Страна снаряжает в полет

Звездный городок установил тесную связь с Академией наук СССР, с ее президентами — сначала с А. Н. Несмеяновым, затем с М. В. Келдышем.

Они вдохновили и зажгли желанием работать в области космонавтики целую плеяду видных ученых самых различных направлений. С нами уточняли задачи, высказывали свои соображения, давали ценные советы астрономы, биологи, физиологи, математики, астрофизики, специалисты в области динамики полета тел в атмосфере, стратосфере, космосе. Даже архитекторы предлагали, как целесообразнее и эстетичнее строить межпланетные станции в космосе. Пришлось их попросить о более насущном: как лучше, удобнее и красивее сделать кабину космического корабля «Восток», чтобы в ней было все целесообразно, удобно и красиво.

Конструкторские коллективы, а их было много, работали каждый над своими системами и агрегатами. Специалисты по ракетам и двигателям, создав ракеты определенной мощности, работали над иными конструкциями, с большей тяго-вооруженностью. Целые коллективы трудились над созданием систем связи, жизнеобеспечения космонавта в полете, средств навигации и т. д. В печати появились статьи, авторами которых были: Главный конструктор, Теоретик космонавтики, Главный конструктор космических двигателей, [332]

Главный конструктор средств космической связи. И каждый из них возглавлял коллектив.

Ныне любой человек может посмотреть установленную на Выставке достижений народного хозяйства СССР конструкцию «Востока», познакомиться в натуре с двигателями первой, второй и третьей ступеней ракеты-носителя, полюбоваться самим космическим кораблем. В павильоне «Космос» экскурсанты обозревают в натуре и сам «шарик» — космический корабль со всем его внутренним оборудованием. Все это теперь музейные экспонаты, они детище первого этапа космической эры.

Мне много раз приходилось бывать в конструкторском бюро академика Сергея Павловича Королева, под руководством которого были созданы различные ракетно-космические системы и сами первые спутники, запущенные в 1957-м и последующих годах. К тому времени в основном был уже готов космический корабль «Восток», и мы имели возможность проводить тренировки на тренажере, имитировавшем условия полета настоящего корабля.

Сергей Павлович живо интересовался, как идет подготовка будущих космонавтов, в чем необходимо оказать помощь, расспрашивал почти о каждом кандидате. Его интересовало все: откуда родом, какую школу окончил, какой имеет налет и на каких типах самолетов летал, каков характер, привычки. Словно заранее хотел себе составить мнение о том, кого посылать первым, за кого подать свой голос на заседании Государственной комиссии.

Академику С. П. Королеву была близка и понятна душа летчика. Ведь сам он в тридцатых годах был летчиком, конструировал планеры и самолеты, сам испытывал их в полете, познал немало радости от удачных свершений и испил не одну чашу горечи неудач. Это он, молодой инженер-летчик, не раз повторял фразу, ставшую крылатой: «Космос начинается в метре от земли». Научившись летать на самолетах, парить на планерах, он на практике познал законы аэродинамики, удивительно полно сочетая в себе широкое теоретическое мышление с практикой. От первых успехов в начале тридцатых годов целых три десятилетия шел он труднейшим путем к своей мечте о полетах к звездам.

Создание ракетно-космических систем шло негладко. Немало было трений и неудач. Но когда возникали трудные проблемы или что-то не получалось, Сергей Павлович задорно смеялся и говорил: [333]

— Это что! Вот когда у ГИРДа{6} вдребезги разлетались ракеты от взрыва, это да! Понимаете, мы, гирдовцы, бывало, наскребем деньжат на ракету, последние серебряные кольца поотбираем у родных и знакомых на пайку и начинаем эксперимент. И вдруг все летит на воздух, едва сами спасаемся от взрыва. И все же мы не унывали! А теперь отчего руки опускать? За нами вся страна, весь народ, партия. Одолеем!

И одолевали. Коллектив, который возглавлял Сергей Павлович Королев, умел находить нужные решения. Люди, работавшие в нем, не жалели ни сил, ни времени на любимое дело, беря пример с руководителя.

Многочисленные встречи с этим незаурядным человеком, большим ученым-практиком, крупнейшим организатором, умевшим широко мечтать и в то же время мыслить реальными категориями, оставили в моем сознании неизгладимое впечатление. Не хочется верить, сознание никак не может смириться с мыслью, что его уже нет среди нас.

Так и кажется, что вдруг откроется дверь, он войдет, озабоченный кучей проблем, крепкий, могучего телосложения человек с крупной головой мыслителя, и сразу начнет требовать, доказывать, отстаивать свою точку зрения. Если докажет, то успокоится, расцветет своей неповторимой «королевской» улыбкой. А если убедится в своей неправоте, тоже одарит улыбкой и скажет мягко, примирительно: «Ладно, давайте это забудем!»

Многое можно рассказать об этом удивительном человеке. Необычна его биография. Детство свое он провел без присмотра со стороны отца и матери, и, может быть, это обстоятельство приучило его с ранних .лет к самостоятельности. Начальную школу окончил в Нежине, потом учился в Одессе. То были годы революционных бурь в стране, и любознательный мальчик рано понял, во имя чего идет борьба.

Сдружился с летчиками гидроавиационного отряда, благо, дом, в котором жил Сережа, находился по соседству с месторасположением авиаторов. По-детски влюбился в авиацию, в небо, и мечта о полетах стала путеводной звездой всей его жизни. Он помогал механикам ремонтировать и готовить самолеты к вылетам. Однажды Сереже здорово повезло: его взяли в полет, и он познал великое для себя счастье взглянуть на город и на искрящееся море с высоты. [334]

В августе 1924 года Сергей Королев окончил стройпрофшколу, получил соответствующее удостоверение, а вместе с ним и еще один любопытный документ. То была справка о его работе в кружке планеристов, в котором он создал планер собственной конструкции. К тому времени юный энтузиаст авиации проштудировал, как он говорил, гору специальной литературы по авиационному конструированию и уже сам читал лекции.

В восемнадцать лет Сергей Королев окончательно решил стать специалистом в области авиации. Он переехал в Киев, поступил учиться. В свободное время трудился над очередной конструкцией планера. Зарабатывал себе на жизнь разноской газет, участием в съемках фильмов, работал грузчиком, кровельщиком. Основная же его работа — занятия в авиакружке при Политехническом институте.

В Москве на здании Высшего технического училища имени Баумана ныне установлена мемориальная доска, на которой высечены профиль С. П. Королева и надпись, гласящая, что именно здесь в двадцатые годы стал инженером будущий академик, Главный конструктор ракетно-космических комплексов. Из Киева в Москву студент 3-го курса Сергей Королев перевелся в 1926 году. В МВТУ он читал самозабвенно учебники Н. Е. Жуковского, слушал лекции С. А. Чаплыгина, В. П. Ветчинкина, продолжая работу над созданием планеров, а затем начал конструировать самолет.

Планеры испытывали сначала в Подмосковье, потом в Крыму — в Коктебеле. Много раз Сергей Королев сам парил на своих планерах в восходящих потоках, а в 1929 году уже овладел самолетом, летая на «Авро», делал фигуры высшего пилотажа.

Своеобразным этапом в конструкторской деятельности С. П. Королева явилось создание планера СК-3, названного конструктором «Красная звезда» (в честь газеты «Красная звезда»). Планер представлял собой одноместный парящий аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. 28 октября 1930 года летчик В. А. Степанчонок на 7-м Всесоюзном слете планеристов совершил смелый полет на планере «Красная звезда», выполнив на нем впервые в мире три петли Нестерова.

Это было сенсацией, триумфом молодого конструктора. Только сам он не мог видеть рекордного полета своего планера: Сергей Павлович заболел брюшным тифом, и его срочно увезли в больницу в Феодосию. Вскоре тиф дал [335] осложнение на среднее ухо, и больного пришлось везти в другую больницу, в Москву.

— Милые шутки судьбы,— говорил по этому поводу много лет спустя Сергей Павлович и добавлял: — Если бы эта шутка была единственной. Сколько их было!

В этом полушутливом, полугрустном признании Сергея Павловича содержалось, к сожалению, немало горькой правды. Действительно, на его жизненном и творческом пути встречалось немало трудностей, испытаний, неудач, и нужно было обладать огромным мужеством, верой в свои силы, быть гражданином своей Родины, чтобы побороть эти трудности, добиться осуществления заветной мечты своей жизни!

В начале тридцатых годов выпускник МВТУ, а затем молодой инженер С. П. Королев познакомился с трудами в области ракетостроения и межпланетных сообщений, встретился с К. Э. Циолковским, Ф. А. Цандером и загорелся мечтой строить ракеты и летать на них.

Дипломным проектом выпускника МВТУ Сергея Королева был самолет СК-4. Дипломант работал над проектом самолета и над самой машиной, которую вскоре построили по решению Центрального совета Осоавиахима под руководством А. Н. Туполева. Проект был одобрен, а когда он воплотился в дерево и металл, на новой машине стал летать сам конструктор.

Много лет я работаю членом редколлегии журнала «Авиация и космонавтика» (до 1962 года журнал назывался «Вестник Воздушного флота»). Читаю этот журнал, а также журнал «Самолет» с начала своей летной службы — с 1929 года. На их страницах печаталось немало сообщений о новинках в области авиации, и в частности о работах С. П. Королева. На обложке журнала «Вестник Воздушного флота» № 2 за 1931 год помещена фотография самолета конструкции С. П. Королева. На фотографии — двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным над фюзеляжем. Аэродинамические формы машины — обтекаемые, напоминающие компоновку истребителей, созданных 10 лет спустя. Эта фотография и статьи, а также материалы о самолете СК-4, опубликованные в журнале «Самолет», дают представление о смелости конструкторского поиска, незаурядных способностях и находках С. П. Королева.

Несомненно СК-4 по тем временам являлся удачной конструкцией, самолет имел хорошую перспективу. Достаточно сказать, что эта машина, имевшая двигатель мощностью всего [336] лишь 60 лошадиных сил, брала запас горючего, обеспечивавший 20-часовой полет. Самолет мог подниматься на высоту 4 тысячи метров, развивал скорость до 160 километров в час и предназначался для дальних перелетов на расстояния до 3 тысяч километров. Такие характеристики по тому времени были весьма высокими.

Если говорить словами самого Сергея Павловича о судьбе СК-4, то надо лишь повторить его фразу о шутках судьбы. К сожалению, надеждам, возлагаемым на этот самолет, не суждено было сбыться по очень простой причине: в очередном полете из-за отказа двигателя СК-4 потерпел аварию. Самолет упал на крышу ангара и разбился. Пилотировавший его летчик Д. А. Кошиц остался жив, получив незначительные ушибы. Под обломками самолета погибли радужные надежды его конструктора.

Неудачи конструктора... С ними знакомы многие энтузиасты новой авиационной техники. Не явился исключением в этом отношении и Сергей Павлович. Но он стойко переживал неудачи, устремляясь в будущее, к новым свершениям. Неукротимый дух человека-творца жил в нем всегда.

Именно так было после аварии СК-4. Сергей Павлович стал работать над новыми конструкциями, его увлекали новые планы. Об этом свидетельствует анкета журнала «Самолет» за 1936 год, обращенная к нашим авиаконструкторам с вопросом: «Над чем вы работаете?» В журнале на этот вопрос первым дал ответ конструктор С. П. Королев.

«В ближайшее время,— писал Сергей Павлович,— выходит в первый полет пассажирский 6-местный монопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 г. ...Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках монопланеров... В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, вторая — мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности».

Из сказанного ясно, что С. П. Королев с самого начала своей конструкторской деятельности шел не проторенными путями, а решал неизведанные проблемы авиации. Создание планера для высшего пилотажа, на котором впервые в мире [337] были совершены петли Нестерова, и разработка рекордных мотопланеров оригинальных конструкций заслуженно ставят его имя в ряд выдающихся авиационных конструкторов. Но к этому надо добавить, что именно в тридцатые годы он «заболел» проблемой реактивного летания и межпланетных полетов. Он видел будущее авиации и космонавтики вперед на целые десятилетия и уже тогда соизмерял свои силы, готовил себя теоретически, обогащался практикой к грядущим проблемам.

В 1932 году Сергей Павлович возглавил коллектив работников ГИРД. Его незаурядные способности и организаторский талант позволили гирдовцам создать целое семейство ракет, решить множество проблем, связанных с реактивным движением. Эстафета К. Э. Циолковского оказалась в надежных руках. Гирдовские ракеты взлетали все выше и выше, а тяговооруженность их росла с каждым новым экспериментом.

Мое личное знакомство с Сергеем Павловичем Королевым состоялось в то время, когда он, будучи Главным конструктором ракетно-космических комплексов, целиком был занят проблемами космонавтики. Это был выдающийся ученый, обладающий замечательными качествами настоящего конструктора-экспериментатора.

Смелость С. П. Королева как экспериментатора иногда вызывала удивление даже тех, кто его знал годами. Не могу не вспомнить такого случая. Было это вскоре после первого в мире полета в космос, совершенного Юрием Алексеевичем Гагариным. На небольшой срок мы улетели отдыхать на Черноморское побережье.

После пыльного и неуютного Байконура с его резкими ветрами и неприветливой степью, после тревог и волнений, неизбежных при проведении эксперимента, очень приятно было провести хоть несколько дней на берегу моря, любуясь его синевой и небесной лазурью, потолковать о полотнах Айвазовского или просто поплавать на пенных волнах Черноморья.

Вместе со всеми отдыхал, как говорят, и телом и душой Сергей Павлович. Только отдых его был весьма условным: он то и дело возвращался к мысли о предстоявшем новом космическом полете, запланированном на август. Была определена программа этого полета: космонавт должен был совершить не один виток, а три и пробыть в состоянии невесомости не полтора часа, как Юрий Алексеевич Гагарин, а почти пять часов. Такая программа, конечно, означала крупный шаг [338] вперед по сравнению с первым полетом, и на трехвитковом полете сошлось подавляющее большинство специалистов, особенно представителей медицины. Для них состояние невесомости являлось тайной за семью печатями, неясными были последствия такого эксперимента для человеческого организма, и они, естественно, хотели идти по этому пути с максимальной осторожностью.

Как-то на берегу во время прогулки Сергей Павлович начал со мной разговор на эту тему. По всему было видно, что к этому он готовился, у меня также было свое мнение по намечаемой программе. Сергей Павлович без обиняков задал мне вопрос:

— Как ваши летчики, способны на большее?

— Считаю, что способны, Сергей Павлович.

— А если поговорить с ними?

— Это можно. Они тоже здесь. И Титов и Николаев. На что их будем ориентировать?

— Я думаю, надо на сутки. Семнадцать витков. Тяжела будет, но зато мы быстро двинемся вперед! Целый этап!

— Физиологи будут отчаянно сопротивляться,— высказал я опасение, — с медициной будет целая война.

— Надо не бояться риска. Если он обоснован и если есть уверенность в успехе. Встретимся с космонавтами. За ними решающее слово.

Такая встреча состоялась. Надо сказать, что Герман Степанович рьяно ухватился за идею суточного полета и с таким жаром стал отстаивать ее перед Сергеем Павловичем, что тот, смеясь, перебил Титова:

— Чья же это мысль? Моя или твоя? Кто кого агитирует?

— Мысль общая, значит, она верная! — горячо заявил Герман Степанович.

Вскоре состоялось заседание комиссии. И не одно и не два. Были споры, возражения. Но постепенно на точку зрения С. П. Королева становилось все больше и больше сторонников, и она победила. Как известно, 6 августа 1961 года мы проводили в суточный полет Германа Титова, и он успешно выполнил свою программу.

Идут годы. Среди нас нет Сергея Павловича, но остался коллектив создателей ракетно-космйческих комплексов, выпестованный этим замечательным человеком, остался яркий, пример его жизни, полной неукротимого поиска, остались его земные дела, теплота и душевность его характера, которые, нас вдохновляют на новые свершения на земле и в [339] космосе.

Таким же сильным, творчески зрелым, унаследовавшим замечательные традиции ракетчиков тридцатых годов, был и другой творческий коллектив, занимающийся созданием космических двигателей. Этот коллектив создал двигательные установки, мощность которых в полете измеряется многими десятками миллионов лошадиных сил.

Широкая аудитория теперь знакома с мощным жидкостным ракетным двигателем кислородного класса РД-107 «Восток». Этот двигатель создан конструкторским коллективом, зародившимся еще в 1929 году в составе Газодинамической лаборатории в Ленинграде.

Отечественный двигатель РД-107 «Восток» — первый в мире серийный двигатель, работающий на высококалорийном топливе: жидком кислороде и углеводородном горючем. Завидная судьба у двигателя этого типа: с его помощью на околоземную орбиту были выведены многие искусственные спутники Земли и поднялся в космос первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.

В создании ракетно-космических комплексов участвуют главные конструкторы ракет, двигателей, систем управления, комплекса наземного оборудования и других бортовых и наземных систем. Академия наук СССР учредила Золотую медаль имени К. Э. Циолковского. На этой медали высечены слова: «За выдающиеся работы в области межпланетных сообщений». В 1958 году первая такая медаль была вручена Главному конструктору ракет и космических кораблей, вторая — Главному конструктору ракетных двигателей, третья — Главному конструктору системы управления ракетами. В последующие годы этой медалью были награждены наши космонавты, выполнившие полетные задания в космосе.

Целый ряд таких коллективов, возглавляемых главными конструкторами, в творческом содружестве, единым фронтом решали проблемы создания ракетно-космических комплексов. Их труды и творческие поиски привели к рождению первых спутников, лунников и известных впоследствии систем «Восток», «Восход», «Союз», «Полет», «Протон», «Космос», «Электрон», «Зонд», «Молния» и других.

Впервые я присутствовал при пуске ракет в 1960 году. В самом начале весны мне предложили лететь на космодром Байконур вместе с группой руководителей различных организаций, учеными, специалистами-ракетчиками. Был приятно удивлен, когда из иллюминатора самолета среди голых песков [340] увидел новый город— жилые массивы, производственные корпуса, небольшие деревца недавней посадки.

Стартовая площадка с готовой к пуску ракетой невольно вызывала к себе уважение, она свидетельствовала об огромных успехах советской науки, экономики, всего нашего строя. Ракета, словно живая, могучая, устремленная в небо, высилась на стартовом столе, готовая рвануться к звездам. Это высотное сооружение мы видели за десятки километров, так что, когда ехали к нему, времени для размышлений было достаточно.

15 мая 1960 года был взят еще один важный рубеж в истории советской космонавтики: мощная ракета взяла старт, унося под обтекателем космический корабль, в кабине которого находился груз, равный весу человека. В сообщении ТАСС, опубликованном во всех газетах, говорилось об успешном запуске в космос корабля, вес которого составлял более четырех с половиной тонн. Это был технологический пуск для отработки всех систем ракетно-космического комплекса.

После вывода на орбиту полет корабля был стабилизирован. Система автоматической стабилизации сработала безотказно. Это было весьма важно для предстоящего полета человека в кабине корабля.

Четверо суток корабль летал вокруг Земли по заданной орбите. На пункт управления непрерывно поступала информация. В кабине поддерживались условия, необходимые для жизни и работы космонавта. Программа полета была выполнена, и на борт послали команду с Земли на спуск. Корабль приземлился в заданном районе.

Эксперимент блестяще удался. 19 августа состоялся пуск еще одной ракетно-космической системы. На этот раз в кабине корабля находились подопытные собачки — Белка и Стрелка. Когда они вернулись на Землю в своем контейнере и врачи после первого осмотра объявили о том, что их состояние хорошее, стало ясно: настала очередь лететь в космос человеку.

Казалось, все было готово к старту человека в космос. И все же 1 декабря 1960 года вновь был послан на орбиту корабль с собачками Пчелкой и Мушкой на борту и другими мелкими животными, насекомыми и растениями. Полет протекал нормально, но на завершающем этапе, в связи с тем что снижение прошло по траектории, отличной от расчетной, корабль прекратил свое существование. Конструкторы занялись устранением причины [341] дефекта.

Космодром всю зиму переживал напряженные дни. После неудачного финиша корабля с Пчелкой и Мушкой на стартовой площадке подготовили к пуску другую ракету. Она унесла на орбиту тяжелый искусственный спутник Земли весом около шести с половиной тонн. А через неделю после старта этого гиганта состоялся новый пуск автоматической межпланетной станции к Венере.

В марте четвероногая путешественница Чернушка вместе с «Иваном Ивановичем» и другими обитателями кабины стартовала в космос и вскоре благополучно возвратилась на Землю. Автоматическая система посадки сработала отлично.

Осень и зима были периодом напряженной работы в конструкторских бюро и на предприятиях. В итоге этой деятельности была осуществлена серия блестящих запусков.

Бурлила жизнь в эти месяцы и у нас в Звездном городке. Историк Звездного заносил в книгу все новые и новые записи: «В спортивном зале оборудован батут», «Произведены испытания ротора и начаты тренировки слушателей», «Начата постройка второго учебного корпуса».

В каждый мой приезд в Звездный Евгений Анатольевич Карпов с гордостью докладывал о том, как обрастал своим хозяйством городок космонавтов, как шла подготовка слушателей. Мы подолгу просиживали за учебными планами и графиками, экономя учебное время, сжимая «в гармошку» прежние наметки. Надо было успеть хорошо подготовить человека к космическому старту. Помогало то, что кандидаты в космонавты добивались хороших успехов, опережая график.

Зимой мы договорились с Сергеем Павловичем Королевым о тренировках космонавтов на одном из заводов, в настоящем космическом корабле. Весть об этом в Звездном городке была встречена возгласами «ура». В назначенное время группа слушателей прибыла в цех завода. Здесь их встретил Сергей Павлович со своими помощниками. Будущие космонавты знали об этом ученом-конструкторе, о том, какую роль он играет в создании ракетно-космических комплексов и запусках их, но не были с ним знакомы. И вот — первые минуты знакомства.

Сергей Павлович придирчиво с минуту глядел на летчиков, возможно прикидывая в мыслях и пытаясь ответить на вопрос: кому доверить свое детище, плод мыслей и труда многих сотен людей, в чьи руки вручить судьбу эксперимента в космосе? Справятся ли?

И летчики поняли состояние Сергея Павловича, притихли, посерьезнели. Но это длилось буквально минуту, не больше. [342]

Сергей Павлович улыбнулся, стал обаятельным, серьезным и остроумным собеседником, умеющим шутить и ценить шутку собеседника, главное же — вести разговор о деле непринужденно. Расспросил, как идут тренировки, какую степень перегрузки переносят на центрифуге. Кто-то сказал, что трудновато в термокамере. Начался разговор о термозащите космического корабля.

— Сегодня начнете тренировки в кабине корабля. Обживайте корабль. Если возникнут предложения, не держите их в себе, предлагайте. Обсудим. Вам летать, вы летчики, мы на вас работаем.— Сергей Павлович подвел ребят к кораблю, любовно погладил широкой ладонью обмазку и одному из помощников дал распоряжение начать тренировки.

Начались тренировки в кабине корабля. Слушатели группы Ю. А. Гагарин, Г. С. Титов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович и другие побывали в корабле, обжили его. Обживали критически, придирчиво, прикидывая, насколько удобно в нем работать. Все интересовало и не могло не интересовать летчиков. Они высказали ряд предложений. Сергей Павлович особо заинтересовался предложением Титова, разговорился с ним. Впоследствии на космодроме и в Москве космонавты неоднократно встречались с С. П. Королевым, обсуждали различные проблемы полетов, увлекаясь, заглядывали в будущее космонавтики.

К началу весны, когда над Звездным городком зашумели свежие ветры, а воздух наполнился смолистыми теплыми запахами, программа подготовки первой группы была закончена. Провели испытания и экзамены. Нагрузки были большими, летчики их выдержали. По теоретическим дисциплинам экзамены принимали видные ученые. Они остались довольны ответами слушателей.

Человек к полету в космос был готов. Остался еще один этап: дать «провозные» молодым космонавтам на космодроме, включить их в жизнь стартовой команды, командного пункта и других объектов. Нужно было дать им представление о том, как готовится и осуществляется полет на всех его этапах, от доставки ракеты на стартовый стол, заправки ее и до пуска, посадки, а затем поиска корабля после приземления.

Мы прилетели в Байконур в марте 1961 года. Ярко светило солнце, степной по-весеннему сочный аромат вдыхался полной грудью. Космонавты впервые видели космодром. Глаза у всех были полны задорного блеска от новизны впечатлений. Они выспрашивали ветеранов городка об их жизни, быте, [343] работе. Как и в Звездном, здесь царило удивительное сочетание готового, обжитого, благоустроенного с временным — с кранами новостроек.

Больше всего космонавты находились на командном пункте и на стартовой площадке. Сергей Павлович Королев и хозяева космодрома постарались ввести космонавтов в курс всех участков огромного научно-технического комплекса, с тем чтобы они не только знали, но и были уверены в надежности запусков.

В присутствии космонавтов 25 марта 1961 года состоялся запуск очередного корабля с животными на борту. В кабину посадили собачку. Она была веселой, забавной, всем понравилась. Только прежняя кличка Дымка не пришлась по душе, и Юрий Гагарин предложил переименовать ее в Звездочку. Все одобрили это предложение. В космос она полетела с новой кличкой — Звездочка.

Старт космического корабля на всех космонавтов произвел огромное впечатление. В ходе подъема ракеты на высоту и в период всего полета каждый из них был на определенном участке, работал самостоятельно или стажировался. После старта они наперебой рассказывали друг другу о виденном на космодроме. И как вывод, задавали мне один и тот же вопрос:

— Когда наш черед?

— Теперь скоро. Даже скорее, чем вы думаете.

И вот исторический момент наступил. Пусть расскажут читателям об этом скупые записи моего дневника тех незабываемых дней.