Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем

С большим трудом пробивались мы к лагерю Шмидта. Напомню, что из Владивостока на пароходе «Смоленск» мы вышли в море 2 марта, а на ближние подступы к лагерю челюскинцев — в Уэллен прилетели [148] только 3 апреля. И какой ценой была завоевана эта победа: разбиты два самолета из пяти, их экипажи чудом остались живы.

В Уэллене мы опять попали в цепкие лапы пурги. Пришлось выжидать. Впрочем, мы не теряли времени впустую: готовили самолеты к рейсу на льдину к челюскинцам и анализировали первый опыт экипажа, побывавшего в лагере Шмидта и вывезшего оттуда первую партию людей.

Я познакомился с Анатолием Ляпидевским, совершившим первый рейс на льдину к челюскинцам, опытным полярным летчиком.

Анатолий Ляпидевский — кубанский казак, человек широкой натуры, вихрастый, плотно сбитый крепыш. Свой путь в авиации он начал в родной мне Ленинградской школе теоретического обучения — «терке». Но если я в «терку» пришел прямо со школьной скамьи, то Анатолий до нее поработал в кузнице, в слесарной мастерской, на маслобойном заводе, помощником шофера в автобусе. Когда по стране прокатился клич: «Молодежь — в авиацию!» — Анатолий Ляпидевский осуществил свою заветную мечту: стал летчиком.

Путевку в небо ему дали опытные инструкторы Василий Молоков и Сигизмунд Леваневский. В 1929 году Анатолий Ляпидевский стал летчиком, начал работать инструктором во вновь образованной школе морских летчиков в Ейске. Бывал в Москве у летчиков-испытателей, где получил «провозные» на АНТ-4. Совершил несколько длительных перелетов из Москвы в Ейск.

1933 год круто изменил судьбу летчика Ляпидевского. Он ушел из армии в Гражданский воздушный Флот и попросился на одну из самых трудных линий — сахалинскую. Летал из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Трасса эта очень тяжелая, но, освоив ее, неугомонный любитель новых трудностей перевелся на Крайний Север.

И вот Анатолий Ляпидевский получил приказание на тяжелом самолете вылететь на помощь челюскинцам. В состав его экипажа входили: второй летчик Е. М. Конкин, летчик-наблюдатель Л. В. Петров, бортмеханик М. А. Руновский.

Перед экипажем стояла трудная задача: найти дрейфующую льдину, посадить на нее тяжелый транспортный самолет, для которого нужен приличный по размерам и оборудованию аэродром. И это в условиях Арктики, с ее капризной, изменчивой погодой, с коварством вьюг и [149] туманов!

Нам на своих Р-5 на отдельных участках перелета пришлось стартовать по два-три раза и возвращаться назад из-за непогоды. Бастанжиев в Майна-Пыльгине стартовал пять раз и только на шестой преодолел Пальпальский хребет. Ляпидевский брал старт... 28 раз, и все 28 стартов завершались возвращением на исходный рубеж. Сколько упорства, какую выдержку надо проявить, чтобы не сорваться, не «психануть» и не пойти на безрассудный «авось». Хватило выдержки у Анатолия Ляпидевского. Он отступал перед капризами Арктики, но не сдавался.

5 марта видимость была удовлетворительная. Ляпидевский решил стартовать в 29-й раз. Этот штурм увенчался успехом: самолет сел на льдину челюскинцев. Экипаж доставил в лагерь аккумуляторы для радиостанции, две оленьи туши мяса, кирки, лопаты и ломы, столь необходимые для расчистки аэродрома. На Большую землю была вывезена первая партия челюскинцев: десять женщин и двое детей. Весь мир аплодировал первой победе советских летчиков в Арктике.

«Было выполнено то, что вообще считалось невозможным для тяжелого самолета, и своего ошеломления этим подвигом не могла скрыть и буржуазная печать всего мира» — такая оценка этому подвигу была дана тогда в журнале «Вестник Воздушного флота».

После первой удачи экипаж Ляпидевского горел желанием как можно быстрее вывезти со льдины людей. Но опять мешала пурга. Лишь через неделю Ляпидевский вновь поднял в воздух машину — и снова неудача: в воздухе сломался коленчатый вал двигателя. Летчик посадил самолет среди ледяных заструг возле острова Колючина. Экипаж на искалеченной машине попал в арктический плен почти на целый месяц.

Какова дальнейшая судьба этого замечательного летчика?

В московском Кремле из рук Михаила Ивановича Калинина Анатолий Ляпидевский получил грамоту № 1 о присвоении звания Героя Советского Союза. Герой номер один, как мы его стали называть, поступил учиться в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, окончив ее, он стал авиационным инженером, работал в Наркомате авиационной промышленности.

В годы войны генерал Ляпидевский возглавил отдел полевого ремонта 7-й воздушной армии, организуя ввод в строй поврежденных в боях краснозвездных самолетов. После войны он занимался проблемой создания новых двигателей [150] и приборов для сверхзвуковой авиации. Этому делу Анатолий Васильевич и поныне отдает свои обширные знания и богатый опыт.

7 апреля стихла пурга, ветер разметал тучи. Откопали из-под снега самолеты, залили двигатели горячей водой, приготовились к взлету. Отдал приказ запускать двигатели. Человек двадцать взялись за конец амортизатора, натянули его до предела.

— Внимание! Раз, два, три, пускай!

По этой команде амортизатор отпустили, мотор дрогнул, как в лихорадке, чихнул, но не завелся. Повторили весь процесс запуска. На этот раз мотор завелся!

Два Р-5 летели курсом на Ванкарем. Под нами Колючинская губа с ее недоброй славой. Сколько полярных экспедиций терпели здесь аварии! Тут зимовал Норденшельд, здесь «Сибиряков» потерял винт, погиб самолет «Советский Север» и потерпели аварии самолеты Леваневского и Ляпидевского.

Колючинскую губу — место аварий и катастроф — нам удалось миновать благополучно. Вскоре мы достигли Ванкарема, где оба наших Р-5 приземлились благополучно. На разговоры отвели минимум времени. Как можно быстрее заправили машины. Техники работали, не теряя драгоценных секунд.

В Ванкареме пробыли меньше часа. Взлетели, взяв курс на лагерь Шмидта. До него было всего 55 минут полета.

Первый наш рейс в лагерь Шмидта...

В задней кабине моего самолета сидел штурман Шелыганов. Десятки и сотни раз он доказывал свое штурманское искусство. Штурман умел видеть через густую пелену облаков. Самые темные ночи не притупляли его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знал, над какой точкой земной поверхности находится самолет. Я был уверен, что и на этот раз он выведет самолет точно к дрейфующей льдине, затерянной среди бескрайних ледяных торосов, морских просторов, где нет никаких наземных ориентиров.

Берег Чукотского моря остался позади. Штурман, сделав вычисления, доложил:

— Через тридцать минут лагерь, курс тот же!

Засек время. Казалось, что стрелки часов стояли на месте. Проверил секундомер — он работал. Почему же так медленно текло время? Догадался: внизу — однообразный пейзаж, бесконечный океан слепящего снега, громадные глыбы льда. [151]

Но дело не только в этом. Ведь мы летели в лагерь! Хотелось, чтобы секунды мчались скорее. Мы так рвались сюда, пробиваясь сквозь пургу, перелетая горные хребты, по которым еще никогда до нас не скользила тень самолета. И вот теперь до цели оставались считанные километры. Разве можно не волноваться?

— Через десять минут! — коротко доложил в телефон Шелыганов.

Через десять минут будет лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута — и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на мачте, палатки.

Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина»,— этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно.

На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

Сделал третий заход. Самолет пролетел над вершинами торосов, счастливо проскользнул над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления самолета я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег. Развернуться и отрулить уже не мог, сидел и ждал, чтобы восторженно приветствовавшие меня челюскинцы скорее подошли и оттащили машину в сторону.

— Ура! Молодцом! — кричали мне люди, подбежавшие к машине.

— Оттащите самолет немного назад! — вместо ответа на приветствия крикнул я.

Ведь надо было как можно скорее освободить полосу для посадки Молокова.

Машину оттащили, я развернулся и отрулил в сторону. И как раз вовремя: в небе гудел мотор самолета Молокова, который заходил на [152] посадку.

Вот сел и Молоков. Мы вылезли из кабин и подошли к Отто Юльевичу Шмидту, который сразу нас заключил в объятия и повел в палатку.

— Удовлетворяет вас аэродром? — спросил Отто Юльевич, поглаживая свою, ставшую известной всему миру пушистую бороду.

— Великолепный аэродром, Отто Юльевич, — ответил я. — Скажите кого везти?

— Вы так торопитесь? — в голосе Отто Юльевича я уловил упрек.

Вместо ответа я посмотрел на часы.

— Понимаю, вы правы,— произнес Шмидт.— Сейчас подготовим первую группу.

— Хорошо, Отто Юльевич, а мы займемся аэродромом.

Теперь, когда я оглядываюсь назад, ищу в своей памяти детали впечатлений тех минут, почти ничего не нахожу, кроме мыслей о посадке и взлете. Пример Слепнева, проскочившего на посадке через торосы и поломавшего при этом машину, пугал меня. Он садился на своей «американке» — машине, купленной за золото, раньше нас часа на два. При пробеге «американка» не погасила скорости, выскочила на ропаки и, получив повреждения, завалилась на бок. Вылетать на ней было нельзя — требовался ремонт.

Вместе с Молоковым мы ходили по льдине, пожимали руки бородатым людям в оленьих шубах, у которых были счастливые лица, как на свадьбе, и думали об одном: «Как взлетать?»

Тревога заслонила радость успеха. Помню, как суетился фотограф Новицкий, как просил нас постоять у самолета, затем встать рядом со Шмидтом, как атаковал меня кинооператор Шафран. Может, и обиделись тогда эти летописцы челюскинской эпопеи, но нам было не до них. Пусть простят. Мы с Молоковым были заняты аэродромом.

День клонился к вечеру. Надо было спешить. В мой самолет рядом со штурманом Шелыгановым посадили зоолога В. Стахова и радиста В. Иванюка. Молоков посадил в заднюю кабину кочегара С. Киселева, помощника повара Н. Козлова и матроса Н. Ломоносова.

Взлет был трудным. Так же как при посадке, надо было осуществить разбег по предательским застругам, оторваться от земли, не задев верхушек торосов. В противном случае — капотирование и верная гибель. [153]

Челюскинцы, оставшиеся в лагере, вновь бурно выражали свою радость, когда два Р-5 благополучно взлетели с их ледового аэродрома. Махали руками, подбрасывали в воздух шапки. Мы с Молоковым сделали традиционный круг над лагерем и взяли курс на материк.

Что представлял собой путь от лагеря Шмидта до Ванкарема? Для меня этот рейс был насыщен тревогой. Под крылом — замерзающее море, льдины, большие разводья. Ветер поднимал в них мощные волны, крошил льдины. Садиться тут в случае аварии, конечно, негде. Я прислушивался к мерному рокоту мотора и был полон благодарности к тем, кто его сделал. Мотор работал великолепно.

Через 1 час 10 минут мы опустились в Ванкареме.

В тот вечер я уснул с мыслью о завтрашнем полете. Проснулся, как всегда, в четыре часа, проверил, как идет подготовка самолетов. Было темно. Мы терпеливо ждали рассвета, но так и не дождались. Пурга снова налетела на Ванкарем. Днем было темнее, чем ночью. Нельзя отойти ни на шаг от дома. Ветер швырял снег в лицо, забивал глаза, валил с ног. Мы снова оказались запертыми, как птицы в клетке.

Лишь 10 апреля северо-западный ураган притих, пурга улеглась. Но эти дни мы не потеряли даром, решили одну очень важную проблему. Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные — метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста.

— Машина выдержит перегрузку? — задал единственный вопрос Отто Юльевич.

Я успокоил его, хотя сам внутренне очень волновался. [154]

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем.

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я — три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов.

Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.

Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.

Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси,— означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать. [155]

Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге — поломка.

Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной. А в том, что он был опытнейшим летчиком, убеждает его летная биография.

О детстве своем Иван Доронин рассказывал мне так:

— Силой меня природа не обидела. Читать, писать научили. А вот на поезде и на пароходе не ездил до шестнадцати лет. Но зато уж когда поехал — жизнь повернулась. В двадцатых годах Иван Доронин с группой комсомольцев приехал из Балашова в Ленинград и поступил на ускоренные курсы флотских техников. Ленинград дал много знаний любознательному юноше, приобщил к культуре.

Доронин учился на минера. Но вдруг он узнал о наборе курсантов в авиацию и, преодолев все преграды, поступил в Ленинградскую теоретическую школу летчиков. Потом учился в Севастопольской летной школе. Став летчиком, пять лет работал в военной авиации, затем демобилизовался, летал на рейсовых самолетах в Сибири. Привык, овладел сложными, неизведанными трассами, а богатырскому организму не страшны были никакие морозы и испытания. Летал в места, где до него никто не приземлялся. И не имел ни одной аварии.

Иван Доронин одним из первых полетел на выручку челюскинцам. К этому времени в его летной книжке было записано: девять лет летной работы, 300 тысяч километров воздушных дорог и ни единой аварии.

К Ванкарему пробивались втроем: Водопьянов, Доронин, Галышев — на трех машинах. Выручали друг друга. В Каменском пришлось садиться на неподготовленную площадку. Первым стал «пытать счастье» Доронин. Рискуя жизнью, он сел, но подломал шасси на снежных надувах. Зато друзья избежали опасности.

Доронин первым штурмовал Анадырский хребет в тридцатипятиградусный мороз, за ним — Водопьянов. Храбрецы одолели островерхие ледяные пики гор, прорвались к Ванкарему... [156]

После челюскинской эпопеи И. В. Доронин поступил на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив его, стал военным авиационным инженером. В годы войны возглавлял летно-испытательную станцию, которая обеспечивала поставку для фронта наиболее надежных и безотказных боевых машин. Пять послевоенных лет неутомимо работал Иван Васильевич Доронин на авиационном заводе, отдавая свои навыки, опыт, знания, силы новой авиации, работая, как он сам говорил, «как авиационный мотор — до полного износа». Такова его летная судьба.

...Мы продолжали вывозить челюскинцев на материк.

Сколько было радости, ликований, когда на берег высаживалась очередная партия пленников Ледовитого океана! В лагере же стало, наоборот, спокойнее, увереннее. Челюскинцы поверили, что вывезем всех.

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек: радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель начальника экспедиции Бобров и начальник этого невиданного в мире ледового аэродрома Погосов, если у них вдруг, например, сломается взлетная полоса.

Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать...

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах — Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной,— значит, лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

— Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись [157] полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; я за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.

Из Ванкарема мы стали перебрасывать челюскинцев в Уэллен. В адрес Правительственной комиссии в Москву отправили такую радиограмму:

«Счастливы сообщить, что труднейший этап переброски спасенных челюскинцев из Ванкарема в Уэллен заканчивается...

Всем сердцем рады, что выполнить задачу, оправдать ваши надежды, доверие партии, всей страны нам удалось на самолетах, где все до последнего тросика сделано на родных советских заводах, руками героического пролетариата великой страны революции, имя сынов которой мы с гордостью несем вперед и выше.

Разрешите в вашем лице заверить партию большевиков, ее ЦК, Советское правительство, что мы всю свою жизнь, до последней капли, отдадим великому и великолепному делу мирного строительства социализма, и, если надо будет, то и делу защиты Родины от любого, врага, который посмеет сунуть свое рыло в советский огород.

Да здравствует славная наша большевистская партия, ее мудрый штаб — Центральный Комитет!

Да здравствует Советская страна, ее правительство, ее героический рабочий класс и колхозники!

Молоков, Каманин, Водопьянов, Доронин, Слепнев, Ляпидевский, Леваневский». [158]