Крепнущие крылья

«Трудовой народ, строй Воздушный флот!»

Осенью 1924 года меня вызвали в Москву к заместителю начальника ВВС РККА по политической части П. И. Баранову. Петр Ионович долго беседовал со мной, подробно расспросил о службе до революции и после Октября, особенно интересовался боевой работой на Восточном фронте и в Закавказье.

— Опытные люди нам нужны, — сказал он в заключение. — Мы хотим рекомендовать вас военным комиссаром 14-го авиационного отряда. Работа, как вы уже знаете, интересная и ответственная. Согласны?

Я поблагодарил П. И. Баранова за заботу. Состоялся приказ о моем новом назначении. Базировался отряд на Центральном аэродроме. Его командиром был В. Н. Лопатин, начальником штаба — И. И. Карклин. Оба они, в прошлом кавалеристы, принесли в отряд дух непримиримости к недостаткам, стремление неукоснительно поддерживать дисциплину, которой тогда, прямо скажем, не хватало авиаторам.

Вскоре отряд переформировали в 30-ю авиационную эскадрилью имени Красной Москвы.

Командиром назначили опытного летчика Александра Емельяновича Морозова, который, зная прекрасно летное дело, особенно много сил отдавал совершенствованию боевого мастерства летчиков и летчиков-наблюдателей. Александр Емельянович сейчас живет в Черновицах. В своих письмах он вспоминает, как в 1925 — 1926 годах в нашей авиации, и в том числе в 30-й эскадрилье, осуществлялся переход от бессистемных полетов к планомерной боевой подготовке, как стали проводиться занятия в классах. [60]

Инженером эскадрильи работал большой знаток авиационной техники В. С. Пышнов, ставший впоследствии видным научным деятелем. Он и сейчас много сил и энергии отдает вопросам исследования перспективных проблем конструирования и эксплуатации самолетов. Большим авторитетом среди наших авиаторов пользовались братья Туманские —Алексей и Сергей. Первый был хорошим летчиком, второй — образцовым мотористом. В настоящее время всей стране известно имя С. К. Туманского — видного конструктора авиационных двигателей.

В начале 1925 года мы получили новые самолеты, построенные на средства трудящихся Москвы. Это были тихоходные, но довольно устойчивые машины «Юнкерс-21». Один из самолетов, врученный летчикам рабочими Сокольнического района, носил имя «Красные Сокольники». В эскадрилье состоялся митинг металлистов, текстильщиков и авиаторов. Один из членов делегации — черноусый пожилой рабочий, с большими, мозолистыми руками — в своем выступлении сказал:

— Мы купили эту машину на трудовые деньги. Берегите ее. Я верю, что со временем в нашей стране будет самый могучий в мире воздушный флот. Порукой тому — любовь народа к авиации, забота о ней родной партии и Советского правительства.

В тот же день самолет поднялся в воздух и более часа летал над Сокольниками. С гордостью смотрели на него трудящиеся района.

А год спустя наша эскадрилья пополнилась новыми самолетами. В их числе были «Л. Б. Красин», «Наркомвоенмор», «Товарищ Нетте». И снова был митинг, на котором выступили видные работники различных наркоматов: С. С. Каменев, С. А. Меженинов, С. И. Аралов, представители нашей части.

1 мая 1925 года состоялся массовый воздушный парад, в котором участвовали восемьдесят восемь самолетов. Через два дня на Центральный аэродром прибыл Наркомвоенмор М. В. Фрунзе. У машин застыли ряды летчиков авиационных частей Московского военного округа. Я в то время исполнял обязанности командира эскадрильи и должен был отдавать рапорт. Вскоре к нашей колонне подошел Михаил Васильевич с сопровождающими его командирами. Докладывая наркому, [61] я очень волновался. Заметив это, Фрунзе улыбнулся и опустил мою правую руку, которая все еще была у козырька фуражки. Сразу стало как-то легче, исчезла скованность, и я свободно ответил на вопросы наркома о боевой подготовке, о летных качествах самолетов.

Михаил Васильевич выслушал доклады всех командиров отрядов и эскадрилий, обошел строй летчиков и, видимо, остался доволен порядком на линейке. В заключение он сказал:

— Каких только самолетов здесь нет: «ньюпоры», «мартинсайды», «юнкерсы». Но мы очень скоро покончим с этим. Красный Воздушный флот будет иметь свои, советские боевые машины.

Несколько позже, выступая на III съезде Советов по вопросам военного строительства, М. В. Фрунзе особенно подчеркивал необходимость создания сильной советской авиации. По его докладу было принято решение: «Съезд констатирует, что увеличение роли авиации в военном деле и неуклонный рост ее во всех странах требуют исключительного внимания к вопросам планового укрепления и развития Красного Воздушного флота.

Отмечая успехи, достигнутые в этом направлении, съезд предлагает Правительству в кратчайший срок провести в жизнь план развития военных воздушных сил и одновременно принять меры к поднятию авиапромышленности, в том числе моторостроения до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного Воздушного флота»{1}.

Уже в 1925 году наша промышленность освоила серийный выпуск авиационного мотора М-5 мощностью четыреста лошадиных сил. Этот двигатель устанавливался на новые самолеты Р-1. Появление отечественных крылатых машин с радостью было встречено всем народом, особенно авиаторами. Мы чувствовали повседневную заботу партии и правительства об укреплении могущества Военно-Воздушных Сил. Это позволяло, непрерывно совершенствовать боевую подготовку, летное мастерство.

Наша гражданская авиация уверенно выходила на международные линии. В том же году, например, шесть [62] самолетов, пилотируемые М. А. Волковойновым, М. М. Громовым, А. И. Екатовым, И. К. Поляковым, Н. И. Найденовым и А. И. Томашевским, совершили перелет из Москвы в Пекин. Вслед за ними П. X. Межерауп на самолете Р-1 в рекордно короткий срок достиг Анкары, а Я. Н. Моисеев проложил воздушную трассу между Москвой и Тегераном.

В составе боевых авиационных частей служили в ту пору известные летчики, герои гражданской войны. Я очень близко знал невысокого, коренастого командира 2-й истребительной эскадрильи имени Ф. Э. Дзержинского Алексея Дмитриевича Ширинкина. Летом обычно наши части перебазировались в Климентьевские лагеря, находившиеся километрах в ста от Москвы.

Чуть окая по-уральски, Алексей Дмитриевич рассказывал мне о своей жизни.

— Вырос я в небольшом рабочем поселке, рядом с Нытвенским металлургическим заводом. Заводской народ ютился в закопченных деревянных домишках. В недавнем прошлом это были работные люди графа Шувалова. В дымных кузнях, у литейных печей изнывали мастеровые от непосильного труда. Может, и мне пришлось бы разделить их участь, если б не старший брат Павел, работавший на Гатчинском аэродроме. В нашей семье росло восемь детей. И вот старший брат, чтобы переложить часть забот отца на свои плечи, написал письмо: «Пришлите Алешку в Питер...»

Алексею Ширинкину удалось попасть в Гатчинскую летную школу, которую он успешно закончил. Молодой летчик сразу же получил назначение на фронт. За боевые подвиги в воздушных схватках он был награжден четырьмя Георгиевскими крестами и удостоен звания «поручик».

После Октября А. Д. Ширинкин одним из первых офицеров перешел на сторону революции, а в марте 1918 года стал коммунистом. Партия доверяла ему ответственные посты. В годы иностранной интервенции он командовал отрядами, авиагруппами, эскадрильями, героически дрался с врагами Советской власти. «Красный орел» — так называли сослуживцы этого бесстрашного воздушного бойца, получившего три ордена Красного Знамени.

После каждого летного дня Алексей Дмитриевич [63] обязательно заходил в штаб, где его неизменно встречал Алексей Иванович Мельников, бывший офицер, всегда подтянутый, любивший службу человек.

— Начальник штаба, есть что подмахнуть?

«Подмахнуть» в лексиконе Ширинкина означало подписать бумаги. Мельников с улыбкой отвечал в тон Ширинкину:

— Все подмахнул, Алексей Дмитриевич. И за вас, и за себя. Скажите, какие отряды завтра будут летать?

Ширинкин отдавал короткое распоряжение на очередной летный день, называя время вылета каждого самолета, — памятью он обладал феноменальной.

Журнал «Красная Нива» от 6 мая 1923 года так оценивал деятельность Алексея Дмитриевича Ширинкина: «Он глубоко верит в правоту рабоче-крестьянской революции — это не бесшабашный удалец, готовый в порыве гнева рубить врага направо и налево. Ширинкин — сознательный, окрепший в своих убеждениях воин революции, осознавший и прочувствовавший весь политический смысл борьбы классов».

В эскадрилье А. Д. Ширинкина служили летчики Петр Пумпур, Евгений Птухин, Иван Богослов, имена которых стали особенно популярны после событий 1936 — 1937 годов в Испании. В небе Мадрида, Гвадалахары и Валенсии родилась их боевая слава.

Невысокий русоволосый Птухин — в отряде его все любовно называли Женей — выделялся среди других незаурядным летным мастерством. Петр Иванович Пумпур был немного старше Птухина по возрасту и производил впечатление солидного, знающего себе цену командира. В авиации он начал работать мотористом, затем научился летать. Петр Иванович не любил суеты, все делал обстоятельно.

Известно, что XIII съезд РКП (б) утвердил мероприятия, вылившиеся затем в военную реформу. Красный Воздушный флот, как и вся Красная Армия, становился школой обучения и воспитания людей, кузницей сознательных, беспредельно преданных Родине бойцов. Это было время, когда партия, руководствуясь ленинскими заветами, взяла курс на большую перестройку Вооруженных Сил и дальнейшее укрепление обороноспособности Советского [64] государства.

В. И. Ленин так говорил об опыте строительства Красной Армии в период гражданской войны: «Он прошел, закономерно развиваясь, от случайной, расплывчатой коллегиальности через коллегиальность, возведенную в систему организации, проникающей все учреждения армии, и теперь, как общая тенденция, подошел к единоначалию, как к единственно правильной постановке работы»{2}.

Осенью 1924 года в Большом театре состоялось собрание высшего начальствующего состава Московского гарнизона, посвященное военной реформе в Красной Армии. С докладом выступал М. В. Фрунзе. Его появление на сцене было встречено старыми военспецами, занимавшими первые ряды партера, настороженно. Однако это нисколько не смутило Михаила Васильевича. Не заглядывая в конспект, он убедительно говорил о военной реформе.

Мне запомнилось высказывание М. В. Фрунзе о единоначалии:

— Высшим и наиболее желательным типом единоначалия будет совмещение в одном лице функций как строевых, так и партруководства. Но такое совмещение требует от командира таких свойств и качеств, которые найдутся далеко не у всякого даже партийного командира. В перспективе же, разумеется, этот тип единоначалия будет являться венцом наших достижений.

Едва закончился доклад, как весь зал загремел овацией. Михаил Васильевич всех покорил своей обаятельной простотой, великолепным знанием дела и светлым умом.

...В конце 1926 года должности командира и комиссара в 30-й эскадрилье были совмещены, и мне предложили поехать в Ленинград на курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС. После окончания учебы меня временно назначили командиром авиапарка первого разряда, который обеспечивал подразделения, прибывающие на подмосковный аэродром для участия в параде в честь десятилетия Октябрьской революции.

Подготовкой к параду руководил командир авиационной бригады К. В. Маслов. Участник гражданской [65] войны, кавалер ордена Красного Знамени, он пользовался заслуженным уважением у летного состава. Константин Васильевич обладал глубокими военно-политическими знаниями, был хорошим хозяйственником и организатором. Все вопросы решал быстро, оперативно и, как он сам любил говорить, «с учетом местных условий».

Для прибывающих авиаторов нужно было организовать питание. Я обратился в местный кооператив. Там сказали: чтобы открыть столовую, нужен по крайней мере месяц. Удрученный таким ответом, я прибыл к Маслову.

— Чем так озабочен, Степан Акимович? — весело спросил Константин Васильевич, поблескивая стеклами очков.

Я доложил. Маслов выслушал меня, затем сказал:

— На городских кооператоров надежды плохи. Надо действовать с учетом местных условий, мобилизовать внутренние ресурсы, — и тут же посоветовал, что необходимо предпринять.

Было немного досадно, что сам не догадался сделать так, как подсказывал Константин Васильевич. Заметив мое огорчение, он подбодрил меня:

— Ничего. Вы еще молодой, научитесь и потруднее дела решать. Это я знаю по собственному опыту...

Опыт у него был, разумеется, большой. В старой армии Маслов служил поручиком. Революцию принял всем сердцем, и Советская власть доверила ему командование полком, сформированным на Восточном фронте из местных жителей.

На первых порах Константин Васильевич еще не успел изучить подчиненных, которые, кстати говоря, не особенно четко представляли себе суть революционных изменений, происходивших в стране. Коммунистов же в полку не было. А тут приказ командира дивизии И. К. Грязнова: на следующий день перейти в наступление. Маслов повел свою часть в бой, но первый батальон не подчинился ему.

— Если и второй батальон поступит так же, я уезжаю с фронта, — заявил Маслов комиссару полка.

Бывшего поручика подвел и второй батальон. Тогда, ни слова не говоря комдиву, Маслов уехал в Петроград. Его вновь назначили командиром полка, но теперь уже [66] под Нарву, где шли тяжелые бои с Юденичем. Противник прорвал оборону соседа справа, и к Маслову прискакал гонец.

— Кто возглавляет часть?

— Маслов.

— Командир нашего полка Ворожейкин просит поддержки. Вы должны нанести удар во фланг и тыл противнику, а мы поведем наступление с фронта.

Обрадовался Константин Васильевич, узнав, что соседним полком командует бывший подпоручик Г. А. Ворожейкин, с которым они вместе служили когда-то. Бойцы Маслова и Ворожейкина дружно навалились на врага и наголову разгромили одну из основных группировок. Советское правительство наградило Константина Васильевича и Григория Алексеевича орденом Красного Знамени...

Спустя восемнадцать лет К. В. Маслов прибыл в штаб к командующему Забайкальским военным округом и доложил:

— Товарищ командарм второго ранга! Комдив Маслов прибыл для прохождения дальнейшей службы на должность начальника ВВС округа.

— Уж не тот ли Маслов, который был командиром полка в девятнадцатом году?

— Он самый.

Грязнов вышел из-за стола, и два красных командира обнялись и расцеловались...

В 1921 году в стране разразился голод. К. В. Маслову поручили собрать в фонд помощи голодающим золото у духовенства Краснопресненского района Москвы. Нелегкая это была задача, но Константин Васильевич успешно справился с ней.

После гражданской войны партия посылает его в Эстонию. Там пришлось вести подпольную работу среди эмигрантов. Благодаря хорошему знанию языка он справился и с этим поручением.

Успел Константин Васильевич поработать командиром абхазской бригады в городе Сухуми. Закончил академию Генерального штаба (так именовалась тогда единственная в стране военная академия, ставшая впоследствии Академией имени М. В. Фрунзе).

«Академиков», то есть прошедших курс обучения в военной академии, у нас в ту пору были единицы. Стремясь [67] пополнить авиационные части образованными командирами, партия направила в 1923 году нескольких выпускников академии в авиацию. Среди них был Маслов.

С энергией и настойчивостью овладевал тридцатилетний командир, уже носивший в петлицах по ромбу, новым для себя делом. У Маслова можно было поучиться трудолюбию. Начальник штаба эскадрильи, командир авиагруппы, начальник штаба авиабригады, командир авиабригады — такой путь он прошел в авиации за первые четыре года. И все время упорно учился авиационному делу, учил других.

Самые головоломные задачи комбриг решал с каким-то особым, присущим только ему, остроумием. Выход из любого сложного положения находил оригинальный. И когда трудности оставались позади, Константин Васильевич обычно где-нибудь в разговоре с товарищами, как бы подытоживая сделанное, говорил излюбленную фразу, которая в зависимости от интонации могла иметь самый различный смысл:

— Птичка, будь здорова!

Никто не знал происхождения этого масловского восклицания, и, кажется, никто не пытался выяснить у Константина Васильевича, что оно означает.

Просто все привыкли, что если командир, как говорят, в настроении и у него все ладится, то жди обязательно — вскинет он слегка голову вверх, блеснет стеклами очков и, обращаясь к одному из собеседников, а то и ко всем присутствующим, скажет:

— Птичка, будь здорова!

Константин Васильевич очень серьезно готовился к параду, не пропускал ни одной тренировки. Летал в очках, что, однако, не мешало ему отлично выполнять полетные задания. Маленький, пружинистый, он, кажется, не знал ни одной минуты покоя, заражая своей энергией окружающих. С посетителями чаще всего беседовал стоя. «Сядешь — только время потеряешь, — любил говорить он, — а времени у нас мало».

Действительно, работали все напряженно, и каждый день был занят с утра до вечера: мы принимали экипажи, прилетавшие на аэродром из приграничных военных округов. Среди прибывших я встретил сослуживцев по 47-му авиационному отряду. Много было и незнакомых. [68] особенно из молодежи. Именно к тем дням относится моя первая встреча с Сергеем Игнатьевичем Руденко, ныне маршалом авиации.

Готовясь к параду, комбриг Маслов проверял готовность авиаторов к полетам, наблюдал, насколько четко выдерживают они место в строю, маневрируют в воздухе и садятся.

6 ноября на землю пал плотный туман. На другой день, когда проходил парад наземных войск, а затем началась демонстрация трудящихся, погода не улучшилась. Летчики приуныли: столько сил затрачено на подготовку. Все сидят у машин и ожидают команды «По самолетам!». Однако команды так и не последовало.

8 ноября на Центральном аэродроме представители Осоавиахима и ВЦСПС передали красному Воздушному флоту самолеты «Наш ответ Чемберлену». А вечером 9 ноября по этому поводу в Большом театре состоялось торжественное собрание, на котором присутствовала большая группа наших авиаторов.

Внимание собравшихся привлекала очень выразительная надпись: «На средства фонда «Наш ответ Чемберлену» мы даем 100 самолетов, десятки танков, строим военно-морские суда и институт противогазовой обороны». От имени правительства присутствовавших приветствовал Михаил Иванович Калинин. Отметив наши достижения в деле создания Воздушного флота, он сказал, что наше пролетарское государство должно быть впереди буржуазных стран по всем отраслям науки и техники, поэтому нельзя успокаиваться на достигнутом, нужна напряженная, самоотверженная работа в течение ряда лет.

Затем с речью выступил член Реввоенсовета и начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис огласил приказ, в котором была объявлена благодарность летчикам и отмечена особая заслуга всего личного состава авиачастей, успешно совершивших перелет в Москву в связи с празднованием десятилетия Октября. Мне было особенно приятно услышать, что Реввоенсовет в первую очередь отметил высокую выучку отряда Н. Н. Васильченко, прилетевшего в полном составе из Тифлиса.

Вслед за Алкснисом выступали директор авиазавода «Икар» Ермолаев и рабочий Барабашкин. Они говорили, [69] что инженеры, рабочие и служащие авиационной промышленности не пожалеют сил: дадут Воздушному флоту новые отечественные самолеты.

От имени авиаторов речь произнес Константин Васильевич Маслов. Он сказал:

— Воздушные бойцы готовы дать отпор империалистам, угрожающим нам войной. Советские летчики всегда начеку. Боевые самолеты, которые нам вручил народ, находятся в надежных руках.

Воздушный парад в честь десятилетия Октября состоялся 10 ноября. Вдоль огромного летного поля на Ходынке выстроилось в несколько рядов около трехсот машин. Сорок самолетов застыли на старте, готовые по первой же команде подняться в воздух. Парадом командовал заместитель начальника ВВС С. А. Меженинов. Он же рапортовал Наркому обороны К. Е. Ворошилову о готовности летчиков к смотру.

Поочередно, одно за другим в воздух взлетели три звена истребителей. Летчики показали высший пилотаж. Потом поднялись разведчики. Их сменила группа учебных самолетов, строй которых образовал римскую цифру «десять»...

Демонстрация боевой мощи советской авиации прошла отлично.

Домой мы возвращались в хорошем настроении. Константин Васильевич спросил меня:

— Может, останетесь в бригаде начальником парка?

Это было лестное предложение — быть рядом с таким человеком, как Маслов. Однако мне хотелось перейти на летную работу. Об этом я и сказал командиру бригады.

— Что ж, дерзайте, пока молодой, — без тени обиды сказал Константин Васильевич.

В декабре 1927 года меня назначили командиром-военкомом 3-го отдельного авиационного отряда, который базировался в Иваново. Однако с Масловым мы встречались часто, поскольку служили в одном военном округе.

В 1929 году К. В. Маслов стал начальником Монинского авиагарнизона, существовавшего пока только на схемах и листах чертежей проектировщиков. Он горячо взялся за строительство городка, вникал во все детали работы инженерных подразделений, был всегда в курсе различных хозяйственных проблем, проявлял трогательную [70] заботу о сохранении деревьев и кустарников и сумел так разместить строения, что они и поныне утопают в зелени.

Гарнизон рос. На аэродроме теперь базировалась бригада тяжелых бомбардировщиков. Возглавил ее Константин Васильевич.

Осенью 1933 года командующий войсками Московского военного округа А. И. Корк проводил в Монино сборы командиров авиачастей. Проверив порядок в гарнизоне, он объявил Маслову выговор «за грязь». В день окончания сборов в Монино прибыл Нарком обороны К. Е. Ворошилов. Во время обеда Климент Ефремович предложил поднять тост за рачительного хозяина гарнизона Константина Васильевича Маслова, который порадовал своих гостей образцовым порядком. Одновременно нарком объявил ему благодарность. Корк вынужден был отменить свой приказ...

В дальнейшем Константин Васильевич командовал авиацией в Забайкалье, в Сибири. Весной 1937 года он безвременно ушел из жизни, но память о нем живет в сердцах многих авиаторов, знавших этого умного, скромного и обаятельного человека. Сейчас одна из улиц поселка Монино, где размещается Военно-воздушная Краснознаменная академия, носит имя Маслова.

Имени Ивановских рабочих

Третий отдельный авиационный отряд летал на самолетах «Юнкерс-21». Летчики очень метко окрестили их «зонтами». Даже при беглом взгляде при заходе Ю-21 на посадку можно было подумать, что на землю опускается не самолет, а огромный зонт.

— Когда же нам дадут отечественные самолеты? — спрашивали авиаторы. — Надоели эти каракатицы. Ни скорости, ни прочности...

— В новом году будем осваивать Р-1, — успокаивал я товарищей. — Только учтите, самолет строг в управлении, не терпит безграмотного обращения с [71] ним.

Вскоре мы получили долгожданную технику и принялись осваивать ее. Самым горячим энтузиастом этого дела был Иван Федоров.

— Растегаев, Иванов, Васильев, вызываю вас на соревнование за лучший расчет при посадке! — с задором провозглашал он.

— Принимаем! — отвечали ему товарищи.

Летчики соревновались за лучшее знание материальной части, выполнение упражнений по стрельбе, воздушному бою. Отстающим коллектив отряда оказывал всяческую помощь. Так летчик Владимир Упман, латыш по национальности, был несколько медлителен в решениях и чересчур осторожен в действиях. При полетах в группе он отставал, нарушая боевой порядок.

— Вам нужно сокращать дистанцию и интервал,— сказал ему однажды командир звена.

— Не могу, — заявил Упман. — Чувствую себя в строю неуверенно, боюсь столкновения с ведущим.

Он тут же рассказал, как в Гомеле погиб один из его товарищей. Дело в том, что молодой пилот тоже чувствовал себя неуверенно во время полетов в строю. На него накричали, чуть ли не назвали трусом. Тогда он решил как можно ближе держаться к ведущему, но, не имея достаточной подготовки, в одном из полетов столкнулся с напарником.

Выслушав эту историю, командир всерьез задумался. Потом сказал Упману:

— Хорошо, держись пока на прежних дистанциях и интервалах. Побольше потренируемся, и будет все в порядке.

Впоследствии Владимир Упман стал хорошим летчиком. Во время Великой Отечественной войны он погиб смертью героя...

Когда летчики узнали, что на Р-1 отлично летает заместитель начальника Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис, они стали осваивать эту машину еще более ревностно.

До 1926 года Алкснис был общевойсковым командиром. Человек сильной воли, энергии, мужества, глубоких военно-политических знаний, он быстро нашел себя и в авиации. Яков Иванович отлично понимал: чтобы квалифицированно руководить авиационными частями, [72] надо прежде всего самому летать. Как-то он пригласил к себе летчика-испытателя В. О. Писаренко и спросил:

— Сколько требуется времени, чтобы научиться летать?

— Два-три года, не меньше! — ответил Писаренко. — В летной школе курс — три года...

— А за три месяца можно?

— Вряд ли, — пожал плечами летчик.

— Так вот, — твердо произнес Алкснис, — я буду самым добросовестным учеником. Летать будем утром и вечером, ежедневно. Ночью я буду изучать теорию. Согласны обучать меня?

— С удовольствием, Яков Иванович, — ответил Писаренко. — Только за три месяца... — и, не договорив фразы, смущенно развел руками.

Алкснис и Писаренко начали учебные полеты. А в июле 1929 года в печати появилось следующее сообщение: «21 июля заместитель начальника Военно-Воздушных Сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра. Самолетом управлял тов. Алкснис.

Таким образом, маршрут от Москвы до Севастополя протяжением почти тысяча триста километров был пройден за пять с половиной часов летного времени. Самолет развивал среднюю скорость двести тридцать три километра в час. Она является рекордной и показывает, каких успехов достигли наши конструкторские силы в авиапромышленности. Следует отметить, что по прибытии в Севастополь в баках самолета оказалось еще достаточно горючего для продолжения пути.

Новый самолет построен на заводе Авиатреста по конструкции и под непосредственным руководством инженера Поликарпова. Все испытания нового самолета уже закончены и дали отличные результаты.

Тов. Алкснис и старший летчик тов. Писаренко 22 июля возвратились обратно, вторично совершив беспосадочный перелет из Севастополя до Москвы»{3}. [73]

Хотя Я. И. Алкснис и пилотировал уже самостоятельно, однако официального звания летчика он еще не имел. Яков Иванович обратился в Наркомат обороны с просьбой направить его на несколько месяцев в Качинскую летную школу близ Севастополя, чтобы закрепить летные навыки. Здесь, в Каче, под руководством инструктора А. Левина, он совершил десятки учебных полетов сначала на учебно-тренировочном, а потом и на боевом самолете Р-1. Приказом Реввоенсовета в ноябре 1929 года Алкснису было присвоено звание военного летчика.

В авиации в ту пору нередко случались аварии и катастрофы. Причины были в основном не в отказе техники, а в недисциплинированности летно-технического состава, слабом контроле за его выучкой. И вот Алкснис с исключительной твердостью и настойчивостью, ломая все, что осталось от пережитков старых традиций в русской авиации, приступил к решению важнейшей задачи — летать без аварий и происшествий.

В царском воздушном флоте, как и в большинстве флотов капиталистических стран того времени, сложились неписаные правила, по которым человек, окончивший авиационную школу и получивший диплом военного летчика, не считал нужным совершенствовать свои знания, пренебрежительно относился ко всякого рода проверкам его мастерства. Даже при переходе на другие, незнакомые типы самолетов пилот действовал самостоятельно, без провозных полетов с инструктором. Малейший намек летчику со стороны начальников или товарищей на то, что надо проверить его технику пилотирования, считался высшим оскорблением. Поэтому неотвратимость аварий и катастроф считалась неизбежной.

Еще в Каче, получив официальное звание военного летчика, Алкснис по долгу службы решил проверить технику пилотирования инструкторского состава школы. Рассказывали, что после полета с одним из опытных командиров эскадрилий Яков Иванович — вчерашний курсант — указал на ряд ошибок и небрежностей, допущенных опытным инструктором.

— Ваши замечания оскорбляют мое достоинство... Прошу уволить меня, — заявил комэск.

— Если потребуется, вы будете уволены, — спокойно ответил Алкснис. — Но предупреждаю, пока не исправите [74] своих ошибок, вы не будете допущены к полетам, тем более к обучению курсантов. Не хотите учиться — увольняйтесь.

Эта весть, подобно грому среди ясного неба, прокатилась по Каче, а потом дошла и до строевых частей, в том числе и до нашего отряда.

Закончив проверку летной школы, Алкснис собрал всех инструкторов и сделал подробный разбор. Отметив лучших, он заявил, что некоторые товарищи, обладающие отличной техникой пилотирования, приглашаются в Москву, в летную инспекцию ВВС.

Со всех концов Ивановской области (в ту пору в нее входили нынешние Костромская, Ивановская, Ярославская и Владимирская) поступали вести о том, что рабочие, крестьяне, интеллигенция с большим воодушевлением отдают свои трудовые рубли на нужды молодого Воздушного флота:

«Члены Союза работников просвещения, объединяемые Мышкинским сельским комитетом № 1, отдают на постройку авиационной эскадрильи однодневный заработок из февральской зарплаты». «Сотрудники Ивановской зубопротезной лаборатории решили отработать один день в помощь строительству самолета «Ивановский медработник». «Колхоз имени Розы Люксембург, Новленского сельсовета, Нерехтского района отчислил на постройку самолета «Рабочий край» сто шестьдесят килограммов льносемян»...

Первые крылатые машины типа Р-1, приобретенные на собственные средства, ивановские трудящиеся назвали «Громобой», «Арсений» и «Химик». Многое говорили ивановцам эти названия. Во времена царизма передовой рабочий Р. М. Семенчиков имел партийную кличку Громобой, М. В. Фрунзе — Арсений, А. С. Бубнов — Химик.

Роман Матвеевич Семенчиков, преследуемый полицией, вынужден был в начале 1905 года покинуть Иваново-Вознесенск и под именем Захарова перебраться в Ригу, где сразу же стал во главе революционных рабочих масс. За организацию восстания Громобой был арестован и приговорен к смертной казни через повешение. Этот приговор был заменен бессрочной каторгой. [75]

В 1911 году Роман Матвеевич Семенчиков был замучен в тюрьме.

Тринадцать раз подвергался аресту известный революционер Андрей Сергеевич Бубнов. Последний арест в 1916 году кончился для него высылкой в Туруханский край.

О заслугах Михаила Васильевича Фрунзе перед народом говорить не приходится — они общеизвестны.

На стоянках появились машины, на бортах которых было выведено: «За ленинизм», «Дзержинец», «Рабочий край». Трудящиеся заботились о нашем быте, питании и отдыхе. На личные средства они построили два ангара, ремонтные мастерские, казарму для солдат и дом для летно-технического состава. Мы тоже всегда помогали шефам: устраивали субботники, организовывали беседы, лекции и доклады, выступали с концертами художественной самодеятельности.

Крепкая дружба установилась у нас и с рабочими Ивановской области. В одном из городов, где выпускались моторы М-17, авиаторы нашего отряда бывали особенно часто. Тесный контакт с заводским коллективом, который возглавлял инженер Вагнер, способствовал развитию рационализаторской мысли, повышению боевого мастерства и укреплению воинской дисциплины личного состава.

Благодаря взаимным связям молодежь все больше проникалась любовью к авиации. Кажется, не было в те годы города или деревни в огромной Ивановской области, где бы молодежь не занималась в аэроклубе, планерном, парашютном или авиамодельном кружке.

Дом на Красноармейской улице в Иваново, где размещался аэроклуб имени Г. А. Прокофьева — одного из первых советских аэронавтов, — стал самым популярным в городе. Наш отряд помогал аэроклубу в оборудовании учебных классов наглядными пособиями, макетами, снабжал кружки учебно-методической литературой. В свободные часы летчики шли к молодым рабочим, чтобы проконсультировать их по теории полета, штурманскому делу, помогали изучать сердце самолета — мотор. Шли не только в «летный дом», но и на фабрики, [76] заводы, в школы, институты, к юношам и девушкам, увлекавшимся парашютным, планерным, авиамодельным делом.

Один из старейших летчиков — Павел Оскарович Карецкий был первым начальником аэроклуба и больше всех уделял внимания воспитанию летной смены. Помню, однажды весенним днем он пришел в отряд с приятной новостью.

— Завтра в аэроклубе первый выпуск! — взволнованно сказал он.

Одиннадцать молодых авиаторов, освоивших высший пилотаж, предстали перед инспекционной комиссией Центрального Совета Осоавиахима. Была среди них и подмастерье Балашовской ткацкой фабрики Зина Пафелова. На экзаменах она показала отличную выучку.

А через год аэроклуб окончили еще сорок человек — двадцать коммунистов и двадцать комсомольцев. Большинство выпускников попросили направить их на учебу в летные авиашколы Военно-Воздушных Сил. Отныне свое будущее они связывали с военной авиацией.

К этому времени в области работало уже пять аэроклубов. Только в Рыбинском клубе и различных авиакружках на предприятиях занималось четыреста рабочих. В других городах планеризмом занимались тысяча двести пятьдесят юношей и девушек. Двенадцать тысяч юных авиамоделистов подхватили призыв комсомола: «От модели — к планеру, с планера — на самолет!» Шла подготовка к открытию еще десяти новых аэроклубов.

Навсегда запомнилось мне празднование первого Дня Воздушного флота 18 августа 1933 года, проводившееся по решению партии и правительства. Областная газета «Рабочий край» опубликовала рапорт аэроклубовцев обкому партии, облисполкому и трудящимся города Иваново. Праздник совпал с десятилетием деятельности осоавиахимовской авиации в крае текстильщиков. В рапорте сообщалось, что совершено четыре тысячи девятьсот восемьдесят три учебных и сотни агитационно-показательных полетов, с помощью общественности намного увеличился самолето-моторный парк, что десятки юношей и девушек уже получили специальности пилота, планериста, парашютиста, моториста. [77]

Свое летное умение молодежь продемонстрировала на аэродроме. Учлет Мансветов — рабочий типографии газетно-журнального комбината — на самолете По-2 показал виртуозное владение машиной. Не отстала от него и девятнадцатилетняя ткачиха Вера Жарова. Потом летчик Баранов взлетел на По-2, буксируя планер. Набрав высоту, он оставил планер в синем просторе. Пилот-планерист Шмелев, используя восходящие потоки, долго парил над городом и выполнил несколько пилотажных фигур. В заключение состоялись прыжки с парашютом, катание на самолетах. Ударники ивановских предприятий увидели родной город с высоты птичьего полета. И это было лучшей агитацией за авиационный спорт, за то, чтоб молодежь еще дружнее шла в авиацию, обретала крылья.

Было о чем рапортовать и нам, военным авиаторам. Еще в 1931 году командиру отряда и его помощнику первым в Военно-Воздушных Силах были вручены нагрудные знаки «Отличный воздушный боец». Эта награда была свидетельством признания больших успехов личного состава 3-го авиационного отряда имени Ивановских рабочих.

В рапорте, опубликованном в «Рабочем крае», мы докладывали, что личный состав нашей части крепко держит знамя первенства ВВС. На окружных соревнованиях Московского военного округа наши летчики и летнабы заняли ведущее место по основным видам боевой подготовки.

После празднования Дня Воздушного флота в области была проведена авиационная декада. Помимо показательных полетов многие наши товарищи выступили на предприятиях, в школах, институтах, призывая юношей и девушек заниматься авиационным спортом, посвятить свою жизнь службе в Военно-Воздушных Силах. В те дни мы побывали у молодежи Тейково, Кинешмы и других городов.

Десятки прекрасных боевых летчиков дал стране знаменитый край текстильщиков. Только из Вязников, что на Владимирщине, вышло более тридцати Героев Советского Союза. И почти все они получили путевку в небо в аэроклубах, организаторами которых были Чередниченко, Карецкий и другие авиаторы, служившие здесь в конце двадцатых и начале тридцатых годов. [78]

Я уже говорил, что работа командиров и красноармейцев отряда среди местных жителей была исключительно активной и многогранной. Мы участвовали буквально во всех массово-политических кампаниях, разъясняли крестьянам политику партии в деревне, помогали создавать колхозы.

Хорошо была поставлена антирелигиозная пропаганда. Вот один из примеров. По соседству с аэродромом в Иваново был женский монастырь. Монахини во главе с игуменьей всяческими путями старались вербовать себе сторонников среди населения. Однако мы не давали церковникам опутать сетями лжи сознание ивановских рабочих и работниц. В выступлениях «синей блузы» (так назывался коллектив художественной самодеятельности), в броских плакатах, в беседах с местными жителями авиаторы разоблачали сказки о загробном мире, о «святой» жизни монахинь, беспощадно разили идейного врага.

Вспомнилось мне, как К. В. Маслов закрыл монастырь. По его примеру мы попытались уговорить игуменью «свернуть» свою деятельность. Она, разумеется, не согласилась. Тогда трудящиеся выступили с требованием закрыть монастырь. Горсовет пошел навстречу их пожеланиям. Игуменья была вынуждена переселиться на частную квартиру и заняться общественно полезным трудом.

В то время при обкоме партии существовало Общество старых большевиков, у которых мы учились беззаветному служению Родине. Особенно популярным было имя старого революционера, друга М. В. Фрунзе, — Ивана Степановича Шубина. В 1905 году в Середе, близ Иваново, рабочие организовали забастовку. На подавление беспорядков власти послали эшелон казаков. Партийная организация поручила Шубину пустить поезд с карателями под откос. Иван Степанович отправился на станцию Ермолино, чтобы уговорить стрелочника направить эшелон на занятый путь. Тот не согласился. Тогда отважный революционер сам перевел стрелку, и поезд с карателями потерпел крушение. Восставшие рабочие были спасены от расправы.

Пример старых большевиков, их выступления с воспоминаниями оказывали благоприятное влияние на политическое сознание авиаторов. Не случайно бывшие [79] авиаторы впоследствии возглавляли ответственные участки воспитательной работы. Так, наш воспитанник С. А. Васильев — ныне начальник Московской областной милиции, В. И. Власов работает в Торговой палате СССР, бывший секретарь комсомольской ячейки отряда Н. К. Сапетов — директор Московского музыкального театра имени К. С. Станиславского и В. И. Немировича-Данченко.

Наш отряд стал осваивать полеты на самолете Р-5, составившем целую эпоху в жизни многих авиационных частей. Это была замечательная по тем временам машина. Как известно, на международной авиационной выставке в Тегеране Р-5 занял первое место, оставив позади себя машины подобного типа английских, французских и голландских фирм. На Р-5 советские летчики совершили ряд дальних международных перелетов. Авиаторы отряда имени Ивановских рабочих гордились тем, что летают на известной всему миру машине, и не жалели сил для совершенствования боевой выучки.

27 мая 1932 года мы отмечали седьмую годовщину своего отряда. В этот день областная газета «Рабочий край» вышла в свет с призывом на первой полосе: «Ивановские пролетарии, в борьбе за промфинплан, за укрепление военной мощи страны следуйте примеру своего подшефного отряда!» Газета поместила портреты ударников обороны, как тогда называли отличников боевой учебы, рассказала о летных буднях авиаторов, о помощи, которую мы оказываем молодежи города в овладении авиационными знаниями.

К тому времени мы научились взаимодействовать с сухопутными войсками зимой и летом. Летчики корректировали артиллерийские стрельбы, вели визуальную разведку и фотографирование, производили учебное бомбометание. Во время учений и занятий в воздух не раз поднимались командир 3-го стрелкового корпуса К. А. Стуцка, командир 14-й Владимирской стрелковой дивизии Кирилл Афанасьевич Мерецков, командир 17-й Нижегородской стрелковой дивизии Иван Степанович Конев, командир 18-й Ярославской стрелковой дивизии Михаил Григорьевич Ефремов и другие общевойсковые командиры. Эти полеты приносили неоценимую пользу: [80] с воздуха лучше замечаешь недостатки в маскировке войск и оборонительных сооружений.

В зимнее время орудия и повозки обычно перекрашивались в белую краску, бойцы надевали маскировочные халаты. Передвижение же происходило по дорогам. На темной ленте шоссе отчетливо выделялись белые фигуры.

— Будь это на войне, — сказал я как-то Кириллу Афанасьевичу Мерецкову, — вас бы немедленно обнаружила авиация противника. Если передвигаетесь по дорогам, то уж и принимайте соответствующие меры...

— А ведь вы правы! — ответил Мерецков, вернувшись из полета. — Допускаем условности в обучении.

В те годы общевойсковые командиры всех рангов обязательно проходили стажировку в авиационных частях. Не только в теории, но и на практике они постигали основы летного дела. У нас в отряде стажировались С. М. Буденный, О. И. Городовиков, И. Р. Апанасенко, Я. П. Гайлит и многие другие известные военачальники.

Летом отряд и обслуживающий парк переезжали в лагеря, на аэродром Гороховец, или Сейма. Штаб корпуса, планируя боевую подготовку, как правило, предусматривал участие отряда в дивизионных и полевых учениях. Тщательно отрабатывалось взаимодействие с авиацией. Таким образом экипажи учились тому, что требовалось на войне. Особенно отличались летчики и летнабы Рыженков, Ростегаев, Васильев, Иванов, Борсук, Зарянский, Тихомиров, Ефимов, Демченко.

В организации боевой подготовки большую помощь командиру оказывал штаб, который последовательно возглавляли Савенков, Напольский, Баранов. С последним мы работали особенно дружно. Скромный и вместе с тем энергичный, он успевал следить за порядком и в штабе, и в казармах, и на аэродроме. После Иваново его назначили начальником штаба эскадрильи на Дальний Восток. Баранов долго служил в авиационных частях, затем в звании полковника вышел в отставку и стал преподавать в школе.

С зимы 1932 года отряд начал успешно выполнять ночные полеты не только в районе аэродрома, но и по маршруту. Проверка готовности экипажей к боевым действиям проводилась систематически. Однажды зимней ночью начвоздух МВО И. У. Павлов приказал мне [81] срочно прибыть на самолете в Москву и произвести посадку в 23.00 на Центральном аэродроме. Над столицей наш экипаж появился точно в назначенное время. Однако произвести посадку было невозможно: низкая облачность закрыла землю. Попытка спуститься до ста пятидесяти метров также не дала положительных результатов. Я принял решение возвращаться в Иваново. За умелые и грамотные действия начальник ВВС МВО наградил экипаж часами.

В одном из своих выступлений Я. И. Алкснис так охарактеризовал работу Ивановского авиационного отряда: «В борьбе за освоение техники многие части, подразделения, отдельные летчики, техники, мотористы показывают образцы ударной учебы. К таким образцовым подразделениям следует прежде всего отнести авиаотряд имени Ивановских рабочих, которым командует награжденный недавно правительством тов. Красовский С. А. В отряде, работающем на советских моторах, в течение длительного времени не было ни одной аварии. Это результат умелого руководства командира, настойчивой работы партийной организации, высокосоз-нательного, добросовестного отношения к труду, учебе, освоению техники со стороны личного состава отряда и парка».

Командующим войсками Московского военного округа был Иероним Петрович Уборевич. Стройный, подтянутый, одетый строго по форме, он олицетворял собой тип руководителя высокой военной культуры и требовательности. Мне не раз приходилось участвовать в учениях и присутствовать на разборах, которые он проводил. Это была великолепная школа командирской выучки. Уборевич никому не прощал халатности, недобросовестного отношения к службе, малейшего нарушения воинской дисциплины.

Однажды командующий войсками ехал на автомобиле из Гороховецких лагерей в Горький. И. У. Павлов, следуя на самолете Д-13 вдоль шоссейной дороги, решил обозначить атаку автомашины, однако не рассчитал и на выводе из пикирования задел костылем телеграфные провода. Уборевич не постеснялся в присутствии других командиров объявить Павлову строгое предупреждение.

Хорошо запомнился такой случай. Как-то в штабе округа комвойсками проводил занятие. Во время перерыва [82] мы вышли покурить. Пол в коридоре был натерт до блеска. Один из командиров уронил окурок. Проходя мимо, Уборевич молча поднял его и бросил в урну. Это был наглядный урок для всех присутствовавших.

После тактических учений Уборевич, как правило, устраивал ужин, но не терпел тех, кто злоупотреблял спиртным. Он посылал порученца, и тот во всеуслышание говорил проштрафившемуся командиру:

— Вас комвойсками не приглашает на ужин...

Как авиатор, больше других мне запомнился Иван Ульянович Павлов, с которым у нас установились товарищеские отношения. Он часто бывал в Иваново-Вознесенске, принимал участие в наших конференциях и праздничных торжествах. Прилетая на самолете Д-13, он обязательно выполнял над центром города несколько фигур высшего пилотажа.

Павлов принадлежал к кругу тех людей, которые всю свою незаурядную энергию отдавали беззаветному служению пролетарской революции, большевистской партии. Выходец из крестьянской среды, он на медные гроши учился в сельскохозяйственной школе и, преодолев трудности, стал агрономом.

Но однажды произошло событие, которое перевернуло всю дальнейшую жизнь Ивана Ульяновича, — в 1913 году он впервые увидел самолет.

— Меня так потянуло в воздушную стихию, — рассказывал он, — что стремление к полету овладело всем моим существом. Летать, летать, как птица, даже лучше птицы — вот о чем я мечтал.

Во время прохождения солдатской службы Павлова зачислили в Гатчинскую военно-авиационную школу. В 1917 году он окончил во Франции школу летчиков-истребителей.

— Для меня истребитель — не самолет, а живое существо, с которым я сливаюсь в стремительном полете, — говорил Иван Ульянович.

Его незаурядный летный талант в полной мере раскрылся после Октября. В период гражданской войны, командуя авиационной группой, авиацией 8-й и 13-й армий, Павлов проявил себя искусным летчиком, умелым организатором, волевым командиром.

...Это было в августе 1918 года под Казанью. Во время налетов нашей авиации на город, занятый белогвардейцами, [83] особенно активно вела огонь по самолетам зенитная пушка, установленная на одной из волжских барж. Разведчики узнали, что орудийный расчет имеет сто пятьдесят снарядов.

— Давай заставим беляков расстрелять весь боезапас, чтобы они не подбили кого-нибудь из наших летчиков, — предложил Павлов своему товарищу Феликсу Ингаунису.

Поднявшись на высоту тысяча триста — тысяча пятьсот метров, они подошли к барже. Противник открыл зенитный огонь. Искусно маневрируя, наши летчики несколько раз входили в зону обстрела. Белые вызвали свой самолет-истребитель, но сами же подбили его, так как он был однотипен с нашими машинами. Так Павлову и его напарнику удалось осуществить свой замысел.

Когда положение под Казанью стало особенно тяжелым, Иван Ульянович взял в руки винтовку и отражал вражеские атаки на земле. Вот как это было. 29 августа в авиагруппе узнали, что офицерский отряд под командованием полковника Каппеля прорвался в наш тыл, захватил станцию Тхорлема, взорвал там несколько вагонов со снарядами и утром повел наступление на Свияжск. Тогда Павлов организовал отряд из летчиков и мотористов и в течение двух часов вел огневой бой на передовой линии. Потом, когда улучшилась погода, Иван Ульянович отдал винтовку соседу по окопу и сказал:

— В небе я страшнее для белых, чем на земле.

Спустя некоторое время он взлетел и начал громить неприятеля с бреющего полета.

За геройские подвиги И. У. Павлова наградили тремя орденами Красное Знамя. После войны, находясь на различных командных должностях, он много и плодотворно работал, отдавал все свои силы и знания обучению и воспитанию молодого поколения воздушных бойцов.

Иван Ульянович рассказывал мне о своем пребывании во Франции во время первой мировой войны.

— Русский экспедиционный корпус бок о бок с французскими пехотными соединениями воевал против немцев — говорил он. — На аэродромах Франции тоже можно было слышать русскую речь: в школе высшего [84] пилотажа, что неподалеку от Парижа, вместе со мной учились известные летчики Федоров, Васильченко и другие.

Французы восхищались бесстрашием и мужеством наших авиаторов, действовавших на Западном фронте. Их называли «воздушными казаками Вердена». Виктор Федоров имел на своем боевом счету более десятка сбитых немецких самолетов. Он был награжден всеми высшими боевыми орденами Франции. Виктор погиб 7 ноября 1918 года в воздушном бою с группой германских самолетов.

Искусными воздушными бойцами зарекомендовали себя П. А. Аргеев, П. Маринович, Жариков, Славоросов, О. И. Тетер, Э. М. Томсон, Э. И. Сеос и другие летчики.

С французскими авиаторами у нас был хороший деловой контакт, — закончил Иван Ульянович.

Я не случайно вспомнил рассказ Павлова. Дружба между авиаторами Франции и нашей страны имеет глубокие корни. Если в первой мировой войне вместе с французами сражалась против общего врага русская группа, то в годы второй мировой войны у нас была французская авиационная часть. Летчики полка «Нормандия — Неман» уничтожили двести семьдесят фашистских самолетов. Четверо из них были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

28 июня 1931 года Якова Ивановича Алксниса назначили начальником Военно-Воздушных Сил Красной Армии и членом Реввоенсовета СССР. Верный своему принципу, он решительно насаждал порядок в авиачастях и с течением времени сумел поднять на высокий уровень учебно-боевую подготовку, организовать быстрое и планомерное перевооружение ВВС, переучивание летного состава.

Строевые части значительно окрепли, твердый воинский порядок стал основой их жизни и боевой учебы. О требовательности начальника ВВС летчики и техники говорили уважительно. Мне воочию пришлось убедиться в справедливости широко распространенного среди летного состава мнения о деловитости, принципиальности Якова Ивановича. [85]

Алкснис прилетел в Иваново-Вознесенск. Его встретили местные партийные и советские руководители во главе с секретарем областного комитета партии Н. Н. Колотиловым. Яков Иванович должен был в то же утро присутствовать на заседании бюро обкома.

В отряде шла обычная боевая учеба. Выслушав мой доклад о выполняемых в воздухе упражнениях, командарм решил до заседания бюро проверить в отряде состояние летной работы. Мне было приказано назначить трех летчиков с разным уровнем подготовки для проверки техники пилотирования на самолете Р-1. Двое показали хорошие результаты и были награждены за успехи в овладении авиационной техникой, а один, небрежно отнесшийся к расчету и самой посадке, получил взыскание. Однако в целом Яков Иванович остался доволен результатами ознакомления с отрядом.

На заседании бюро обкома партии с участием Я. И. Алксниса рассматривался очень важный вопрос о срыве одним из заводов поставок авиационных моторов. Оказалось, что не клеилось дело с изготовлением клапанных пружин для мотора М-17, без которых двигатели не могли быть скомплектованы. Директор дал обещание полностью выправить положение и ликвидировать задолженность. Алкснис в своем выступлении поставил вопрос о большевистской принципиальности, сказал, что задержка с выпуском моторов снизит боеспособность Военно-Воздушных Сил.

Обком помог партийной организации предприятия мобилизовать рабочих и инженерно-технический состав на выполнение поставленной задачи. Вскоре удалось наладить изготовление клапанных пружин. Моторы, выпущенные заводом, на испытаниях показали исключительно высокие качества.

На завод приехали Серго Орджоникидзе и Я. И. Алкснис. Директора и парторга ЦК правительство наградило легковыми машинами. По этому поводу Яков Иванович заметил, что он тоже является «виновником» торжества, так как его выступление на заседании обкома помогло руководителям предприятия осознать государственное значение порученного им дела.

С Алкснисом я встречался на сборах командиров бригад и отдельных частей, которые проводил в Монино командующий Московским военным округом. На сборах [86] проверялся уровень оперативно-тактической подготовки, проводились полеты и выполнялись парашютные прыжки, были организованы учебные занятия по различным дисциплинам.

Некоторые занятия проводил лично Алкснис. В то время весьма положительную оценку получил введенный в частях по его инициативе «строевизированный распорядок дня на аэродроме». Старшее поколение авиаторов до сих пор вспоминает этот интересный опыт строгой регламентации всех действий авиаторов во время полетов.

Яков Иванович интересовался буквально всеми сторонами жизни и учебы авиаторов. Часто он сам проверял боевую подготовку в частях, контролировал деятельность командиров, учил их на основе опыта передовых авиаторов. Большое внимание он уделял воспитанию тех летчиков, которые, несмотря на свою высокую квалификацию, не соблюдали требований воинской дисциплины. Одно время такие авиаторы сводились в специальные эскадрильи, где с ними проводилась усиленная воспитательная работа. Это мероприятие для своего времени носило, несомненно, положительный характер.

Однажды, когда я находился в отпуске, отряд проверял комдив Ф. Ф. Новицкий. Были обнаружены серьезные упущения. На документе о результатах проверки Алкснис написал строгую резолюцию, в которой требовал устранить недостатки в кратчайший срок. Одновременно Ф. Ф. Новицкому было приказано через месяц произвести вторичную проверку. Я прервал отпуск и уже через две недели доложил о выполнении указаний начальника ВВС. В отряд снова приехал Ф. Ф. Новицкий.

— Положение неузнаваемо изменилось, — сказал он. — Я доложу об этом товарищу Алкснису.

Яков Иванович прислал мне письмо, в котором отметил оперативность устранения недочетов и в дальнейшем рекомендовал вскрывать недостатки, не дожидаясь особых комиссий. Внимательное отношение к рядовому командиру отряда со стороны начальника ВВС произвело на меня большое впечатление.

За безаварийную работу и высокие показатели в учебно-боевой подготовке 27 октября 1932 года правительство [87] наградило меня орденом Красной Звезды. В тот же день Я. И. Алкснис прислал в Ивановский обком телеграмму: «Поздравляю ивановских пролетариев, партийные организации и советские органы с награждением командира авиаотряда Красовского орденом Красной Звезды за исключительные достижения по боевой подготовке, при полном отсутствии аварий в течение трех лет. Внимание и помощь, оказанные ивановскими пролетариями отряду, обеспечили отмеченные успехи. Воздушный флот гордится вместе с вами этим награждением.

Начальник ВВС РККА Алкснис».

По представлению начальника ВВС РККА наш отряд был занесен на Красную доску имени XVII партсъезда. В газете «Красная звезда» отмечались успехи передовиков боевой и политической подготовки, в том числе инструкторов пилотирования Упмана, Дрозда, Федорова, техника Семенова.

Чтобы закончить рассказ о замечательном военачальнике Якове Ивановиче Алкснисе, я несколько отступлю от хронологии повествования.

В 1934 году я служил в бригаде, которая дислоцировалась в Детском Селе, под Ленинградом, а на лето переезжала в лагерь. Здесь мы снова встретились с Алкснисом.

— Хочу посмотреть, нет ли здесь возможности построить постоянный авиагородок, — сказал Яков Иванович.

Он основательно знакомился с местностью, беседовал с секретарем Дновского райкома партии Сафроновым, взвешивая все положительные и отрицательные факторы, прежде чем принять окончательное решение. Одновременно Яков Иванович проверил технику пилотирования у некоторых летчиков, поинтересовался и другими сторонами жизни и боевой учебы.

Нередко мне приходилось быть участником проводимых Я. И. Алкснисом летно-тактических учений и занятий на картах. Они всегда были поучительными. Однажды он руководил летно-тактическим учением ВВС Белорусского и Ленинградского военных округов. Полеты проводились в разное время суток, в простых и сложных метеорологических условиях. В то время самолеты [88] не имели совершенных приборов, да и квалификация летного состава оставляла желать много лучшего. Тем не менее учения были проведены успешно, потому что все вопросы, которые предстояло отрабатывать во время полетов, Яков Иванович предварительно проигрывал на картах. Такой метод учебы давал нам, командирам, серьезную зарядку. С учений мы возвращались обогащенными новыми знаниями, опытом, умением.

Высокая требовательность Алксниса сочеталась с исключительной заботой о людях. По его рекомендации в 1935 году меня направили на учебу в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. Назначение на должность после окончания оперативного факультета несколько задержалось. И вот я встретил Якова Ивановича. Он сообщил, что Б. М. Шапошников рекомендует меня командиром бригады скоростных бомбардировщиков в Ленинградский военный округ, и тут же подробно рассказал о моей будущей работе, о трудностях, с которыми придется встретиться. Много практических советов и пожеланий услышал я в связи с особенностями эксплуатации скоростного бомбардировщика СБ, который Яков Иванович уже освоил.

Это была наша последняя личная беседа. Мудрый и строгий наставник, друг и замечательный человек, у которого было чему поучиться, — таким навсегда остался в моей памяти Я. И. Алкснис.

Соколы мужают в полете

В марте 1934 года из Иваново-Вознесенска меня перевели в Ленинградский военный округ и назначили командиром штурмовой авиационной бригады. Военно-воздушными силами округа командовал В. Н. Лопатин, с которым я служил в 14-м авиационном отряде. Первая встреча с ним была короткой. В конце беседы он сказал:

— Бригаду надо сформировать в очень короткий срок.

Я уже побывал на месте формирования и знал, что [89] с расквартированием личного состава дело обстоит плохо. Как быть? И решил обратиться к Сергею Мироновичу Кирову.

Набираю номер в Смольный и прошу:

— Доложите Сергею Мироновичу, что у него просит приема комбриг Красовский.

Жду. Волнуюсь. Через несколько минут ответ:

— Заходите через полчаса.

Сергей Миронович встретил меня приветливой улыбкой. Защитная гимнастерка, широкий ремень, галифе — полувоенный костюм, который в тридцатых годах носили все партийные работники, придавал его облику простоту и строгость. У глаз залегли лучики морщин.

— Давно мы с вами не виделись! Астрахань не забыли? Девятнадцатый год... Помню, как вы, летчики, перебрасывали нас с Василенко через Кизлярские степи на Северный Кавказ.

Сергей Миронович вспоминал о гражданской войне, о трудностях, которые переживала страна, говорил о темпах роста народного хозяйства, о развитии отечественной авиации.

— А как у вас дела с самолетами? — спросил он. Я доложил, что бригада получает новые машины Р-5Ш.

— Вот только жилищная проблема не решена, Сергей Миронович.

— Кто шефствует над бригадой?

— Облисполком.

— Они обязательно должны помочь, а если не помогут — обяжем! — Киров улыбнулся обаятельной улыбкой, удивительно шедшей к его широкому добродушному лицу, и добавил: — Сейчас шефство не то, что было раньше. Прежде это было проще.

Прощаясь, Сергей Миронович обещал помочь, если встретятся серьезные трудности. И действительно, вскоре летчики авиабригады почувствовали кировскую заботу: нам передали один из бывших царских дворцов, и мы организовали в нем ночной санаторий.

Навсегда запомнились мне декабрьские дни 1934 года. Ленинградцы прощались с Кировым. Я стоял в почетном карауле у гроба и вспоминал встречи с Ми-ронычем, как любовно называли Кирова ленинградцы. Я вновь видел его под Астраханью, в самые тяжелые [90] дни обороны города, в Азербайджане, когда он возглавлял партийную организацию республики, и вот совсем недавно в Смольном... Энергия била в нем ключом. Всякий раз, уходя от него, каждый получал огромный заряд душевной бодрости. Сергей Миронович любил шутку, юмор. Кажется, никогда и никто не видел его печальным.

Прощаясь с Кировым, каждый из нас мысленно клялся отдать все силы Родине, служить ей так же верно и преданно, как служил он, любимец партии, родной Мироныч...

253-я бригада состояла из двух штурмовых эскадрилий, имевших на вооружении Р-5, Р-5Ш и позже Р-5 ССС, и истребительного отряда с самолетами типа И-5. Командовали ими соответственно В. В. Нанейшвили, Н. П. Кретов, И. П. Ларюшкин.

Базировались мы совместно с тяжелыми бомбардировщиками. Это вызывало серьезные трудности. Если учесть, что в условиях ленинградского климата летных дней не так уж много и частые дожди то и дело выводили аэродром из строя, можно себе представить, что делалось в воздухе в солнечные дни. В небе становилось «тесно». Правда, летом бригада перелетала на полевой аэродром в районе Сиверская, где представлялась полная возможность планировать боевую работу без помех со стороны соседей.

Молодые летчики, прибывшие из Качинского авиаучилища, с огромным желанием осваивали новую авиационную технику, успешно овладевали летным мастерством.

В начале марта 1934 года, до моего прибытия в округ, В. Н. Лопатин провел командно-штабную игру на картах. Основная тема — борьба с авиацией «противника». Летом на аналогичную тему проводились летно-тактические учения. Ими руководил командующий войсками округа И. П. Белов.

Одну «воюющую» сторону представляли три тяжелобомбардировочных, легкобомбардировочная и истребительная бригады. Им противостояла усиленная 253-я штурмовая авиабригада. Поскольку я не участвовал в весенней штабной игре, пришлось довольно основательно изучить ее материалы.

Предвидя обстановку, которая может сложиться в [91] первые же дни учений, мы решили: рассредоточить эскадрильи, чтобы не дать возможности «противнику» «уничтожить» самолеты на земле; вести непрерывную разведку и действовать мелкими группами по аэродромам «восточных», нанося удары перед вылетом, когда меньше всего ожидается нападение.

Так и поступили. Наши самолеты-разведчики Р-6 с рассвета и до темноты находились над районами базирования «восточных» и сообщали данные о поведении их авиации на аэродромах. Стоило разведчику передать по радио, что бомбардировщики готовятся к вылету, как в воздух немедленно поднимались штурмовики и действовали с бреющего полета. Посредники выводили из игры на определенный срок «пораженный» аэродром и базировавшиеся на нем экипажи.

В течение двух суток «западные» держали авиацию «восточных» в напряжении. Попытка «противника» атаковать наши площадки успеха не имела. Широкий аэродромный маневр и активные действия мелких групп обеспечили нам успех. Тогда руководство создало обстановку, при которой все эскадрильи 253-й авиабригады вынуждены были остаться ночью на аэродроме Карамышево. Это грозило нам крупными неприятностями.

Рано утром в Карамышево прибыли Белов и Лопатин, и я догадался, что надо ожидать налета «восточных». Наш аэродром позволял взлет с четырех сторон, поэтому мы расположили машины по всей окружности поля. Летчики заняли места в кабинах, чтобы по сигналу немедленно подняться в воздух. В ответственный момент И. П. Белов, пытаясь отвлечь мое внимание, отозвал в сторону.

— Извините, — сказал я. — не могу уйти с аэродрома, жду налета «противника».

Командарм понимающе улыбнулся.

Вскоре показались самолеты «восточных». В воздух взвилась зеленая ракета, и наши машины взлетели.

— На какие аэродромы пошли? — спросил Белов.

— Они знают, — уклончиво ответил я.

Это понравилось командарму. Покидая Карамышево, он поблагодарил личный состав авиабригады за умелые действия.

В 1935 году мы получили самолеты Р-5 ССС. Возросшая [92] скорость полета новой модификации машины Поликарпова намного расширила ее боевые возможности. Наши летчики начали кропотливо отрабатывать упражнения по стрельбе и бомбометанию.

Хотя по сравнению с двадцатыми годами количество аварий и катастроф в авиации значительно снизилось, борьбе с аварийностью уделялось большое внимание. Центральный Комитет партии принял специальное решение по этому вопросу, и Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов собрал широкое совещание, на котором довелось участвовать и мне.

Во всех выступлениях чувствовалась искренняя забота об укреплении авиации. Хорошо запомнилась речь командарма 2 ранга А. И. Сидякина, проверявшего по поручению наркома авиачасти Киевского военного округа. Он говорил, что нужно повышать требовательность, настойчиво укреплять дисциплину и вместе с тем внимательнее относиться к нуждам авиаторов. О недостатках в работе хозяйственников говорил начальник Роганьского авиационного училища Я. Э. Закс. На совещании выступил и я.

С большим интересом выслушали мы Якова Ивановича Алксниса. Он подчеркивал, что проблема борьбы с аварийностью охватывает очень широкий круг вопросов, что безопасность полетов нельзя обеспечить одними техническими мерами, нужно усилить воспитательную работу и провести в жизнь различные административно-хозяйственные мероприятия. Повышение выучки летного состава, неукоснительная требовательность, сочетающаяся с чуткостью, вниманием и заботой о людях,— вот в чем видел начальник ВВС главные пути снижения числа аварий в авиационных частях.

Боевая выучка нашей бригады была проверена на осенних учениях совместно с механизированным корпусом. Штурмовикам предстояло расчистить дорогу пехоте и танкам, форсировавшим реку Великая, и нанести удар по «противнику» на западном берегу.

Всхолмленная лесистая местность и непогода заставляли серьезно подумать над профилем полета, продумать несколько вариантов заходов на цель. Опытные командиры эскадрилий В. В. Нанейшвили, Н. П. Кретов, командиры отрядов Ляховский, Н. Г. Серебряков и другие подошли к решению задачи творчески. Самолеты, прижатые [93] низкой облачностью почти к самой земле, рассеяв скопления пехоты, прошли вдоль русла реки и поставили плотную дымовую завесу, которая обеспечила скрытное наведение переправы.

Присутствовавший на учении Маршал Советского Союза Михаил Николаевич Тухачевский, в ту пору заместитель Народного комиссара обороны, дал высокую оценку действиям летчиков. После разбора учений с командирами и политработниками беседовали секретарь Ленинградского обкома партии А. А. Жданов, М. Н. Тухачевский, Б. М. Шапошников, Я. И. Алкснис.

Я уже говорил, что в 1935 году по рекомендации Алксниса меня направили учиться на оперативный факультет академии имени Н. Е. Жуковского. Приезд в Москву вызвал целый ряд воспоминаний о людях, дружбой с которыми я горжусь до сих пор.

Мне часто приходилось встречаться с начальником ВВС, а затем заместителем Наркома тяжелой промышленности Петром Ионовичем Барановым. Профессионал-революционер, он побывал в царских тюрьмах, потом, на фронте, встретил Февральскую революцию, командовал рабочей армией в Донбассе, рука об руку с Михаилом Васильевичем Фрунзе сражался в Туркестане. Баранов был в числе делегатов X съезда партии, принявших участие в подавлении кронштадтского мятежа. Погиб он в авиационной катастрофе 9 сентября 1933 года...

Однажды, когда я прилетел в Москву из Иванова, дежурный сообщил мне, что на Центральном аэродроме находится Баранов. Я представился Петру Ионовичу, беседовавшему с начальником Ленинградской авиационно-технической школы Ф. И. Жаровым. Несмотря на то что у Баранова было мало времени — он улетал в Белорусский военный округ, — у нас состоялась короткая, но очень важная беседа. Начальник ВВС расспросил меня о боевой учебе летчиков отряда, дал несколько рекомендаций и советов, просил в случае необходимости обращаться лично к нему.

Когда он улетел, Федор Иванович Жаров сказал:

— Сколько в нем неуемной энергии! Понимаешь, приезжает в нашу школу и говорит: «Хочу вместе с механиками изучать мотор М-5. Дайте мне комбинезон...» Вместе с механиками каждый день в девять утра появлялся [94] в мастерских. Не чурался никакой черной работы, зато мотор изучил лучше иного инженера. Вот уж истина: чтобы спросить с других, сначала поучись сам.

Пришли на память и другие встречи с Петром Ионовичем. Как-то раз я присутствовал во время его беседы с секретарем Ивановского обкома партии. Баранов горячо доказывал необходимость создания штурмовой авиации. Он говорил, что еще в годы гражданской войны Владимир Ильич Ленин распорядился использовать самолеты против конницы противника под Воронежем, и авиация успешно выполнила эту задачу. Ленинскую идею штурмовых действий авиации горячо поддержал Михаил Васильевич Фрунзе. Он отдал приказ о создании «эскадрильи боевиков» — прообразе будущих штурмовых частей. И хотя наша авиация не располагала самолетом-штурмовиком, было решено сформировать специальное подразделение из Р-1, проверить возможность штурмовки, изучить тактику стрельбы и бомбометания по наземным целям с малых высот. Действия «эскадрильи боевиков» под командованием А. А. Туржанского проверили во время киевских маневров.

— Туржанский — грамотный летчик, высокообразованный человек, настоящий новатор, — с восхищением говорил Петр Ионович.— Всех удивил! В самый разгар маневров его эскадрилья с бреющего полета атаковала на марше Бессарабскую дивизию конного корпуса Криворучко. Надо было видеть, что творилось у кавалеристов, когда в хвост их колонне зашли девятнадцать самолетов. Ревя моторами, строча холостыми патронами из пулеметов, штурмовики сначала пронеслись над строем, затем сбросили учебные бомбы. Кавалеристы ринулись в лес, лошади опрокидывали орудия и походные кухни. В заключение самолеты поставили над колонной густую дымовую завесу и начисто ослепили конников.

Криворучко прискакал на командный пункт учений, чтобы пожаловаться наркому и начальнику ВВС. Едва он увидел А. А. Туржанского, вызванного на КП, как закричал:

— Порублю! Ты шо, бандит, нашкодил?

— Пришлось успокоить расстроенного комкора и предложить «противникам» помириться, — продолжал [95] Петр Ионович. — Вот и вы, Красовский, обязательно обучайте свои экипажи штурмовым действиям. На войне пригодится!

Позже, когда меня назначили командиром штурмовой бригады, я вспомнил советы Петра Ионовича. Личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях.

Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее. Свое мнение он подкреплял обычно авторитетом Петра Ионовича Баранова, который постоянно занимался совершенствованием способов боевого применения самолетов, использованием их для штурмовых действий.

О П. И. Баранове с благодарностью вспоминали многие командиры, с которыми я вместе учился в академии. Большинство из них были уже в годах. Однако, несмотря на возраст, к занятиям все относились очень серьезно. «Учиться, если даже начинать с азов, никогда никому не поздно», — повторяли мы слова, сказанные когда-то Петром Ионовичем. Об этом же напомнил нам и начальник нашего факультета комдив Е. А. Шиловский.

— Мы готовим, — сказал он, — командиров и начальников штабов крупных авиационных соединений. Не случайно наш факультет укомплектован людьми, имеющими большой опыт практической работы. Многие из них были на фронтах гражданской войны.

Во время этой беседы в аудиторию вошел начальник академии комкор А. И. Тодорский, автор известной книги «Год с винтовкой и плугом», о которой одобрительно отозвался Владимир Ильич Ленин. Я познакомился с Александром Ивановичем еще в 1922 году, когда он был командиром 2-го Кавказского стрелкового корпуса и заместителем Наркомвоенмора Азербайджана.

Тодорский приветливо поздоровался с нами и рассказал, как будет организован учебный процесс.

— Больше половины всего учебного времени, — подчеркнул он,— отведено на оперативно-тактическую подготовку. [96] Вы изучите также партийно-политическое, боевое и материально-техническое обеспечение действий авиации. Особое внимание уделено изучению методов ведения воздушной разведки.

Начальник академии сказал, что нам предстоит самостоятельно, без помощи преподавателей, осваивать теорию боевого применения авиации, разрабатывать материалы для классных занятий и летно-тактических учений. Затем предстоят поездки в войска и на флот с целью изучения других видов Вооруженных Сил, двухмесячные лагерные сборы в Серпухове и участие в осенних общевойсковых маневрах. Заключительный этап учебы — обобщение накопленного опыта и составление разработки по оперативно-тактической подготовке. На современном языке — это дипломная работа.

Когда официальная беседа закончилась, Тодорский отозвал меня и дружески спросил:

— Ну как, в Азербайджан не тянет?

— С удовольствием побывал бы, да вот все дела...

И я рассказал Александру Ивановичу о своей жизни и службе после Азербайджана, о наших общих знакомых. Прощаясь, Тодорский сказал:

— Если будет что нужно, прошу без стеснения ко мне...

Одну из первых обзорных лекций о перспективах развития авиации нам прочитал начальник управления боевой подготовки штаба ВВС комдив С. Н. Богомягков. Он напомнил, что совсем недавно В. В. Хрипин писал: «У нас, в Воздушном флоте, сколько голов, столько и мнений по кардинальнейшим вопросам применения авиации, ее организации и управления». Так, например, бывший красный военлет и первый начальник авиации действующей армии А. В. Сергеев (Петров) в своей книге «Стратегия и тактика Красного воздушного флота» утверждал, что поскольку «никакой воздушной стратегии нет, а специализация авиации нам не по карману, то для Красной Армии, не насыщенной в достаточной мере пулеметами, артиллерией, автомобилями и другой техникой, авиация в больших размерах — роскошь, ненужная вещь». А единомышленник бывшего начавиадарма А. Григорьев пытался доказать, что большой воздушный флот нам вообще не нужен. И приводил «серьезный» аргумент: зачем, мол, могучая авиация стране, вооруженные силы которой служат лишь для самообороны... [97]

— И знаете, кто дал достойную отповедь этим «теоретикам»?— спросил Богомягков. — Петр Ионович Баранов! Сейчас каждому ясно, что нашей стране нужен мощный Воздушный флот, чтобы защитить созидательный труд народа, строящего социализм.

С увлечением слушали мы лекции по воздушной стратегии. С принятием на вооружение самолетов ТБ-1 и ТБ-3, а затем ДБ-3 и СБ было положено начало формированию бригад тяжелобомбардировочной и фронтовой авиации. Потом тяжелые бригады сводились в корпуса, а корпуса — в армии. В 1936 году началось создание авиационной армии Резерва Главного Командования, которая предназначалась для ведения самостоятельных операций. Претерпела изменения и организационная структура бригад. Уже в годы первой пятилетки вместо смешанных авиационных бригад, состоявших из различных родов авиации, начали формироваться бомбардировочные, штурмовые и истребительные бригады.

Чтобы решать оперативно-стратегические задачи, авиации нужны были высококвалифицированные командные, штурманские и технические кадры. Постановления ЦК ВКП (б) «О командном и политическом составе РККА» от 25 февраля 1929 года и от 5 июня 1931 года предусматривали пополнение частей и учебных заведений ВВС за счет коммунистов и комсомольцев. Уже в 1933 году число коммунистов в авиации составляло около семидесяти шести процентов. По партийной мобилизации в авиацию пришли многие нынешние генералы и офицеры старшего поколения, на долю которых выпала вся тяжесть борьбы на фронтах Великой Отечественной войны.

С большим желанием шла в авиацию молодежь. IX съезд ВЛКСМ положил начало шефству комсомола над Военно-Воздушными Силами. А к X съезду комсомола в стране уже было более 1500 кружков и 232 планерные станции, которые только в течение одного 1935 года выпустили в самостоятельный полет более 20 тысяч пилотов-планеристов. Съезд доложил Центральному Комитету партии, что в 122 аэроклубах страны уже обучено летному делу три с половиной тысячи юношей и девушек.

Из года в год партия усиленно готовила резервы для [98] авиации, без которых была бы немыслима победа в крупнейших воздушных сражениях Отечественной войны.

...После занятий мы шли обычно с комбригом П. И. Пумпуром в общежитие по Чапаевскому переулку, делились впечатлениями о прослушанных лекциях. В гражданскую войну Петр Иванович был мотористом, летать научился уже в мирное время. Высокий, сильный, он отличался философским спокойствием и прирожденным добродушием. Его любимая поговорка «Не спеши, но поторапливайся!» очень точно определяла весь склад души этого обаятельного человека.

Дома, за крепким душистым чаем, приготовленным моей женой, Пумпур с неповторимым юмором рассказывал какую-нибудь смешную историю.

— Хотите послушать, как Адам Залевский сдавал зачет по метеорологии? — спросил он как-то.

— Рассказывай, — улыбнулся Андрей Таюрский.

— Преподаватель М. А. Бабиков повесил на доску синоптическую карту и спрашивает своим бархатным басом: «А скажите-ка, Залевский, какая погода в Астрахани?» Не моргнув глазом, Адам выпаливает: «Не знаю, я там никогда не был». Еще один подобный ответ, и доброжелательный, спокойный Бабиков вынужден отправить Залевского «на второй круг». «Готовьтесь, батенька, к зачету как следует...»

От учебных дел разговор переходит к международным событиям. В мире неспокойно. Итальянские фашисты напали на Абиссинию. Что-то будет с республиканской Испанией? Андрей высказал пожелание поехать туда. Мы рассмеялись.

— С такими восточными глазами лучше в Азию! — пошутил Пумпур.

Мы тогда не знали, что вскоре надолго расстанемся с Петром Ивановичем. После окончания учебы он в числе первых летчиков-добровольцев отправился в Испанию. Сражался в небе Мадрида и Барселоны. Встретились мы с ним уже на Севере, в 1939 году...

Занятия шли своим чередом. Лекции сменялись семинарами, потом начались войсковая практика, выезды на учения, подбор материала для разработки «Действия авиационного корпуса в наступательной операции».

Как известно, еще в начале тридцатых годов была [99] разработана теория глубокой наступательной операции. Важная роль в ней отводилась и ВВС. Теперь окончательно утвердилось мнение, что авиация предназначается для совместных действий с сухопутными войсками и военно-морским флотом во всех видах их боевой деятельности. Вместе с тем не отрицалась необходимость проведения самостоятельных воздушных операций.

Эти взгляды нашли свое отражение в проекте Полевого устава 1938 года, в разработке которого принимали участие и преподаватели академии.

Многое дал нам оперативный факультет академии. До сих пор добрым словом мы вспоминаем С. А. Богомягкова, А. С. Алгазина, В. В. Хрипина, В. П. Афанасьева, М. Н. Никольского, А. Н. Лапчинского и других наставников и воспитателей, заложивших основы авиационной теоретической мысли в нашей стране. Курс аэродинамики читал автор широко известных в авиационном мире трудов «Штопор самолета» и «Теория полета» В. С. Пышнов, ныне заслуженный деятель науки и техники, генерал-лейтенант инженерно-технической службы.

После экзаменов все мои товарищи получили назначение и уехали к месту службы. Бывшие однокурсники Р. К. Ратауш, С. И. Руденко, В. Ю. Юнгмейстер, П. И. Пумпур, С. Ф. Жаворонков, Б. А. Туржанский, А. С. Колесов, Ф. Г. Мичугин, К. Н. Смирнов, И. Е. Богослов, А. И. Таюрский и другие занимали, а некоторые и ныне занимают ответственные посты в отечественной авиации.

В город на Неве я возвратился 31 декабря, в канун 1937 года. На Московском вокзале меня встретил начальник штаба 147-й скоростной авиационной бригады майор Юдаев, недавно закончивший академию имени Фрунзе.

Пока мы ехали на «эмке» — популярной в то время автомашине М-1, — Вениамин Федорович успел рассказать о положении дел в бригаде. Через полтора часа мы уже были в Сиверской. На стоянках — ряды зачехленных [100] бомбардировщиков СБ с красивыми серебристыми крыльями.

Этот самолет мы изучали в академии. Его появлению предшествовала напряженная работа большого конструкторского коллектива во главе с Андреем Николаевичем Туполевым.

В ангаре академии ведущий конструктор А. А. Архангельский рассказывал нам, как самолетостроители решали сложную техническую задачу резкого улучшения летно-технических характеристик боевых машин путем создания и внедрения в серийное производство новой схемы скоростного моноплана.

Центральный Комитет партии и Советское правительство поставили перед авиационными научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими организациями задачу приступить к созданию скоростных, высотных самолетов, располагающих большой дальностью полета. Мы уже имели кое-какие достижения в этой области. Дальность серийных тяжелых самолетов возросла в пять-шесть раз, а потолок — в три-четыре раза. Куда сложнее обстояло дело со скоростью. Ученые двумя путями подходили к решению этой проблемы. Самый простой выход — дать самолету более мощные высотные двигатели. И наши молодые талантливые конструкторы А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. Я. Климов создали новые мощные авиационные моторы.

Увеличению скорости способствовали также конструкция свободнонесущего крыла с меньшей толщиной, жесткой и гладкой обшивкой взамен гофрированной, внедрение потайной клепки, гладкой окраски и полировки, убирающиеся в полете шасси.

7 октября 1934 года бомбардировщик, способный вести боевые действия совместно с сухопутными войсками и кораблями военно-морского флота в армейском и фронтовом тылу противника, впервые поднялся в воздух. А три месяца спустя начались летные испытания второй машины, во многом превосходившей по своим данным первую за счет удачного подбора двигателей М-100 конструкции В. Я. Климова. В начале 1936 года серийные СБ с двигателем М-100 стали поступать на вооружение частей. Прошло немного времени, и наша промышленность стала ежедневно выпускать до тринадцати бомбардировщиков такого типа. [101]

В 147-ю бригаду непрерывно прибывали новые самолеты. Летчики эскадрильи Н. Ф. Науменко уже освоили машину, другие продолжали изучать материальную часть. Тренировались производить взлет и посадку, пилотировали в зоне.

Весной бригада начала готовиться к первомайскому параду и впоследствии получила хорошую оценку. Командовать 147-й бригадой мне пришлось недолго. Вскоре меня вызвали на заседание Военного совета округа и предложили вступить в обязанности командира 4-го тяжелобомбардировочного корпуса.

Сдав бригаду полковнику М. И. Котельникову, я выехал в Новгород.

Корпус состоял из трех бригад, которыми командовали полковники И. И. Кузнецов, Р. М. Ярыткин и П. Е. Моисеев.

В августе 1937 года состоялись большие летно-тактические учения. Корпус должен был осуществить «налет» на Ленинград. Перед истребителями и зенитчиками стояла задача отразить нападение с воздуха.

Было принято такое решение: первая бригада наносит удар по цели с запада, вторая — с востока, две эскадрильи третьей бригады осуществляют упреждающий налет с юга, отвлекая на себя истребителей прикрытия.

Разработанный план «налета» удалось осуществить.

На разборе учений командующий ВВС округа С. И. Тестов отметил, что бомбардировочный корпус с поставленной задачей справился успешно.

Осенью того же года под руководством командующего войсками Ленинградского округа командарма П. Е, Дыбенко были проведены окружные учения. 4-й корпус привлекался для выброски воздушного десанта, поэтому мне предоставили довольно скромную роль — посредника без определенных функциональных обязанностей.

Наши ТБ-3 с парашютистами комбрига А. С. Зайцева сосредоточились под Ленинградом. Погода неожиданно испортилась. Я доложил комдиву Тестову по аппарату СТ, что ветер достигает десяти — двенадцати метров в секунду. Если такие же метеоусловия и в районе учений, то парашютный десант надо заменить посадочным. [102]

Однако моему сигналу не придали должного значения, и вылет состоялся.

Через несколько часов самолеты, выбросив десантников, вернулись. Экипажи доложили, что парашютисты не смогли приземлиться компактно, их разбросало на большой территории.

Ночью начальник штаба ВВС полковник А. В. Маковский приказал отправить самолетом в район учений ленинградских хирургов.

— Дело серьезное, — сказал комиссар корпуса П. С. Степанов. — Из-за чьего-то безответственного решения о выброске десанта люди получают увечья...

На следующий день к нам прилетели заместитель начальника политуправления округа корпусной комиссар Корпачев и начальник особого отдела Агеев.

— Какие вы приняли меры, чтобы отменить высадку десанта? — спросили они меня.

— Я предупреждал Тестова, что метеоусловия для выброски десанта неблагоприятны.

— Чем можете подтвердить? Где документ?

Я отправился на узел связи и принес телеграфный текст переговоров.

Для расследования происшествия была назначена правительственная комиссия, однако меня и Степанова больше ни о чем не спрашивали.

Осенью 1938 года меня вызвали в Ленинград, в отдел кадров ВВС.

— Хотим предложить вам должность начальника района авиационного базирования.

— Где?

— В Новгороде.

— Поеду куда угодно, только не в Новгород, — ответил я.

— Тогда в Мурманск.

— Согласен. Черт с ним, с моим радикулитом!..

Поезд несется среди гранитных скал, и в темноте, на фоне снегов, еще не видны, а лишь угадываются зубчатые очертания леса. За вагонным окном все нет и нет долгожданного рассвета, лишь всполохи северного сияния озаряют небо. Экспресс несется сквозь полярную ночь, в Мурманск, к месту моей новой службы.

Глядя на еще не совсем обжитый северный край, на застывшую в морозном убранстве землю, я вспомнил [103] знаменитые лермонтовские стихи: «На севере диком стоит одиноко...» Нет, теперь уже здесь не то, совсем не то. Лет пять назад на Кольский полуостров приезжал Сергей Миронович. С той поры сильно изменился суровый северный край. Чуть-чуть в стороне от железной дороги построен большой город. Он получил имя Кировск.

Сосед по купе, ленинградский геолог, с увлечением рассказывает о несметных богатствах, таящихся в недрах Хибинских гор:

— Здесь, на Кольском полуострове, мои коллеги в начале тридцатых годов нашли большие залежи апатита — ценного минерала, пригодного для выработки удобрений. Горы, где обнаружены запасы этого минерала, местные жители называли Хибинами, а тундру вокруг них — Мончетундрой. Теперь там многое понастроено... Впрочем, приедем — сами убедитесь! Так вот, когда наш Мироныч побывал здесь, было принято решение построить большой комбинат. После нашего брата-геолога сюда столько народу понаехало, что здешних мест не узнать!

Геолог так живо рассказывал об интересных делах зачинателей, что предстоящая работа показалась мне не такой уж трудной, как еще несколько часов назад рисовало воображение.

Наша задача состояла в том, чтобы изучить Кольский полуостров и примыкающие к нему районы Карелии в авиационном отношении, подыскать площадки, пригодные для строительства аэродромов. Маленький деревянный домик на окраине Мурманска стал нашим штабом. Мы занимали две небольшие комнаты, а в двух других располагались сотрудники ленинградского отделения Академии наук СССР, изучавшие климатические условия Кольского полуострова.

Как только бесконечная ночь стала переходить в полярный день и над головой замаячил тусклый диск солнца, мы предприняли первую экспедицию примерно километров за тридцать от города. А спустя полмесяца на оленях отправились в глубь тундры. Взяли с собой копченую колбасу, сухари, спальные мешки, палатки, охотничьи ружья, а также необходимое оборудование для анализа почв, каменистых пород и воды. Начались пешие переходы по тридцать — сорок километров, ночлеги [104] у костра. Обнаружив подходящее место для будущего аэродрома, разбивали лагерь и обстоятельно исследовали все, что было возможно в наших условиях.

С наступлением тепла в тундре появились тучи комаров. Пришлось сделать накомарники, достать резиновые болотные сапоги, без которых невозможно было продвигаться.

Подлинным энтузиастом в нелегком деле, которым мы занимались, стал инженер А. И. Хотимский. Под его руководством началось строительство первого из найденных нами летных полей. Предстояло выполнить большой объем земляных работ, и мы обратились за помощью в обком партии. Секретарь областного комитета М. И. Старостин очень внимательно отнесся к нашей просьбе и, несмотря на то что в городе не хватало строителей для сооружения жилых и промышленных зданий, выделил специалистов.

Работы по вводу в строй разведанных аэродромов пошли полным ходом летом, когда в наше распоряжение прибыло несколько инженерно-строительных батальонов. К осени мы уже имели на Кольском полуострове достаточное количество аэродромов.

Вскоре в небе Заполярья появились истребители И-15 и И-16. Командир полка майор Н. Г. Серебряков, мой знакомый по Сиверской, увидев меня в необычной роли строителя аэродромов, спросил:

— На командную работу не тянет, Степан Акимович?

Что я мог ему ответить. Конечно, тянуло. Правда, новая работа очень увлекла меня, и я даже мечтал о кое-каких перспективах на будущее, связывая свои планы с авиационным тылом.

Осенью к нам прибыли командующий войсками Ленинградского военного округа К. А. Мерецков, комбриг И. И. Копец, работники штаба. В вагон командующего были приглашены командиры частей Мурманского гарнизона.

— Ну, как вы тут развернулись, Красовский? — встретил меня вопросом Мерецков. — Что успели подготовить?

Я доложил о результатах нашей работы в Мончегорской тундре. Видимо, доклад удовлетворил Мерецкова, [105] потому что он тут же стал расспрашивать командира 105-й стрелковой дивизии, есть ли у него накомарники, термосы, вещевые мешки, болотные сапоги. Выяснилось, что ничего этого у пехотинцев нет.

— А у вас есть? — снова обратился ко мне Мерецков.

— Есть.

— Ну вот, видите, — подытожил Кирилл Афанасьевич, — пехота сидит в Мурманске и не хочет из города носа высовывать, а авиаторы всю тундру облазили... Мы, товарищи, живем накануне больших событий. Вы ведь знаете, что происходит сейчас на Западе. В такое время негоже отсиживаться в тепле...

В ходе беседы выяснилось, что в Мурманске будет авиационное соединение.

— Товарищ Красовский, вы назначаетесь командиром бригады, — неожиданно объявил К. А. Мерецков.

Вскоре меня утвердили командующим ВВС 14-й армии.

Военно-воздушные силы 14-й армии состояли главным образом из отдельных подразделений. Эскадрильями ДБ-3 командовали товарищи В. Г. Тихонов и Дашкевич, СБ — А. В. Иванов и Д. Д. Валентик, И-16 — Тряпишников, смешанным полком — Н. Г. Серебряков.

В условиях начавшейся второй мировой войны все мы, люди военные, чувствовали, как накаляется международная обстановка, и отдавали себе отчет в том, что над нашей страной сгущаются тучи. Большая война была не за горами. Как бы прологом к ней явились военные события, происшедшие сначала на Востоке, а затем и на Северо-Западе.

Наш северный сосед — Финляндия — в то время проводил по отношению к СССР явно недружелюбную политику. На советско-финляндской границе было неспокойно. В конце ноября началась советско-финская война.

В этой войне основные решающие операции велись южнее, на Карельском перешейке. Наша 14-я армия вместе с поддерживающей ее действия авиацией имела относительно скромные задачи: нужно было оборонять Мурманск, прикрывать Кировскую железную дорогу, на отдельных разобщенных направлениях вести наступательные действия против северной группы финской армии. [106]

Суровые условия снежной и морозной зимы, темнота полярной ночи сковывали действия войск обеих сторон. На земле борьба шла в приграничной зоне и выливалась в отдельные бои местного значения.

Нелегко было воевать нашим пехотинцам, лыжникам, танкистам. Трудно было и авиаторам. Летчики, прибывшие на Север всего за несколько месяцев до начала войны, не успели как следует освоиться в новой для себя обстановке. Опыт приобретался постепенно, уже в ходе боевых действий.

Остро ощущался недостаток средств связи. Из-за плохой работы связи с трудом удавалось непрерывно поддерживать взаимодействие авиации с частями и соединениями сухопутных войск. Чаще всего летчикам приходилось самим отыскивать цели. Это были обычно узлы дорог, отдельные населенные пункты, где скапливался противник.

В ходе боевых действий выяснилось, что у финнов на нашем участке фронта крупных сил не было. И все же, применяя мелкие группы и отряды, неприятель оказывал упорное сопротивление. Ночные налеты лыжников вносили беспокойство и требовали дополнительных сил для охраны штабов и тыловых объектов.

Наши войска продвигались медленно. Если на пути наступавших встречалась огневая точка, подразделение останавливалось, организуя дополнительную разведку. Это приводило к излишней потере времени. В действиях многих командиров чувствовались нерешительность, скованность, объяснявшиеся, видимо, отсутствием боевого опыта или боязнью взять на себя инициативу.

В воздухе наши авиаторы почти никакого сопротивления не встречали. Лишь отдельные объекты противника прикрывались зенитной артиллерией.

В январе 1940 года на должность командующего ВВС 14-й армии прибыл полковник Т. Т. Хрюкин, прошедший испытание огнем в небе Китая вместе с другими советскими летчиками. Меня назначили его заместителем по бомбардировочной авиации, Короткова, приехавшего с Тимофеем Тимофеевичем, — по истребительной. Прислали группу инструкторов, побывавших в Испании. Среди них был и Петр Иванович Пумпур.

— Прибыл к тебе, Степан Акимович, передавать [107] боевой опыт. Будем истребителей на цели наводить стрелами. В Испании этот способ себя оправдал.

Петр Иванович быстро изобразил на бумаге линию фронта и места, где, по его мнению, следовало расположить стрелы.

— Ну что ж, опыт не очень-то солидный, но тем не менее, когда на истребителях нет радио, может пригодиться. Говорят, на безрыбье и рак рыба...

Пумпур рассмеялся и, перейдя на серьезный тон, продолжал:

— Мы получили в Испании неплохой опыт воздушных боев с фашистами. Оружие на самолетах надо срочно менять. Истребителям нужно пушечное вооружение.

В подтверждение Петр Иванович сослался на один из воздушных боев над Барселоной, когда ему вместе с другими истребителями-республиканцами пришлось отражать вражеский налет.

— Встретился я с итальянским бомбовозом «савойя». Бью по нему из пулеметов ШКАС, а он летит как ни в чем не бывало. Зло меня разобрало. Повторил атаку, и опять все пули, словно в перину, всадил... Третья атака тоже не принесла удачи. И когда боекомплект уже был на исходе, подошел почти вплотную и ударил по бензобакам. Наконец-то бомбардировщик загорелся. В общем, помотал меня итальянец, но и кое-чему научил. Мелковаты наши пульки для фашистских самолетов. А как вы тут воюете?

— Бомб бросаем много, а результаты малоэффективны. Одним словом, похвастаться пока нечем. Надо еще очень многому учиться, чтобы успешно воевать.

Военные действия носили очень своеобразный характер. Сплошной линии фронта не было. К нам в тыл то и дело прорывались диверсионные отряды вражеских лыжников. Однажды перед рассветом меня разбудил начальник погранвойск комбриг К. Ф. Синилов:

— Наша застава у Нот-озера ведет тяжелый бой с противником. Дом, в котором обороняются бойцы, окружен. Выручайте.

Мелькнула тревожная мысль: «А вдруг финны прорвались на тот аэродром, где базируются две наши эскадрильи на самолетах СБ?» Я немедленно поехал на аэродром, но там было все спокойно. [108]

Для поддержки заставы с воздуха вылетело звено И-15 во главе с Борщевским. Летчики рассеяли вражеских солдат, но увлеклись атаками, не рассчитали запаса горючего на обратный путь при встречном ветре и были вынуждены сесть на территории противника. Уничтожив самолеты, они решили добираться в часть пешком, однако в пути обморозили руки и ноги и наскочили на вражескую засаду. Лишь несколько месяцев спустя им удалось вернуться из плена и снова встать в строй воздушных бойцов.

Наступил февраль. Заканчивалась полярная ночь. На горизонте стал появляться оранжевый диск солнца.

Наши сухопутные войска и авиация стали действовать гораздо активнее. Чувствовалось, что приобретенный опыт не остался втуне. Летчики хорошо освоили район полетов, научились грамотно эксплуатировать самолеты зимой. Это придавало им уверенность. Повысилась эффективность бомбовых ударов, улучшилось качество воздушной разведки.

Радовали известия, приходившие к нам с Карельского перешейка. Прорыв «линии Маннергейма» развивался успешно. Наши войска продвигались к Выборгу.

Советско-финская война закончилась в марте. А вскоре после окончания военных действий меня вызвали в Москву. По пути я остановился в Ленинграде, чтобы представиться начальнику ВВС округа комкору Е. С. Птухину.

Птухина я знал давно. Он много и серьезно учился, отлично летал, обладал хорошими организаторскими способностями, — словом, рос быстро. И теперь, когда за плечами у него был опыт испанских боев, ему доверили высокий пост.

Встретил он меня доброжелательно. Мы обменялись новостями, вспомнили старых друзей.

Вскоре я уехал в Москву, к начальнику ВВС комкору Я. В. Смушкевичу. Вхожу в кабинет, а Якова Владимировича нет за столом.

— Заходите, заходите! — услышал я голос из глубины комнаты.

Заглянул за ширму и увидел Смушкевича лежащим на кушетке, забинтованного, но веселого, неунывающего, каким я знал его раньше, на политработе. В двадцатых годах мы довольно часто встречались на совещаниях, [109] а потом почти одновременно перешли на командные должности. Смушкевич переучился на летчика, стал командиром, воевал в Китае и в Испании. Впоследствии за подвиги дважды был удостоен звания Героя Советского Союза.

Несколько позже этой встречи генерал-майор авиации Г. М. Прокофьев, один из добровольцев, сражавшихся в небе Испании, рассказывал мне о Я. В. Смуш-кевиче:

— «Генерал Дуглас» — так называли республиканцы Якова Владимировича — пользовался широкой популярностью. В кожаной куртке, широком черном берете, он мало чем отличался от других наших летчиков, но испанцы хорошо знали его. На аэродромах и на улицах Мадрида я не раз слышал, как, завидев Смушкевича, десятки людей приветствовали его возгласами: «Вива! Руса вива!»

«Генерала Дугласа» знали как героя Гвадалахары. А само это слово очень о многом говорило сердцу республиканцев. Именно там, под Гвадалахарой, был разгромлен итальянский экспедиционный корпус, нацеленный фашистами на Мадрид.

Весной 1937 года фронт перед столицей Испании оказался почти оголенным. Разрозненные заслоны республиканских частей, оказавшиеся на пути итальянцев, конечно, не смогли бы оказать серьезного сопротивления. Да враг и не принимал их всерьез, считая, что путь к Мадриду открыт. И вдруг свершилось чудо. Враг побежал под Гвадалахарой!

Случилось это в ненастные дни, когда фашистская авиация сидела на своих аэродромах. К Мадриду двигались плотные колонны войск противника. Убежденные в том, что республиканские летчики не смогут вылететь, итальянцы продвигались на грузовиках, как на параде, даже не помышляя о рассредоточении. И вот над Французским шоссе появились бомбардировщики, штурмовики, истребители. На врага посыпались бомбы, обрушился ливень пулеметного огня. Создалась пробка из горящих машин. Фашисты оказались в ловушке.

А напор с воздуха все возрастал. Одна группа республиканских самолетов сменяла другую. Три дня, не зная передышки, республиканская авиация вместе с танкистами крушила итальянский корпус. Это был какой-то [110] «воздушный конвейер», как рассказывали потом пленные. «Откуда у республиканцев столько авиации?» — не без удивления спрашивали они.

Между тем авиации у республиканцев было очень мало, но Смушкевич так организовал дело, что враги считали, будто перед ними по меньшей мере воздушная армада. «Генерал Дуглас» был душой массированных действий, — закончил рассказ Г. М. Прокофьев.

...Увидев Смушкевича распластанным на кровати, я хотел было выйти из кабинета, но Яков Владимирович жестом предложил мне сесть:

— Понимаете, Красовский, открылись старые раны. Упал на Р-10 в тридцать восьмом году, поломал ноги. С тех пор часто приходится ложиться в постель...

Я понял, какая нужна сила воли, чтобы в таком состоянии оставаться на работе, заниматься множеством текущих дел.

— Как там на Севере? — спросил Смушкевич. Я доложил.

— Видимо, не только у вас, — сказал Смушкевич,— но и на других участках фронта были существенные недостатки. Плохо мы знаем технику, тактику и возможности противника. А без этого нельзя успешно воевать.

Яков Владимирович еще долго говорил о необходимости тщательной подготовки к военным действиям, которые нам рано или поздно придется вести с империалистами. Особое внимание он обращал на боевую выучку молодежи. Посмотрев на меня, Смушкевич решил:

— Думаю, что лучше всего вам поехать в Краснодар, начальником училища. Дело очень важное и нужное.

— Я никогда не был начальником училища, но работу с молодежью люблю, поэтому охотно еду.

— Советую побывать здесь, в школе спецслужб, приглядеться, как организован учебный процесс. Желаю успехов, Степан Акимович!

Мы тепло попрощались.

Из штаба ВВС я сразу же поехал в Петровский парк, к стадиону «Динамо», где размещалась школа спецслужб. Ее начальником был мой старый знакомый Б. Я. Машенджинов. Рассказав ему о своем новом назначении, [111] я попросил познакомить меня со школой, организацией и планированием учебного процесса.

— Пожалуйста, смотри, вникай. Если потребуется какая-либо консультация, всегда к твоим услугам.

Два дня я пробыл в школе спецслужб и снова поехал в штаб ВВС, чтобы получить командировочное предписание. Там встретил комдива Ивана Ивановича Копеца.

— Ты что тут делаешь? — дружески здороваясь, спросил он.

— Жду командировочное предписание. В Краснодар еду, начальником училища.

— А может, переиначим, пока не поздно. Я назначен командующим ВВС Белорусского округа. Хочешь работать моим заместителем? Родные для тебя места. Подумай и позвони мне вечером в гостиницу «Метрополь».

Вечером я позвонил Ивану Ивановичу:

— Спасибо за предложение, но я все же решил ехать в Краснодар.

Заместителем командующего ВВС Белорусского округа был назначен А. И. Таюрский.

В Краснодар я прибыл в марте. Нет красивее праздника природы, чем ранняя южная весна. В белом уборе цветов стояли пробудившиеся к жизни яблони и вишни, наливалась живительным соком виноградная лоза, над пашнями курился пар.

В прошлом году я встречал свою сорок вторую весну на Кольском полуострове. Помню, мы брели с Хотимским по тундре.

— Весной мне всегда хочется к теплому морю, — сказал инженер, — а тут меряешь резиновыми сапогами чахлую Мончетундру...

— А меня в эту пору тянет на пашню, — признался я. — Праздник труда, торжество земледельца. Я ведь из крестьян. До сих пор не забыл село...

Да, после Мончетундры, с комарами и бесконечной полярной ночью, Краснодарский край мне показался другой планетой.

С первых же дней я с головой, как говорится, ушел в работу. Училище было немалое — две тысячи курсантов, будущих штурманов. Многие из них, наверное, и не думали, что уже будущим летом им придется подниматься [112] в грозовое небо войны и насмерть драться с гитлеровскими воздушными разбойниками.

На Западе уже полыхало пламя второй мировой войны. Фашистская Германия оккупировала Польшу, Норвегию и готовилась проглотить Францию, а затем и всю Европу...

В обстановке нарастающей военной угрозы Советский Союз не мог не предпринимать соответствующих предупредительных мер. В частности, из года в год качественно и количественно росла наша авиация. Существенные изменения произошли и в ее организационной структуре. В период 1938 — 1940 годов были созданы четырех- и пятиэскадрильные полки, которые сначала входили в состав авиабригад, а затем в состав авиадивизий. К 1940 году Военно-Воздушные Силы СССР практически оформились в самостоятельный вид Вооруженных Сил.

В связи с новыми, все возрастающими задачами авиации, ростом ее численности очень остро встал вопрос о подготовке кадров летного и технического состава. Сеть авиаучилищ и школ, существующий порядок их комплектования не могли удовлетворить запросов строевых частей. Как известно, до 1940 года комплектование авиационных школ и училищ происходило на основе добровольного принципа, главным образом за счет спецнаборов коммунистов и комсомольцев из институтов, с заводов и фабрик. В декабре 1940 года было принято решение комплектовать авиационные школы за счет очередных призывов молодежи в армию. По окончании летных и технических школ выпускники получали звание «сержант» и продолжали срочную службу.

Авиационные училища и школы стали делиться на три типа: школы первоначального обучения, создаваемые на базе аэроклубов; нормальные школы военных пилотов и стрелков-бомбардиров, выпускающие сержантов; училища командиров-летчиков и штурманов, готовившие командные кадры эскадрильского звена. В стране развертывались новые школы и училища. В ранее существовавших авиационных учебных заведениях резко увеличился контингент курсантов.

Краснодарское училище тоже играло не последнюю роль в подготовке авиационных кадров. Четыре раза в год выпускало оно по пятьсот — шестьсот стрелков-бомбардиров [113] и штурманов для частей ВВС. Мне по душе пришлась работа на новом поприще. Главное — наглядно видны труды инструкторско-преподавательского коллектива. Из вчерашних школьников и студентов в течение двух лет готовились квалифицированные штурманы.

В училище часто приезжал первый секретарь Краснодарского крайкома товарищ П. И. Селезнев. Немалую помощь оказывал нам и командующий войсками Северо-Кавказского военного округа М. Г. Ефремов, бывший командир 18-й стрелковой дивизии, а затем 3-го стрелкового корпуса в Иваново. Погиб он в 1942 году под Вязьмой. Попав в окружение противника, он предпочел смерть позорному плену...

Осенью 1940 года меня вызвал Народный комиссар обороны С. К. Тимошенко и предложил работать председателем Центрального совета Осоавиахима. Стоило больших усилий доказать наркому и начальнику Генерального штаба К. А. Мерецкову, что для предложенной должности я не подготовлен.

— Хорошо, поезжайте в Краснодар, но мы вас все-таки переведем в другое место, — сказал маршал.

Так и случилось. В феврале 1941 года меня назначили помощником командующего ВВС СКВО по военно-учебным заведениям. В соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК в округе предстояли большие организационные мероприятия по формированию летных и технических училищ.

Время торопило. В воздухе пахло грозой... [114]