Мировая война

В 1913 г и в первые месяцы 1914 г я продолжал чтение лекций в Морской академии, изредка получал поручения от морского министра, консультировал на заводах, по субботам утром заседал в правлении РОПиТ и, кроме того, составлял и проверял спецификацию и проект заказа новых для него теплоходов; остающееся время посвящал научной работе, главным образом изучению «Начал» Ньютона, которые я намеревался перевести с латинского на русский язык.

19 июля (1 августа) 1914 г Германия объявила России войну. Эта война приняла мировой характер. Ведение этой войны и исход ее всем хорошо известны, и мне нет надобности характеризовать ее; отмечу лишь некоторые черты, которые не у всех были на виду.

С первых же недель войны обнаружилось, что наша артиллерия не снабжена достаточным числом снарядов. Причина этого вскоре стала известна — заседания артиллерийского комитета происходили под председательством «премудрого» Н.А. Забудского, по великой мудрости которого мы не имели в японскую войну бризантного снаряда, а только шрапнель, так что стоило японцам засесть в какую-нибудь глинобитную фанзу, и они были так же хорошо укрыты, как в железобетонном каземате. В одном из таких заседаний в 1912 или в начале 1913 г решался вопрос о числе зарядов на полевое орудие.

Забудскпй «доказывал», что надо иметь 3000 патронов на ружье и по 500 зарядов на полевое орудие.

На заседании присутствовал генерал Радко-Дмитриев, только что перешедший на русскую службу из болгарской, где он победоносно командовал армией. На основании собственного опыта он сказал, что бой надо, главным образом, вести и кончать артиллерией и надо иметь 3000 зарядов на орудие, тогда достаточно иметь и 500 патронов на ружье.

Наши члены артиллерийского комитета решили: стоит ли придавать значение практическому опыту какого-то «братушки», когда тут «математический» вывод самого Н.А. Забудского! [204] Решили по Забудскому — результаты не заставили себя долго ждать. Впоследствии вину свалили на военного министра, свободного от всякой науки, кроме щедринской «о подмывании лошадиных хвостов», генерала от кавалерии Сухомлинова. Он утвердил решение артиллерийского комитета, доложенное ему генералом Кузьминым-Караваевым, сменившим Сергея Михайловича на посту главного инспектора артиллерии.

Так об этом мне рассказывал тогда же, задолго до суда над Сухомлиновым, М.Е. Грум-Гржимайло, бывший тогда генерал-майором гвардейской артиллерии.

Цензорами в военную цензору набирали барышень; им строго-настрого было приказано не пропускать ни номеров полков и дивизий, ни названия городов, сел, деревень и вообще местностей, и вот я сам прочел корреспонденцию в «Новом времени»: «...наш полк NN наступал под сильным артиллерийским огнем через болото YY, уезда XX, губернии КК. Немцы придавали неверную установку трубке или трубки у них были плохие, только шрапнели часто давали «клевок» и не разрывались». Я показал это М.Е. Грум-Гржимайло — «полюбуйтесь цензурой».

Недели через две или три встречаю его:

— А знаете, немцы теперь снабдили шрапнели такой трубкой, которая и при клевке дает разрыв, могли бы прислать хорошую коробку конфет цензорше.

В связи с войной возник ряд вопросов по эмеритальной кассе, была образована соответствующая комиссия. И.П. де Коллонга в живых не было, расчетная часть была поручена мне и В.М. Сухомелю. Председателем комиссии был член Адмиралтейств-совета адмирал Н.М. Яковлев, заведующим кассой был тайный советпик И.А. Турцевич.

Балтийский флот тогда базировался на Ревель, и, чтобы узнать мнение командного состава флота, поехали мы втроем — Яковлев, Турцевич и я — в Ревель, где должно было состояться многолюдное заседание.

Турцевич был женат на родной сестре жены Коковцева, тогда министра финансов и премьера.

Зашел разговор о Григории Распутине, или, в просторечии, «Гришке», про которого говорили, что он умел «заговаривать» кровь у страдавшего кровотечением наследника и поэтому пользовался неограниченным влиянием при царском дворе.

Яковлев рассказал:

— Есть у меня приятель, член Государственного совета, прослуживший более 50 лет по министерству внутренних дел, который говорил мне: приезжает ко мне один из полицеймейстеров (у петербургского градоначальника было три помощника в чине генерал-майора, которые назывались полицеймейстерами). «Позвольте попросить совета опытности вашего высокопревосходительства. Переехал в мое полицеймейстерство, наняв квартиру [205] на Гороховой, Григорий Ефимович, как вы полагаете, надо мне к нему явиться в мундире или в виц-муидире?»

— Да зачем вам вообще к нему являться?

— Помилуйте, если бы видели, какие кареты подъезжают, какие из них особы выходят, в каких орденах и лентах. Нет, уж лучше в мундире явлюсь.

Турцевич тогда рассказал со слов Коковцева: «Ко мне навязывался Гришка и все хотел о чем-то переговорить, я отнекивался. Делаю доклад царю, он и говорит:

— Владимир Николаевич, с вами хотел бы переговорить Григорий Ефимович, назначьте ему время.

Высочайшее повеление! Назначил день и час приема и нарочно пригласил сенатора Мамонтова. Приехал Гришка, поздоровался, сел в кресло, начал бессодержательный разговор о здоровье, о погоде и пр., а затем говорит:

— Я, Владимир Николаевич, хотел с тобою (Гришка всем говорил «ты») по душам переговорить, а ты сенатора пригласил, ну, бог с тобой, прощевай.

На следующем докладе спрашивает меня царь:

— Что, у вас Григорий Ефимович был?

— Был.

— Какое произвел на вас впечатление?

— Варнак (сибирское слово, означающее каторжник).

— У вас свои знакомые, и у меня свои. Продолжайте доклад.

Этот доклад был последним. Через неделю я (Коковцев) получил отставку».

Казалось бы, дальше этого итти трудно, но оказалось возможно. После революции была опубликована переписка между царицей, бывшей в Царском Селе, и царем в Ставке, тогда же был опубликован и дневник французскою посла Палеолога. Эти две книги надо читать параллельно, с разностью, примерно, в 4–5 дней между временем письма и дневника. Видно, что письма царицы к царю перлюстрировались, и их содержание становилось известным. Например, царица пишет: «Генерал-губернатор такой-то (следует фамилия), по словам нашего друга, не на месте, следует его сменить». У Палеолога дней через пять записано: «По городским слухам, положение губернатора такого-то пошатнулось и говорят о предстоящей ею смене».

Еще через несколько дней: «Слухи оправдались, такой-то сменен и вместо него назначен X».

Но это еще не столь важно, но вот дальше чего итти было некуда.

Царица пишет: «Наш друг советует послать 9-ю армию на Ригу, не слушай Алексеева (начальник штаба верховного главнокомандующего при Николае II), ведь ты главнокомандующий...», и в угоду словам «нашего друга» 9-я армия посылается на Ригу и терпит жестокое поражение. [206]

Недаром была общая радость в Петербурге, когда стало известно, что Гришка убит Пуришкевичем и великим князем Дмитрием Павловичем. Конечно, и армия понимала, кто ею командует.

Когда Керенский был казначеи «главковерхом», то, узнав об этом, Гинденбург в первый раз в жизни рассмеялся.

С началом мировой войны я никакого нового назначения не получил и оставался в чине флота генерал-лейтенанта, профессором Морской академии и состоял в распоряжении морского министра. На частной службе я был членом правления Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) и консультантом Металлического завода.

Большая часть пароходства РОПиТ была взята в распоряжение Морского ведомства по закону о военно-судовой повинности; некоторые из судов, находившиеся в заграничных водах, по обычной угодливости нашей дипломатии, были переданы французам, хотя французский коммерческий флот был гораздо многочисленнее нашего и не было никаких причин передавать им наши пароходы вместо того, чтобы получить от них.

Все немецкие пароходы, находившиеся в русских портах, были реквизированы.

Пароход общества «Диана» находился в это время в Александрии и должен был итти с грузом 6000 т хлопка во Владивосток. По распоряжению нашего агента он был задержан в Александрии, чтобы погрузить какие-то 50 т табака и египетских папирос.

Хлопок же для нас был то же, что бездымный порох, который у нас изготовлялся из хлопка.

Была суббота; возвращаясь по Невскому из заседания правления общества РОПиТ, встречаю генерал-майора В.А. Штенгера, ведавшего в Главном морском штабе делами по военно-судовой повинности.

— Алексей Николаевич, не можете ли вы мне сообщить, где находится ваш пароход «Диана»?

— Завтра воскресенье, в понедельник праздник, дам вам знать во вторник утром.

— Очень хорошо.

Вскочил я на извозчика и тотчас же вернулся в правление. Делопроизводитель Таргони был еще на месте:

— Зашифруйте военным шифром: «Срочная. Александрия. Капитану парохода «Диана». С получением сего предписываю вам прекратить погрузку, окончить сношения с берегом и идти по назначению. Генерал-лейтенант Крылов».

Примерно через 30 мин получаю ответ: «Приказания исполнены, через три часа выхожу в море».

Тотчас же поехал к председателю правления РОПиТ А.Е. Молчанову. [207] — Анатолий Евграфович, я, может быть, и превысил свои полномочия, но дорога всякая минута, надо спасти «Диану» вместе с грузом от передачи французам, которым по сути дела она и не нужна; вот что я сделал, — и рассказал ему приведенное выше.

— Не знаю, как и благодарить вас, едва ли можно было проявить лучшую распорядительность.

Во вторник сообщаю Штенгеру:

—  «Диана» прошла Суэцкий канал, идет во Владивосток с грузом хлопка, завтра пройдет Перим.

Таким образом «Диана» проработала на «свободной воде» Тихого океана 8 месяцев, заработала при высоких фрахтах чистого дохода 45 000 ф.ст. и затем была взята нашим Морским ведомством по военно-судовой повинности во Владивостоке, где она была нам несравненно полезнее, нежели французам в Марселе. Ближайшее общее собрание акционеров назначило правлению тантьему по 10 000 руб.

Наступил 1915 г, приближалось в июле общее собрание акционеров общества РОПиТ. По уставу общества все акции номинальной цены 500 руб были именные. Право голоса распределялось, примерно, так: 15 акций давали один голос, 50 — два голоса, 100 — три, 200 — четыре и т.д. У большей части акционеров акции были заложены в банках с передаточными надписями, и вот правление заметило, что один из банков расписал акции на своих артельщиков, мелких служащих, по 15 акций на каждого, и таким образом получил бы на общем собрании гораздо больше голосов, чем то число, на которое он имел право, не прибегая к этой полумошеннической, но законной уловке.

Имея абсолютное большинство голосов, банк провел бы нужные ему решения и завладел бы обществом РОПиТ и из предприятия, руководствовавшегося государственными интересами, превратил бы его в предмет спекуляции по купле и продаже акций, ибо при складочном капитале в 10 миллионов руб. фактическая стоимость имущества составляла около 100 миллионов. Правление РОПиТ состояло из трех членов от акционеров и трех членов от правительства, в числе этих последних и член от Морского министерства, но давнишнему обычаю, адмирал, флаг-капитан царя.

В описываемое время это был полный адмирал, генерал-адъютант Н.Д. Нилов, он-то и выручил общество. Правление объяснило ему, что затевает банк. Нилов доложил об этом царю. Царь вызвал министра финансов Барка и приказал ему сказать «цыц» председателю правления банка П.

Это «цыц» было столь внушительно, что через несколько дней П. явился к Молчанову и просил все акции переписать на имя Молчанова. РОПиТ был спасен. 1914/15 год прошел благополучно.

Незадолго до общего собрания 1916 г в правлении был получен годовой отчет Одесской главной конторы по операциям за 1915 г и первую половину 1916 г Чистая прибыль была показана [208] в 6 400 000 руб, что составляло 64% на номинальный складочный капитал.

Оказалось, что по закону о прогрессивном промысловом налоге, о сверхприбылях, о добавочном налоге по случаю военного времени и пр. не только ничего нельзя было бы отчислить в дивиденд, но пришлось бы еще доплатить. Акции по цене сразу упали бы, банки потребовали бы выкупа заложенных у них акций (произвели бы экзекуцию), и стомиллионное имущество РОПиТ перешло бы, можно сказать, за гроши в собственность банков, и никакое «цыц» тут бы не помогло.

Председатель правления А.Е. Молчанов пригласил к себе на дом И.М. Лысковского и меня как членов правления от акционеров. И.М. Лысковскому было под 70, в течение последних 25 лет он был директором-распорядителем общества «Самолет», поступив на работу 12-летним мальчиком для побегушек и прослужив около 60 лет во всех должностях. Практическая опытность его в коммерческом и транспортном деле была необыкновенная.

— Не опасайтесь, уладим.

И действительно, уладил согласно всем 17 томам Свода законов. Уже на следующий день у него был готов следующий расчет: В 1859 г не было произведено отчисление 200 000 руб в капитал погашения, с тех пор со сложными процентами эта сумма возросла до 1 900 000 руб.

По делу о подмочке сахара к обществу уже более трех лет предъявлен иск в 2 200 000 руб. В обеспечение этого иска надлежит внести в депозит суда 2 200 000 руб, ибо в первой инстанции мы дело проиграли.

Почтовое ведомство предъявило к обществу иск в 550 000 руб по эксплуатации восточной почты, дело это находится в суде, надо внести в депозит суда 550 000 руб в обеспечение иска.

По разным претензиям частных лиц и коммерческих предприятий имеется к нам исков па сумму до 300 000 руб, надо эту сумму внести в депозит суда.

— Вычтите эти суммы из 6 400 000, остается 1 450 000 руб, вот сверхприбыли и нет. Уплатим разных налогов около 500 000, остаток в 950 000 пойдет в дивиденд.

— Бухгалтерски это все правильно. Комар носа не подточит. Не беспокойтесь, Л. (член правления от министерства финансов) уж на что дока, а согласится. Конечно, в депозите суда деньги не приносят того дохода, как в обороте, а все же лучше, чем их целиком в казну отдать.

— Есть и еще способ — сговориться с Сипебрюховым, пусть он нам за что-нибудь иск предъявит, мы ему встречный, судебные пошлины пустяковые, а пока дело по всем инстанциям до Сената дойдет, смотришь, лет пять и прошло, помириться поспеем.

Есть пословица: век живи — век учись; тут я постиг, что такое настоящая бухгалтерия, а не та, которой Руа учил, и почему [209] главные бухгалтеры банков получали в год жалованье от 200 000 до 250 000 руб; надо было знать не только четыре правила арифметики, но и все 17 томов Свода законов Российской империи с сотней томов разъяснений, дополнений и кассационных решений Сената и уметь все это обходить не спотыкаясь.

Задолжало Русскому обществу пароходства и торговли Морское ведомство 5 000 000 руб по военно-судовой повинности, и никак от одесской портовой конторы не получить расчета: нашла, что в одном из счетов пропущено 147 руб да к тому же не в убыток казне, а в убыток РОПиТ. Заявляем: РОПиТ отказывается от этих денег, — нельзя, счет зарегистрирован и во все книги записан; исправить — на это надо всю трехпудового веса книгу красными чернилами перечиркать. Спрашивает меня Анатолий Евграфович, как бы уладить это дело, ведь на 5 миллионов одних коммерческих процентов больше 30 000 руб в месяц идет, дело уже три месяца тянется, ведь это убыток почти в 100 000 руб.

— Помню я, когда любой корабль приходил из-за границы, то для проверки отчетности приезжал на корабль Ф.А.Д.; в кают-компании в тот день специальный завтрак приготовляли, в катер ему бочоночек, ведер в пять, самой лучшей мадеры клали, так он умел всю отчетность между завтраком и обедом проверить и утвердить и с таможней все оформить. Он и сейчас на службе — тайный советник. Пригласите его в наилучший ресторан по делу переговорить и чтобы подана была к столу такая мадера, лучше которой во всем городе нет. Изложите ему дело и попросите съездить в Одессу и помочь нашей главной конторе разобраться в этом деле с портовой конторой. Конечно, расходы по поездке, пребыванию в Одессе и прочее — за счет РОПиТ, и о гонораре заикнитесь и спросите, довольно ли 10 000. Все это осторожно, деликатно, что очень сложная и большая работа, а то обидится и дело пропадет.

Ф.А.Д. поехал в Одессу, проработал там около месяца, привел все в ясность, какими-то старыми приказами подтвердил, и через месяц все 5 000 000 были перечислены РОПиТ.

После его возвращения от всего правления и совета ему великолепный банкет устроили.

Почтенный и деловой старик был и дело умел делать и себя не забывал.

С началом войны 1914 г РОПиТ отправил экспедицию в Египет, чтобы собрать образцы товаров, которые туда ввозятся из Германии и из других стран.

В числе агентов РОПиТ были отец и сын Мандражи, отец — в Москве, сын — где-то на юге. Вызвали их в Петербург, объяснили что надо, оба были греческие подданные.

— Вам надо иметь визы.

— Нет, мы постараемся иметь турецкие паспорта.

Часа через два приходят:

— Мы уже турки. [210] Поехали они в Египет. Привезли три громадных ящика образцов и рассказали, что вся торговля в руках немцев благодаря долгосрочному кредиту, оказываемому даже мелочникам, умению консулов, вниманию германских фирм к привычкам и требованиям потребителей. Они привели множество примеров, но наши купцы не пожелали заводить новых дел: мы через Нижегородскую ярмарку уже издавна с Персией торгуем, с нас довольно, где нам еще дела заводить, да и консулы у нас не такие, чтобы они стали, как немцы, по лавочкам ходить.

Так из этого ничего и не вышло. Турция вскоре объявила нам войну, проливы были закрыты, а после революции была введена государственная монополия внешней торговли.

Правление РОПиТ как-то обратило внимание, что апельсины, не только валенсийские, но и мессинские и даже яффские, ввозились к нам через балтийские порты, предварительно пройдя через Гамбург. Было решено отправить в Испанию заведующего коммерческой частью Язева исследовать этот вопрос.

Язев, побывав в Испании, донес, что причина такова. Когда апельсин еще в завязи, приезжает к плантатору германский агент, осматривает завязь; оценивает, каков может быть урожай, и уплачивает аванс около одной четверти стоимости предполагаемого урожая. Затем, когда деревья в цвету, он опять является, уплачивает вторую четверть; после того как апельсин будет, примерно в половину своего роста, — третью четверть; наконец, когда созреет, то агент является с ящиками, упаковщиками, бумажками, в которые апельсины завертывают, производит с плантатором окончательный расчет и увозит весь урожай на ближайшую станцию железной дороги и отсюда в отправной порт. Далее апельсины идут на пароходе в Гамбург, где они выгружаются в Freihafen, т.е. в свободном порту. Здесь их пересортировывают, отбирают порченые, которые идут на заводы лимонной кислоты, и оплачивают ничтожную пошлину. Пересортированные апельсины обезличиваются, на них устраивается аукцион, и только то, что пойдет в Германию, оплачивается пошлиной, все же, что переотправляется за границу, грузится на пароходы в свободном порту.

Ничего подобного в Одессе нет, а в этих удобствах вся сущность дела, поэтому приходится оставить всякие мечтания о ввозе через Одессу апельсинов.

Это было 28 лет назад. После революции у нас разведены свои апельсиновые рощи и ввоз их из-за границы прекратился.

Перед пасхой 1915 г турецкий крейсер «Меджидие» намеревался бомбардировать Одессу, попал на нашу мину заграждения, взорвался и, видя, что все равно затонет, приказал сопровождавшему его миноносцу выпустить в него торпеду, чтобы повреждение было побольше и подъем был труднее. Затонул он так, что над верхней палубой было около двух футов воды. Морское министерство поручило подъем РОПиТ. Адмиралтейством РОПиТ управлял [211] тогда отличный корабельный инженер Пескорский. Надстроил он деревом у «Меджидие» борт, заделал пробоины деревянными пластырями, откачал из неповрежденных отсеков воду, — крейсер всплыл, — прибуксировал его в Одессу и ввел в док.

Морское министерство требовало, чтобы крейсер был отремонтирован как можно скорее, в три недели, и чтобы на него была поставлена новая артиллермя в 130 мм, что требовало устройства соответствующих подкреплений. Вмешались, с одной стороны, Одесское портовое управление, с другой — Морской технический комитет, председателем которого был тогда вице-адмирал Угрюмов. И порт и Морской технический комитет потребовали, чтобы был составлен полный проект исправления повреждений и подкреплений под орудия, чтобы материал удовлетворял требованиям наших приемных испытаний и пр. Пескорский прислал отчаянную телеграмму, что за три недели не только отремонтировать корабль, но и составить требуемые чертежи и провести их утверждение не поспеть.

Пошли мы с Анатолием Евграфовичем в Морской технический комитет к Угрюмову, чтобы убедить, что не надо никаких чертежей, будут шаблоны снимать с места, а материал применять тот, который есть в наличии. Угрюмов и слышать об этом не захотел.

— Анатолий Евграфович, с Угрюмовым не сговоришь, пойдемте к морскому министру.

Иван Константинович нас немедленно принял. Доложил я, в чем дело, и говорю:

— Ваше превосходительство, как вы думаете, сумею я отремонтировать крейсер в 4500 т? Анатолий Евграфович предоставит мне полномочия во всем, что касается РОПиТ, а от вас я попрошу полномочий относительно учреждений Морского ведомства, чтобы ни портовая контора, ни Морской технический комитет, ни Главное управление кораблестроения и снабжения в ремонт «Меджидие» не вмешивались, мне бы ни одной бумаги не писали и ответа не требовали; тогда все через три недели будет готово, и крейсер будет представлен к испытанию.

— Уполномочиваю вас; через три недели сам приеду и посмотрю.

Я поехал в Одессу, обсудил с Пескорским, что и как делать, намечая мелом на переборках эскизы, без составления каких-либо чертежей. Тотчас снимали шаблоны, выбирали на складе соответствующий материал. Работали день и ночь, и к назначенному сроку все было готово. Приехал Григорович, осмотрел, остался вполне доволен. Видимо, приказ о том, чтобы мне не мешать, им был отдан достаточно строгий: я ниоткуда ни одной бумажки не получил, и ни одно начальствующее лицо ближе двух кабельтовых к «Меджидие» не подходило.

В 1914 г приема в Морскую академию не было и лекций не читалось, я был свободен и решил употребить свободное время на [212] перевод и издание «Начал» Ньютона на русском языке, снабдив этот перевод комментарием, изложенным так, чтобы он был понятен слушателям Морской академии.

Я работал аккуратно ежедневно по три часа утром и по три часа вечером. Сперва я переводил текст почти буквально и к каждому выводу тотчас писал комментарий, затем, после того как заканчивался отдел, я выправлял перевод так, чтобы смысл сохранял точное соответствие латинскому подлиннику, и вместе с тем мною соблюдались чистота и правильность русского языка; после этого я переписывал все начисто, вставлял в свое место комментарий и подготовлял к набору. К концу 1915 г был отпечатан 1-й том, содержащий книги I и II «Начал». К концу 1916 г весь перевод был окончен и отпечатан, составив выпуски 3-й и 4-й «Известий Морской академии». Некоторые авторы полагают, что Ньютон пользовался исчислением бесконечно малых или, как он их называл, «флюксий» и «флюент» в гораздо большей мере, нежели он это показал в «Началах». Изучение Ньютона и перевод его «Начал» показали мне, что Ньютон рассуждал, получал и доказывал свои выводы именно так, как это в его «Началах» сказано, и что это, по словам Лагранжа, «величайшее произведение человеческого ума» не подверглось никакой обработке. Во времена Ньютона алгебра и анализ далеко не были тем математическим орудием, как теперь, — этим орудием была геометрия, которой после Ньютона, почти с равной ему силой, владели Маклорен, Шаль и Штейнер.

С началом войны Путнловские заводы получили громадные казенные заказы на шрапнели, полевые орудия и прочие предметы обороны.

Начиная с 1915 г происходили большие задержки в сроках поставок, на что обратили внимание Государственная дума и Государственный совет. Насколько помню, с весны 1915 г в состав правления Путиловских заводов были включены инспектора от правительства: артиллерии полковник кн. Андрей Григорьевич Гагарнн, бывший первым директором Политехнического института; профессор Инженерной академии генерал-майор Г.Г. Кривошеин и флота генерал-лейтенант профессор Морской академии Н.Н.Оглоблинский.

Гагарин был специалист по испытанию механических качеств материалов и изобретатель известного пресса его системы. Он состоял при Петербургском арсенале и был знающий техник по точной обработке металлов.

Кривошеин был выдающийся инженер-мостовик; по его проектам были построены в Петербурге Охтенский и затем Дворцовый мосты через Неву.

Оглоблинский был специалист по девиации компасов и после И.П. де Коллонга читал этот предмет в Морской академии и заведовал компасным делом во флоте.

С осени 1915 г, по соглашению военного министра А.А. Поливанова с морским министром И.К. Григоровичем, я был включен в состав правительственного правления Путиловских заводов.

С управлением заводами, если не считать небольшого одесского адмиралтейства РОПиТ, я никогда никакого дела не имел, но все-таки имел трехлетний опыт в управлении акционерным предприятием, тогда как мои сотоварищи ни того ни другого опыта не имели.

Н.Н. Оглоблинский, чувствуя, что дело для него новое, подходил к нему со свойственной ему тщательностью и обстоятельностью, в практическом деле иногда излишнею. А.Г. Гагарин проявлял часто мелочность, вдаваясь в такие детали производства, которые были делом помощника цехового мастера или младшего инженера, а не правления, на рассмотрение которого он их вносил.

Г.Г. Кривошеин обладал сварливым характером и излишнею подозрительностью, нарушавшими необходимую спокойную деловитость при управлении таким громадным предприятием, как Путиловский завод, на котором в то время было до 25 000 рабочих.

К Путиловскому заводу принадлежала и верфь, устроенная фирмой Блом и Фосс, вошедшей еще года за два до войны в соглашение с Путиловским заводом.

На этой верфи шла постройка двух крейсеров водоизмещением около 7500 т и нескольких (кажется, шести) эсминцев типа «Новик», а также было установлено производство ручных гранат, выгодное для завода, но отвлекавшее большое число рабочих от судостроительных работ, шедших с большим опозданием по сравнению с Ижорской верфью Металлического завода.

Ввиду непрекращающегося опоздания по сдаче всех заказов, по настоянию Государственной думы и Государственного совета было решено наложить секвестр, т.е. взять заводы в правительственное управление, причем я был назначен председателем правления, состав которого был пополнен представителем Главного артиллерийского управления генерал-майором Султан-Шах и представителем Государственного контроля.

Общего положения об управлении секвестрованными предприятиями не было, от комитета обороны Государственного совета было лишь сообщено, что дело должно быть ведено на «коммерческих началах» и по миновании секвестра вновь возвращено правлению, которое будет избрано общим собранием акционеров; бывшее же правление от ведения дела отстраняется; все служащие остаются на своих местах. Начальником завода назначается профессор Артиллерийской академии Н.Ф. Дроздов.

Для ведения финансовой части учреждалась особая междуведомственная комиссия под председательством товарища министра финансов сенатора Николаенко.

Предыдущее правление, заранее ожидавшее секвестра, распорядилось так, что текущий счет завода имелся только в Северном [214] банке, где председателем правления был тот же А.И. Путилов, как и правления Путиловских заводов (он был близкий родственник основателя завода Путилова, давно умершего).

Само собою разумеется, что при передаче кассы правления в ней, в полном соответствии с бухгалтерией, было 1 р 15 к, а на текущем счету в банке было 135 руб или что-то в этом роде.

Я тогда опыта, преподанного в 1916 г Иваном Михайловичем Лысковским, еще не имел, знал только приписанное Щедриным некоему отцу дьякону выражение: «баланец подвели, фитанец выдали, в лоро и ностро записали, а денежки-то тю-тю».

Приняли мы дело в среду, всех средств 136 р 15 к, а в субботу одной заработной платы предстояло уплатить около 2 500 000 руб, да по счетам других заводов за разные материалы и прочее около 4 000 000.

Телефонирую Николаенко, чтобы перевел в Госбанк 10 000 000 руб, отвечает: без постановления междуведомственной комиссии нельзя, созывайте на завтра заседание. Созвал в 9 ч вечера. Доложил я положение, и пошли, как обыкновенно, пустые разговоры.

Часы пробили 12 ч ночи, я попросил слова:

— Вот и пятница наступила, и я могу сказать, что завтра мне надо раздать заработную плату 25 000 рабочим. Если ее не раздать, они могут начать завод громить и будут правы, не голодать же им, пока тут все «междуведомственные» формальности будут исполнены. Двадцать пять тысяч — это две дивизии, или присылайте две дивизии войска, или вносите на текущий счет в Государственный банк деньги, чтобы я мог с рабочими расплатиться и срочные векселя без протеста погасить. Мне надо дело делать, а не разговоры разговаривать. В субботу в 9 ч утра я пришлю кассиров за деньгами. Если денег не будет, то за последствия я не отвечаю.

В пятницу в 12 ч дня Государственный банк уведомил, что правлению открыт текущий счет на 10 000 000 руб.

Заводское дело — дело живое, и в мертвящий формализм оно трудно укладывается, представитель же Государственного контроля для каждого распоряжения требовал мотивировку, чуть что не целый философский трактат.

Одно неотложно спешное дело я решил, не собирая правления, а просто переговорив с Дроздовым. На ближайшем заседании я доложил правлению о сделанном распоряжении. Представитель контроля заявил, что он протестует и что надо это распоряжение мотивировать. Мне под конец эта формалистика и чтение им своих мотивировок, отнимавшее время, надоели, я не сдержался и сказал:

— Довольно нас отчитывать вашими мотивировками, вносите их в правление не читая; вот в конце коридора кабинет уединения, я прикажу их вешать там на гвоздик, там их будут читать. [215] Само собою разумеется, обида, жалоба государственному контролеру, тот — письмо морскому министру, вызов к товарищу морского министра для объяснений и пр. Но вскоре я был избран в действительные члены Академии наук, которая была «вне министерств», и подал рапорт об отчислении меня от председательствования в правлении и об обращении меня к моим прямым обязанностям как члена Академии наук.

Назначили меня в правление Путиловского завода простым уведомленном Главного штаба (сухопутного), а об увольнении я получил бумагу за подписью военного министра, что государь император «высочайше соизволил» на мое отчисление от обязанностей председателя правления Путиловских заводов для занятий в Академии паук и повелел выразить мне благодарность за понесенные труды. Это и было сообщено государственному контролеру.

Председателем правления Путиловского завода был назначен Н.Ф. Дроздов, а на его место начальником завода — ведущий свой род от крестоносцев артиллерии генерал-майор с громкой фамилией, по-русски странно звучащей: Бордель фон Борделиус.

Впрочем, в Кронштадте долгое время заведовал комиссариатской частью всеми уважаемый тайный советник Бардаков. Его сын поступил в Морской корпус. Как-то, обходя стоявшую во фронте роту, Арсеньев спрашивает:

— Ваша фамилия?

— Вардаков, ваше превосходительство.

— Какая гнусная фамилия! Внести его в списки под фамилией «Бурдюков».

Перемена фамилии по закону производилась не иначе, как указом Сената по департаменту герольдии «с высочайшего соизволения, испрашиваемого через комиссию прошений». Арсеньев, присвоив себе царские права, эту процедуру упростил.

Приближалась пасха 1916 г. Входит в мой кабинет Ш.

— Я хочу испросить ваших указаний насчет праздника.

— Кому?

— Писцам и младшим чиновникам Главного артиллерийского управления.

— Сколько?

— 8000 руб. Раньше всегда так делалось; мы должны вести дело по-коммерчески и добрые отношения сохранять. Есть французская пословица «petits cadeaux entretiennent l'amitié» (маленькие подарки поддерживают дружбу). Смотришь, он по дружбе и сообщит ценные сведения, например о ценах на какую-либо поставку, заявленную при переговорах другими заводами, нашими конкурентами.

— Действуйте по примеру прежних лет.

Есть еще и другая система, которой придерживался М.И. Кази, когда был директором Балтийского завода. Всякому писцу, [216] доставившему копию официальной бумаги, в которой встречались слова «Балтийский завод», уплачивалось, независимо от содержания бумаги, пять рублей. Об этом при мне Михаил Ильич рассказал моему отцу, выразившему удивление, каким образом Михаил Ильич получил копию важнейшей бумаги и сколько это стоило.

— Пять рублей, — сказал Кази и рассказал свою систему. — За год приносят около тысячи копий, из них 995 и медного гроша не стоят, а вот за эту я бы и 10 000 руб не пожалел.

Подумайте о системе М.И. Кази.

Спор с юрисконсультом

В 1916 г было назначено совещание по выработке правил об управлении секвестрованными предприятиями. Я перед тем полтора года был председателем правительственного правления секвестрованного Путиловского завода. Поэтому морской министр И.К. Григорович назначил меня и юрисконсульта морского министерства Квашнина-Самарипа в это междуведомственное совещание, бывшее под председательством тайного советника Сибилева.

Во всех случаях я был диаметрально противоположного мнения с тайным советником Квашниным-Самариным, который ссылался на кодекс Юстиниана, на Гуго Греция, на испанское законодательство и т.п. Я же ссылался на практику управления Путиловским заводом и на Устав торговый. Заседаний было больше десяти.

Наконец, было назначено последнее заседание. Квашнин-Самарин к этому заседанию подготовил длинную записку, с которой меня предварительно не ознакомил, да не ознакомил ни товарища морского министра, ни морского министра, и прочел се как будто это было мнение морского министерства. В этой записке он по-прежнему ссылался на кодекс Юстиниана, Гуго Греция и пр. Я попросил тогда слово и сказал.

— Прочтенная записка отнюдь не представляет мнения морского министерства, а есть измышление тайного советника Квашнина-Самарина. Я могу по поводу этой записки привести лишь известный горбуновский анекдот: «В Кунавине (в Нижнем Новгороде) в каждом доме было по два дома терпимости. Один в нижнем этаже, другой — в верхнем. Как-то одна из обитательниц лежала на кушетке у открытого окна в самой неприличной позе, в костюме прародительницы Евы. Шедший мимо маляр взял да и мазнул кистью, где следовало или не следовало. Гвалт, крик, городовой. Затем дело разбирается у мирового. Мировой затрудняется — под какую статью подвести. Письмоводитель шепчет ему: «Подведите под статью о загрязнении мест общественного удовольствия». [217] Если так законы толковать, то и секвестр Путиловских заводов можно подвести под кодекс Юстиниана.

Квашнин-Самарин побежал к товарищу морского министра на меня жаловаться. На другой день получаю записочку. Товарищ министра приглашает меня пожаловать в 11 ч утра в его кабинет, форма одежды — сюртук при кортике. Являюсь. Мне через весь большой кабинет адмирал Муравьев кричит:

— Вы опять наскандалили? Какой вы там анекдот рассказывали?

Я повторил то, что рассказывал, а затем добавил:

— Квашнин-Самарин три дня тому назад проиграл дело в три миллиона. А через несколько дней будет дело о семи миллионах, — он это дело тоже проиграет. Так и доложите министру.

На следующий же день Квашнин-Самарин был назначен в сенат. На его место назначили Книппера, который семимиллионное дело и выиграл.

Таким образом вовремя рассказанный горбуновский анекдот сохранил морскому министерству семь миллионов рублей, т.е. целый крейсер в 6000 т.

Избрание в действительные члены Академии наук. Назначение директором Главной физической обсерватории

Как уже сказано, 5 марта (п. ст.) 1916 г состоялось избрание меня в действительные члены императорской Академии наук{39}. Утверждение же этого избрания и объявление о нем в приказе по флоту состоялись в конце апреля.

В первых числах мая 1916 г скончался академик князь Б.Б. Голицын, занимавший в то время посты директора Главной физической обсерватории и начальника Главного военного метеорологического управления.

По уставу обсерватории требовалось, чтобы директор ее был академиком, вместе с тем по своей должности он был и начальником незадолго перед тем учрежденного Главного военно-метеорологического управления, каковым должен быть генерал-лейтенант или соответствующий придворный чин.

Этим двум признакам удовлетворяли: академик М.А. Рыкачев, флота генерал, прослуживший в обсерватории 57 лет, из них 17 лет директором, и отпросившийся на покой, академик артиллерии генерал-лейтенант В.Н. Ипатьев, занимавший важный пост в Главном артиллерийском управлении, и флота генерал-лейтенант А.Н. Крылов. Меня и назначили, хотя я доказывал, что, сдав в 1882 г экзамен в Морском корпусе по метеорологии, я с тех пор этим предметом не занимался, но непременный секретарь Академии наук С.Ф. Ольденбург привел мне пословицу: «на безрыбье и рак рыба», я ему ответил соответствующей пословицей, но тем не менее был назначен.

Приняв обсерваторию, я прежде всего обратил внимание на здание и его недостатки, опросив старших служащих. Оказалось, что зимою амосовские печи подают не теплый воздух, а холодный, потому что приемные сопла сделаны площадью в 0,75 кв.м вместо 0,06 и без регулятора. Велел сделать в мастерской обсерватории как надо. Черный ход был без сеней и без тамбура, прямо на [219] лестницу, служащие сказали, что зимой по лестнице дует невыносимо; велел сделать тамбур и уединить лестницу, перекрыв пролет.

Помещение архива, в котором хранились подлинные наблюдения за 200 лет, находилось в нижнем этаже и выходило окнами в крытый тесом сарай; в нем производилась упаковка отправляемых на станции приборов, была масса опасной в пожарном отношении упаковочной стружки. Велел окна и входную дверь в первом этаже заделать кирпичной кладкой на цементе, оставив ход из второго этажа по витой лестнице через люк, на котором была железная дверь. Таким образом, архив был в меру возможности обезопасен от пожара и от наводнения, так что 24 сентября 1924 г он не пострадал.

Обсерватория хотя и считалась одним из учреждений Академии наук, но находилась в ведении Министерства народного просвещения.

По установленному порядку мне следовало явиться к министру народного просвещения, которым тогда был граф Игнатьев.

Зову ученого секретаря обсерватории Геннца:

— Я еду являться министру народного просвещения, может быть, у вас есть какие-нибудь денежные дела?

— Есть, мы уже второй год хлопочем об устройстве канализации для аэрологической обсерватории в Онтолове, а то там 60 служащих — из всех ватерклозетов все спускается в открытую канаву, которая идет к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села, надо 6000 руб, а мы ничего добиться не можем.

— На такое-то дело — да завтра же у вас будет ассигновка не на 6000, а на 60 000 руб. Прикажите переписать на бланке директора рапорт министру народного просвещения: «Мой предшественник князь В.В. Голицын неоднократно ходатайствовал перед министерством народного просвещения об экстренном ассигновании на устройство канализации для аэрологической обсерватории в Онтолово. Здесь находится 60 человек служащих, и экскременты жидкие и твердые из всех отхожих мест спускаются открытой канавой к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села. Докладывая о сем вашему сиятельству, обращаю ваше внимание, что указанный непорядок требует немедленного устранения, как угрожающий здоровью государя императора и его августейшей семьи. По предварительному исчислению, потребное ассигнование не превышает 60 000 рублей».

Являюсь к графу Игнатьеву, как принято, затем говорю:

— Позвольте доложить вашему сиятельству одно дело, не терпящее отлагательства, у меня заготовлен рапорт.

— Пожалуйста, прочтите.

Читаю.

— Что такое? — перебивает меня граф Игнатьев. [220]

— Так, точно, ваше сиятельство, жидкие и твердые экскременты спускаются открытой канавой...

— Но ассигнование — это дело Палечека, идите к нему.

— Никакого Палечека я не знаю и к нему не пойду, вызовите его сюда; я доложил вашему сиятельству, о дальнейшем вы и должны распорядиться. Если ваше сиятельство в этом затрудняетесь, то по долгу службы я обязан доложить об этом морскому министру адмиралу Григоровичу, который как генерал-адъютант, когда дело идет об угрозе здоровью государя, примет немедленно надлежащие меры.

Зазвонил граф Игнатьев во все звонки на своем столе.

— Позовите сюда Палечека.

Явился Палочек.

— Прочтите этот рапорт и немедленно выпишите ассигновку на 60 000 руб и чтобы завтра же деньги были вручены обсерватории. Вы себе не представляете, какие для вас последствия может иметь промедление в этом деле.

Вернулся в обсерваторию. Гейнц даже глаза вытаращил.

— Потребуйте из Онтолова Кузнецова и чтобы с завтрашнего дня было пристунлено к работам!

Стал я знакомиться с тем, что делается обсерваторией и чем она занята.

Оказалось: обрабатываются наблюдения всех станций для составления климатических обзоров. Припоминая то, чему я научился у Н.Я. Цингера, я увидел, что применяемый способ обработки мог служить образцом, как ее делать не надо. Мне объяснили, что так делается во всех заграничных обсерваториях. Оставил без изменения.

Синоптический отдел, где предсказывают погоду на ближайший день. Предложил такую задачу: возьмите синоптические карты за 24, 25 и 26 марта (п.ст.) 1913 г и скажите, какая была погода близ м. Финистере 27 марта. Ведь нечто подобное вам придется делать, выбирая подходящее время для газовых атак. Часа через три приносят ответ: была ясная погода и почти полный штиль.

— Желал бы я вам быть в этот штиль в этом месте; я как раз здесь был при плавании на «Метеоре», после 2 ч дня начался жесточайший шторм 11–12 баллов ураганного характера, продолжавшийся более суток.

Поверительный отдел — выверка метеорологических нриборов.

Отдел долгосрочных предсказаний.

Отдел климатологический.

Князь Б.Б. Голицын был директором обсерватории всего около двух лет и занимался главным образом не метеорологией, а сейсмометрией и сейсмологией, которую, можно сказать, он создал.

М.А. Рыкачев вышел из школы Г. Вильда, помощником которого был долгие годы, и продолжал вести дело так, как его поставил Вильд, не считая возможным вносить какие-либо изменения [221] в систему Вильда. Я и решил ознакомиться с тем, как поставил дело Вильд.

Видимо, Г. Вильд был человек большой учености и необыкновенного трудолюбия. После него осталось громадное количество вычислительных работ; видимо, он хотел из массы наблюдений вывести некоторые общие законы. Оп подвергал эти наблюдения гармоническому анализу как с годовым, так и с суточным периодом для данного места, пытался для разных мест применять и разложения по шаровым функциям, подобно тому как поступил Гаусс по отношению к земному магнетизму. Построил оригинальные и наиболее точные магнитные приборы, постоянные для магнитной обсерватории в Павловске и переносные для магнитных съемок.

Как директор, видимо, держал в обсерватории полный порядок; будучи на русской государственной службе в чине тайного советника, он все делопроизводство обсерватории вел на немецком языке и не только свои личные труды, но и труды обсерватории издавал на немецком языке. Он строго следил за работой служащих. Так, после него сохранились за каждый год его управления переплетенные тетради с заголовками «Berichte des Smotritels» и такие же тетради с заголовком «Tagebuch».

Просматривая «Berichte des Smotritels», я заметил в одном месте пометку Вильда: «См. переписку с государственным контролером». Оказывается, что заготовленных дров по случаю суровой зимы не уватило, смотритель испрашивал разрешения купить дрова за счет суммы, значащейся в смете по другому параграфу, а по сметным правилам можно было переносить суммы из одной статьи в другую, а из параграфа в параграф переносить суммы не полагалось. Вильд, видимо, этого правила не знавший, разрешил. Контроль сделал на него начет. Отсюда и началась переписка.

Состоящий на русской государственной службе в чине тайного советника в звании академика швейцарский подданный Генрих Вильд пишет письмо швейцарскому посланнику, прося заступничества против придирок Государственного контроля и оскорбления его достоинства наложенном на него штрафа. Швейцарский посланник уведомляет Вильда, что через министерство иностранных дел им послан протест в Государственный контроль, копия этого протеста и приложена; но всего удивительнее то, что Государственный контроль через министерство иностранных дел препровождает Внльцу извинительное письмо на французском языке, что начет не есть штраф, наложен по печальному недоразумению и слагается.

Где могло быть нечто подобное, кроме России, где не только чиновники, но и министры пресмыкались перед заграницей! По этому поводу припомнился мне рассказ адмирала А.А. Бирилева. «Командовал я «Мининым», зашел в Брест, был тогда самый расцвет альянса; устроил я в ответ французам бал на «Минине», [222] французские власти поднесли мне звание почетного гражданина г. Бреста, которое с «высочайшего разрешения» Александра III я и принял. У меня три дома в Москве; известно, как полиция измывается над обывателем: то стели панель в три плиты, то перестилай на две, то крась тумбочки, то совсем их убери; на все сроки, штрафы с управляющего, аресты дворника.

Дай, думаю, напишу французскому консулу и попрошу заступничества. Консул не знал, как тут быть; запросил посла графа Монтебелло, а с ним я был знаком, рассказал ему в чем дело; он тогда написал консулу, что так как адмирал Бирилев с разрешения императора всероссийского и с утверждения президента Французской республики есть почетный гражданин г. Бреста, то французское консульство обязано оказывать ему такое же покровительство, как и всякому природному французскому гражданину. Всякие полицейские придирки как рукой сняло. Недаром в свое время Ермолов просил произвести его в немцы».

Вернусь к Г. Вильду. Весьма характерен также «Tagebuch» (дневник). Каждый служащий должен был заносить в соответствующую графу то, что он делал. Но догадлив наш брат моряк. Служил в обсерватории при Вильде лейтенант И.Б. Шпиндлер, который затем был штатным преподавателем в Морской академии и в Морском корпусе. По совместной с ним службе я его знал. Так он в внльдовский дневник вписывал по-немецки: «Habe Humboldts «Kosmos» studierts und darüber nachgedacht», т.е. «изучал «Космос» Гумбольдта и размышлял над этим», или: «изучал теорию земного магнетизма Гаусса и размышлял но этому поводу»; «изучал сегодняшнее предсказание погоды и размышлял по этому поводу» и т.д., и везде стояла одобрительная «птичка» Вильда.

Так как размышление никаких видимых знаков не оставляет, то, конечно, при всей своей учености Вильд не мог установить, о чем Шпиндлер размышлял, а знавшие Шпиндлера могли с уверенностью сказать, что размышлял он не о Гумбольдте и Гауссе, а о том, как он назначил малый шлем в бубнах и остался без пяти.

В 1913 г была при Академии наук учреждена плановоорганизационная комиссия (ПОК). Во главе ее был поставлен чиновник Ермолаев, который провел через президиум Академии наук систему вильдовских Tagebuch'ов, но только надо было вписывать не в одну графу, а в тридцать три. Вскоре даже президиум Академии паук этот ПОК отменил.

В обсерватории я явно пришелся не ко двору, и, конечно, старые служащие обсерватории, весьма почтенные люди, оставаясь вполне корректными, наверное, смотрели на меня, как жители щедринского города Глупова смотрели на своего городничего Угрюм-Бурчеева, «который въехал в город на белом коне и все науки упразднил».

Очевидно, что если состояние метеорологии в то время было таково, что даже на завтрашний день ее предсказания часто не [223] оправдывались, в особенности когда циклон не имел резкого характера и шел из таких местностей, где никаких метеорологических станций не было, то было слишком смело давать предсказания долгосрочные, например о снежных заносах м метелях железным дорогам. Между тем самоуверенный В.П. Мультановский составил теорию «центров действия атмосферы» и решился, по примеру прежних лет, на основании этой теории составить предсказания на зиму 1916 г и желал, чтобы эти предсказания были отпечатаны и разосланы от имени обсерватории. Я этому решительно воспротивился и назначил под председательством помощника директора почтеннейшего Э.В. Штеллинга комиссию из старших служащих обсерватории для проверки способа Мультановского. Комиссия проработала все лето, ни к чему определенному не пришла, — синоптики спорили с климатологами и вместе с ними с Мультановским.

7 (20) октября 1916 г в г Севастополе погиб после пожара и взрыва погребов линейный корабль «Императрица Мария». Гибель этого корабля подробно описана в моей статье, напечатанной в «Морском сборнике» и в «Сборнике Эпрона». Вернувшись около 1 ноября из Севастополя, куда я был командирован в составе следственной комиссии, я вошел как председатель в состав организованной при Морском техническом комитете комиссии для проектирования мер к подъему этого корабля и был сильно в ней занят.

Зашел я как-то в комиссию Штеллинга, просидел я часа два, наслушался споров, попросил слова и сказал:

— Я два часа слушал прения комиссии, ознакомясь ранее с ее протоколами, и пришел к следующему весьма неутешительному заключению: есть две группы наблюдательных наук, именуемых «точными» — астрономия, физика, химия и пр., и есть другая — белая и черная магия, астрология, графология, хиромантия и пр. К этой второй группе принадлежит и метеорология. Я не могу дальше оставаться в вашей комиссии, мне надо быть в Морском техническом комитете для составления проекта подъема «Марии».

Один из старейших служащих обсерватории А.М. Шенрок как-то в разговоре мне сказал:

— Хоть обидно было слушать ваше мнение о метеорологии, но отчасти вы правы, есть в ней доля шарлатанства.

— Это вы про Демчинского; я его немного знал, когда заведовал Опытовым бассейном; он хотел какие-то необыкновенные опыты производить и заходил в бассейн советоваться. Умный был человек, а по Грибоедову: умный человек не может быть не плутом.

Была у Демчинского типография, взял он заказ от какой-то фирмы отпечатать 100 000 карточек размерами в восьмушку на веленевом полукартоне. Заказал бумагу, больше 5000 руб обошлась, изрезал ее на карточки, а заказчик-то обанкротился — плакали денежки. Но Демчинский нашелся — подал прошение министру [224] финансов Витте: имею верный научный способ предсказания погоды, прошу субсидии 25 000 руб. Приложил какие-то кривые, по которым предсказание производится. Витте отправил все М.А. Рыкачеву «на рассмотрение и заключение».

Вы, Александр Михайлович, должны знать лучше меня, как, кто и что в этой каббалистике усмотрел, только Рыкачев явился к Витте и говорит: «Не понимаю, но вижу». Витте и велел отпустить Демчинскому 25 000 руб.

Отпечатал Демчинский 100 000 карточек с предсказаниями погоды на год вперед и стал их продавать по 75 коп за штуку. Разошлись они у него меньше чем в месяц. Еще Галилей сказал: «Stultorum infinitus est numerus» (Число глупых бесконечно).

На следующий год получил он опять 25 000 р субсидию, на этот раз последнюю. Демчинский считал: «на то и бараны сотворены, чтобы их стричь».

Ведь у вас одесский профессор Клоссовский знаменитостью считается.

— Как же, большой ученый.

— Так послушайте, какой доклад этот ваш ученый сделал в Физическом обществе, на этом докладе я сам был. Чтобы опровергнуть Демчинского, стал Клоссовский считать, какой средний процент оправдавшихся предсказаний Демчинского, и по его подсчетам выходило 50%. На основании этого Клоссовский и упирал на то, что предсказания Демчинского равносильны игре в орлянку, или, как он выражался, в «орел п решку».

Для ясности поясню ошибку или, лучше сказать, невежество Клоссовского примером. В Адене дождь идет раз в год, а в Бергене 360 раз. Если какая-либо теория предскажет, что будет дождь в Адене: 15 октября 1900 г, 18 нюня 1901 г, 13 сентября 1902 г и т.д. вперед на 20 лет и 50% предсказаний окажутся верными, то такая теория заслуживает внимания; это не то, что предсказать, что будет дождь в Бергене, а по нелепому рассуждению Клоссовского это одно и то же. Жаль, что Демчинского на заседании не было, он бы показал «вашему ученому», где раки зимуют; просто стыдно было слушать ту ерунду, что он нес целых два часа. Это хуже хиромантии.

Однако пребывание в обсерватории принесло мне и некоторую пользу. Просматривая каталог богатой и превосходно подобранной, вероятно самим Вильдом, библиотеки обсерватории, я заметил книгу: Gauss, Theoretische Astronomie. Handschrift von Kupfer.

Купфер был впоследствии членом нашей Академии наук, произвел отличные работы по теории упругости и по метрологии; я заинтересовался его рукописью. Оказалось, тетрадь, примерно 250 страниц среднего формата, содержащая, видимо, дословную запись лекций Гаусса, но запись эта была как бы полустенографическая, мелким полуготическим шрифтом. Я решил перевести эти лекции на русский язык. [225] Сперва я постарался разобрать запись Купфера и для этого переписал ее по-немецки, после чего и перевел на русский язык Перевод этот был издан в 1921 г Главным гидрографическим управлением{40}.

Попался мне также на глаза громадный том Биркеланда «Наблюдение северных сияний» и в нем статья К. Штермера «Теория северных сияний», причем меня особенно заинтересовал его метод приближенного интегрирования дифференциальных уравнений. Работе Биркеланда я посвятил речь, вступая в должность председателя Русского физического общества, напечатанную в журнале общества. Работу же Штермера я изучил самым основательным образом, сопоставил с работами Адамса и Башфорда о капиллярных явлениях и развил как для курса Военно-морской академии, так и для других целей, например для вычисления траектории снарядов, в ряде работ, вошедших в издание Академии паук.

В конце января 1917 г я, по прошению, был освобожден от должности директора Главной физической обсерватории и продолжал работать в Академии наук, в Морской академии и РОПиТ. В Академии наук мне было поручено быть директором Физической лаборатории, вскоре переименованной в Физический институт, со включением в него и сейсмической комиссии и сети сейсмических станций.

В Морской академии лекции не читались, но конференция профессоров и преподавателей разрабатывала новое положение об академии, новый состав факультетов, новые программы курсов в соответствии с указаниями морского командования.

Летом 1919 г скончался начальник Морской академии Николай Лаврентьевич Кладо, и постановлением Реввоенсовета Балтийского флота я был назначен на пост начальника Морской академии. На этом посту я пробыл около 1½ лет, пока не были закончены под моим руководством учебные планы и программы по всем предметам технических факультетов академии; после этого я просил Реввоенсовет об отчислении меня от должности начальника Морской академии и рекомендовал на эту должность профессора стратегии Б.Б. Жерве, ибо предстояла разработка планов военно-морского факультета.

В РОПиТ я оставался одним членом правления, так как Иван Михайлович Лысковский был в Одессе, Анатолий Евграфович Молчанов был болен, и я работал вдвоем с назначенным в РОПиТ комиссаром, пока общество, на основании декрета Совета Народных Комиссаров об акционерных предприятиях, не было передано в правительственное управление.

Гибель линейного корабля «Императрица Мария»{41}

Комиссия, сопоставив показания командира, офицеров и нижних чинов об обстоятельствах гибели линейного корабля «Императрица Мария», пришла к следующим заключениям.

I. Последовательность событий, сопровождавших эту гибель, устанавливается показаниями как экипажа самого корабля, так и записью в вахтенных журналах других судов.

7 октября (1916 г), приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости с первой носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур башни дым, а местами и пламя.

Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башнею пожаре, другие, по распоряжению фельдфебеля, раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение. Пробили пожарную тревогу. Но через 1½ или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-дюймовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 150 сажен (300 м). Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю трубу, носовую рубку и мачту. Множество нижних чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательных механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, пожарные насосы прекратили работу.

В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из которого било пламя и сильный дым, прекратившие сообщение с носовою частью корабля. Взрыв этот отмечен в записях вахтенных журналов других судов и произошел в 6 ч 20 м утра.

По записи в журнале линкора «Евстафий» дальнейшее развитие пожара на линкоре «Императрица Мария» представляется так: [227]

6 ч 20 м — На линкоре «Императрица Мария» большой взрыв под носовой башней.
6 ч 25 м — Последовал второй взрыв, малый. 6 ч 27 м — Последовали два малых взрыва. 6 ч 30 м — Линкор «Императрица Екатерина» на буксире портовых катеров отошел от «Марии». 6 ч 32 м — Три последовательных взрыва. 6 ч 34 м — Три последовательных взрыва. 6 ч 35 м — Последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии». 6 ч 37 м — Два последовательных взрыва. 6 ч 40 м — Один взрыв. 6 ч 45 м — Два малых взрыва. 6 ч 47 м — Три последовательных взрыва. 6 ч 49 м — Один взрыв. 6 ч 51 м — Один взрыв. 6 ч 54 м — Один взрыв. 7 ч 00 м — Один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар. 7 ч 01 м — Один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом. 7 ч 08 м — Один взрыв. Форштевень ушел в воду. 7 ч 12 м — Нос «Марии» сел на дно. 7 ч 16 м — «Мария» начала крениться и легла на правый борт.

На линкоре «Императрица Екатерина» записано:

6 ч 19 м — На линкоре «Императрица Мария» пробили пожарную тревогу. 6 ч 20 м — На линкоре «Императрица Мария» сильный взрыв в носовой части корабля. Команда начала бросать койки и бросаться и воду.

В дальнейшем идет запись, отмечающая приблизительно те же моменты последовательных взрывов, как и на «Евстафии».

На самом корабле «Императрица Мария» в это время были приняты следующие меры: сделано распоряжение и приведено в исполнение о затоплении погребов 2-й, 3-й и 4-й башен; приняты шланги с подошедших портовых баркасов, и струи воды направлены в место главного пожара, подан буксир на портовый пароход, и корабль повернут лагом к ветру, затушены небольшие пожары, возникшие в разных местах на верхней палубе от падавших горящих лент пороха, выбрасывавшихся отдельными взрывами из места главного пожара. Около 7 часов утра пожар стал как бы стихать, корабль не имел ни заметного диферента на нос, ни крена, и казалось, что он будет спасен, но в 7 ч 02 м раздался взрыв значительно более сильный, нежели предыдущие; после этого взрыва корабль стал быстро садиться носом и крениться на правый борт.

Носовые пушечные порты, а затем носовая часть верхней палубы ушли под воду, корабль, утратив остойчивость, стал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул на глубине [228] 10 сажен (18 м) в носу, 8 сажен (14,5 м) в корме, причем носовая его оконечность ушла в ил на 25 футов (7,6 м), кормовая — на 3–4 фута (0,9–1,2 м), и корабль лежит на дне, с небольшим креном в указанном положении.

Из экипажа корабля погибли: инженер-механик, мичман Игнатьев, два кондуктора и 225 нижних чинов; кроме того, было спасено 85 ранеными и обожженными. Остальные офицеры и нижние чмны были спасены портовыми катерами и шлюпками с других судов флота.

Таким образом, причиною гибели корабля служит пожар, возникший в носовой крюйт-камере 12-дюймовых зарядов, повлекший за собою взрыв пороха, находившегося в этой крюйт-камере, а затем и взрывы боевых запасов, т.е. пороха и частью снарядов и расположенных в смежности с указанной крюйт-камерой погребах 130 мм орудий.

По-видимому, взрывом одного из этих погребов был или поврежден наружный борт корабля, или им сорваны клинкеты минных аппаратов, или же произошел взрыв зарядных отделений мин Уайтхеда, или сорваны кингстоны, служащие для затопления погребов; корабль, имея разрушенные на значительном протяжении палубы и переборки, этого повреждения уже вынести не мог и быстро затонул, опрокинувшись от утраты остойчивости.

При разрушенных на значительном протяжении палубах и переборках, после повреждения наружного борта, гибель корабля была неизбежна, и выравниванием крена и диферента, затопляя другие отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно.

II. Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения пожара в крюйт-камере, комиссия остановилась на следующих трех:

1. самовозгорание пороха,

2. небрежность в обращении с огнем или порохом,

3. злой умысел.

Здесь прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предложений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства.

1. Самовозгорание пороха представляется мало вероятным, и возможность его почти отпадает по следующим соображениям:
а) Порох был свежей выделки 1914 и 1915 гг, ленточный для боевых зарядов и макаронный для практических, с содержанием дифениламина в качестве реактива, которым обнаруживается по появляющимся на лентах пятнам малейшее начавшееся разложение пороха. Между тем в зарядах, сдававшихся с корабля в склады и лаборатории при Сухарной балке для замены попорченных картузов и для перевязки зарядов, на такую порчу пороха не указывается. Других исследований пороха, кроме наружного осмотра, [229] лабораторией Сухарной балки до сих пор не производится за отсутствием соответствующих устройств.
б) Насколько известно, изготовление пороха и затем зарядов из него ведется весьма тщательно, и приняты всякие меры для исключения возможности даже случайного пользования лентою с порохами; до сих пор случаев разложения пороха, принятого для флота, не наблюдалось.
в) Температура в погребах все время была весьма умеренная, достигнув лишь один раз на несколько часов 36° при нагревавшейся от продувания в нее пара килевой балки. Нагревание балки не могло быть свыше 60–70°, произошло оно в апреле 1916 г и вредно на порох повлиять по своей непродолжительности (1–1½ часа), а также и потому, что заряды непосредственно к балке не прилегали, не могло.

Таким образом, обстоятельств, при которых известно, что может произойти самовозгорание пороха, не обнаружено.

Свойства нашего бездымного пороха за двадцать лет пользования им изучены столь хорошо, что представляется мало вероятным, чтобы могла существовать какая-либо доселе неизвестная причина, могущая вызвать его самовозгорание при тех условиях хранения, которые имели место на линейном корабле «Императрица Мария».

Таким образом, предположение о самовозгорании пороха мало вероятно.

2. Небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом представляются также мало вероятными причинами возникновения пожара.

Крюйт-камеры вентилируются, и в них не скопляется столько паров эфира и спирта, чтобы могла образоваться гремучая смесь, способная воспламениться от пламени свечи или спички и т.п.

Даже при полном отсутствии вентиляции и полном высыхании растворителя количество воздуха в крюйт-камере значительно превосходит то, при котором могла бы образоваться гремучая смесь.

Таким образом, если в крюйт-камеру зайти с зажженной свечой или зажечь спячку, заронить огонь и оставить гореть какую-нибудь тряпку, ветошь или пучок пакли, то это не вызовет возгорания паров эфира и спирта, хотя бы их запах и чувствовался.

Чтобы загорелся заряд, надо, чтобы самое пламя проникло в закрытый футляр и достигло или лент, или воспламенителя, или надо, чтобы воспламенитель, состоящий из шашек черного пороха, совершенно рассыпался, в виде мякоти проник через неплотно завернутую крышку, подвергся касанию с пламенем и, вспыхнув, передал горение заряду, находящемуся в футляре.

Как видно, необходимо сочетание целого ряда случайностей, каждая из которых сама по себе мало вероятна.

Крюйт-камеры всегда освещены, ходить туда должны для измерения температуры дневальные, назначаемые из комендоров [230] данной башни, в сопровождении унтер-офицеров, т.е. люди, обученные и знающие правила и свои обязанности, поэтому мало вероятно, чтобы они допустили себя до какой-либо небрежности в обращении с огнем в крюйт-камере или даже до входа в крюйт-камеру с огнем вообще.

Но время возникновения пожара как раз тогда, когда в крюйт-камеру должен был идти дневальный для измерения температуры, а также и то, что в этот день после полудня предстояла приборка крюйт-камер и погребов, ряд известных случаев предотвращенных или совершившихся: взрывов от грубой неосмотрительности низшего персонала при работах или надзоре за взрывчатыми веществами на заводах или лабораториях, — суть обстоятельства, которые дают некоторую допустимость предположению о возможности возникновения пожара от небрежности или грубой неосторожности со стороны бывшего в крюйт-камере, не только без злого умысла, но, может быть, от излишнего усердия.

Из всей прислуги, находившейся в первой башне, спасся тяжко обожженным лишь один человек, и, значит, высказанное допущение остается лишь мало вероятным предположением, причем нельзя даже утверждать, был ли кто-либо в это время в крюйт-камере, или нет.

III. Комиссия не может не отметить на линкоре «Императрица Мария» существенных отступлений от требований устава по отношению к доступу в крюйт-камеры.

На линкоре «Императрица Мария» имелось два комплекта ключей от крюйт-камеры, причем один комплект хранился, как полагается по уставу, а второй, так сказать, расходный, хранился у старшего офицера и утром разносился дежурным по погребам артиллерийским унтер-офицером и выдавался на руки старшинам башен или дневальным у погребов, у которых и находился весь день до 7 часов вечера или до окончания работ, после чего вновь сдавался дежурному по погребам унтер-офицеру, а этим последним — старшему офицеру.

Первый же комплект, как уже сказано, хранился «под часами» и считался неприкосновенным.

Порядок этот был установлен как бы обычаем, ибо о нем не было отдано приказа по кораблю, и в показаниях относительно него бывших командира корабля, старшего офицера, старшего артиллерийского офицера, башенных командиров и старшин башен есть разногласие, указывающее на то, что в этом отношении не было твердо установленных правил применительно к современным требованиям судовой жизни.

По отношению к самому устройству крюйт-камер существовал ряд отступлений, делавший возможным доступ в крюйт-камеры даже без всяких ключей, во всякое время.

Люки бомбовых погребов снабжены крышками, которые должны быть всегда заперты на замок. Между тем на линкоре «Императрица [231] Мария» эти крышки не только не запирались, но они были сняты совсем, под тем предлогом, что для удобства ручной подачи над люками были поставлены деревянные столы с отверстием, через которое подавались картузы.

Таким образом, бомбовые погреба были в постоянном открытом сообщении с крюйт-камерами.

В бомбовые же погреба можно было проникнуть помимо запертого люка из самой башни.

Но, кроме этого, в башне сделаны лазы, через которые можно пройти к ее нижнему штыру. Штыр этот окружен кожухом, которым помещение штыра отделяется от крюйт-камеры; в этом кожухе имеется горловина из крюйт-камеры, закрываемая дверцей.

На линкоре «Императрица Мария» эта дверца не только не имела замка, но была снята совсем во всех башнях, так что из помещения штыра был открытый ход в крюйт-камеру, а в помещение штыра — открытый ход из самой башни как через боевое, так и через рабочее и перегрузочное ее отделение.

Старший артиллерийский офицер корабля, старший лейтенант князь Урусов, опрошенный по этому поводу, в своем показании высказывается так: «Люк в крюйт-камере из бомбового погреба не запирался. Я не помню, была ли сделана крышка и, следовательно, предполагалось ли запирать ее, по предполагаю, что или я просил не делать ее, или, вернее, сам приказал ее снять, так как через этот люк производилась ручная подача и для облегчения оной над люками были поделаны деревянные столы с отверстиями для подачи. В кожухе штыра башни было отверстие; двери и заслонки, кажется, не имелось. Тому обстоятельству, что можно было проникнуть внутрь башни, помимо закрывавшегося люка, в бомбовый погреб и в крюйт-камеру, я не придавал значения. Помню, что па линкоре «Евстафий» были устроены заслонки, запиравшиеся на замок, и проникнуть из башни в погреба нельзя было».

Такой взгляд на невозможность точного использования требований устава на современных судах не является единичным.

Так, старший офицер, капитан 2-го ранга Городысский в своем показании говорит: «Требования устава находились совершенно в другой плоскости, чем требования, предъявляемые каждой минутой жизни корабля. Всегдашние или, вернее, частые попытки совместить эти плоскости были почти всегда болезненными и производили часто впечатление тормозящего дело педантизма».

Наряду со старшими чинами и младшие офицеры относились к требованиям устава или утвержденными инструкциям без должного внимания.

Так, мичман Успенский, командир «1-й» башни, между прочим, показывает: «В крюйт-камеру можно было проникнуть помимо дверей; можно было проникнуть через элеватор. В кожухе вокруг [232] штырового основания была дверь в крюйт-камеру; иногда эта днерь была заперта, иногда нет».

Отсюда видно, что командир башни не знал, что эта дверь снята, и не считался с необходимостью точного исполнения статей устава.

Эти выдержки из показаний показывают, что неиспользование требований устава и пренебрежительное к ним отношение, при котором личное мнение ставилось выше даже положительных и определенных указаний закона, составляло явление заурядное. В этом отношении младшие офицеры не имели в старших примеров должного уважения к закону.

IV. На линкоре «Императрица Мария» при стоянке его на якоре производился ряд работ, причем общее число мастеровых, бывавших на корабле, доходило до 150 человек, разделенных на небольшие партии от разных заводов.

Работы производились и по артиллерийской части; между прочим, и в бомбовом погребе 1-й башни работало 4 человека мастеровых Путиловского завода по установке лебедок.

Мастеровые являлись на корабль около 7½ ч утра и кончали работу в 4 ч дня, кроме тех, которые оставались для экстренных работ, продолжавшихся до 9 ч 45 м вечера, или даже на ночные работы.

Проверка мастеровых, приезжавших на корабль и съезжавших с него, была организована так, что она не давала полной уверенности в том, не остался ли кто из мастеровых на корабле и не прибыл ли кто на корабль самовольно под видом мастерового, ибо правильной поименной проверки на берегу мастеровых, отправляющихся на корабль и возвращающихся с корабля, не велось, вся проверка возлагалась главным образом на судовой состав.

При прибытии мастеровых на корабль им правильной переклички не делалось, а проверялось общее число людей каждой партии и по вахте сдавалось общее число мастеровых, считавшихся на корабле; поименные же их списки представлялись старшим из мастеровых в каждой партии каждый день вновь при входе на корабль.

Таким образом, показание мичмана Мечникова, на вахте которого съехали последние четыре мастеровых Путиловского завода, работавшие в бомбовом погребе 1-й башни, находится в противоречии с показаниями нескольких нижних чинов, которые утверждают, что в ночь с 6 на 7 октября после 10 ч вечера они видели двух мастеровых. Установить в точности справедливость этого показания или опровергнуть его не представляется возможным.

V. Отметив, таким образом, недостаток проверки мастеровых, несоблюдение требований по отношению к доступу в крюйт-камеры, комиссия считает необходимым разобрать и третье предположение о возможной причине возникновения пожара, повлекшего за собой гибель корабля, а именно: [233] Злой умысел, — вероятность предположения не может быть оцениваема по каким-либо точно установленным обстоятельствам. Комиссия считает лишь необходимым указать на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение при той организации службы, которая имела место на погибшем корабле.
а) Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открыт доступ из самой башни.
б) Башня вместе с зарядным отделением служила жилым помещением для ее прислуги в числе около 90 человек, следовательно, вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде, не мог привлечь ничьего внимания.
в) Чтобы поджечь заряд так, чтобы он загорелся, например, через час или более после поджога и чтобы этого совершенно не было видно, не надо никаких особенных приспособлений — достаточно самого простого, обыкновенного фитиля. Важно, чтобы злоумышленник не мог проникнуть в крюйт-камеру; после же того как он в нее проник, приведение умысла в исполнение уже никаких затруднений не представляет.
г) Организация проверки мастеровых не обеспечивала невозможность проникновения на корабль постороннего злоумышленника, в особенности через стоявшую у борта баржу.
Проникнув на корабль, злоумышленник имел легкий доступ в крюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение.

VI. Сравнив относительную вероятность сделанных трех предположений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что возможность злого умысла не исключена, приведение же его в исполнение облегчалось имевшими на корабле место существенными отступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством проверки являющихся на корабль рабочих{42}.

Командировка за границу

В начале 1921 г Академия наук возбудила ходатайство перед Советом Народных Комиссаров о командировании комиссии от Академии наук для возобновления научных сношений с заграницей, закупки книг и журналов, новейших оптических и физических приборов и пр.

С этой целью в начале января 1921 г были командированы в Германию сотрудники Государственного оптического института Архангельский и Чулановский для подготовительных работ.

Затем была образована академическая комиссия в следующем составе: директор Оптического института Д.С. Рождественский, академик А.Ф. Иоффе, академик А.Н. Крылов, доцент Политехнического института П.Л. Капица, сотрудник Политехнического института М.В. Кирпичева, заведующая библиотекой Главной физической обсерватории А.Б. Ферингер.

Командировка этой комиссии за границу была утверждена Совнаркомом.

Сперва выехал Д.С. Рождественский, сотрудники которого Архангельский и Чулановский уже более 6 недель как были в Германии.

Затем выехали Иоффе и Кирпичева.

С марта 1921 г выехали академик А.Н. Крылов и А.Б. Ферингер.

П.Л. Капица присоединился к комиссии, примерно, через шесть недель.

Комиссия сперва недели на три задержалась в Ревеле, пока получались визы на въезд в Германию, которые выдавались после виз на въезд в Англию.

Это продолжалось до первых чисел апреля.

По предложению М.М. Литвинова, бывшего тогда полпредом в Эстонии, члены комиссии Рождественский, Иоффе и я прочли несколько научных лекций для сотрудников полпредства. Наконец, визы были получены для Иоффе и Кирпичевой, и они выехали [235] на пароходе Немецкой пароходной компании (N.D.C.) через Штеттин в Берлин. Примерно, через поделю тем же путем выехали и остальные члены комиссии.

Полпред был в отпуску, поэтому мы явились к торгпреду, который оказал нам самый радушный прием и обещал полное содействие при исполнении возложенных на нас поручений, к чему мы немедленно и приступили.

Через несколько дней вызывает меня для переговоров торгпред.

— В Германии заказано 750 паровозов и 750 тендеров к ним, скоро они будут постепенно поступать, их надо будет в совершенно собранном виде отправлять в СССР. Нам фирма Арнольд Бернштейн предлагает зафрахтовать у нее теплоходы «Fritiof», «Odin» и «Aegir». Как вы думаете, пригодны ли эти суда?

— Эти суда — бывшие броненосцы береговой обороны, носившие те же названия. С них сняты вооружение, бортовая броня, котлы и машины заменены дизелями с подводных лодок. Корпуса этих судов, хотя и старой постройки, но весьма прочные, ход их будет не более 8 узлов. Пусть Бернштейн пришлет своего представителя с чертежами судов, паровозов и тендеров и проектом их установки и укрепления на судах для перевозки, я все это рассмотрю и вам доложу.

Оказалось, что на эти теплоходы можно грузить по 9 паровозов на палубу и по 9 тендеров в трюм.

С Арнольдом Бернштейном мне пришлось иметь впоследствии ряд дел, о которых я расскажу в своем месте. Родом еврей, он был отставным офицером германской армии, в чине капитана командовал во время войны батареей полевой артиллерии на французском фронте и первым из всей армии получил Железный крест, т.е. высшее боевое отличие.

Пароходное дело он унаследовал от своего отца и развивал его. Человек прекрасно образованный и джентльмен во всех отношениях. Примером его верности своему слову может служить следующий факт: заключил он контракт на перевозку 200 комплектов в германских марках по цене 54 000 марок за комплект, что по курсу для заключения контракта составляло около 150 ф.ст., а к концу перевозок, вследствие падения курса германской марки, это составляло меньше шести пенсов; тем не менее он безропотно выполнил контракт до конца.

Закончив закупки и заказы в Германии, комиссия в середине июня переехала в Англию.

Здесь полпредом был Л.Б. Красин, его помощником был Н.К. Клышко. Л.Б. Красина я немного знал еще со времени постройки первых наших дредноутов, на которых он исполнял электрические установки. Н.К. Клышко я встречал на Металлическом заводе как одного из представителей фирмы Виккерс, с которой завод имел дело по артиллерийским вопросам. Старое знакомство всегда способствует успеху дела, так что, сверх непосредственного [236] исполнения порученного, благодаря Л.Б. Красину, удалось провести одно большое дело для Академии наук.

Швейцарское научное общество еще задолго до мировой войны начало издавать полное собрание сочинений Эйлера. Академия наук подписалась на 40 комплектов этого издания, рассчитывая перепродавать его впоследствии другим ученым учреждениям. С 1914 до 1921 г Академия по этой подписке задолжала обществу около 60 000 швейцарских франков. Я доложил это дело Л.Б. Красину, который приказал немедленно учинить полный расчет с Швейцарским научным обществом, принять вышедшие за это время тома и отправить Академии наук.

Наступал срок окончания нашей командировки, но незадолго до ее окончания получаю телеграмму из Берлина: «Осмотрите пароход «Тайнемауз», сообщите сколько паровозов и тендеров на него можно грузить».

Дело осмотра судов, их покупка и фрахтование были мне знакомы по РОПиТ. Осмотрел, составил эскиз установки и укрепления паровозов и тендеров и отправил в железнодорожную миссию в Берлин. Оказалось, что «Тайнемауз» поднимет 9 комплектов. Он был после этого зафрахтован вновь основанным Русско-немецким обществом «Дерутра».

Через несколько дней получаю телеграмму: «Вам переводится 10 000 ф.ст. в Midland Bank, откройте текущий счет на свое имя и закупите по ведомости, одновременно с этим отправляемой, карты, компасы и навигационное снабжение, Ломоносов».

Профессор Ю.В. Ломоносов был начальником железнодорожной комиссии в Берлине, я его знал по совместной службе в Институте инженеров путей сообщения. Здесь, может быть, уместно сказать о некоторых особенностях расположения торговых предприятий в Лондоне. Большая часть банков и крупных торговых предприятий расположена в так называемом City — это деловая часть Лондона, прилегающая к Английскому банку (Bank of England). Однородные предприятия располагаются поблизости одно от другого, как было лет 60 тому назад в Москве, когда телефонов не было, а были мальчики для побегушек. «Ванька, записку к Сидор Карповичу, живо, одна нога здесь, другая там», — и Ванька стремглав несся к Сидор Карповичу. Так и в Лондоне, несмотря на телефоны, сохранились messenger boys — «мальчики для посылок», все они одеты в особые курточки, с заломленной набекрень форменной кепкой. При близости предприятий ни одна телефонная барышня не поспеет дать телефона, как «бой» уже сбегал куда надо и принес ответ.

Все фрахтовое дело, покупка и продажа пароходов сосредоточены по Leadenhall Street и прилегающим к ней Fenchurch St., St. Mary Axe, Houndsditch и прочим, более мелким улочкам. Здесь же фрахтовая биржа, Baltic Exchange, английский Ллойд, здесь же фирма Hughes, торгующая более ста лет компасами и всякого [237] рода навигационными приборами, которые всегда в большом количестве есть у нее на складе. Здесь же Kelvin Bottomley и его компаса и лоты и пр. Тут же улица Minores, где фирма Potter является с давних времен комиссионером английского адмиралтейства по продаже морских карт, лоций и всякого рода изданий адмиралтейства. Здесь же, не помню теперь названия, фирма, торгующая морскими картами, которыми пользуются, главным образом, коммерческие суда, так называемые bluebacks (синяя изнанка), ибо они наклеены на толстую синюю бумагу и неизносимы, даже если их тереть не резинкой, а кожаной сапожной подметкой.

Не только при крупных сделках, но даже в частном быту, при покупке, скажем, больше чем на пять фунтов стерлингов принято расплачиваться не наличными деньгами, а перечеркнутым (crossed) чеком, по которому предъявитель денег наличными не получает, а они вносятся на его текущий счет. Все эти правила создают такие удобства, что поручение Ломоносова было мною исполнено в два дня, все упаковано самими фирмами для «морской перевозки», т.е. в водонепроницаемые запаянные цинковые ящики, уложенные в прочные деревянные, и на ближайшем пароходе отправлено через Гамбург в Берлин. Упаковка, страховка, отправка делаются продавцом, без всяких хлопот для покупателя.

Франция, с присущим французам недоверием и формализмом, до такого удобства и простоты торговых сношений не дошла.

В конце августа 1921 г Аркосу (сокращение слов All Russian Corporation) было поручено железнодорожной миссией осмотреть специальные паромы, служившие во время мировой войны для перевозки железнодорожных поездов из Англии во Францию.

По предложению торгпредства, инженер В.П. Ивицкий, заведующий технической частью Аркоса, и я отправились в Richborough, где эти паромы находились на приколе. Эта гавань во время мировой войны служила отправною почти для всех перевозок из Англии во Францию и была так хорошо замаскирована, что получила название Mistery Harbour — таинственная гавань; осмотр паромов дал нам возможность ознакомиться с этой гаванью.

Во время мировой войны англичане для перевозок через канал устроили в устье речки Stour, находившейся в 6 км к югу от Ramsgate, специальный порт, превосходно оборудованный железнодорожными путями, кранами, всякими погрузочными средствами со множеством барж и буксиров, складами, барками для войск и т.п.

К этому оборудованию относились и упомянутые паромы. Все портовые здания одноэтажные, их стены и крыши окрашены под общий фон низменной местности и таким образом замаскированы.

Военная тайна соблюдалась англичанами столь строго и внимательно, что существование этого порта оставалось во все время войны немцам неизвестным; над портом зачастую пролетали аэропланы, летевшие метать бомбы в Лондон, где эти бомбы поражали мирных жителей, и ни одна бомба не была сброшена в Richborough, [238] из него ни разу ни один аэроплан не был освещен прожектором, и не было произведено ни одного, даже ружейного, выстрела.

Замечательна дальнейшая судьба этого порта. Со всем его имуществом и оборудованием по окопчании войны он был назначен в продажу с торгов, его купил город Queenborough (конечный пункт линии Flissingen ? Queenborough) и, опасаясь конкуренции, купив, решил уничтожить, т.е. порт закрыть, все оборудование частью перевезти к себе, частью распродать, барки продать на слом. Таким образом, и паромы шли в продажу или в наем, но для перевозки наших паровозов они были мало подходящими.

В начале сентября Дерутра предложила мне осмотреть пароход «Challister», стоявший на приколе в Milford Haven. Пароход оказался подходящий, мог принимать 18 паровозов в трюм и 18 тендеров на палубу и был зафрахтован Дерутрою.

Milford Haven нашими военными судами никогда не посещался и если был известен, то историкам флота, потому что в нем в начале 1800-х годов укрылся английский флот вместе с тогдашним королем Георгом IV от жесточайшего шторма, грозившего гибелью всему флоту у скалистого подветренного берега. Milford Haven расположен на юго-западном побережье Англии, при бухте того же имени, считающейся по своим размерам, полному укрытию для судов, удобному входу, глубине воды и красоте местности одной из лучших в Англии. Самый город Milford Haven имеет, вероятно, тысяч пять жителей, кораблестроительный завод с сухим доком, другой завод, где производилась разборка разных судов, проданных на слом. Первый завод и док принадлежали фирме Виккерс.

В день моего приезда в доке стоял для окраски пароход Добровольного флота «Екатеринослав», взятый еще во время войны Англией для своих перевозок; кроме него на рейде стояло еще 5 пароходов того же флота.

Заведующим заводом оказался корабельный инженер Синклер, бывший долгое время представителем фирмы Виккерс в Петрограде, которого я знал по ремонту башен крейсера «Рюрик». Проходя мимо завода, я случайно с ним встретился, причем он любезно предложил мне съездить на его автомобиле к месту производимой за отсутствием корабельных работ постройки шоссейной дамбы. Эти работы производились как раз у ворот того исторического парка, в котором расположена принадлежавшая Нельсону вилла, в которой он проводил лето последних трех лет своей жизни вместе с леди Гамильтон. После Нельсона имение перешло уже к третьи или четвертые руки, парк был в порядке, вилла снаружи в том самом виде, как на старинных гравюрах, но имела характер нежилой, прудок и бассейн, на коем, но преданию, Нельсон пускал модели кораблей (едва ли для простого баловства), спущен и зарос травой и бурьяном. В домике на берегу бухты со свешивающейся над водою террасой, с которой купался в бухте Нельсон, [239] жил сторож имения, а с нижней, нельсоновой, террасы прачка полоскала в бухте белье. Невольно приходило на ум, каким образом могло случиться, что за 116 лет, протекших после Трафальгара, богатая Англия не удосужилась купить и обратить в национальную собственность тот клочок земли, каждая пядь которого связана с воспоминанием о величайшем флотоводце всех времен и народов, спасшем Англию от иноземного нашествия и ига и кровью своею запечатлевшего навеки ее могущество на море.

Дерутра зафрахтовала пароходы «Капрнио», «Тайнемауз», «Чаллистер» на условиях так называемого time-charter по дорогой цене — 9½ шиллингов за тонну deadweight (валовая грузоподъемность) в месяц. Time-charter означает наем парохода на срок па условиях, переработанных еще в 1912 г международным соглашением. Владельцем парохода могут вноситься необходимые по обстоятельствам дела изменения, если только они не затрагивают интересов третьих лиц (страховых обществ, экипажа пароходов и т.п.). Условия эти вообще таковы: пароходовладелец предоставляет нанимателю свой пароход в совершенно исправном состоянии на определенный срок для перевозки грузов между портами, указанными в «Чартерпарти». Страхование парохода возлагается на владельца; оплата жалованья экипажа и продовольствие его производятся за счет владельца. Уголь, смазочные материалы, вода для котлов и питьевая, сборы: портовые, лоцманские, маячные, за проход каналами, за буксиры, причальные, консульские, ластовые, за погрузку и выгрузку, взвешивание грузов и пр. — отплачиваются нанимателем. Краны для погрузки и выгрузки грузов, вес коих свыше двух тонн в штуке, средства для укрепления грузов в трюме и на палубе — оплачиваются нанимателем. В данном случае наниматель Дерутра, подчиненный, как и железнодорожная миссия, Советскому правительству, в сущности был и грузовладельцем, но при частных сношениях этого обыкновенно не бывает, — отношения между грузовладельцем и нанимателем парохода определяются установленными правилами и обозначаются установленными правилами условными терминами, например: cif — сокращение слов ship, insurance, freight, т.е. стоимость, страховка, фрахт; fob — сокращение слов free on board, т.е. свободно на борт, и т.д., представляющих своеобразный язык, для которого есть свой словарь.

Таким образом, перевозка грузов и морская торговля — это целая своеобразная наука, специалистами которой являются люди вроде И.М. Лысковского и брокера, т.е. посредники или маклеры, через которых обыкновенно и совершаются все сделки.

В Англии брокерские фирмы обыкновенно безукоризненно честные: например, Kellocks существуют около 150 лет; в Голландии и Швеции попадаются и сущие мазурики, и надо вникать в каждое слово их предложения с гораздо большим вниманием, чем, например, в формулировку сложной математической теоремы. [240] Шестилетняя служба в РОПиТ, хотя я этими делами и не ведал, невольно научила меня всем этим цифам, фобам и прочим терминам этого условного языка.

Прикинув, во что будет обходиться перевозка одного комплекта (паровоз с тендером), я увидел, что она будет гораздо дешевле, если не фрахтовать пароходы, а покупать их и по окончании перевозок продавать с некоторой скидкой с покупной цены, на основании старинной поговорки Ннжегородской ярмарки: «купить — вошь убить, продать — блоху поймать», и действительно, последняя операция для оплывших пальцев семипудового Синебрюхова представляла изрядные трудности. Я сообщил об этом подробным докладом профессору Ломоносову и получил от него телеграмму: «Покупайте пароходы 7500–8000 тонн дедвейт».

Мировым рынком по покупке и продаже пароходов является Англия и, в частности, Лондон.

Покупка парохода для специальных целей требует также, кроме технических, и некоторых коммерческих знаний, элементы которых я также усвоил на службе в РОПиТ.

Продавец парохода предоставляет продажу его, или, как говорят, «ставит его на рынок» у избранного им брокера, который вносит этот пароход под литерами, например XV 874, в список имеющихся у него продажных пароходов, указав возраст, элементы и цену, но не указывая имени. Эти списки брокер периодически публикует в специальных журналах ( «Syren», «Fairplay» и т.п.), в которых сообщаются и цепы (верные или неверные — предоставляется судить читателю) по состоявшимся сделкам.

Посвятив на это достаточное время в общедоступной библиотеке Лондонского патентного бюро (Patent-office), я изучил состояние пароходного рынка за 1920/21 год и его тенденции. РОПиТ имел раньше дело с брокерской конторой Brown and Jenkinson, к ним я и обратился и получил от них списки продажных пароходов нужного мне тоннажа.

В Англии продажа парохода совершается на трех видах условий: а) As she lays (в том виде, в котором пароход на приколе); б) Superficial inspection (осмотр с поверхности); в) Full inspection (полный осмотр). По пункту «а» покупатель запасается разрешением брокера и обыкновенно в сопровождении его клерка (мелкий служащий) посещает пароход, стоящий на приколе, имеет право осмотреть все судовые трюмы и помещения, машину, котлы и пр., но не вскрывать ни одной горловины или люка, если для этого надо отдать хотя бы один болт; после осмотра покупатель может заявить отказ от покупки без указания причины и вообще может поставить свои условия и цену. Осмотр парохода никаких обязательств не налагает. По обычаю, дается tip (на чаек) — шиллингов пять тому боцману или матросу, который сопровождал при осмотре, открывал дверки, снимал люковины и т.п. [241] По пункту «б» осмотр производится при каком-нибудь судоремонтном заводе. Покупатель производит сперва осмотр на плаву, причем имеет право требовать вскрытия всех горловин, крышек цилиндров, полного осмотра котлов, разводки в них пара, гидравлической пробы, исправления замеченных повреждений и пр. Если требуется содействие завода, то оплата его производится по взаимному соглашению покупателя и продавца.

По пункту «в» покупатель, точно так же в сопровождении клерка, производит осмотр парохода и всех его помещений, причем имеет право отдавать болты, открывать крышки люков и горловин, прогары, топочные дверцы, влезать в топки для осмотра их, открывать горловины у котлов, влезать через них в котлы и т.п., но не имеет права требовать, чтобы были разведены пары или из котлов выпущена вода или из трюмов выкачан водяной балласт. При осмотре машины не имел нрава ни снимать крышек цилиндров, ни крышек подшипников и т.п., а должен был ограничиваться осмотром с поверхности.

После такого осмотра на плаву покупатель обязан заявить, приобретает он пароход или нет, имея право отказаться от покупки без объяснения причин или выставляя свои условия. Если же покупатель желает пароход приобрести, то вносит в банк под сово купную подпись обоих брокеров (т.е. продавца и покупателя) залог в размере около 10% с продажной цены парохода.

После этого пароход вводится в док и производится его осмотр в доке в присутствии инспектора того классификационного общества, класс которого пароход имеет. Осматривается состояние корпуса, валов, винтов и пр. Если будет обнаружено такое повреждение или такой износ, что пароход лишается «класса», то все это должно быть исправлено за счет продавца к полному удовлетворению инспектора, и тогда ввод, вывод и время стоянки в доке оплачиваются продавцом. Если же никаких исправлений не требуется, то док оплачивается покупателем.

Приступая к приисканию подходящих пароходов, я решил, что сперва буду производить осмотр с поверхности, и если пароход окажется подходящим, то перед покупкой подвергну его полному осмотру, что со стороны брокера возражений не встретило.

Прежде чем найти два подходящих парохода, пришлось их осмотреть около 30, для чего надо было посетить порты: Leyth, Newcastle, Hull, Harwitch, Kings-Linn, Cardiff, Barrydocks, Gartoon, Liverpool, Preston, Milford Haven и лондонские доки, некоторые из них по нескольку раз.

Наконец, брокеры Brown and Jenkinson предложили пароход «Маскинонж», для которого можно было видеть подробные чертежи.

Обыкновенно у владельцев есть только чертеж общего размещения парохода в 1/96 с показанием вместимости трюмов и чертеж поперечного сечения в 1/24. Этих чертежей для определения числа [242] помещающихся паровозов недостаточно, и приходилось обмерять нужные поперечные сечения в носу и корме, для обмера ординат которых я купил длинное складное удилище.

Пароход «Маскинонж» был построен по системе сэра Дж. Ишервуда и в это время находился в плавании на пути из Канады в Гамбург с полным грузом пшеницы. Он перед этим только что прошел капитальный ремонт по случаю посадки на мель у берегов Канады. Брокеры сообщили мне, что сэр Дж. Ишервуд охотно предоставит мне чертеж парохода для рассмотрения у себя в конторе. С представителем Дсрутры, по фамилии Зарага, мы и посетили Ишервуда в его конторе около 11 ч утра. Он принял нас в своем кабинете, в котором стоял его громадный (длиною около 3½ м и шириною около 1½ м) письменный стол, а также большой чертежный стол, на котором были разложены чертежи «Маскинонжа». Зарага обращался ко мне по-немецки, называя Herr Professor. После, примерно, получасового рассмотрения Ишервуд спрашивает меня:

— But of what are you Professor? (Чего вы профессор?).

— Naval Architecture. (Кораблестроения).

Ишервуд запер дверь кабинета.

— Naval Architecture — you must have a drink with me. (Вы должны выпить со мной).

И подойдя к своему столу, стал выгружать из выдвижных ящиков большею частью пустые бутылки из-под портвейна и виски, наконец, добрался до полных, из отдельного ящика вынул стаканы, спросил, что мы предпочитаем, и налил нам и себе по стакану отличного портвейна. Хотя еще не было 12 часов, но он уже был, как говорится, на порядочном взводе.

После портвейна беседа, хотя и на корабельные темы, пошла, как говорится, по душам, и Ишервуд сказал, что он будет рад содействовать мне по всякому делу. Рассмотрение чертежей и спецификации парохода «Маскинонж» показало полную его пригодность для перевозки паровозов: то, что он прошел капитальный ремонт и досрочное третье освидетельствование Ллойда (Third survey), указывало, что корпус и механизмы в исправном и надежном состоянии; в этом еще более убеждало то, что пароход позднею осенью (ноябрь) шел через океан с полным грузом зерна, принятого на страх по нормальной премии.

На основании этих данных я доложил Л.Б. Красину, что пароход, во избежание повышения цены, надо купить на ходу, с тем чтобы по приходе в Гамбург он был введен в док, и если обнаружатся какие-либо повреждения, лишающие пароход класса, то таковые должны быть исправлены за счет продавца, а также должно быть пополнено все инвентарное имущество в соответствии с требованиями Ллойда (якори, канаты, буксиры, швартовы и пр.), если бы они оказались утраченными или попорченными во время перехода. [243] На этих условиях с разрешения Л.Б. Красина пароход «Маскинонж» был куплен в начале ноября 1921 г за 50 000 ф.ст. По приходе в Гамбург и осмотре в доке он оказался в совершенно исправном состоянии, но в весьма неопрятном виде. Пароход этот мог грузить 20 комплектов, т.е. 20 паровозов в трюм и 20 тендеров па палубу.

Оставалось купить еще один пароход. Вскоре после покупки парохода «Маскинонж» те же брокеры предложили мне пароход «Мендипрендж», стоявший на рейде в Гарвиче. Осмотр и обмеры этого парохода показали прочность его постройки, исправное по всем частям состояние и полную пригодность для перевозки паровозов и тендеров, коих он мог вместить 20 комплектов. Цена 52 500 ф.ст. была признана Дерутрою приемлемой; по получении моего телеграфного донесения об этом пароходе, не дожидаясь его подробного описания и данных осмотра, Аркосу было сообщено о покупке этого парохода, что и было исполнено в середине ноября 1921 г.

Таким образом, для перевозки 750 паровозов и 750 тендеров к ним, изготовленных по заказу Советского правительства в Германии, образовался целый флот: «Эгир», «Один», «Фритиоф», «Каприно», «Тайнемауз», «Чаллистер», «Маскинонж» и «Мендипрендж». Но тут возникло еще два дела, для которых я был оставлен в Англии.

Английское правительство под конец мировой войны присоединило к своему средиземноморскому флоту несколько французских крейсеров и наш крейсер «Аскольд», которые и действовали против турок по малоазиатскому и сирийскому побережью.

На французских крейсерах были орудия не только шестидюймового, но и восьмидюймового калибра. При обстреле береговых пунктов, как мне сообщили участники, разрывы наших снаряженных толом снарядов шестидюймового калибра производили гораздо больший эффект, нежели французские восьмидюймовые, что казалось удивительным, но легко объяснялось тем, что наши тонкостенные фугасные снаряды имели длину в 5,5 калибра, т.е. 33 дюйма, французские же были длиною в 2,75 калибра, т.е. 22 дюйма, и разрывной заряд наших снарядов был больше французских.

В ноябре 1921 г английское правительство предложило нашему взять этот крейсер обратно с уплатой какой-то ничтожной суммы за его охрану. Как уже было сказано, я производил прогрессивные испытания «Аскольда» и затем совершил на нем переход до Алжира; и я еще помнил устройство этого корабля: на нем были бронзовые минные аппараты, красной меди трубопроводы, вообще много меди и бронзы, которые даже при продаже на слом, если корабль не войдет в строй нашего флота, расцениваются сломщиками высоко. На основании этого на запрос полпредства я доложил, что следует крейсер осмотреть, чтобы определить, стоит ли его ремонтировать для дальнейшей службы, или продать на слом.

Цена его при продаже на слом по моему расчету могла составить около 25 000 ф.ст. Сломщики предложат сперва 9000 ф.ст., но им следует ответить, что они сами знают, сколько на «Аскольде» меди и бронзы, сколько вполне исправных механизмов, 900 сажен якорных цепей и пр.

Я был назначен в комиссию по осмотру. По докладе результатов его морскому командованию в Москве было предложено крейсер выкупить у англичан и затем продать германским сломщикам, что и было исполнено.

В Гамбурге, будучи на испытании рулей Флетнера, я видел, как мимо нас совсем близко провели «Аскольд» на его кладбище. Таким образом, мне пришлось быть при нервом плавании корабля и при последнем его переходе. Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем.

В декабре 1921 . английское адмиралтейство дало знать, что на приколе близ Эдинбурга стоит громадный ледокол «Святогор», построенный в 1917 г фирмою Армстронг, которая предлагает засчитать полученные ею во время постройки платежи общей суммой 300 000 ф.ст. и передать ледокол Советскому правительству по уплате 75 000 ф.ст., чтобы составилась полная контрактная цена 375 000 ф.ст.

Л.Б. Красин приказал назначить комиссию из специалистов Аркоса, в которую включил и меня, для осмотра ледокола и установления потребного ремонта. Оказалось, что ледокол вполне исправен, почти не требует ремонта. Комиссия решила доложить Л.Б. Красину, что следует немедленно внести адмиралтейству 75 000 ф.ст., которые им были уплачены Армстронгу, когда ледокол был взят для надобностей английского адмиралтейства. Сумма эта была внесена в Английский банк, и чек при письме от торгпредства вручен адмиралтейству. Дней через десять является в торгпредство чиновник из адмиралтейства и заявляет, что, вопреки обещанию, уплаты за ледокол не поступало. Показали ему расписку в разносной книге, и с нашим сотрудником он поехал в английское адмиралтейство. Оказалось, что чиновник, принявший письмо и чек, подшил их к делу вместо того, чтобы передать чек казначею для получения денег, а письмо подшить к делу. И на англичан бывает проруха.

Ледокол «Святогор» был затем переименован в «Красин» и по настоящее время (1941 г) является одним из наиболее мощных и лучших наших ледоколов.

Как при осмотре «Аскольда», так и «Святогора» в числе представителей английского адмиралтейства были молодой корабельный инженер Ханафорз и состоящий при главном кораблестроителе флота сэр Юсташ Дейнкоурт. При совместной поездке мы много беседовали с Ханафорзом о разных вопросах военного кораблестроения и той полемике, которая велась в Англии, — строить ли линейные корабли (дредноуты) пли только большие (10 000 т) и [245] малые (5000 т) крейсеры, эсминцы (1500 т) и подводные лодки. Спор на эту тему бесконечный и может быть решен, когда будут выяснены вероятный противник и, главным образом, стратегическая задача, предстоящая флоту.

Подобный вопрос и его решение при нашей обстановке (1912 г) изложены в моей статье, приведенной выше. Я привел Ханафорзу разговор М.И. Кази с моим отцом в 1885 г.

— Вот вы, Николай Александрович, тоже указываете на необходимость больших броненосцев. Вообразите же себе, что если бы вместо пяти миллионов пехотинцев мы раскормили бы Голиафа, ростом с гору, одели бы его в латы, которых никакая артиллерия не берет, а он, сукин сын, как раз накануне сражения обожрался и у него сделался понос. Каков был бы результат сражения? Нужны для флота и броненосцы, и большие и малые крейсеры, и миноносцы, и подводные лодки — всего в меру действительной потребности и вероятной обстановки войны. А еще важнее люди и тот флаг, который вы поднимете и за который они должны сражаться. Олег свой щит прибил к вратам Царьграда, а Николай Николаевич старший панталончики Числовой (актриса Числова — метресса Николая Николаевича старшего, главнокомандующего в турецкую войну 1877–1878 г). Кто же за ними пойдет? Каков флаг, таковы будут и люди.

Передал ли Ханафорз наши беседы Дейнкоурту, только через несколько дней он по поручению своего начальника приехал ко мне в гостиницу и передал, что сэр Ю. Дейнкоурт будет рад со мною познакомиться и просит выбрать из тех дней и часов, когда он свободен, наиболее удобное время, чтобы навестить его в адмиралтействе.

В условленный день и час я приехал в адмиралтейство; меня встретил Ханафорз и прокол в кабинет сэра Ю. Дейнкоурта.

Мы беседовали около 45 мин, главным образом о противоминной защите новейших английских броненосцев и какими способами она была выработана. Оказалось, что, точно так же как и у нас, там пользовались испытанием моделей.

Дейнкоурт года через два или три покинул адмиралтейство и поступил на службу к Армстронгу, и я его несколько раз встречал по делам о постройке пароходов-лесовозов для Русско-норвежского пароходного общества.

В конце декабря 1921 г я получил уведомление, что по распоряжению правительства я в начале января 1922 г буду назначен начальником морского отдела Российской железнодорожной миссии с пребыванием в Берлине, куда я должен явиться не позже 10 января 1922 г. Этот срок был мне назначен потому, что мне было поручено передать Парижской Академии наук от нашей Академии приглашение командировать своих представителей на предстоящий юбилей нашей Академии. [246] Непременным секретарем Парижской Академии был M. Picard, которого я знал с 1892»г. Президентом был M. Bertin, которого я знал, примерно, с того же времени и затем несколько раз встречал у С.К. Джевецкого при моих поездках в Париж, а также в 1908 г, когда Bertin приехал в Петербург как представитель фирмы Chantiers de la Loire, участвовавшей в конкурсе.

Русские корабельные инженеры устроили тогда своему знаменитому сотоварищу банкет, на котором я сказал от имени присутствующих приветственную речь, в которой отмечал научные заслуги Bertin, доставившие ему звание академика старейшей из всех Академий — Парижской.

Таким образом, навестив Bertin и Picard, я обусловил время моего выступления и ту форму, в которую оно будет облечено, так как в начале 1922 г отношения французов к Советскому Союзу не могли почитаться дружественными и необузданная пресса могла начать скандальную травлю о займах.

В моей краткой речи я, главным образом, отмечал то благотворное влияние, которое французская наука оказывала и продолжает оказывать на развитие русской науки, и что французская академия послужила Петру, после того как в 1717 г он посетил ее заседание, образцом для основания Санкт-Петербургской Академии наук в 1725 г, которая и просит свою alme mater почтить ее через своих представителей в торжественный день 200-летнего ее юбилея.

Даже самые черносотенные французские газеты поместили мою речь целиком, признавая ее вполне корректной и воздерживаясь от обычной для них критики и ругани.

Служба в Российской железнодорожной миссии{43}

По приезде в Берлин я в назначенный день явился к начальнику Российской железнодорожной миссии профессору Ю.В. Ломоносову, познакомился с моими сотоварищами, инженером Кибортом и капитаном Штейнбергом, и вступил в должность начальника морского отдела. Главными задачами этого отдела были:

Приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам. Постановка на ремонт и наблюдение за ремонтом присылаемых для этой цели судов из СССР. Исполнение разных поручений Советского правительства, относящихся к морскому делу.

Проект устройств для помещения паровозов в трюме пароходов был, по поручению профессора Ломоносова, еще задолго до моего назначения составлен известным инженером Foerster (автором справочника Johov-Foerster). Прокладка путей в трюме и передача паровозов с одного пути на другой были разработаны сотрудником миссии профессором Мейнеке. Подкрепление палуб и комингсов люков для установки на них тендеров было разработано мною, так же как и укрепление паровозов в трюме и тендеров на палубе с предварительным выключением рессор, необходимость которого была установлена мною теоретическим расчетом.

«Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, доказывающие безопасность такой перевозки. Необходимость выключения сперва оспаривалась немецкими и некоторыми русскими инженерами, но была по интуиции правильно оценена Ф.Я. Игнатенком, который, вопреки распоряжениям своего непосредственного начальника, на свою ответственность остановил погрузку первых паровозов с действующими рессорами, хотя и знал о соответствующем распоряжении, задержавшемся на почте» ( «Перевозка паровозов Эш и Эг из-за границы», стр.9 и 68). [248] Слова в кавычках вписаны проф. Ломоносовым при утверждении к печати указанной книги, в которой подробно приведено описание всех работ по перевозке, и я от подробного описания этих перевозок воздержусь{44}.

В начале марта 1922 г получил я служебную записку от профессора Ломоносова: «К., пора ехать и Швецию и подготовлять перевозку шведских паровозов».

В Швеции строились на заводах фирмы Нидквнст и Гольм 500 паровозов в Трольгстане и 500 к ним тендеров в Эскильступе.

Как Трольгстан, так и Эскильстун расположены на той системе внутренних водных путей Швеции, которая составляет так называемый Гетский канал и простирается от Гетеборга на Каттегате до Стокгольма на Балтийском море. От Гетеборга до Трольгстана путь идет по реке Гета, глубина которой 8–12 м, при ширине фарватера около 40–60 м, но при местечке Лилла-Эдет река преграждена каменной плотиной для электростанции в 45 000 квт. Здесь расположен шлюз размерами: длина 90 м (295 футов 2 дюйма), ширина 13,5 м (44 фута 3 дюйма), глубина на пороге 5,5 м (18 футов), но, примерно, в расстоянии полукилометра ниже шлюза почему-то оставлено мелкое место длиною около 50 м, с глубиною воды в нем 4,20 м (13 ф. 9 д.).

Выше шлюза и плотины Лилла-Эдет путь идет рекою Гета с указанной выше шириной и глубиною фарватера до шлюзов, расположенных, примерно, в 2 км ниже Трольгстана. Этих шлюзов четыре, размеры их такие, как приведено выше. Последний шлюз выходит прямо в озеро Окерше, на берегу которого и был установлен кран и устроена погрузочная пристань.

Выше озера Окерше параллельно реке просечен в гранитных скалах канал длиною около 3 км. На берегу этого канала расположены завод Нидквиста и Гольма и самый город, на реке же устроена каменная плотина и электростанция на 170 000 квт, использующая падение реки в 35 м, образовавшее прежде знаменитый Трольгстанский водопад.

Река Гета вытекает из озера Венерн в расстоянии около 8 км от Трольгстана. Эта часть реки приведена в судоходное состояние, но на дальнейшем пути до Стокгольма имеется множество шлюзов, размеры которых допускают суда: длина 32 м (105 футов), ширина 7 м (23 фута), углубление 2,8 м (8 ф. 2 д.).

С этой частью пути мне пришлось ознакомиться впоследствии при перевозке турбин и электрогенераторов для Волховстроя.

Я не привожу более подробного описания этого пути, так как перевозка тендеров из Зскильстуна в Трольгстан производилась по железной дороге (330 км), а не водою (535 км).

Еще в декабре 1921 г Дерутра просила меня приискать пароход, размеры которого допускали бы проход через шлюзы реки Гета, причем мне сообщалось, что, по мнению посланных Дерутрою [249] для осмотра на месте этого пути, такой пароход мог бы вмещать от 4 до 6 паровозов без тендеров.

С этим заключением экспертов (?) Дерутры я не согласился, а нашел такой пароход «Нибинг», который поднимал 11 паровозов с их тендерами.

Составив эскиз парохода по допускаемым главным размерам: длина наибольшая 87 м (265 ф. 5 д.), ширина наибольшая 13,0 м (42 ф. 8 д.), углубление 4,2 м (13 ф. 9 д.), я убедился, что при машине в корме он может поднимать до 12 паровозов в трюм и до 12 тендеров на палубу, во всяком случае, — 11. Правилами судоходства по Гетскому каналу ширина парохода ограничивалась 12,0 м, а тогда пароход мог грузить не 12, а всего 8 паровозов в трюм. При ширине камеры 13,5 м оставался зазор в 1,50 м, т.е. по 30 дюймов с каждого борта. Ввод парохода в шлюзную камеру по сути дела ничем не отличается от ввода его в сухой док, но в бытность мою главным инспектором кораблестроения потребовалось ввести в наибольший (тогда) из кронштадтских доков броненосец «Андрей», а затем и «Павел» водоизмещением в 18 000 т, имея в воротах зазор всего в 3 дюйма, т.е. 1½ дюйма на сторону. Главный инженер Кронштадтского порта признал это невозможным; я тогда принял всю ответственность на себя и приказал вводить «Андрея» под моим руководством, приняв лишь некоторые необычные меры предосторожности, и корабль был введен, не получив ни малейшей царапины в окраске борта. Совершенно так же «Андрей» был выведен, а затем был введен и выведен «Павел».

Для осмотра пути и улаживания вопроса о зазоре при вводе в док и выборе затем парохода Ломоносов и командировал меня в Швецию.

Прибыв в Трольгстан, я сговорился с главным инженером миссии Снопковым. Река Гета еще не вскрылась от льда; мы взяли автомобиль и поехали по дороге, пролегающей по высокому (около 50 м) правому берегу реки; тогда легко было видеть, особенно имея подробную карту пути, что пароход длиною около 250 футов, идя не только под своей машиной, но и с двумя буксирами с кормы, будет свободно следовать по фарватеру. Заказ заводам Нидквиста и Гольма расценивался в общем больше чем в 150 миллионов шведских крон. Ясно, что шведское правительство не могло не считаться с таким заказом; к тому же было основание предполагать, что будет восстановлен и первоначальный заказ еще в 500 комплектов. Поэтому было созвано заседание дирекции канала, которой я изложил свои требования о допустимой ширине парохода, приведя в пример «Андрея». Пароход, перевозящий паровозы, будет иметь водоизмещение в 2000 т, и полный зазор составит не 3 дюйма, как было для &qut;Андрея», а 3 фута, и никакой опасности при вводе в шлюз быть не может.

Дирекция ответила, что технически это совершенно правильно, но что закон есть закон и дирекция обязана этот закон в [250] точности соблюдать и что право делать изъятия из закона принадлежит министру путей сообщения с последующим докладом риксдагу. Триста миллионов крон золотом, т.е. 125 т золота, так хорошо пахнут, что через завод Нидквиста согласие министра было получено через три дня, вопреки чиновничьему правилу всего мира выбирать по всякому делу одно из трех «от» — отписаться, отмолчаться, отказать.

Вернувшись в Берлин, я обо всем доложил профессору Ломоносову и получил его распоряжение приискать и купить подходящий пароход, поднимающий не менее 11 комплектов. Я указал, что мировой рынок по покупке пароходов есть Лондон, что делать это по переписке из Берлина нельзя, что Дерутра и ее эксперты ничего в этом деле не понимают и купят не наивыгоднейший пароход, а первый попавшийся вроде «Тайнемауз» или «Каприно». Ломоносов приказал: «поезжайте в Лондон». У меня была заранее заготовлена бумага, где я испрашивал пределы моих полномочий, а именно:

На моем текущем счету после покупки карт и прочего осталось около 8000 ф.ст. — в случае надобности, какую сумму могу расходовать единовременно, без предварительного сношения с миссией? Ответ: до 1000 ф.ст.

Если подходящий пароход будет вне Англии, в какие страны можно ехать для его осмотра? Ответ: в любую европейскую страну, но не в Америку.

В случае покупки парохода, какие обязательства могу заключать — только до запродажной записи или также и купчую? Ответ: до запродажной записи включительно.

Нужна ваша нотариальная доверенность с переводом иа английский и французский язык. Ответ: будет выдана немедленно.

— Помните мое правило, — добавил Ломоносов, — если для пользы дела свои полномочия превысите, похвалю, а если упустите, изругаю. С таким начальником можно было работать уверенно и смело. Такими же были Л.Б. Красин, А.М. Коллонтай, с которыми мне приходилось иметь дело за границей.

Получив эти полномочия, я поехал в Лондон приискивать подходящий пароход. Нетрудно было убедиться, что машина должна быть в корме. Пересмотрев регистр английского Ллойда, я убедился, что из числящихся в нем пароходов (общим числом около 36 000) лишь около 200 были с машиною в корме и таких размеров, что можно было ожидать, что они явятся подходящими; но, осмотрев их около десятка, я убедился, что по своему устройству они для перевозки паровозов будут мало пригодны.

Но в списках Ллойда было показано множество (свыше 100) канадских озерных пароходов (Canadian Lake steamers), все одинаковых размеров, с машиною в корме, снабженные близ ватерлинии «поясом трения» (rubbing plate), шириною около 12 дюймов и толщиною около 1½ дюйма, положенным по всей длине судна. [251] Этот пояс заменяет привальный брус при вводе в шлюз, не занимая ширины. Пароходы эти работали как на Великих озерах, так и на Балтиморском канале, размеры шлюзов которого были близки к размерам шлюзов Готского канала, но все эти пароходы были угнаны в Америку и в европейских водах их осталось три: «Vaudreuil», «Weatherfield» и «Neebing».

Первый из этих пароходов был на приколе в Preston. Осмотр его показал, что по размерам он подходящ и мог бы вместить 11 комплектов, но имел поврежденное днище (страховое общество признало убыток в 4000 ф.ст., подлежащий возмещению) и избитый множеством выбоин наружный борт между ватерлиниями в порожнем состоянии и в полном грузу. Кроме того, его внутреннее дно сильно оборжавело и представлялось ненадежным для крепления паровозов, так что потребовалась бы почти сплошная его смена. Капитальный ремонт этого парохода, сверх ремонта, признаваемого страхователями, мог бы стоить около 10 000 ф.ст., почему я и предложил за него 6000 ф.ст. Между тем владелец (банк, за которым пароход остался после заклада) требовал 22 000 ф.ст., ибо в конце 1918 г под этот пароход была выдана ссуда в 50 000 ф.ст. и банк нес крупный убыток. В цене разошлись, и сделка не состоялась. Предложенная мною цена была настоящая, это видно из того, что в 1923 г этот пароход был, по моему совету, куплен А. Бернштейном и приспособлен для перевозки автомобилей из Америки в Европу как раз за 6000 ф.ст.

«Weatherfield» был в Kings-Lynn. Осмотр этого парохода показал, что по размерам он подходящ, мог бы вместить 12 паровозов в трюм и 12 тендеров на палубу, но он имел балластную цистерну во всю высоту трюма, трюмные бимсы, перевязанные карлингсами, и требовал бы весьма значительных переделок. Заявленная цена была 30 000 ф.ст. Эта цена за пароход в 3200 т грузоподъемности по состоянию рынка представлялась высокой, но не чрезмерной, и я начал переговоры, предложив 24000 ф.ст. Но владелец не только не принял этого предложения, но снял пароход с рынка и увел его в Америку, предварительно переведя его в Kings-Lynn, где пароход можно было поставить просто в заливе, а не у причальной линии и где стоянка весьма дешевая.

Для суждения о состоянии рынка в то время приведу еще один пример. Пароход «Colorado» в середине марта 1922 г был куплен за 7000 ф.ст. По размерам он являлся подходящим. Новый владелец был запрошен, не согласится ли он продать пароход. Владелец ответил, что он отправил пароход в Америку, где надеется выручить за него 30 000 ф.ст., и действительно, в конце апреля пароход был продан в Канаде за 30 000 ф.ст.

Точно так же незадолго перед тем шесть пароходов озерного типа, принадлежавших французскому обществу казенных железных дорог, были проданы в Америку почти по столь же высокой цене. [252] Пароход «Neebing» грузил фосфаты в Sfax (близ Туниса) и ожидался в Бордо около 15 апреля. К этому сроку я и приехал в Бордо; оказалось, что пароход пришел накануне и выгружал фосфаты. Осмотр парохода показал, что он обычного озерного типа и размеров и может грузить 11 паровозов в трюм и 11 тендеров на палубу.

Постройка парохода — завода Армстронга — весьма прочная, с весьма рациональным распределением толщин листов палубы, указывающим, что оно сделано не по простому формальному применению правил British Corporation, а на основании научных соображений. Такое отступление было вполне естественно для завода, главная деятельность которого была сосредоточена на военном судостроении и на котором в то время (1903 г) главным инженером был знаменитый сэр Филипп Уаттс, впоследствии изобретатель дредноутов и директор военного судостроения в Англии.

Состояние парохода но корпусу, котлам и механизмам было настолько исправное, что по осмотре ему никак нельзя было дать 19 лет, а примерно 10 лет. Большую часть своей службы пароход нес в Средиземном море и по западному берегу Африки, к северу от экватора, изредка пересекая океан для доставки леса из Канады в Англию.

Я по телеграфу рекомендовал профессору Ломоносову выразить немедленно согласие на покупку парохода по назначенной владельцем цене (21 000 ф.ст.) с тем, чтобы пароход был сдан в Кардиффе, куда он имел груз крепежного леса и должен был прийти в середине мая. По осмотре в доке в Кардиффе пароход и в подводной части оказался в полной исправности, был мною принят и отправлен в Гамбург для приспособления к перевозке паровозов и тендеров из Швеции.

Чтобы справиться с предполагавшимися в то время перевозками в полном объеме (1000 паровозов и 1000 тендеров), необходимо было приобрести еще один пароход.

Дальнейшее обследование рынка показало, что имеется два весьма подходящих судна: пароход «Torrontero» — испанский и итальянский дизельный теплоход «Primula». «Torrontero» — пароход постройки 1919 г с турбиною с зубчатой передачей, котлы и машина в корме. Работал по берегам Испании. По своим размерам мог бы вместить 12, а может быть, и 13 комплектов, что могло быть определено лишь обмерами, но цена 42 000 ф.ст., указанная владельцем как крайняя, была неприемлемой.

Теплоход «Primula», построенный на заводах Ansaldo для итальянских владельцев, совершенно новый, по своим размерам мог бы вместить 13 паровозов, но владельцы запросили 60 000 ф.ст. Кроме того, было сомнение в возможности получения разрешения итальянского правительства на перемену флага.

Кроме указанных, предлагалось множество других пароходов, но они даже при рассмотрении чертежей оказывались мало подходящими, [253] имея палубу с уступом и вмещая 9 комплектов, а то и того меньше.

Таким образом, европейский рынок был исчерпан. Запрос на американском рынке показал, что озерные пароходы были в требовании и цепа парохода 10–12-летнего была от 150 000 до 200 000 долларов, т.е. от 30 000 до 40 000 ф.ст. Ввиду этого явилось предложение построить новый пароход, вполне приспособленный к нашим требованиям; с этой целью мною были составлены эскизные чертежи, теоретический чертеж с настолько полными носовыми обводами, чтобы в трюме помещалось 13 паровозов, и краткие спецификации такого парохода. От миссии были посланы запросы восьми германским и двум английским заводам. Лишь завод Армстронга, где консультантом был сэр Ф. Уаттс, понял, что самое существенное требование было — размещение 13 паровозов в трюме, что избыточный расход угля от полноты носовых обводов мог бы составить за вось переход Трольгстан-Петроград всего около 10–12 т, что составляло расход 10–12 ф.ст., а сбережение от перевозки лишнего паровоза — около 150 ф.ст. Все заводы, кроме Армстронга, отступили от моего чертежа и, заострив носовые обводы, указывали на достигаемое этим сбережение топлива. Такова сила рутины.

Когда, имея дело с заводом Армстронга по поводу перевозки построенных для СССР 150 паровозных котлов, я встретился с Ф. Уаттсом и рассказал ему вышеизложенное, он остался очень доволен. «О, я сразу понял, в чем дело». Заявленные цены оказались почти одинаковы — около 40 000 ф.ст., английские немного ниже германских при более коротких сроках. Тем временем выяснилось, что договор с Нидквистом и Гольмом подлежит изменению и надобность во втором пароходе отпала.

Размеры парохода «Нибинг» таковы: длина наибольшая 78 м (256 футов), ширина наибольшая 12,8 м (42 фута), углубление в полном грузу 5,5 м (18 футов), грузоподъемность при этом 3075 т.

Нагрузка, которую ему предстояло принимать, составляла при проходе по Гете-Эльфскому каналу: 11 паровозов 770 т; 11 тендеров 330 т, топливо 50 т, т.е. 1150 т. Имея балласт лишь в форпике, можно было достичь предельной допускаемой осадки 4.2 м (13¾ фута) и метацептрической высоты около 20 см (8 дюймов), достаточной для плавания рекою, а придя в Гетеборг, можно было принять полный запас 200 т угля и, заполнив междудонные балластные цистерны, довести метацентрическую высоту до обычных для такого корабля размеров 0,9–1,0 м (36–40 дюймов).

Фирма Армстронг любезно доставила мне необходимые чертежи, на основании которых мною и были произведены нужные расчеты.

Приспособление парохода для перевозки паровозов и ледовое укрепление носовой части было исполнено заводом Дсйтше Верфт в Гамбурге. [254] Здесь мне пришлось быть свидетелем замечательной аварии.

Обсуждал я с инженерами завода какой-то вопрос по работам на «Нибинге»; вдруг вбегает чертежник и кричит: «На Эльбе затонул и опрокинулся против завода «Вулкан» громадный пароход «Аваре».

Само собой разумеется, и немецкие инженеры и я тотчас же на заводском катере отправились к месту аварии, примерно в 2 км вверх по Эльбе. Место аварии уже было оцеплено катерами речной полиции, и нас подпустили не ближе как на кабельтов (200 м). Оказалось, что громадный пассажирский пароход грузоподъемностью около 12 000 т лежит с креном в 90°, т.е. совсем на боку, погрузившись по диаметральную плоскость в воду.

Впоследствии выяснилось, что пароход «Аваре» выводили из сухого дока завода «Вулкан»; день был жаркий, на пароходе продолжались разные работы по отделке внутренних помещений, все иллюминаторы были открыты, все двери в переборках тоже, кроме того были открыты погрузочные лацпорты в угольные ямы, которые проветривались после окраски. Эти лацпорты расположены близ ватерлинии корабля. Перед выводом из дока не озаботились обеспечить пароходу достаточную устойчивость водяным балластом и повели буксирами; при повороте буксирные перлини, высоко заложенные, направились поперек судна, сообщили ему крен, оно черпнуло лацпортами, угольные ямы быстро заполнились водою, и оно легло на дно Эльбы совершенно подобно тому, как за 18 лет перед тем броненосец «Орел» или наш пароход «Народоволец».

Работы по подъему парохода «Аваре» описаны в книге профессора К.К. Нехаева «Подъем затонувших судов».

Авария произошла столь быстро, что погибло 48 рабочих.

По окончании приспособлений для перевозки паровозов и тендеров пароход «Нибинг» в конце июля 1922 г вышел в Трольгстан, куда и я должен был приехать, чтобы руководить первою погрузкою паровозов и первым рейсом по каналу, так как Дерутра с ее пресловутыми экспертами считала это невозможным или столь опасным, что отказалась нести какую-либо ответственность по этой перевозке. Между тем миссией была получена из Гетсборга тревожная телеграмма, что пароход «Нибинг» задержан в Гетеборге и не выпущен к следованию по Гетскому каналу.

Подобная же телеграмма была получена и Дерутрою с прибавлением, что причиной задержки служит избыточная против допускаемой правилами ширина парохода. Между тем, как выше сказано, еще до покупки парохода было получено разрешение дирекции, в изъятие из общих правил, на пропуск судна шириною до 13 м, т.е. 42 фута 8 дюймов, тогда как ширина «Нибинга» была 42 фута. Ясно, что происходило какое-то недоразумение или несвоевременное осведомление низших исполнителей о решении высшей инстанции. [256] Вскоре дело разъяснилось — просто произошла путаница вследствие незнания представителями Дерутры порученного им дела. Для взимания сборов и вообще плавания по Гетскому каналу требуется специальное мерительное свидетельство, подобно тому как для прохода по Суэцкому м по Панамскому каналам. Такого свидетельства у «Ннбинга» не было, и вся задержка была вызвана необходимостью произвести надлежащие обмеры и расчеты согласно определенным правилам, что и было исполнено дирекцией канала в продолжение нескольких часов. Администрация канала не только не чинила никаких препятствий, но проявила особенную любезность, ибо «Нибинг» был наибольшим пароходом, когда-либо проходившим через Гетский канал и его шлюзы, и представлял как бы рекламу для канала.

Первый рейс на «Нибинге» из Трольгстана в Ландскрону я сделал сам, погрузив 11 паровозов без тендеров, которые еще раньше этого были доставлены из Эскильстуна в Ландскрону по железной дороге.

В этот рейс «Нибинг» имел свыше 140 т угля, запасенного еще в Кардиффе, и я приказал принять 380 т водяного балласта и 12 т питьевой воды, причем оказалось: углубление форштевнем 3,6 м (11 футов 10 дюймов), углубление ахтерштевнем 4,1 м (13 футов 6 дюймов), метацентрическая высота около 1,3 м (50 дюймов).

Простой расчет показал, что по нзрасходовании около 100 т угля можно было погрузить все 11 тендеров, поместив в них ящики с паровозными принадлежностями и уголь для первого пробега паровозов по прибытии в СССР; поэтому в своем донесении миссии я рекомендовал тендеры направлять в Трольгстан, а не в более далекую Ландскрону.

Первый рейс с паровозами и тендерами на «Нибинге» я сделал тоже сам, чтобы указать все надлежащие меры предосторожности, так как представители Дерутры, ведавшей страхованием грузов, отказались нести какую-либо ответственность за «Нибинг» при ходе его по каналу не только с паровозами, но и с тендерами.

Чтобы представители Дерутры капитаны Зегебардт и Гиршфельд сами убедились в безопасности плавания по реке со столь необычной нагрузкой и столь малой метацентрической высотой, я пригласил их сделать этот первый рейс вместе со мною, как моих гостей, назначив уход «Нибинга» в 7 ч утра па следующий день. Погрузка была окончена около 7 ч вечера, на утро 10 сентября 1922 г заказаны два буксирных парохода и лоцман для проводки по реке и шлюзам, и вдруг мне было сообщено, что администрация канала не разрешает «Нибингу» идти в рейс, ибо углубление ахтерштевнем составляет 14 футов, т.е. 4,207 м, а по правилам допускается только 4,20 м. На озере Окерше был мертвый штиль, вода, как зеркало, марка 14 футов выделялась ясно — уровень воды шел ровнехонько по черте и по нижней кромке цифр, углубление 14 футов ахтерштевнем было неоспоримо, а значит и его избыток

в 0,067 м против правил. Никакие убеждения, что при проходе рекою мы сами мерили глубину близ Лилла-Эдет и было не меньше 16 футов и что если бы и было воды 4,20 м, то корабль коснулся бы грунта дейдвудом, т.е. острою и весьма прочною частью, и прошел бы совершенно свободно, ибо грунт — твердый ил, — не оказывали на стойкого шведа ни малейшего впечатления. Пришлось заполнить питьевой водой только расходную цистерну, остальную питьевую воду из кормовой системы выкачать, заполнить форпик до отказа и откачивать из кормовой цистерны пресную воду для котлов, пока корабль сел на ровный киль с углублением 13 футов 9 дюймов, т.е. 4,191 м, к полному удовлетворению инспектора канала.

При частичном заполнении цистерны котельной водой и порожних остальных канальная метацентрическая высота оказывалась равной 7 дюймам, корабль представляется мало остойчивым, но при высоком надводном борте вычисленная мною заранее диаграмма Рида для осадки 13 футов 9 дюймов показывала полную его безопасность для плавания по реке; тем не менее после прохода последнего шлюза и мелкого места в Лилла-Эдет я приказал заполнить балластные цистерны водою, чтобы обеспечить остойчивость в полной мере. После этого Дерутра никаких возражений против плавания «Нибинга» с полною нагрузкой не предъявляла (За все 60 рейсов «Нибинга» лишь при этом втором рейсе по оплошности лоцмана пароход своротил мигалку (газовый фонарь), установленную на кусте свай. Чтобы с бедняка-лоцмана не взыскивали убытков, я просил занести в вахтенный журнал, что по моему приказанию убыток принимается за счет миссии и в составлении акта и морского протеста надобности нет. По предъявленному затем дирекцией канала счету убыток оказался 1200 SК. Лоцман был искренне растроган и не знал, как благодарить, ибо он мог бы лишиться места, если бы делу был дан формальный ход. Профессор Ломоносов вполне одобрил это мое распоряжение.).

Российская железнодорожная миссия производила все свои платежи через банки. В Стокгольм доставлялось по мере надобности золото в слитках, каждый весом около 8 кг и ценою по 10 000 руб, партиями по 50 000 кг (50 т). Определялась проба, все пересчитывалось на чистое золото, вносилось в Эскильстуна-банк в Стокгольме, который открывал кредит на весь мир из расчета по 2250 шведских крон за килограмм чистого золота; вот почему окончательная отчетность миссии велась в шведских кронах (SК), причем SК равнялась кругло 50 золотым копейкам.

К 1 января 1923 г перевозка паровозов, построенных в Германии, была почти закончена, и под редакцией и с предисловием профессора Ю.В. Ломоносова издана книга «Перевозка паровозов Эг и Эш из-за границы». В этой книге глава IV и приложения к ней (стр.67–132) написаны мной: «Суда, перевозившие паровозы».

На стр.159 этой книги приведена следующая таблица стоимости перевозки в Петроград 500 германских паровозов и 102 шведских [258] из Ландскроны. Расстояние между этими портами и Петроградом одинаковое.

Стоимость перевозки паровозов на судах
Пароходы	Число паровозов	Уплачено, SK	За 1 паровоз, SK
Один	126	167 000 суммарно	830
Эгир	76
Итого	202	167 000	830
Каприно	118	682 000	5790
Тайнемауз	72	313 000	4350
Чаллистер	108	462 000	4280
Итого	298	1 457 500	4800
Маскинонж	180	350 000	2000
Мендипрендж	172	380 000	2200
Нибинг	22	53 000	2400
Итого	374	793 000	2120

Этот расчет был сделан в то время, когда еще не все перевозки были закончены, и к стоимости перевозок прибавлена потеря на разницу между покупною и продажною ценой: для «Мендинренджа» 12 000 ф.ст. (216 000 SК) для «Маскинонжа» 10 000 ф.ст (180 000 SК).

В общий итог 854, сверх 750 германских паровозов, вошли еще 104 шведских, доставленных в Ландскрону частью по железной дороге, частью на «Нибинге» для переотправки в Петроград. Между тем пароход «Маскинонж» не был продан, а передан Совторгфлоту, т.е. остался собственностью СССР полной своей стоимостью; поэтому сумму 10 000 ф.ст. (180 000 SК) надо вычесть из 360 000 SК расхода, так что чистый расход по перевозкам на нем составил 180 000 SK.

Таким образом, последние два числа двух нижних строк должны быть: «Мендипрендж» — 380 000 SK, т.е. 2200 SК за 1 комплект, «Маскинонж» — 180 000 SK, т.е. 1000 SK за 1 комплект.

Бухгалтерски для железнодорожной миссии продажа «Мендипренджа» была выгодна, для государственных интересов СССР при единстве кассы невыгодна.

Ведомственная бухгалтерия ведет как бы счет левого кармана с правым, а государственный бюджет ведет счет общему народному [259] достоянию; таким образом, если с самого начала ни одного парохода не фрахтовать, а купить четыре парохода типа «Маскинонж», то перевозка обошлась бы по 1000 SК за комплект, т.е. 750 000 SK, а если бы все суда фрахтовались, то расход составил бы: 4890 * 750 = 3 607 000 и разница составила бы 2 917 000 SK. Но в таком расчете упущен самый важный фактор, удешевивший перевозки, а именно — вследствие инфляции падение стоимости германской марки, предвидеть которое заранее было невозможно.

Из выше приведенной таблицы видно, что стоимость перевозки одного комплекта на теплоходах «Один» и «Эгир» составила всего 830 SК. Это произошло потому, что договор с Бернштейном был заключен в германских марках по цене 54 000 германских марок за комплект, что во время заключения договора составляло около 3200 SK; вследствие же падения курса германской марки при конце перевозок составляло всего 505 SK, а еще через год биллион германских марок (1 000 000 000 000) по курсу соответствовал одной шведской кроне; таким образом, Бернштейн рассчитывал, что курс германской марки поднимется и он будет в барышах, а на деле курс германской марки упал, и Бернштейп понес крупный убыток.

Купленные суда «Маскинонж» и «Мендипрендж» были в эксплуатации Дерутры и несли германский флаг, чем и объясняется малая стоимость перевозок на «Маскинонже», близкая к стоимости перевозок по контракту с Бернштейном.

Более высокая стоимость перевозки одного комплекта на «Мендипрендже» объясняется отнесением к ней разницы между покупной ценой этого парохода и той ценой, за которую он был продан. Но здесь мы впадаем в область биржевой спекуляции, которой не место в солидном деле и которая, например, была так определенно устранена при заказе паровозов.

После того как книга «Перевозка паровозов» вышла из печати, мне было лестно прочесть в ней следующие слова, внесенные профессором Ломоносовым в статью инженера Мронговиуса.

«Новый способ. Итак, к началу марта 1921 г Россией было заказано 1700 паровозов, распределенных между 20 заводами, но вопрос о способе их перевозки в Россию еще не был решен. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов (ферри), их не нашлось. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда профессор Ломоносов задал специалистам вопрос: «А нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровозы не вталкиванием с помощью действующего паровоза, а опусканием с помощью крана?» Мысль казалась нелепой. И паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически. Главный аргумент был, что этого никто никогда не делал. Затем указывалось, что благодаря переборкам в пароход [260] нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том жа пароходе можно перевезти 50, поэтому способ этот будет безобразно дорог. При постановке же паровозов на палубе пароходы при волнении будут опрокидываться.

Только два человека, с которыми профессор Ломоносов говорил по этому поводу, отнеслись к его идее вполне серьезно: это были германский инженер Проль и известный русский специалист по судостроению академик А.Н. Крылов. Проль разыскал первый подходящий для этой цели корабль «Один», а Крылов — все остальные и ухитрился с ничтожными затратами так их переделать, что в один пароход помещалось до 20 наровозов с тендерами. В главе IV, принадлежащей его перу, будет подробно указано, как этого ему удалось достичь. Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Эти расчеты приведены в приложениях к главе IV (Слова «все остальные» неправильны: пароход «Каприно» был приискан и зафрахтован Дсрутрою, и к его приспособлению для перевозок я никакого отношения не имел. Пароходы «Тайнемауз» и «Чаллистер» были также приисканы Дсрутрою; я производил лишь осмотр их и составил общий проект устройств для размещения паровозов в трюме и тендеров на палубе, сделав вырезы в переборках и добавочные подкрепления их в местах этих вырезов, согласовав все с английским Ллойдом. Приискание пароходов «Маскинонж», «Мендипрендж» и «Нибинг» и покупка их, взамен фрахтования, что так значительно удешевило перевозки, были указаны и выполнены мною.).

В конце мая этот способ был принят окончательно для паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и еще в августе серьезно предлагалось запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец, 24 сентября теплоход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно: при сильном волнении в открытом море сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую, без всякого ущерба для судна н паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укреплений и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде. Теперь, когда около 900 паровозов перевезены этим способом, все страхи кажутся смешными, и скептики сами говорят уже о перевозке таким способом паровозов из Европы в Южную Америку».

Я привел эту выписку из книги «Перевозка паровозов» потому, что эта книга составляет теперь библиографическую редкость.

Кроме паровозов, фирме Армстронг в Ньюкасле было заказано 150 паровозных котлов. В начале 1923 г вызывает меня в свой кабинет профессор Ломоносов.

— В Ньюкасле заказано 150 паровозных котлов, сколько рейсов надо сделать нашим пароходам, чтобы их перевезти? [261] — Котлы можно грузить друг на друга; на «Маскинонж» я погружу все 150 и перевезу их в один рейс, но этой погрузкой я должен руководить сам.

— Значит, «Мендипрендж» больше не нужен? Сколько за него можно выручить?

— От 40 000 до 45 000 ф.ст.; теперь пароходы стали дешевле, чем когда мы их покупали.

— Совторгфлот и Дерутра говорят, что больше 12 000 ф.ст. не дадут.

— Это они, вместо того чтобы следить за английским рынком по «Fairplay» поверили своему брокеру Г. из Гетеборга; он нам в морской отдел беспрестанно пишет; видно, что мазурик отъявленный.

— Итак, поезжайте в Англию, грузите котлы на «Маскинонж» и продавайте «Мендипрендж» — чем дороже и чем скорее, тем лучше.

По приезде в Англию захожу в угольный отдел Аркоса, которым заведовал В.В. Саговский.

— Вы зачем в Англии?

— Грузить паровозные котлы на «Маскинонж» и продавать «Мендипрендж».

— А какой это пароход?

— 7500 т. Все данные у меня в гостинице.

— Позвольте вас познакомить, вот Самуил Соломонович Беленький, он как раз ищет такой пароход для покупки.

Была суббота.

— Приезжайте, Самуил Соломонович, в 6 ч вечера ко мне в гостиницу, я вам сообщу все элементы парохода.

Приехал ко мне Беленький, рассмотрел данные, видно было, пароходное дело понимает. Спрашивает:

— Цена?

— 45 000 ф.ст., брокераж, по обычаю, на счет продавца, и так дешево, ни пенса не уступлю.

В понедельник утром получаю телеграмму Ломоносова: «Уступайте Мендипрендж 42 500».

Вскоре приходит Беленький.

— Вы откуда?

— Из Берлина, туда и обратно слетал на аэроплане.

— Начальник приказывает 42 500 ф.ст. Сдача в Гамбурге.

— О.К. (Условное выражение — «все хорошо»).

— По рукам: лошадь ваша, уздечка моя (цыганское выражение при покупке и продаже лошадей здесь значило, что радио остается за продавцом — цена ему была 400 ф.ст.).

Велел подать бутылку шампанского, вспрыснули сделку, сказал Беленькому, что мой брокер Brown & Jenkinson, пусть он своему брокеру поручит подготовить купчую, я же поеду в Ньюкасл грузить котлы, дней через 8 вернусь в Лондон. [262] В Ньюкасле меня встретил инженер, представитель миссии, и мы отправились на завод Армстронга, чтобы осмотреть котлы, которых было готово к отправке только 85, познакомиться с директором завода, известным по своим теоретическим работам в области артиллерии полковником Hadcock, и условиться относительно цены за погрузку и укрепление котлов в трюме. Hadcock обещал, что все будет на следующий день готово, и, узнав, что я занимался балистикой, пригласил к завтраку в заводскую столовую, где за общим столом собираются все инженеры, а затем за кофе и курением ведут минут тридцать беседы. На следующий день ко мне был прикомандирован молодой инженер завода. Я скоро заметил, что о погрузке и укреплении грузов в трюме он понятия не имеет, и я просил, чтобы к 4 ч пополудни на пароход пришел погрузчик (шкнвадор), чтобы мне с ним сговориться, а что инженеры — наш и заводский — могут быть свободны.

Окна столовой выходили на реку Тайн, и против них стояли видимо приспособленный для жилья корвет «Calliope» и крейсер «Tiger», бывший одно время флагманским кораблем адмирала Битти.

Hadcock в нашей беседе особенно понравилось, когда я его спросил, та ли это «Calliope», которая под командой капитана Wilson лет сорок назад сумела в ураган выйти из бухты о. Самоа, все же остальные суда, немецкие, американские, французские, были выкинуты на берег, а Вильсон, выдержав ураган в открытом море, на третьи сутки вернулся в Аппию, увидал, что «интересы Англии нарушены не будут», и пошел в Сидней для исправления повреждений своего корабля.

— Я тогда молодым офицером был, и мы восторгались истинно морским искусством (seamanship) капитана Вильсона.

— Та самая, которой вы помните даже фамилию капитана.

— Я проходил мимо артиллерийских мастерских вашего завода, они у вас пустуют, и в них никакой работы пет. Вот вы ломаете «Tiger», а вон там приведен на слом «Lion»; какой барыш вы от этого выручите? Много если по 5000 ф.ст. от каждого корабля. Вот если бы вы «Tiger» продали за 1 шиллинг Чили, а «Lion» за полкроны (2½ шилл.) Аргентине, она богаче, то ваши артиллерийские мастерские не пустовали бы.

— Мы были бы рады, да не от нас это зависит, корабли проданы на слом без права перепродавать их кому бы то ни было, — ответил мне Hadcock.

В назначенное время пришел шкивадор. Показал я трюм «Маскинонжа» и его громадные люки, рымы, прикрепленные к днищу, служащие для закрепления паровозов, громадные винтовые талрепы и прочее и пояснил в общих чертах, как надо разместить котлы и как их закрепить.

— Холодно здесь в трюме, пойдемте лучше где теплее, — и свел его поблизости в ресторанчик. [263] Велел подать закусочку, бутылку виски, бутылочку соды, и стали мы с ним обстоятельно о погрузке котлов беседовать. Сам он был отставной боцман, принял и меня за боцмана; явился у нас общий язык, понимал он меня с полуслова; а когда я ему от имени грузовладельцев, т.е. железнодорожной миссии, передал пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, «такое у него в мозгу произошло просветление», таких он привел артистов-такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого шкивадора учить, а у него учиться надо. По окончании погрузки роздал я такелажникам, совершенно для них неожиданно, по два фунта каждому, добавил шкивадору к обещанным пяти фунтам еще пять фунтов и был уверен, что оставшиеся 65 котлов, еще не опробованных гидравлически, будут впоследствии погружены не хуже даже и без меня.

После погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест, и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, т.е. не 150, как я сказал Ломоносову, а 170.

Ньюкасл — город морской, издающиеся в нем газеты падки до всяких морских известий. Узнали они про необыкновенную погрузку 85 паровозных котлов в трюм корабля — сенсация! Явилась ко мне целая толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров, просили моего разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии и делать киносъемки. Само собой разумеется, что я это все разрешил, и на следующий день все ньюкаслские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и мой портрет с подписью «адмирал Крылов, автор проекта погрузки». Этим портретом и подписью немало был смущен шкивадор:

— Я вас считал боцманом, а вы адмирал, а своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать — что вам надо: wonderful you Soviet people (удивительный вы советский народ).

Вернувшись в Лондон, я заключил «запродажную запись» на «Мендипрендж» и выехал в Берлин.

Как видно, уроки И.Г. Сарычева по морской практике, плавание на парусных судах Морского училища мне через сорок лет порядочно пригодились. Пригодилась мне и служба в РОПиТ и практические уроки по бухгалтерии И.М. Лысковского.

К началу 1923 г перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских, к описанию которой я и перехожу. Для этой перевозки сперва был избран кружный железнодорожный путь: от Трольгстана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда они передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаранда и по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград [264] Ввиду разницы габаритов приходилось котлы снимать с рам, разобранный паровоз ставить на специальный транспортер и по доставке в Петроград вновь собирать. Таким способом были перевезены, задолго до моего назначения в миссию, первые 18 паровозов. Такова у этих людей боязнь моря, неуменье им пользоваться; забывают пословицу: «моря соединяют те страны, которые они разделяют».

Второй способ был такой. В Трольгстане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов.

Наконец, после того как приступил к работе «Нибинг», первое время, чтобы расчиcтить скопление паровозов в Трольгстане, их на «Нибинге» через Гетеборг отправляли в Ландскрону, где они перегружались на другие суда для следования в Петроград, потому что возникало сомнение, дозволит ли Швеция работать на своем внутреннем водном пути и между двумя шведскими портами (Трольгстан-Ландскрона) кораблю под каким-либо флагом, кроме английского, ибо ни одна страна, кроме Англии, такой работы не допускает. Затем стали отправлять прямо на «Нибинге» в Петроград без перегрузки в Ландскроне.

Стоимость перевозок по всем вариантам показана в нижеприведенной таблице, помещенной на стр.16 книги «Перевозка паровозов».

По поводу этой таблицы в указанной книге сказано: «Из этой таблицы ясно, что принятый нами способ перевозки есть, несмотря на его новизну, наидешевейший. Но этого мало, он имеет еще два преимущества: по-первых, при нем рамы не портятся от работы в них транспортных скатов и, во-вторых, при нем вся ответственность за сборку падает на завод, строивший данный паровоз».

По окончании перевозок «Нибинг» не был продан, а передан Совторгфлоту, переведен в Черное море, где он и работает под названием «Ян Томп».

«Маскинонж» был уже передан Совторгфлоту; встречаю в Берлине одного товарища, который меня спрашивает:

— Скоро «Маскинонж» кончит перевозку паровозов из Филадельфии в Чили?

— Да он ее и не начинал, разошлись в цене. Балдвин давал 11 500 долларов в месяц, Совторгфлот требовал 12 000; теперь он идет во Владивосток.

— Жаль, а у нас в Чили закуплено 6000 тонн селитры.

— Потеряете около 12 000 ф.ст. на фрахте, т.е. свыше 50 000 долларов. Не ведает бо правая, что творит левая. [265]

Стоимость перевозки шведских паровозов
Способ перевозки	Стоимость
SK	от первого способа
По железной дороге через Торнео Выборг	17 000	100
Морским путем в разобранном виде, включая разборку и сборку	12 500	73,5
По железной дороге до Ландскроны, далее морем	10 400	61,2
На "Нибинге" до Ландскроны, далее на другом судне	6310	37,1
На "Нибинге" до Петрограда	4550	26,8

В июле 1923 г работы железнодорожной миссии по перевозке паровозов были окончены. В это время по соглашению между организациями Аркос, Северолес и Бергенским пароходным обществом было основано Русско-норвежское общество, которое должно было завезти 12 пароходов, приспособленных для перевозки леса из Архангельска в Лондон, чтобы хотя несколько сбить фрахты, возросшие с 45 шиллингов до 60 и даже до 65 за стандарт (165 куб. футов). Грузоподъемность такого парохода должна составлять 750–800 стандартов, причем допускается грузить леса на палубу до высоты не более 4,3 м (14 футов). Величина грузоподъемности до 800 стандартов пиленого леса определилась издавна установившимся торговым обычаем лондонских лесоторговцев покупать лес такими партиями, занимая в порту по причальной линии длину не более 84 м (275 футов). Эти требования налагали ограничения на размеры парохода для лесных перевозок. Часть пароходов предполагалось купить, часть построить вновь.

По распоряжению Советского правительства я был назначен в состав правления этого общества, главным образом для участия в осмотре и испытании пароходов, которые приобретались, и вести наблюдение за постройкой заказанных. И то и другое было мне хорошо знакомо как по службе в РОПиТ, так и в железнодорожной миссии.

После долгих поисков нашлись два почти новых парохода «Svane» и «Terne», которые были куплены обществом и переименованы в «Северолес» и «Двина», и тотчас же начали работу в обществе.

Пароход «Terne» при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателем Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание [266] всего в 200 миль, т.е. развивал скорость в 8½ узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидал недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые прогары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей, примерно, толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.

После покупки парохода старший механик, вся машинная команда и все кочегары были заменены норвежским персоналом от Бергенского общества, и в первый же рейс из Плимута в Тромзе с грузом угля пароход при суточном расходе 14 т угля имел суточное плавание 240 миль, т.е. скорость 10 узлов. Из Тромзе пароход пошел в Берген. Здесь все механизмы и котлы были перебраны и вычищены и мастерских Бергенского общества, и при последующих рейсах пароход развивал скорость 10,5 узла при суточном расходе 11 т угля.

Суточный расход угля приблизительно пропорционален кубу скорости, поэтому расход при 8,5 узла должен бы составлять 5,85 т, скажем, кругло 6 т, а пьяница-механик расходовал 20 т, т.е. 70% угля тратилось напрасно и улетало в виде дыма в трубу.

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4%, а практика показывает, что от механика, машинистов и кочегаров зависят не 4–5%, а 70–75%.

Для перевозки круглого леса, т.е. балансов (заготовки для бумаги длиною около 1,2 м и диаметром около 15 см), пропсов (рудничная крепь, такие же кругляши, но длиною 2–2,25 м), телеграфных столбов, железнодорожных шпал выгодны пароходы тоннажа 5000–6000 т.

Русско-норвежскому обществу был предложен такой пароход, почти новый. При осмотре все было исправлено, машина и котлы чистые, а между тем ход его даже в тихую погоду при расходе угля около 0,7 кг на силу в час составлял всего около 7 узлов. Я зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи, их не оказалось, но была отлично сделанная модель парохода, примерно в 1/100 натуры. В конторе работал сам владелец, почтенный, весьма любезный и симпатичный старик. По модели я увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнсм и лопастью оставался просвет меньше 6 дюймов.

— Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил я старичка. [267] — О да, наверное, вполне точно.

— Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на 8–9 дюймов, пусть механик ставит регистр по-прежнему, минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать 9 или 9,5 узла, а если вы затем поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите не менее 10 узлов.

Затем я узнал, что он приходил в Русско-норвежское общество узнать, кто я такой, после чего послушался моего совета и, примерно, через полгода зашел ко мне:

— Я обрезал лопасти винта иа 9 дюймов, пароход теперь ходит 9,5 узла, я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет.

— С меня достаточно и того, что вы сами зашли мне сообщить о достигнутых результатах.

— Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать.

— Я тридцать два года читаю теорию корабля в Морской академии в Ленинграде.

Русско-норвежское общество

Купить пароходы-лесовозы не удавалось, решили их строить, из них четыре — сериями по два были построиы в Бергене на заводе Локсенаг и два — во Франции на заводе Вормса в Лотре на Сене, в 30 км ниже Руапа.

Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наблюдения за постройкой мне каждые три недели при ходилось ездить в Берген через Ньюкасл. Линия Ньюкасл-Берген содержалась Бергенскнм обществом. Переход продолжался около 30 часон. Чтобы не терять времени, я пользовался тем, что пассажиры обыкновенно не выносят качки даже малых размеров, брал с собою таблнцу пятизначных логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами.

Климат в Бергене своеобразный, дождливых дней в году, кажется, 360: это значит, что дождь идет 360 раз в год, а вернее, 3600 раз, как видно на примере по такому случаю. Приезжаю как-то в Берген в субботу вечером (около 8 ч вечера), останавливаюсь, как всегда, в гостинице «Norge». Дождь, через 40 мин ясно, еще через 20 мин.дождь, через 40 мин ясно и т.д. Я и стал отмечать каждый такой переход в книжке крестиком. В 12 ч ложусь спать, встаю в 7 ч утра. Воскресенье, сажусь за баллистику, те же периодические смены, ставлю крестик, к 12 ч ночи их было 32.

Следующие два дня была хорошая и ясная погода. На улицы выехали на автоцистернах поливщики улиц (не чистильщики, а именно поливщики). Я нашел, что наилучшая должность в мире — это поливщик улиц в Бергене: он занят пять дней в году, а жалованье получает за 365.

При постройке первых двух лесовозов, чертежи которых были утверждены Бергенским обществом еще ранее моего назначения, я заметил и велел устранить одну принятую по рутине на всех норвежских лесовозах наглядную несообразность: в котельном отделении под площадками в кочегарках и под котлами внутреннего дна не делают и между машинным и котельным отделениями [269] переборки не ставят, под тем предлогом, что внутреннее дно здесь быстро ржавеет, а переборка мешает наблюдению за горением. Когда корабль нагружен лесом, то при затоплении машинного и котельного отделений он не тонет. Пароход, получив пробоину в котельное отделение без внутреннего дна, тонет: а чтобы внутреннее дно под котлами выдержало надлежащий срок, я потребовал соответствующее его утолщение.

На последующих пароходах я изменил конструкцию рамных шпангоутов и бортовых стрингеров так, чтобы крепость их сохранилась и они лишь незначительно (на толщину планки) выступали бы за общий внутренний обвод шпангоутов; этим выигрывалась полная грузовместимость для длинного пиленого леса, и не приходилось закладывать промежутки между рамовыми шпангоутами и главным грузом малоценными обрезками-дровами. Совладелец пароходов Северолеса был одновременно и грузовладельцем, чего обыкновенно не бывает. Нововведение было вполне одобрено днрекцией Северолеса.

Норвежские лесовозы могли от июня до ноября работать на линии Архангельск или вообще Белое море — Лондон, а остальное время возить норвежский лес в Голландию и Англию. При дешевых фрахтах наши пароходы за время ноябрь-июнь должны были работать на более выгодных линиях (уголь в Испанию, фрукты и железную руду обратно или уголь в Тромзе, железную руду из Тромзе в Англию и т.п.).

С началом постройки наших пароходов во Франции маршрут моих поездок несколько изменился и стал: Лондон — Ньюкасл — Берген — Ньюкасл — Лондон — Париж, Руан — Летре — Руан — Париж — Лондон.

В Ньюкасле в это время была начата на заводе Swan-Hunter постройка громадного линкора «Nelson» нового типа. Меня интересовало при начале постройки этого линкора устройство палубного бронирования и переход его в «були», т.е. противоминные выступы, но ннчего нельзя было видеть — стапель со стороны реки был завешен рогожами.

Завод Вормса в Летре был новый, и на нем была принята своеобразная система — корабль вполне заканчивался на стапеле по всем частям до спуска. Спуск производился на задержниках. Корабль имел пары разведенными и после спуска шел прямо в Гавр для испытаний. Так было поступлено не только с нашими лесовозами «Кереть», «Кемь», но и с громадным танкером для французского военного флота{45}.

В конце ноября 1924 г я получил предписание с уведомлением, что морской атташе Е. Беренс и я должны выехать в Париж, явиться там к и.о. торгпреда Скобелеву и включиться в прибывающую из Москвы комиссию, я — председателем и Беренс — членом.

На эту комиссию возлагалось; осмотр находящихся в Бизерте судов военного Черноморского флота, уведенных туда Врангелем, [270] подготовка их к буксировке в Черное море; на предварительные расходы в мое распоряжение открывался кредит в 10 000 ф.ст.

По прибытии в Париж почти целый месяц ушел на переговоры нашей комиссии с французской, назначенной французским Морским генеральным штабом, и т. Скобелева с представителем французского правительства де Монзи, пока в последних числах декабря наша комиссия с назначенным для связи французскими властями лейтенантом Arzur выехала через Марсель в Бнзерту.

Был мертвый штиль, ночь была темная, безлунная, на небе ярко блестели Юпитер, Марс и Венера, точно указывая плоскость эклиптики, и на темном фоне неба по эклиптике совершенно ясно выделялся зодиакальный свет, что мне и много плававшему Беренсу пришлось видеть в первый раз.

В Бизерту мы пришли около полудня; нас встретил чиновник местного портового управления н свез в гостиницу, где для нас были отведены комнаты, и сообщил, что главный командир порта вице-адмирал Jehanne (Жэен) примет комиссию на следующий день в 10 ч утра.

Бизерта — небольшой приморский городок с бухточкой, в которой стоят рыбачьи суда, расположен как по берегу моря, так и естественного глубокого (около 12 м) и широкого (около 150–200 м) водопротока, соединяющего почти круглое, диаметром около 35 км, озеро с морем. На этом озере, в 30 км от берега моря, устроена военная гавань, мастерские, жилые дома, портовое управление и прочее близ селения Сидиабдала. Здесь же находились и суда, подлежащие нашему осмотру.

На следующий день вице-адмирал Жэен принял сперва меня с обычною в таких случаях любезностью, расспросил о цели нашего приезда и перешел от чисто официальной как бы к частной беседе.

По некоторым печатным воспоминаниям французских моряков я знал, что Jehanne — старая морская фамилия и что в 50 и 60-х годах адмирал, носивший эту фамилию, был начальником Французского морского училища, командуя кораблем «Borda», поставленным на мертвые якоря в Бресте. На этом корабле и помещалось Французское морское училище. По этим воспоминаниям видно было, что Жэен пользовался таким же уважением и любовью воспитанников, как у нас начальник морского училища, предшественник Епанчина, контр-адмирал Римский-Корсаков.

Я спросил Жэена, не его ли отец был начальников Французского училища и был столь популярен среди моряков.

— Да это был мой отец. Откуда вы о нем знаете?

— Это не трудно, стоит прочесть воспоминания моряка о том времени.

Наша беседа перешла на системы морского образования и продолжалась еще около 20 мин, как будто мы не в первый раз в [271] жизни виделись, а были старые знакомые, встретившиеся после долгой разлуки.

Жэен вышел в соседнее помещение, где я ему представил членов нашей комиссии, а он меня познакомил с председателем франпузской комиссии контр-адмиралом Bouis (Буи), сказав ему:

— Вот вы были начальником Морского училища, командуя «Borda», адмирал Крылов отлично знает биографию моего отца, вы видите, что я с ним так заговорился, что заставил вас ждать. Адмирал 32 года состоит профессором Морской академии; вы будете иметь не раз случай беседовать о системах морского образования и узнаете много интересного.

Таким образом, сразу устанавливались более нежели хорошие отношения между комиссиями. Вскоре был подан парусный катер, и мы отправились для осмотра судов.

Ближайшим был «Корнилов», бывший «Очаков», старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом.

Следующий корабль был линкор «Генерал Алексеев» первоначально «Император Александр III». Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силуэт корабля: четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две трубы, две мачты американского образца (точнее, образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию) с наблюдательными постами, и больше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены целые замки и минареты. Беренс говорил: «стоит только в ту сторону выстрелить — не промахнешься».

На «Александре III» была еще одна особенность: броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась таким образом вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке.

Когда мы подошли к трапу, я просил адмирала Буи обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезли, и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

— C'est épatant á peine que je crois mes yeux (изумительно, я едва верю своим глазам).

Я предложил сперва произвести общий осмотр корабля, а следующий день посвятил детальному его осмотру, с целью определить, что надо сделать, чтобы обеспечить безопасность буксировки, имея наглядный пример броненосца «Marceau», выкинутого на берег милях в 4–5 от Бизерты вследствие неумелой буксировки. [272] Мне незачем было обратить внимание адмирала Буи на особенности нашего корабля. Ему особенно понравилось расположение противоминной артиллерии из орудий 130 мм калибра, расположенных за бронированным бортом в башенноподобных щитах, по два орудия в отдельных плутонгах, разделенных броневыми траверзами один от другого и от остальной палубы продольной броневой же переборкой. Каждая пара орудий имела и свой патронный погреб под броневой палубой с непосредственной подачей патронов элеватором прямо к орудиям. На французских судах таких отдельных плутонгов не было, на многих даже не было ни траверзных, ни продольных переборок, так что в батарейной палубе хоть кавалерийское учение производи. Я обратил внимание адмирала и на наши снаряды, длиною 5,5 калибра, из которых некоторые лежали в кранцах. Привлекали его внимание и наши трехорудийные башни для орудий 12-дюймового калибра и снаряды к ним, длиною по 1,96 м, т.е. в рост довольно высокого человека, и некоторые другие детали. Я нарочно все время молчал и только отвечал на редкие вопросы адмирала. Когда мы сели на катер, то адмирал Буи мне сказал:

— Amiral, c'est la premiére fois que je vois qu'est ce que c'est qu'un cuirassé (адмирал, я первый раз вижу, что такое броненосец).

Подробностям технического осмотра и подготовки линкора к буксировке по специальному их характеру здесь не место, как и составленному мною расчету самой буксировки на двух якорных канатах самого корабля.

Оставались еще яхта «Алмаз», старый броненосец «Георгий Победоносец», обращенный к блокшиф, старый минный крейсер «Сакен» — все эти суда, по решению нашей комиссии, были предназначены в продажу на слом.

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще 6 эсминцев и 4 подводные лодки типа «Голланд».

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял французский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как и наш.

Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает следующая таблица.

Само собой разумеется что адмирал Буи не мог не обратить внимания на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

— Vous avez des canons, nous avons des pétoires (у вас пушки, у нас пукалки).

Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

— Каким образом, — спросил меня адмирал Буи, — вы достигли такой разницы в вооружении эсминцев? [273]

Сравнительная таблица вооружения наших и французских эсминцев
	На нашем	На французском
Минных аппаратов тройных	4	4
Число мин в залпе	12	8
Заряд мины, кг	200	100
Полный заряд в залпе, кг	2400	800
Число орудий	5	5
Калибр орудий, мм	105	105
Длина орудий, кал	62	30
Длина снаряда, кал	5,5	2,75

— Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышу, проржавело почти насквозь, трубы, их кожухи, рубки и т.п. — все изношено. Посмотрите на ваш эсминец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновенной стали, и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 кв.мм, как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш построен целиком из стали высокого сопротивления, напряжению допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/кв.мм. Миноносец строится на 10–12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиление боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш миноносец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т.е. дивизию ваших, раньше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

— Comme c'est simple (как это просто).

Адмирал Буи заинтересовался нашими компасами, дефлектором системы де Коллонга, картушкой Штемпеля, и я увидал, что теорию девиации компаса и вообще компасное дело он знает. Оказалось, что до назначения начальником Морского училища он в нем преподавал теорию девиации компаса; тогда я просил его принять па память о совместной работе компас с дефлектором де Коллонга и картушкой Штемпеля, а также великолепно изданную книгу Н.Н. Оглоблинского и Ф.Ф. Ридигера «Руководство по девиации компаса», оказавшуюся в штурманской рубке корабля.

Вскоре Л.Б. Красин был переведен из Лондона на пост полпреда в Париж. Он одобрил работу комиссии и предложил мне представить ему соображения о буксировке и страховании линкора, а также о продаже судов на слом. По этому поводу я представил Л.Б. Красину подробный доклад, в котором предлагал через [274] представителя фирмы Голланд маркиза де Пассано, долгое время жившего в России, женатого на Е.М. Салтыковой (дочери Салтыкова-Щедрина) и лично известного Л.Б. Красину, пустить слух о продаже на слом бизертских судов; то же сделать через берлинское торгпредство среди германских, главным образом бременских сломщиков, поручить мне с ними переговоры, не принимая никаких обязательств, а чтобы выведать цены; затем назначить предельные и поручить брокеру Kellocks в Лондоне устроить аукцион.

По вопросу о буксировке скажу следующее. После мировой войны США буксировали через Атлантический океан линейный корабль, у которого турбины вышли из строя, другим линейным кораблем. Эта буксировка описана в технических журналах; но такой опособ в данном случае, по дипломатическим соображениям отпадал. По тем же соображениям отпала и буксировка ледоколом «Ермак»; оставалась буксировка при посредстве частных фирм.

Таких фирм мировой известности было три: 1) германская Bergungs und Bugsier Co; 2) английская Salvage and Towing Co и 3) голландская Wysmiller. Само собою разумеется, что германская фирма не могла быть допущена в один из главных французских портов на Средиземном море. После мировой войны Англия и Франция, можно сказать косились друг на друга; по этим соображениям отпадала и английская фирма; оставался только Wysmiller. Эта фирма владела мощными морскими буксирами и незадолго перед тем прибуксировала из Перта в Юмуйден (близ Амстердама) громадный, около 20 000 т пароход, лишившийся руля и винтов. Это свидетельствовало об опытности этой фирмы в морских буксировках.

Страховое дело теоретически я знал по расчетам и составлению проектов эмеритальных касс во всем, что касается страхования жизни; практику же морского страхования я знал по работе в РОПиТ, а также в русском Ллойде, где я некоторое время был членом правлеяшя, после того как это общество было куплено норвежцем Фульдом.

Я доложил Л.Б. Красину, что застраховать наш линкор невозможно и бесполезно по следующим причинам: его первоначальная стоимость была 45 млн. руб. золотом, стоимость ремонта около 5 млн. руб, так что для нас этот линкор стоит около 40 млн. руб. золотом, или кругло 4 млн. ф.ст. Его цена при продаже на слом — около 25 000 ф.ст.

Страховать его в эту ничтожную сумму не имеет смысла; если его застраховать в 4 млн. ф.ст. и он погибнет, то страховые общества этой суммы платить не будут под предлогом, что корабль, стоящий 25 000 ф.ст., застрахован был в 4 млн. ф.ст. с явной целью его утопить. Это составляет особый вид преступления, именуемый по английским законам о торговом мореплавании и морском [275] страховании scuttling, караемый каторжными работами от 18 до 21 года. Дела подобного рода часто возникают, отчеты о них печатаются в Lloyds Gazette. Такое бы дело подняли и против нас, им лет десять, а то и больше, кормились бы адвокаты, и мы едва ли бы его выиграли и заплатили бы противной стороне судебные и за ведение дела издержки, считая каждое выступление какой-нибудь знаменитости вроде Simpson по 1000 гиней (1050 ф.ст.), как было в деле «о непорочном зачатии» леди Russel, родившей мальчика, оставаясь девой, что было формально установлено нотариальным актом. Дело это стоило 80 000 ф.ст., к уплате которых был присужден лорд Russel.

Замечательно, что такие дела вместе с бракоразводными разбираются тем же самым судьей, в том же самом помещении, в Lincoln's-inn в Лондоне, в Admiralty and divorcedivision, вероятно потому, что на английском языке о корабле говорят she, как о женщине.

Л.Б. Красин согласился, что страховать линкор нет надобности. Но вся работа комиссии пропала зря: вмешались политики в дипломаты, так что наши суда и до сих пор (14 октября 1941 г) ржавеют в Бизерте, если только эсминцы не проржавели насквозь и не затонули, как было с «Сакеном» при осмотре его в 1924 г.

Из истории дипломатии

В 1923 году приехали в Лондон два наших представителя для заключения торгового договора с Англией. Я тогда был в Русско-норвежском обществе и ведал постройкою и покупкою пароходов. Наши торговые организации, как то: Аркос, Северолес, Нефтесиндикат, решили устроить обед нашим приезжим представителям. Я был приглашен на этот обед. Председательствовал на обеде т. Рабинович. И как обыкновенно после второго блюда начались приветственные речи нашим гостям. Т. Рабинович объявил такой порядок, что тот, кто хочет говорить, должен встать во время предыдущей речи. Встал и я. И когда до меня дошла очередь, я сказал:

— Мы имеем в числе наших гостей двух дипломатов, которым поручено вести переговоры с Англией о торговом договоре. Таких переговоров было ведено множество. Но я остановлюсь на следующих трех: 1. Ивана Грозного с королевой Елизаветой, 2. Украинцева с одною из бесчисленных европейских конференций в Константинополе, 3. На объявлении распутной Екатериной вооруженного нейтралитета.

1. Иван Грозный, опасаясь что бояре его низложат и вынудят отказаться от престола, писал Елизавете о своих государевых нуждах: «Буде мятежные бояре меня одолеют и низложат, то обещай мне дать у себя в Англии приют. Буде же с тобою подобное приключится, то я тебе дам приют в Москве». Елизавета [276] отвечала, умолчав о приюте, о нуждах и условиях торгового договора. Иван Грозный на это ей отписал: «Я тебе писал о своих государевых нуждах, а ты мне отвечаешь о нуждах твоих мужиков торговых, и вышла ты как есть: «пошлая дура».

Немец Мартенс, издавший собрание всех наших дипломатических сношений, поясняет, что слова «пошлая дура» при Иване Грозном имели смысл: «простая девица». Но я думаю, что это немецкое измышление силы не имеет.

2. В 1699 году Петр, взяв Азов, отправил послом в Константинополь думного дьяка Украинцева. Украинцеву был предоставлен корабль «Крепость» под командой бывшего пирата Памбура и, кроме того, его сопровождал целый флот.

Подойдя к Босфору, флот остался к море, а «Крепость» вошла в Босфор и стала на якорь против султанского дворца. Отдав якорь, Памбур произвел салют из всех 48 пушек своего корабля. Украинцев доносил затем Петру, что от этого салюта «султанские женки от страху окорача поползли», и султан просил «больше не салютовать». Вскоре началась в Константинополе одна из бесчисленных конференций с участием послов всех европейских держав. Об этой конференции Украинцев между прочим доносил Петру:

«...и аглицкий посол изблевал хулу на твою высокую особу, я тогда лаял аглицкого посла матерно». Но за это ли или за что другое, только Украинцев был посажен в Семибашенный замок, из которого его освободили только через семь лет.

3. После ряда англо-французских и англо-голландских войн Англия объявила себя «владычицей морей» и потребовала, чтобы всякое торговое судно, встречаясь с военным английским кораблем, не просто салютовало ему, приспуская флаг, а спускало бы фор-марсель.

В 1780 году Екатерина, войдя в соглашение с северными державами, объявила «вооруженный нейтралитет», в котором было сказано, что плавание по всем морям вне территориальных вод свободно для всех, и воспретила опускание фор-марссля. Затем шли еще пять или шесть пунктов. Купеческие корабли того времени были все вооружены пушками, и было предписано в случае требования англичан вступать с ними в бой. Таким образом Англия перестала быть «владычицей морей».

Вы видите примеры того, как Иван Грозный, Петр и Екатерина отстаивали достоинство России. Так и вам предстоит вести переговоры с Англией, но надо помнить Украинцева, и если кто осмелится изблевать хулу на Советскую власть, то лайте того матерно, хотя бы он был и аглицкий премьер-министр.

Эта речь имела такой успех, что можно было опасаться, не провалится ли пол того зала, в котором мы ужинали.

Служба в Нефтесиндикате. Постройка танкеров

Только что я вернулся в Лондон, получаю приглашение зайти в ROP (Russian Oil Produkts) рассмотреть и дать заключение о предоставленных проектах танкеров, т.е. судов для перевозки нефтяных продуктов наливом.

Представлены были проекты одного немецкого и одного французского заводов. Проекты были почти одинаковые, французский немного дешевле и условия кредита выгоднее. Избран был проект французского завода.

Захожу в кабинет к председателю Нефтесиндиката:

— Георгий Ипполитович, мне надо с вами по секрету переговорить, но то, что я вам сообщу, вы до поры до времени никому не говорите. Французы по свойственному им легкомыслию и самонадеянности, упустили в своем проекте одно весьма существенно условие, надо с ними обменяться письмами, повторив все сообщенные Москвой технические условия, чтобы они подтвердили и обязаливь исполнить за обусловленную цену. После этого мы потребуем исполнения этого условия и получим даром, сохраняя грузовместимость, увеличение грузоподъемности на 1200 т, а так как корабль расценивается по грузовместимости, то мы на каждом корабле получим в сущности по 20 000 ф.ст.

Дело состоит в следующем. В технических условиях сказано, «при полной нагрузке в 10 000 т бензина метацентрическая высота должна быть не более 1,20 м». Французы придали в своем проекте такие размеры кораблю, что метацентрическая высота выходит 2,30–2,50 м. Чтобы исполнить условие, им придется увеличить высоту борта у корабля вследствие чего поднимется и грузовая марка, соответственно чему увеличится и грузоподъемность корабля; чтобы сесть по марку, корабль может принять груза больше на 1200 т, и при перевозке, например, керосина он может его грузить не 10 000 т, а 11 200 т, как то дозволяет объем грузовых помещений.

Председатель поручил мне составить упомянутое письмо, на которое он и получил ответ от французов. [278] Через день или два црнехал главный инженер этой фирмы Роже для заключения договора; тогда я его опросил, обязуется ли фирма выполнить все техничсские условия, указанные в ее письме.

— Само собой разумеется, — отвечал Роже.

— Почему же придали кораблю такие размеры, при которых у него будет метацентрическая высота по крайней мере 2,30 м, а не 1,20 м? Вы взяли за прототип построенный у вас близкий по размерам танкер «St. Bonniface»; будем считать, исходя от этого корабля, для которого в записке к вашему проекту приведены точные данные.

— Считайте сами.

— Видите, получается около 2,50 м.

— Ваша фамилия Крылов; имеете ли вы какое-либо отношение к тому Крылову, теорию качки которого нам приходилось изучать в Кораблестроительном институте после окончания Политехнически школы?

— Это я сам.

— В таком случае я не спорю, у вас, наверное, все подготовлено; сообщите, какие надо внести изменения в наш проект?

Показал я ему свою тетрадь где был подготовлен ряд вариантов.

— Выбирайте любой, можете взять тетрадь с собой, я нарочно все это написал по-французски.

Дня через три в условленный час приходит Роже в ROP.

— Но при любом варианте получится избыток грузоподъемности около 1200 т.

— Я его не требую, мне надо 1,20 м метацентрической высоты; я ни на одном из этих вариантов не настаиваю; делайте иначе, тогда я, может быть, получу избыток грузоподъемности еще больше. Здесь вы имеете своеобразное применение вариационного исчисления, которое вам читали в Политехнической школе.

— Да, но мы никогда не могли его понять.

— Я приеду к вам в Париж, и мы вместе переработаем проект, после того как я сговорюсь о некоторых конструктивных деталях с сэром Дж. Ишервудом, по измененной системе которого эти корабли будут строться.

К Ишервуду я пошел с В.П. Ивицким, заведующим техническим отделом Аркоса, к 10 ч утра, пока Ишервуд еще на первом взводе. Приняв нас в своем кабинете, Ишервуд сразу запер дверь:

— Корабельные инженеры, что вы пьете?

На это мы ответили:

— Все, кроме керосина и воды; в случае необходимости керосин, но не воду, — после чего стали пить превосходный портвейн и быстро сговорились о деле.

«Пьян да умен, два угодья в нем» — гласит русская пословица. Таков был знаменитый кораблестроитель сэр Джозеф Ишервуд. [279] Председателем правления завода Chantiers Navals Francais был корабельный инженер Dhôme, о котором я сказал несколько слов выше. Это был деловой человек, не гонявшийся за мелочами, быстро вникавший в суть дела, превосходный техник, так что с ним было приятно работать.

Его помощником и главным инженером был Роже, о котором сказано выше; он яе обладал талантливостью Dhôme, но свое дело знал; иногда мелочил, но в общем был доброжелателен и добросовестен.

Заведующий центральным проектным бюро при правлении был опытный и хороший инженер Геру (Gueroult), охотно отступавший от рутины, когда видел, что это ведет к пользе дела и кораблей.

Заведующим техническим бюро на заводе был инженер Paris (Пари), человек с большим практическим опытом, отнюдь не рутинер; он напомнил мне П.А. Титова; он верил своему глазу и опыту больше, нежели формулам, взятым из справочников и руководств. Зато противоположность ему составлял инженер Сольние (Saulnier), который абсолютно не обладал глазомером, про всякую мелочь говорил: il faut calculer cela (надо высчитать), забывая, что эта мелочь попадет в руки, не соразмеряющие своей силы, которые, бывало, приносят хозяину кают-компании стеклянную рюмку, которую они обтирали: «ваше благородие, у нее стоячок-то отвинтился».

Заведующим верфью был инженер Буланже (Boulanger) из Политехнической школы. Он все время сидел в своем кабинете за какими-то отчетами и ведомостями. На постройке почти не бывал, а когда я его чуть что не силой затаскивал, то он ничего на корабле не видел, никакой неисправности, даже явной, заметить не мог и, как говорится, смотрел на корабль, как баран на новые ворота{46}.

Относительно него я не раз разговаривал с Dhôme.

— Откуда вы такого идола взяли?

— А где вы хотите, чтобы я другого нашел; у нас во время войны на 36 млн. населения 2 млн. перебито. Вы посмотрели бы на Роже, разве он такой был до войны, как теперь, после того как пуля вошла ему в ключицу и вышла у бедра! Вам хорошо говорить, вы нз 200 млн. населения потеряли 3 млн. — это полтора процента населения, а мы потеряли шесть процентов.

— Я вам могу рекомендовать выдающегося инженера во всех отношениях, бывшего директора-распорядителя Николаевских заводов инженера Н.И. Дмитриева. Он сейчас в Суассоне директором заводика, делающего радиаторы для парового и водяного отопления, которые он сам же устанавливает. Его приглашали в СССР, но почему-то не сошлись в условиях; он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить. Пусть он будет помощником Буланже по коммерческому судостроению, тогда [280] Буланже может спокойно сидеть за своими бумагами и ведомостями. Вызовите Дмитриева в Париж для переговоров. По-французски он говорит как француз, по-английски как англичанин, по-немецки как немец.

Примерно, через две недели Дмитриев был принят на завод, и ему было поручено ведать коммерческим судостроением.

Одно время он мне писал, но с 1929 г я потерял с ним связь и не знаю, где он; его брат Александр Иванович, знаменитый архитектор, с того же времени не имел о нем сведений.

Н.И. Дмитриева я знал с 1908 г, когда был главным инспектором кораблестроения. Как-то заходит ко мне Н.И., которого я тогда почти еще не знал, и подает громадную книгу (около 1200 стр) «Судостроительные заводы».

— Спасибо вам, я как раз об этой книге написал доклад совещанию по судостроению; зайдите через неделю, чтобы узнать результат.

Совещание по судостроению тогда должно было решать вопрос о командировке наших инженеров за границу для ознакомления с заграничными кораблестроительными заводами, а тут готовый труд, где все, что нужно, уже собрано, приведено в систему, критически оценено авторами Н.И. Дмитриевым и Колпычевым.

Доложил в ближайшем заседании отзыв и испрашиваю по 7500 руб каждому из авторов, ибо командировка стоила бы дороже, да и время заняла бы, по меньшей мере, полгода; прошу также разрешения купить у них 300 экземпляров книги, которую и разослать нашим корабельным инженерам и инженерам-механикам, служащим на наших заводах. Совещание по судостроению мое предложение одобрило.

Через несколько дней приходит Дмитриев узнать о результате.

— Николай Иванович, пройдите к Н.Т. Федотову, у пего для вас есть талон.

Через несколько минут опять входит Дмитриев:

— Ваше превосходительство, Алексей Николаевич, да как же это, я никак не ожидал подобного отношения, ведь это целый капитал, ведь это пять лет моего жалованья, и пр. и пр.

— Ничего, скоро будете больше получать. Хотите занять место инженера, заведующего судостроительным цехом? Сейчас оно вакантное, надо будет переоборудовать весь цех адмиралтейского завода. Жалованье 500 руб в месяц, работа как раз по вас. Согласны — так я доложу товарищу министра, в ближайшие дни ждите назначения.

Это было начало замечательной и блестящей заводской деятельности Дмитриева, который после этого стал относиться ко мне, как к отцу. Прошло после этого девять лет. Н.И. Дмитриев был директором-распорядителем Николаевских заводов, был членом правления многих других предприятий и пр.

Приехал он в январе 1917 г в Питер на несколько дней, пригласил [281] к себе своих приятелей, в том числе и меня, обедать, а мне предстояло к 8 ч вечера быть на заседании Комиссии естественных производительных сил при Академии наук. Преседательствовал А.Е. Ферсман, ученый секретарь комиссии, пока профессор. Член Горного совета тайный советник Богданович делал доклад «О месторождениях вольфрама», который есть в Туркестане и на Алтае. Для изучения туркестанских руд надо снарядить туда экспедицию, испросив на нее 500 руб. Про вольфрам же на Алтае он промолчал.

— Кому угодно высказаться по поводу доклада Карла Ивановича? — опросил Ферсман.

— Я попросил слова:

— Насчет туркестанских рудников дело обстоит весьма просто — вот 500 руб — и, вынув бумажку с портретом Петра, передаю ее Ферсману. — С Алтаем дело сложнее. К.И. не указал, что рудники находятся на землях великих князей Владимировичей. Вольфрам — это быстрорежущая сталь, т.е. более чем удвоение выделки шрапнелей. Если где уместна реквизиция или экспроприация, то именно здесь: не будет шрапнелей — это, значит, проигрыш войны, а тогда не только Владимировичи, но и вся династия «к чертовой матери полетит».

Именно так и было мною сказано. Карл Иванович не знал куда деться, Ферсман перешел к следующему вопросу, не углубляя предыдущего{47}.

Я оказался пророком — месяца не прошло, как династия Готорп-Романовых полетела.

Танкеры строились в Канне и Нанте{48}.

Город Caen был основан Вильгельмом Завоевателем около 1100 г. Вильгельм построил здесь громадный готический собор, постройка которого продолжалась только восемь лет, тогда как другие соборы, даже меньших размеров, строились в продолжение 200–300 и даже 800 лет, как собор в Кельне.

Отсюда Вильгельм и пошел на завоевание Англии со своим флотом. Стоило несколько присмотреться к местности, чтобы понять гениальную стратегию Вильгельма. Здесь впадает река Орн, на которой расположен г. Канн, примерно, в 15 км от впадения; на всем этом протяжении река, шириною около 70 м и глубиною (теперь) около 10 м, течет долиной, расположенной между возвышенностями около 60 м по обоим берегам, при ширине долины около 2 км. Плес реки прямой, при впадении бара нет, а если и есть, то достаточно глубокий для тогдашних судов. Еще и теперь сохранились по долине и возвышенностям перелески, по которым можно судить, что во времена Вильгельма здесь был дремучий дубовый лес, подходивший вплотную к реке. Здесь Вильгельм мог скрытно построить целый флот, скрытно посадить на него свою армию и при попутном южном ветре пересечь за одну ночь 100 миль, отделявшие его от прекрасной бухты, на которой теперь [282] расположен г. Саутгемптоп, высадить здесь армию и вступить в тот бой, которым была решена участь Англии.

Пока Вильгельм воевал, его жена, королева, кажется Бланш, вышивала со своими придворными дамами тот знаменитый узкий и длинный ковер, который огибает изнутри стену собора в г. Bayeux. На этом ковре изображен поход Вильгельма и та комета, которая получила впоследствии имя Галлея. Ковер королевы Бланш дал Галлею время прохождения кометы вблизи солнца и земли, значит, в связи с другими ее прохождениями, период кометы, зная который, Галлей определил и все ее эллиптические элементы.

Механизмы, дизели системы Зульцера строились для одного из судов в С.-Дени близ Парижа на заводе Зульцера, для другого — в Нанте на заводе Chantiers de la Loire. Директором этого завода был М. Painvin. Перед заказом на этот завод приехала техническая комиссия Нефтесинднката. После осмотра громадного завода директор пригласил наших и некоторых своих инженеров в заводскую столовую к обеду, на котором и зашел разговор на технические и общие темы. Я тогда спросил директора:

— Был математик Painvin, известный главным образом по своему трактату по аналитической геометрии. Этот трактат литографирован; если бы его напечатать, он составил бы шесть больших томов. Трудно себе вообразить то богатство материала, которое содержит это сочинение.

— Математик Painvin — это мой отец, — перебил меня директор.

Оказалось, что инженеры завода хотя и слыхали о математике Painvin, но никто не видал его громадного труда, и все были удивлены, когда я упомянул о некоторых его особенностях.

— Неужели вы это сочинение прочли? — спросил меня один из инженеров.

— Конечно, нет, но я с ним достаточно ознакомился, чтобы им пользоваться как справочником. В книге вы большею частью не находите в готовом виде то, что вам надо, а у Painvin все есть, и даже более.

Другую тему для разговоров подал главный инженер завода Petit. Накануне его жена подарила ему шестнадцатого (зiс!) ребенка; само собою разумеется, его поздравляли, пили за здоровье матери и новорожденного и т.д. Разошлись за полночь, а к утру наша комиссия вернулась в Париж.

Но это еще не все, что строилось для СССР во Франции: как уже сказано, в Летре были «Кереть», «Кемь», близ Парижа в Аржантейле строился быстроходный (50 узлов) катер, доставлявший больше хлопот, чем большие корабли.

Итак, под моим наблюдением строились в 1925–1927 гг два танкера в Канне, два мотора для них в С.-Дени, два мотора для них в Нанте, два лесовоза в Летре, катер (50 узлов) в Аржантейле. [283] Если взглянуть на карту, то покажется, что Канн и Нант близко друг к другу, — стоит только пересечь Бретань; но никто так не ездит: надо ехать Напт — Париж, Париж — Канн. На этом кружном пути вы попадете в прямые поезда, а на «прямом» пути Нант — Канн у вас будет не менее восьми пересадок с ожиданием по нескольку часов при каждой, и выйдет по русской пословице: «Далеко ли отсюда до Ивановки?» — «Дорогой-то полчаса, а прямиком-то два».

В Морском училище я учился военно-морской истории по книге Е.В. Березина. Эпиграфом к этой книге было изречение: «Успехи морских войн подготовляются в мирное время». Березин мог бы смело выпустить слово «морских». Описанное железнодорожное хозяйство не служило ли одной из причин поражений французских армий! Мне много приходилось ездить по железным дорогам в Германии, — поезд ни разу не опоздал. За три года непрерывного пребывания во Франции мне пришлось около 120 раз ездить в Канн и обратно в Париж. Из Парижа в Канн поезд приходил точно по расписанию, но из Канна в Париж почти каждый раз с опозданием на 45 или 50 мин. Причины я узнать не мог.

В феврале 1926 г получил я из Москвы телеграмму, которой мне предписывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», прибывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строились на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставлены дизели, которые и давали им ход 8½–9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батуми — Порт-Саид и Батуми — Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,5 — заменить новым, смотря по требованию заказчика, — предложил завод Deutsche Werke в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод просил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального предложения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с железопрокатным заводом в Хемнице, около 60 км от Киля.

— Хемниц?

— Да, Хемниц.

— №12–45. Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 2 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому [284] пассажирскому поезду н отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе Deutsche Werke в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом металла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши русские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщать техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кормы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты весьма поучительные фотографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмиралтейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что получил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто совершенно особенное».

Приехал в Бремен весь технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ, снять, где надо (например килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фотографии в крупном масштабе и т.д. Он мне показал множество таких фотографий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята планка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подробных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмотром, около 10 дней.

Поставив «Азнефть» и «Грознефть» на ремонт, я уехал во Францию к своим постройкам. Недели через две получаю телеграмму: «Просим приехать, замечена течь, Ллойд не обращает внимания, Азнефть. Капитан».

Визы я имел постоянные. Приезжаю. Осматриваю корабль, стоящий у стенки завода. [285] - Покажите течь.

— Надо со шлюпки осмотреть с другого борта.

Оказывается, слезинка в одном месте по стыку броневого пояса, которого и не трогали. Стер я слезинку пальцем — «вот течи и нет».

— Через полчаса опять будет.

Вышел я на палубу и говорю капитану:

— Если будет такая течь, то зовите доктора по венерическим болезням, а не инженера за 1000 км. Немедленно кончайте все расчеты с берегом, завтра с утра уничтожьте девиацию, пользуясь створными знаками, и пойдете по назначению в Батуми. Счастливого плавания!

Года через два пришлось мне опять иметь дело с этими судами. В Средиземном море бывает весьма крупная волна (до 200 м длины и до 8 м высоты). Встретила такую крупную зыбь, кажется, «Азнефть», и обнаружилась некоторая слабость корпуса (стали вываливаться свинцовые прокладки, загнанные между стыками листов броневого пояса). Я был тогда постоянным консультантом по кораблестроению при правлении Нефтесиндиката, мне и было поручено устранить этот недостаток.

Я решил привлечь броневой (37 мм) пояс к полному участию в крепости корабля, положив на три ряда заклепок дюймовые планки как снаружи по броневому поясу, так и изнутри по основной обшивке корабля. Но было бы неправильно усиливать только верхний пояс, этим напряжение передавалось бы в значительной мере и на днищевые поясья, поэтому и их я усилил надлежащим образом.

Все это было сделано по моим личным указаниям в Севастополе, где я провел тогда около шести недель.

Но это было не все. Как указано выше, установленные на эти суда дизели предназначались для подводных лодок, где важен каждый килограмм веса. «Азнефть» и «Грознефть» имели избыточный надводный борт, поэтому небольшое увеличение веса не имело для них значения. Я и предложил заменить лопавшиеся рубашки цилиндров новыми, в полтора и, где надо, в два раза более толстыми, изменив и профиль их. Аварии прекратились.

Служба в Нефтесиндикате продолжалась, пока весь его флот наличных судов не был передан в Совторгфлот (1930 г).

По поводу одного снимка

В №8 (1575) газеты «Красный флот» напечатан снимок, который изображает один из наибольших в мире кораблей «Нормандия», лежащий на боку в Нью-йоркской гавани. В объяснении к снимку сказано, что это несчастье произошло от того, что загорелась щепа при устройстве добавочных переборок. Подошедшие пожарные пароходы начали качать воду в корабль и качали до [286] того, что он лег на бок и не опрокинулся только потому, что его полуширина была больше глубины воды в гавани.

Ясно, что на корабле щепу никто не убирал, и когда она загорелась, то все рабочие убежали, а на «Нормандии» даже малых огнетушителей не оказалось.

Это мне напомнило случай из моей практики, когда я в 1925–1927 гг был главным наблюдающим за постройкой двух громадных танкеров во Франции (Канн). Французы имели обыкновение весь мусор, несгоревший уголь из горнов выбрасывать прямо в трюм, и никто этот мусор из трюма не убирал. Я обратил внимание директора завода на этот непорядок. Через неделю я опять приехал на постройку и увидал, что ничего не сделано. Я вторично обратил внимание директора на это безобразие. Дня через четыре я ояять приехал на завод и увидал, что ничего не сделано. Тогда я составил следующую телеграмму председателю правления общества: «Директор верфи Буланже, несмотря на троекратное мое напоминание, что трюмы парохода содержатся в отвратительном состоянии, не принимает никаких мер. Прошу вас указать ему, что он обязан назначить бригаду мусорщиков для содержания трюмов в полной чистоте».

Эту телеграмму я вручил самому Буланже для отправки председателю правления. Буланже тогда начал извиняться и выкручиваться. Я сказал:

— Отправьте мою телеграмму немедленно. Завтра я буду в Париже, увижу председателя правления и передам ему содержание моей телеграммы.

Это подействовало. Была назначена бригада из шести человек, которая и держала теплоход в полной чистоте.

Видимо, на «Нормандии» таких бригад не было, и верфь на подъеме этого корабля потерпела убыток в 9 млн. долларов.