года мне доведется совершить первый мирный полет из Берлина в Москву.

Мой самолет, проверенный и испытанный на трассах воздушного моста, на этот раз стал вестником долгожданной Победы, вестником мира.

...Все было необычным и волнующим в эти теплые майские дни. Предчувствие Победы витало в весеннем воздухе. Наши войска штурмом взяли Берлин. На рейхстаге водружен красный флаг. Было ясно — скоро конец войне. Но враг еще ожесточенно сопротивлялся. Летчики авиатранспортного полка, которым я тогда командовал, ежедневно перебрасывали к линии фронта грузы и боеприпасы для наших войск, ведущих бои с фашистами уже в центральной Европе.

Последний боевой вылет к линии фронта мне предстояло совершить 8 мая. И вдруг приказ: флагманскому кораблю, т. е. моему самолету, изменить маршрут и доставить в Берлин правительственную делегацию. Понял, что там должны произойти какие-то очень важные события. До Берлина нас сопровождали 9 истребителей. И когда самолет сел на узкую, изрытую воронками площадку Темпельгофского аэродрома, я тоже еще не знал, что в ночь с 8-го на 9 мая я подниму в воздух самолет, на борту которого будут находиться документы: Акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии и фотоснимки, запечатлевшие исторические минуты подписания этого акта. Начнется мой первый послевоенный полет навстречу поднимающемуся солнцу, мирному рассвету.

В эти минуты я и мои товарищи мысленно подводили итог всему пережитому в годы войны. Вот миновали государственную границу. Из-за розоватых облаков медленно выплыл диск солнца. Оно вставало во всем своем весеннем ослепительном блеске, словно сообщало моей израненной земле радостную весть о наступлении мирного утра. Где-то далеко-далеко — Ленинград. Я подумал об этом, и теплая волна захлестнула сердце. Какое счастье, что он живет, дышит, залечивает раны!.. И вставали в памяти дни, когда мы, летчики Московской авиагруппы, водили [254 ]свои самолеты в осажденный город. Мы не думали об опасности. Мы думали о тех драгоценных тоннах груза, которые могли спасти еще несколько тысяч жизней ленинградцев. Вспомнились слова члена Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданова, обращенные к летчикам: «..ленинградцы никогда не забудут помощи летчиков гражданского воздушного флота». Но до этих слов, сказанных на исходе декабря, были октябрь, ноябрь и декабрь 1941 года — три месяца боевой работы, благодаря которой не рвалась живительная нить между осажденным городом и Большой землей.

А ведь поначалу были минуты, когда я и многие мои боевые товарищи, в их числе В. А. Пущинский, И. С. Булкин, Г. С. Бенкунский, Ф. Ф. Ильченко, С. А. Фроловский, думали о том, что наше место — на боевых самолетах. И только после первых полетов в блокадный город мы поняли глубокий смысл слов, произнесенных комиссаром Московской авиагруппы И. М. Карпенко: «Будете, друзья, воевать на своих транспортных самолетах. Аэрофлот полностью мобилизован».

Крепко, на всю жизнь врезалось в память все, что связано с теми далекими днями сурового сорок первого года, с боевыми буднями огненного коридора над ладожскими водами. Все мы делили в те дни пополам — и горе и радость, радость побед, человеческого тепла, дружбы.

Наши сердца переполняла нежность и любовь к тем ленинградским детям, для которых мы снова и снова поднимались в воздух навстречу смертельной опасности, во имя которых отказывались даже от маленького кусочка хлеба, прилетая с грузом в блокированный город.

Таким смелым, отважным летчиком, моим товарищем по эскадрилье был командир корабля Герой Советского Союза С. А. Фроловский. В каких только переделках не побывал в годы войны этот храбрый, мужественный ветеран Аэрофлота. Помню случай, когда на самолет Фроловского, несколько поотставший от строя, напали «мессершмитты». Часть экипажа получила тяжелые ранения, вышел из строя один мотор. И вот здесь-то, над неспокойными водами Ладожского озера, Семен Алексеевич проявил завидное хладнокровие и с помощью летчиков остальных самолетов, которые сбавили скорость и открыли массированный [255] огонь по фашистам, догнал нашу группу и затем мастерски посадил свой израненный самолет на аэродроме.

Однажды после войны на встрече с пионерами Фроловского спросили, сколько он сбил вражеских самолетов.

— Ни одного, — ответил он.

— Как ни одного? — удивились ребята. — А за что же тогда вас наградили Золотой Звездой Героя Советского Союза?

Семен Алексеевич — человек скромный, не любящий выставлять свои заслуги, — рассказал об этой схватке над Ладогой и о других случаях, после чего ребята попросили извинения за свою неосведомленность. Они просто не представляли, какого мужества требовали полеты на трассах воздушного моста и другие полеты на транспортном самолете.

...Иногда мне кажется, что совершенные моим экипажем авиарейсы в блокадный Ленинград продолжались все военные годы и закончились в День Победы на центральном аэродроме в Москве. Любовью и нежностью к ленинградцам и ко всем людям нашей страны были полны сердца членов экипажа нашего самолета, который утром 9 мая 1945 года принес на крыльях в Москву весть о капитуляции фашистской Германии. Мы помним, как будто только совсем недавно это было, ослепительный свет яркого утреннего солнца, навстречу которому летел наш самолет, — свет первого мирного рассвета.