Со Сталинской путевкой
Продолжая свое наступление на таблицу мировых авиационных достижений, я решил прежде всего побить официальный международный рекорд высоты полета на самолете с коммерческой нагрузкой в полтонны.
О своем намерении я сообщил на одном заседании Серго Орджоникидзе. Он одобрил мой проект и повел меня к товарищу Сталину. Волнуясь, я изломит свой план.
— Ну, что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил товарищ Сталин у присутствовавших там же товарищей Молотова и Ворошилова.
— Надо разрешить, — сказал товарищ Молотов. Товарищ Ворошилов тоже ответил утвердительно.
— А сделаешь? — спросил товарищ Сталин.
— Раз Коккинаки берется, значит сделает, — рассмеялся товарищ Ворошилов.
Полет был разрешен. Доверие товарища Сталина меня окрылило. Я почувствовал необычайный прилив энергии.
Во время подготовки к полету я на самолете конструкции инженера С. В. Ильюшина сделал несколько пробных полетов, во время которых превысил международный результат. Лишь после этого подал формальную заявку. 17 июля 1936 года мой самолет с грузом в полтонны поднялся на высоту 11458 метров, побив на 1173 метра рекорд французского пилота Синьерина.
Через несколько дней я получил следующее письмо:
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограмм.
Крепко жму Вашу руку.
И. Сталин».
Это приветствие обязывало меня ко многому. Я начал готовиться ко второму высотному полету — на побитие рекорда высоты с коммерческим грузом в одну тонну. Через девять дней после первого полета я вновь поднялся на той же машине с грузом в тонну и достиг высоты 11402 метра, превысив почти на два с половиной километра буржуазный рекорд.
Но раз мне удалось поднять тонну почти на такую же высоту, как и полтонны, то, следовательно, 500 килограммов можно забросить выше, чем я это — сделал в первый раз. Мог ли я после приветствия товарища Сталина не улучшить оба рекорда, взяв из машины действительно все возможное.
Делать — так делать хорошо!
3 августа мой самолет с коммерческим грузом в полтонны поднялся на высоту 12816 метров, а 21 августа с грузом в тонну — на 12101 метр. После этого я получил второе приветствие от товарища Сталина. В нем говорилось:
«Поздравляю Вас с достижением нового высотного рекорда. Крепко жму Вам руку.
И. Сталин».
В своем ответном письме я обещал товарищу Сталину, что не остановлюсь на достигнутом, не зазнаюсь, а буду повышать потолок советской авиации, совершенствовать технику высотных полетов и передавать свой опыт моим товарищам.
Вскоре мне удалось установить международный рекорд высоты полета с грузом в две тонны (11005 метров). Но больше всего радовало то, что вслед за мной на штурм высоты ринулись другие советские пилоты. Летчики А. Юмашев, М. Нюдтиков, М. Липкин, М. Алексеев и другие добились очень крупных достижений. В короткий срок в таблице международных рекордов вся графа высотных полетов с коммерческой нагрузкой была запомнена именами советских летчиков. Я гордился своими товарищами. Крупные авиационные задачи можно решать только коллективно. Если бы я работал одни, то давно бы перестал бороться за завоевание рекордов высоты. По моему пути пошли десятки пилотов, — это означало, что я работал не впустую, а занимался важным, нужным делом.
После достижения международного рекорда высоты полета с грузом в две тонны я решил заняться дальними скоростными полетами. Вместе со штурманом А. М. Бряндинским мы на том же самолете конструкции С. В. Ильюшина совершили высотный скоростной перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва. Через короткое время мы вылетели из Москвы в Баку и к концу дня вернулись обратно, покрыв без посадки около 4000 километров.
С весны 1937 года мы начали готовиться к побитию международных скоростных рекордов. Серьезнейшей проверкой нашей готовности явился перелет Москва — Свердловск — Москва. 2850 километров были пройдены за 8 часов 50 минут со средней скоростью в 320 километров в час.
В августе 1937 года нам с Бряндинским удалось совершить дальний рекордный скоростной перелет по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва. Общее протяжение пути — 5018 километров. В кабине самолета находилась тонна коммерческого груза. Полет совершался в основном на высоте 5000 метров, но иногда потолок повышайся до 7000 метров. Средняя скорость полета была равна 325 километрам 257 метрам в час. Мы побили сразу три международных рекорда: скорости полета на 5000 километров без нагрузки, с грузом в полтонны и с грузом в тонну.
Так, борясь последовательно за достижение рекордов высоты, скорости и дальности, мы подступали к осуществлению беспосадочного скоростного высотного перелета из Москвы на Дальний Восток, в котором должны были найти разрешение все три элемента — скорость, высота и дальность.
Идея скоростного перелета из Москвы на Дальний Восток зародилась у вас с Бряндинским сравнительно давно. Но я чувствовал необходимость предварительно проверить себя, моего штурмана Бряндинского и машину. По сути дела перелет из Москвы в Баку и полет по замкнутому треугольнику Москва — Севастополь — Свердловск — Москва являлись своего рода тренировочными испытательными рейсами. После тщательного изучения самолета «Москва» я убедился, что на нем можно пролететь из столицы Советского Союза в любую географическую точку нашей страны, будь то Хабаровск, Чукотка, Владивосток и т. д.
Самолет «Москва» конструкции инж. С. В Ильюшина сочетает в себе прекрасные качества очень большой потолок, высокую скорость, отличную дальность, солидную грузоподъемность. На нем можно за сравнительно небольшой срок покрыть весьма значительные расстояния.
Я поделился своей идеей с конструктором, штурманом, и мы начали потихоньку готовиться к дальнему рейсу В конструкцию самолета не было внесено каких-либо существенных переделок. Мы только несколько изменили внутреннее расположение приборов и поставили дополнительные баки для бензина. Разумеемся, вся машина была тщательно проверена до последнего винтика.
Этот пресловутый последний винтик в нашем деле играет большую роль. Часто из-за него приходится откладывать полет. Нередко поломка маленькой незаметной детали вынуждает летчика делать посадку на неподготовленном аэродроме, а кое-когда ведет к аварии в воздухе.
Задачи перелета были довольно обширными. Нам хотелось в кратчайший срок связать Москву с Дальним Востоком, доказать, что тихоокеанские рубежи советской земли вовсе не так отдалены от сердца страны, как это принято думать, и что их можно в любой момент быстро достигнуть.
Мы решили лететь не по существующей трассе Гражданского воздушного флота, оборудованной аэродромами, маяками и метеорологическими станциями, а напрямую, по кратчайшей линии от Москвы до Владивостока. Маршрут нашего перелета проходил много севернее существующей трассы, пересекал малоизученные районы, пролегал над горами, тундрой и тайгой. Северная трасса была не только труднее южной. Она давала и некоторые преимущества. Средняя часть ее находилась примерно на 62–63 градусе северной широты. В июне, избранном нами для полета, ночи на той широте практически нет, солнце заходит лишь на час. Мы могли лететь сутки в условиях светлого дня, что значительно облегчало полет.
Расстояние между Москвой и Владивостоком самолеты Гражданского воздушного флота обычно покрывают за шесть — восемь суток. Мы рассчитывали достигнуть без посадки района Владивостока за 24 часа. В случае успеха нашего полета любому военно-грамотному человеку стало бы ясно, что при необходимости в такой же примерно срок из Москвы на Дальний Восток может быть переброшен не один самолет, а целый воздушный флот, который обрушится на врага смертоносной лавиной. Мы живем в обстановке, когда война может вспыхнуть в любой день и в любой части земного шара. В военное время важно быстро перебрасывать войска в наиболее угрожаемые пункты. -Наш перелет доказал, что пополнение дальневосточных воздушных сил возможно осуществить в самый короткий срок.
С другой стороны, даже самый беспокойный сосед понимал, что если советские самолеты могут пролететь много тысяч километров без посадки по советской территории, то они в состоянии, в случае надобности, залететь далеко и на вражескую территорию. Взяв в качестве отправной точки Минск или Хабаровск, легко убедиться в том, что нет такой столицы на европейском материке или островах Тихого океана, которой не мог бы достичь наш самолет.
От Москвы до Владивостока наш самолет пролетел свыше 7600 километров. Конечно, в будущей войне далеко не всегда придется совершать такие большие перелеты. Как правило, цели будут находиться значительно ближе. Но полеты на дальние расстояния показывают, что советские самолеты обладают огромной грузоподъемностью. Это значит, что, уменьшив запасы бензина, мы можем увеличить бомбовую нагрузку и доставить в намеченный пункт достаточно внушительное количество «ягодок» разного размера.
Таким образом в задачи перелета входило всестороннее испытание нашей машины в дальнем длительном полете. Мы хотели показать, что советские самолеты могут летать далеко, на большой высоте и с большой скоростью, независимо от метеорологической обстановки.
Наш полет убедил также и гражданскую авиацию, что проблема организации скоростных рейсов вовсе не так сложна и ее решение не требует многих лет, как это казалось раньше. Транспортные самолеты могут совершать рейсы из Москвы на Дальний Восток (учитывая промежуточные посадки) за двое-трое суток. Это значит, что грузы, почта, люди будут доставляться в Иркутск, Хабаровск, Владивосток значительно быстрее, чем раньше, что Дальний Восток может получать различные письменные указания, директивы, материалы, газеты гораздо скорее. Понятно, что этот опыт можно распространить и на все другие воздушные линии Советского Союза. И не случайно Главное управление Гражданского воздушного флота сейчас открыло и открывает ряд экспрессных воздушных линий. Скоростные самолеты начинают работу между Москвой и Владивостоком, Москвой и Ташкентом, Москвой и Киевом. Приступают к эксплоатации скоростных самолетов и на других линиях.
Избранная нами трасса отличалась большой сложностью. Мы взяли карту СССР, провели красную черту от Москвы до Хабаровска и решили лететь по этой прямой. Населенных пунктов по нашему маршруту было мало. Значительная часть пути пролегала над мало населенной местностью, имеющей незначительное количество ориентиров.
Из Москвы наш путь шел через Шарью и Киров к Уралу. За Уральским хребтом тянулась безлюдная тундра, болотистая, непроходимая в летнее и осеннее время года. Только зимой, когда тундра покрывается снегом, местные жители пересекают ее на собачьих упряжках. От Урала и до берегов Енисея нам предстояло лететь без всяких наземных ориентиров. За Енисеем тянулась сибирская тайга. Населенных пунктов, ориентиров в ней встречается тоже очень мало.
Путь над тайгой приводил нас к Бодайбо. После Кирова это был первый крупный населенный пункт, лежащий на нашем маршруте. Таким образом, мы должны были пролететь тысячи километров, ориентируясь почти исключительно по приборам, не доверяя даже картам, так как большинство рек и озер тайга и тундры на этих картах либо нанесены неточно, либо совсем не помечены. За Бодайбо нам предстояло пройти над высочайшим Яблоновым хребтом, пересечь горы Хингана, высокие вершины Сихотэ-Алиньского хребта. Лишь после Хабаровска обстановка перелета становилась более благоприятной. Здесь маршрут пролегал над долимой реки Уссури, местность была более населенной, появлялись аэродромы, где можно было в случае какой-нибудь неприятности совершить посадку.
При таком дальнем перелете трудно было, конечно, рассчитывать на «сквозную» хорошую погоду. Мы знали заранее, что нам придется лететь не только при ясном солнышке, но и преодолевать сплошную облачность, мощные грозовые фронты, пересекать циклоны, итти в облаках.
Самолет конструкции инженера-орденоносца, депутата Верховного Совета СССР Сергея Владимировича Ильюшина, выбранный для перелета, был хорошо мне известен. Как летчик-испытатель я изучил эту машину еще до того, как ее выкатили на аэродром, следил за ее постройкой, сборкой, первыми испытаниями. Затем я проверял самолет в воздухе, летал на нем в стратосферу, установил рекорды скорости. По общему мнению, машина вполне удовлетворяла всем требованиям дальнего перелета и обеспечивала успешное выполнение поставленных нами задач.
Что же представляет собой самолет «Москва»? Это моноплан, снабженный двумя мощными моторами советской конструкции. Внешне он ничем не отличается от современных самолетов, форма которых за последние годы стала довольно однообразной. Но он обладает значительно большими скрытыми возможностями, чем какая-либо другая конструкция.
Несмотря на то, что у «Москвы» исключительно большая грузоподъемность, самолет кажется небольшим. Его формы изящны и вызывают восхищение не только у знатоков, но и у непосвященных зрителей. Машина прекрасно оборудована, имеет шасси, убирающееся во время полета, закрылки, уменьшающие скорость движения при посадке, тормоза на колесах.
Внутренние помещения удобны. Штурман имеет в своем распоряжении великолепную кабину, оборудованную всеми приборами, необходимыми для нормального и слепого полета. Благодаря значительным размерам рубки, штурман может сидеть, стоять во весь рост и даже сделать несколько шагов, если он захочет размяться, что очень важно во время длительного полета. Летчик живет более стесненно, чем штурман, но все же он имеет достаточно места для того, чтобы разложить карты, блокноты, еду, обмундирование. Встать, однако, пилоту нельзя. Он должен сидеть во время всего полета. Конечно, можно было бы расширить кабину, чтобы предоставить командиру корабля возможность отдохнуть, но, во-первых, в этом полете такая возможность исключалась, так как летчик был один, а во-вторых, тогда пришлось бы убрать несколько бензиновых баков, на что экипаж никак не мог согласиться.
Управление самолетом двойное, и при нужде штурман может вести самолет. В случае отказа одного мотора самолет в состоянии продолжать полет на другом, слив некоторую часть бензина в воздухе.
Перед полетом машина была окрашена в красный цвет. Этот цвет мы избрали потому, что он очень заметен с воздуха. Если бы нам пришлось сделать вынужденную посадку где-нибудь в тундре, то поисковые партии могли бы, пролетая над местом посадки, легче нас обнаружить. Неокрашенный же самолет заметить с воздуха очень трудно.
На плоскостях снизу громадными буквами было выведено слово «Москва».