Итоги и выводы

Первый период Великой Отечественной войны, продолжавшийся почти 17 месяцев, для Советских Вооруженных Сил был исключительно сложным и тяжелым. На протяжении почти полутора лет войны немецко-фашистские войска дважды проводили крупные наступательные операции, пытаясь нанести поражение Красной Армии. Но все их попытки не достигли намеченных целей. Сухопутные войска при активном содействии Военно-воздушных сил зимой 1941/42 г. нанесли противнику первое крупное поражение, а осенью 1942 г. — второе и создали предпосылки для коренного перелома в ходе войны.

Итоги вооруженной борьбы первого периода войны на советско-германском фронте свидетельствовали о том, что он был не только главным, но и решающим во второй мировой войне. Достигнутые на советско-германском фронте результаты оказали решающее влияние на весь ход второй мировой войны. Общие потери немецких войск с 22 июня 1941 г. по 30 июня 1942 г. на нашем фронте составили почти 2 млн. солдат и офицеров. Наши Вооруженные Силы сорвали гитлеровский план «молниеносной» войны. Германия вынуждена была вести затяжную войну.

Советские ВВС принимали активное участие в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. За первый период войны фронтовой и авиацией дальнего действия было совершено 858 тыс. боевых самолето-вылетов{93}, сброшено на войска, технику и различные тыловые объекты противника 6215 тыс. бомб общим весом до 170 тыс. тонн{94}. В воздушных боях и на аэродромах советской авиацией было уничто-жено [119] более 15700 самолетов противника. Потери немецкой авиации на других театрах военных действий за то же время составили около 3400 самолетов.

Всемерное содействие сухопутным войскам являлось главной задачей нашей авиации. Основные ее усилия направлялись на уничтожение танковых и механизированных колонн противника. Это давало возможность оказывать значительную помощь войскам фронтов в проведении оборонительных и наступательных операций, истощении сил врага. Одновременно с этим авиация вела воздушную разведку, наносила периодические удары по военно-промышленным и политическим объектам в глубоком тылу противника, оказывала помощь партизанскому движению.

Наша авиация совместно с войсками ПВО страны предотвратила разрушение крупнейших административных и промышленных центров СССР, в том числе Москвы, успешно прикрывала с воздуха блокированный Ленинград и единственную линию связи его с тылом — ледовую Дорогу жизни через Ладожское озеро. Вражеским бомбардировщикам не удалось нанести существенных повреждений важнейшим промышленным центрам: Баку, Горькому, Саратову, Куйбышеву и другим.

Советское правительство высоко оценило заслуги авиаторов и их вклад в достижение победы над врагом. За мужество, отвагу, стойкость и массовый героизм в 1941 —1942 гг. 269 лучших авиаторов были удостоены звания Героя Советского Союза, десятки тысяч награждены орденами. Три авиационных полка были награждены орденами, 38 полков фронтовой и 5 полков авиации дальнего действия преобразованы в гвардейские.

В ходе первого периода войны, когда стратегическая оборона наших войск проводилась в условиях господства в воздухе авиации противника, в тяжелой обстановке на земле, наша авиация достигла крупных успехов в единоборстве с внезапно напавшей и хорошо вооруженной немецкой авиацией. Она нанесла противнику тяжелые потери в самолетах и опытном летном составе. Советская авиационная промышленность постепенно достигает больших успехов в производстве новейших образцов авиационной техники и вооружения. В 1941 —1942 гг. она поставила фронту 33857 самолетов, а немецкая промышленность совместно с оккупированными государствами выпустила 20857 боевых самолетов. Одержанные успехи на фронте и в тылу позволили обеспечить превосходство в численности и качестве самолетов над гитлеровской авиацией и создать необходимые предпосылки для окончательного завоевания господства в воздухе советской авиацией во втором периоде войны. [120]

Была проведена большая работа по подготовке летно-технических кадров: за первые полтора года войны вузы ВВС подготовили около 90 тыс. человек, в том числе 41 224 человека летного состава.

Созданная в начале войны система подготовки, комплектования и формирования авиационных частей и соединений способствовала укреплению и повышению боеспособности ВВС. В 1941 —1942 гг. было подготовлено и отправлено на фронт 570 авиационных частей. В 1942 г. по сравнению с 1941 г. в среднем в 2 раза увеличился налет на одного летчика, а количество самолето-вылетов на боевое применение возросло почти в 2,5 раза, что способствовало дальнейшему повышению боевой подготовки летного состава.

В первом периоде войны уделялось большое внимание созданию авиации резерва ВГК. В связи с большими потерями самолетов и сложной воздушной обстановкой с июля 1941 г. в ВВС развернулось формирование резервных авиационных соединений для усиления авиации действующих фронтов на важнейших направлениях.

В начале войны в качестве резервов использовались авиационные соединения дальнебомбардировочной авиации Главного Командования, а также и авиация ВВС внутренних военных округов. В августе 1941 г. были сформированы первые резервные, а затем ударные авиационные группы, каждая в составе 4 — 6 авиационных полков.

Завершение перебазирования авиационной промышленности на восток и налаживание массового производства самолетов к лету 1942 г. создали благоприятные условия для формирования более мощных резервов фронтовой авиации и обеспечения дальнейшего роста численности самолетного парка воздушных армий. К середине ноября 1942 г. было создано десять авиационных корпусов ВГК, которые по удельному весу составляли свыше 32% от общей численности боевых самолетов фронтовой авиации, что позволяло во втором периоде войны осуществлять маневр и создавать крупные авиационные группировки на важнейших направлениях советско-германского фронта{95}.

С началом войны инструкторы и спортсмены аэроклубов направлялись в авиационные части и соединения. Из личного состава ряда аэроклубов были сформированы многие полки ночных бомбардировщиков. В ходе войны организации Осоавиахима продолжали подготовку пилотов-планеристов, парашютистов, укладчиков парашютов и других специалистов. Среди населения велась агитационная работа, популяризирующая героические подвиги авиаторов и боевую деятельность Военно-воздушных сил. По инициативе организаций [121] Осоавиахима в городе и деревне проводился сбор средств на строительство боевой техники.

В работе Осоавиахима нашла свое яркое выражение забота трудящихся об укреплении боевой мощи Красной Армии и ее авиации, единодушное стремление всего советского народа одержать победу над фашистскими захватчиками. Патриотическая деятельность Осоавиахима получила высокую оценку. Отмечая его 20-летие в 1947 г., Президиум Верховного Совета Союза ССР за успешную работу в деле укрепления обороны страны наградил Осоавиахим орденом Красного Знамени.

Успешное завершение перебазирования предприятий авиационной промышленности на восток, повышение темпа выпуска самолетов и других материальных средств оказали положительное влияние на количественные и качественные изменения самолетного парка и повышение боевой мощи ВВС. Удельный вес бомбардировочной и штурмовой авиации в составе ВВС увеличился до 66%, бомбовый залп возрос в 2 раза. Сухопутные войска получали более значительную поддержку с воздуха, в результате чего повысилась их стойкость в обороне и увеличились успехи в наступлении.

Маневр силами авиации считался одним из важнейших условий достижения успеха в проводимых операциях. Однако до лета 1942 г. в связи с распылением сил по общевойсковым армиям фронта она была лишена возможности сосредоточения своих усилий на решающих направлениях. Организация воздушных армий позволила получить значительный опыт в маневрировании авиацией фронта в первом периоде войны. Дальнейшее увеличение численности воздушных армий, сформирование десяти авиакорпусов РГК к осени 1942 г. создали широкие возможности для маневра авиацией во втором периоде войны.

В течение первого года войны взаимодействие между ВВС фронтов, ДБА, авиацией ПВО страны, резервами и ударными авиационными группами в совместно проводимых операциях организовывало командование ВВС Красной Армии. Для этой цели в район боевых действий направлялись члены Военного совета ВВС Красной Армии. Начиная слета 1942 г. в битве под Сталинградом взаимодействие между воздушными армиями фронтов, авиацией дальнего действия и авиацией ПВО страны координировал командующий ВВС Красной Армии как представитель Ставки ВГК по авиации. Наличие представителя Ставки по авиации на фронте положительно отразилось на успехах боевых действий ВВС.

Взаимодействие авиации с сухопутными войсками после создания воздушных армий осуществлялось более целеустремленно. В штабах авиационных объединений стали разрабатываться планы взаимодействия, где указывались задачи [122] сухопутных войск и авиации, районы ее базирования, напряжение в самолето-вылетах, сигналы взаимного опознавания и другие вопросы.

Взаимодействие авиации с войсками в наступательных операциях первого периода войны еще не получило законченной формы. Перед наступлением ВВС вели борьбу с авиацией противника на аэродромах, с его железнодорожными перевозками и подходящими резервами. В период прорыва тактической зоны обороны противника усилия нашей авиации направлялись на содействие своим войскам, борьбу за господство в воздухе, воспрещение подхода резервов противника и ведение воздушной разведки. В дальнейшем авиация выполняла и ряд других задач: содействовала войскам в отражении контрударов противника, захвате промежуточных оборонительных рубежей, в преследовании отходящих вражеских войск; осуществляла выброску воздушных десантов и поддержку их действий в тылу противника.

Дальнейшее развитие теории оперативного искусства ВВС позволило найти более эффективную форму боевого применения авиации в наступательных операциях — авиационное наступление. В Боевом уставе пехоты Красной Армии, утвержденном НКО СССР 9 ноября 1942 г., были введены новые понятия об артиллерийском и авиационном наступлении. Основная цель его заключалась в

«непрерывной поддержке пехоты массированным, действительным огнем артиллерии, минометов и авиации в течение всего периода наступления»{96}.

Более полное определение авиационного наступления дано в Полевом уставе Красной Армии:

«Авиационное наступление состоит из двух периодов: подготовка атаки и поддержка атаки и действий пехоты и танков в глубине обороны противника»{97}.

Авиационным наступлением предусматривалось сосредоточение усилий авиации на главном направлении наступления войск фронта и поражение важнейших объектов в тактической и оперативной глубине обороны противника.

В операциях первого периода войны возрастали непрерывность и активность воздействия авиации на войска противника. Если летом 1941 г. фронтовая авиация выполняла задачи главным образом днем и в простых метеоусловиях, то с осени она стала действовать в сложных условиях погоды и ночью. Для этой цели были сформированы ночные легкобомбардировочные авиационные полки на самолетах По-2 и Р-5. Дальнебомбардировочная авиация стала действовать ночью, как бы дополняя удары дневных бомбардировщиков и штурмовиков. В результате этого удельный вес действий [123] ночью заметно увеличился. Если за первые шесть месяцев войны действия бомбардировщиков ночью составляли 6% от всех самолето-вылетов ВВС, то в период битвы на Волге — около 47%.

В целях обеспечения безопасности полетов ночью и в сложных метеоусловиях с осени 1941 г. штурманская служба ВВС Красной Армии организовала земное обеспечение самолетовождения, на самолетах устанавливалось дополнительное радио- и светооборудование, чаще стало организовываться целеуказание с земли, практиковался фотоконтроль результатов бомбардировочных ударов. Таким образом, даже в крайне тяжелой обстановке советское командование, используя все возможности, в том числе и самолеты устаревших конструкций, сумело обеспечить непрерывность воздействия авиации на противника.

В ходе оборонительных операций авиация получила опыт участия в поддержке контрударов войск, а в период наступательных операций — по обеспечению действий воздушноде-сантных войск и партизан по транспортировке грузов и людей по воздуху. Для этой цели широко применялись полки дальнебомбардировочной авиации и авиаотряды ГВФ. За первые полтора года войны в интересах партизан было совершено 58 тыс. самолето-вылетов, в том числе 4645 с посадкой в тылу врага. Только в 1942 г. частями ГВФ и дальней авиации перевезено более 38 тыс. человек и 6400 тонн груза.

В первом периоде войны был получен богатый опыт борьбы за господство в воздухе. Из общего количества 803 тыс. самолето-вылетов, произведенных фронтовой авиацией в ходе борьбы с вражеской авиацией, наши истребители совершили 184 686 самолето-вылетов на прикрытие сухопутных войск и важнейших объектов тыла фронта и 69 397 — на сопровождение других родов авиации. Для удара по вражеским аэродромам был израсходован 22 851 самолето-вылет. В целом же на борьбу за господство в воздухе было затрачено более '/з всех усилий фронтовой авиации. Борьба за господство в воздухе являлась одной из важнейших задач наших ВВС. Несмотря на ограниченный характер действий по аэродромам противника, количество уничтоженных на них самолетов составило 33%. За первый год войны из 13156 уничтоженных вражеских самолетов на советско-германском фронте 4316 было уничтожено на аэродромах, 6891 сбит в воздушных боях и 1949 — огнем зенитной артиллерии.

По данным большинства воздушных армий, количество сбитых самолетов противника в первой атаке составляло около 70%, в результате второй атаки — 19% и третьей — 10%. Следовательно, уничтожение вражеских самолетов наиболее вероятно было при первых атаках. [124]

В первом периоде войны был получен опыт боевых действий авиации по оперативным резервам противника, которые в ряде случаев представляли собой воздушную операцию. Так, например, действия фронтовой и дальней авиации по 2-й танковой группе противника в 1941 г. оказали существенное содействие сухопутным войскам в нанесении значительных потерь противнику и задержке наступления танковых соединений. Однако сложная воздушная обстановка и необходимость сосредоточения почти всех сил авиации для непосредственной поддержки войск фронтов на поле боя ограничивали возможности действий авиации по оперативным резервам противника.

По мере количественного роста и качественного улучшения авиатехники, изучения и освоения боевого опыта, проявления творческой инициативы летным и командным составом авиационных частей и соединений ВВС совершенствовалась и развивалась тактика действий родов авиации. Умелые, инициативные действия личного состава оказывали существенное влияние на успешное выполнение боевых задач авиацией, повышение эффективности ее воздействия на противника и снижение наших потерь.

Самолеты-бомбардировщики в составе ВВС фронтов являлись основным средством уничтожения сухопутного противника. Способы действий бомбардировочной авиации видоизменялись в соответствии с приобретением боевого опыта, с получением на вооружение новых типов самолетов и с возрастанием противодействия средств ПВО противника. В начале войны наша бомбардировочная авиация действовала группами в составе до авиационного полка. Через 8 — 10 дней войны в связи с уменьшением численности боевого состава она перешла к эшелонированным действиям: днем — в составе звена, эскадрильи и ночью — одиночными экипажами. С лета 1942 г. в результате увеличения количества самолетов-бомбардировщиков и освоения боевого опыта стали применяться сосредоточенные удары фронтовой и дальней авиацией.

Боевые порядки бомбардировщиков днем — «клин», «пеленг», колонна звеньев, эскадрилий и авиаполков — обеспечивали им обороноспособность, маневр и точность поражения заданных объектов. При выдерживании сомкнутых боевых порядков и организованном ведении пулеметного огня обеспечивалось отражение атак вражеских истребителей, снижались потери наших самолетов и повышалась эффективность поражения целей.

Бомбардирование целей производилось, как правило, с горизонтального полета. Удары с пикирования главным образом из-за недостаточной подготовки летного состава широкого развития не получили, что не позволило использовать [125] все качества самолетов Пе-2 и снижало эффективность воздействия на врага, особенно по малоразмерным целям.

Высоты бомбардирования в основном определялись размерами цели, средствами поражения, эффективностью ее поражения и степенью противодействия ПВО. В начале войны бомбардировщики действовали с высот 2000 — 3000 м. Но удары с этих высот не всегда обеспечивали поражение объектов, особенно малоразмерных. В целях повышения эффективности ударов, особенно по танковым и механизированным колоннам, через две недели после начала войны бомбардировщики стали действовать с высот 600 — 1000 м, а при слабом противодействии ПВО противника и с более низких высот.

Ночью легкомоторные бомбардировщики действовали одиночными самолетами с интервалом между ними в 5 — 15 минут. Мощность ударов по важным целям достигалась увеличением числа самолетов, одновременно действующих с эшелонированием их по высоте. Выход на цель осуществлялся, как правило, с одного направления на планировании с приглушенными авиадвигателями, чем достигалась тактическая внезапность и сокращение потерь наших самолетов. Дальние бомбардировщики (Ил-4, ТБ-3, Пе-8, Ли-2) ночью действовали одиночными самолетами. За короткий отрезок времени по одной цели наносили удар 80 — 100 и более самолетов с высот не более 2000 м.

В начале войны штурмовая авиация в основном вела борьбу с танковыми и механизированными колоннами и действовала в интересах непосредственной поддержки войск. В дальнейшем она стала привлекаться и для нарушения железнодорожных перевозок, уничтожения резервов и авиации противника на его аэродромах. Боевые задачи штурмовики выполняли небольшими группами способом эшелонированных действий. С увеличением численности самолетов Ил-2 штурмовики стали чаще осуществлять сосредоточенные удары силами нескольких эскадрилий. В сложных метеоусловиях летчики получили опыт действий методом свободной «охоты».

По мере накопления боевого опыта совершенствовалась тактика штурмовиков, видоизменялись боевые порядки, улучшалась организационная структура. Если в 1941 г. трех-самолетное звено штурмовиков выполняло задачу в боевом порядке «клин», а в начале 1942 г. «пеленг» самолетов, то с осени 1942 г. основой боевого порядка становится пара самолетов, а состав звена — четырехсамолетным. При этом наиболее обороноспособной и маневренной оказалась группа в составе 6 — 8 самолетов. Боевым порядком такой группы стал «пеленг». Сбрасывание бомб производилось с индивидуальным [126] прицеливанием каждым летчиком или по сигналу ведущего группы.

Атака целей штурмовиками обычно производилась одиночными самолетами и звеньями с бреющего полета или с высот 150 — 300 м при одном заходе, а в условиях отсутствия противодействия средств ПВО противника — с нескольких заходов и различных направлений. С осени 1942 г. ряд штурмовых авиаполков наряду с боевыми действиями на бреющем полете стали применять атаки с пикирования под углом 20 — 35° с высот 800 — 1200 м, что повысило точность их ударов.

Сопровождение штурмовиков истребителями до цели и обратно являлось основным способом их боевого обеспечения. Однако до осени 1942 г. в связи с недостатком наших истребителей штурмовики нередко вынуждены были действовать и без сопровождения, что повышало их потери. С увеличением самолетного парка истребителей сопровождение штурмовиков осуществлялось систематически. Летом 1942 г. первоначально в ВВС Северо-Западного фронта, осенью в 16-й воздушной армии, а затем и в других воздушных армиях на самолетах Ил-2 была оборудована вторая кабина с турельным пулеметом. Это позволило штурмовикам успешно отражать атаки истребителей противника. Увеличение емкостей самолетных бензиновых баков, усиление броневой защиты самолета, замена пулеметов авиапушками калибра 23 мм повысили эффективность удара штурмовиков, в том числе и по вражеским танкам, и сократили их потери.

Истребительная авиация являлась главным средством борьбы за господство в воздухе. Она прикрывала сухопутные войска, важные объекты тыла, аэродромы базирования фронтовой авиации и периодическим сопровождением обеспечивала боевые действия бомбардировочной и штурмовой авиации. Кроме того, она частью сил вела непрерывную воздушную разведку и свободную «охоту», периодически привлекалась и для штурмовых действий по войскам и технике противника на поле боя.

Прикрытие сухопутных войск осуществлялось патрулированием днем, дежурством групп истребителей на аэродромах и полевых площадках. Патрулирование в воздухе в связи с отсутствием радиолокационных средств являлось главным способом прикрытия войск и объектов тыла. Дежурство истребителей на аэродромах давало положительные результаты в условиях эшелонированных и продолжительных действий вражеской авиации. Значительное удаление (80 — 100 км) базирования истребителей от линии фронта, недостаточное количество и слабое освоение радиосредств для управления истребителями над полем боя до осени 1942 г. [127] отрицательно сказывались на эффективности действий истребителей.

В битве под Москвой было положено начало переходу к новому боевому порядку, состоявшему из пар истребителей. В сентябре 1942 г. звено четырехсамолетного состава закреплено приказом. Переход к новым боевым порядкам повысил боеспособность истребителей, способствовал надежному прикрытию сухопутных войск и сопровождению других родов авиации и снижению своих потерь. В битве на Волге был получен опыт прикрытия сухопутных войск с эшелонированием групп истребителей по высоте, делением их на ударную и прикрывающую группы с переносом зон их патрулирования за линию фронта на территорию, занимаемую войсками противника.

К концу первого периода войны истребители получили опыт ведения воздушного боя в вертикальной плоскости, что позволило более надежно прикрывать сухопутные войска, переходить к наступательному бою и повысить эффективность действий в борьбе за господство в воздухе.

Развитие тактики истребительной авиации в первом периоде войны в основном шло по линии улучшения маневренности ее боевых порядков, перехода к боевым действиям в составе пары самолетов, эшелонирования боевых порядков и деления их на группы непосредственного прикрытия и ударную группу, улучшения организации взаимодействия между этими группами и эшелонами, внедрения в бою маневра в вертикальной плоскости.

Обеспечение боевых действий Военно-воздушных сил являлось одной из главных обязанностей командования, политорганов, партийных организаций, личного состава инженерно-авиационной службы, тыла и других служб.

Партийно-политическая работа направлялась на обеспечение выполнения задач авиацией, укрепление политико-морального состояния авиаторов и воинской дисциплины. Основными формами и методами партийно-политической работы являлись: систематические выезды руководящих работников политаппаратов и военкомов в авиаполки и эскадрильи, проведение конференций, совещаний, партийных и комсомольских собраний, митингов, докладов, лекций, бесед, ежедневных политинформаций и читки важнейших материалов периодической печати. Индивидуальные и групповые беседы являлись наиболее оперативной формой работы. Они позволяли своевременно и полно доводить до всех авиаторов требования Родины, приказы командования, разъяснять условия сложившейся обстановки, популяризировать передовой боевой опыт и подвиги летчиков.

Большое воспитательное значение имели фронтовые, армейские и дивизионные многотиражные и стенные газеты и [128] боевые листки, которые являлись основным центром всей политической и воспитательной работы в авиации. На их страницах разъяснялись политика Коммунистической партии, цели и задачи войны, показывалась работа тружеников тыла страны, инженерно-технического состава и тыловых частей авиации, пропагандировался передовой опыт лучших авиаторов.

Сложная обстановка в начале войны создавала большие трудности для командиров в руководстве боевыми действиями. Введение института военных комиссаров имело большое значение для укрепления Красной Армии, в том числе и ВВС. В тяжелый период войны военные комиссары наряду с дальнейшим расширением объема и содержания партийно-политической работы оказывали значительную помощь командному составу в повышении дисциплины, организованности и эффективности действий авиации.

Политработники популяризировали опыт передовых командиров полков, эскадрилий, звеньев, подвиги летчиков, инженерно-технического состава и воинов авиатыла. Большая помощь оказывалась командованию в распространении передового опыта путем своевременного издания очерков, бюллетеней, памяток, альбомов и других материалов. Оправдал себя опыт чествования летчиков, экипажей, успешно выполнивших 25, 50, 100, 150, 200 боевых вылетов. К этим дням, как правило, приурочивалось вручение правительственных наград, благодарственных приказов и писем командования к отличившимся воинам.

В трудных условиях обстановки, в ожесточенных боях коммунисты и комсомольцы находились впереди и личным примером вселяли уверенность у остальных воинов в своих силах и оружии, поднимали их боевой и моральный дух, воспитывали у них любовь к Родине и жгучую ненависть к фашистским захватчикам. Многие политработники не только успешно организовывали партийно-политическую работу, но сами лично принимали активное участие в боевых вылетах. Так, например, военкомы авиаэскадрилий старшие политруки А. С. Данилов, А. М. Соколов, Н. М. Дубинин, батальонный комиссар А. П. Чулков и многие другие своим мужеством и личным примером в многочисленных боях воодушевляли подчиненных на героические подвиги, множили боевую славу советской авиации, за что были удостоены звания Героя Советского Союза.

Придавая важное значение поощрению воинов за успешное выполнение боевых задач, Президиум Верховного Совета СССР учредил в 1942 г. ордена Суворова, Кутузова, Александра Невского, Отечественной войны и медали за оборону городов-героев. Особо отличившиеся авиационные части и соединения стали преобразовывать в гвардейские. Командиры [129] авиационных объединений, соединений и частей получили право своими приказами награждать отличившихся авиаторов орденами и медалями. Все эти мероприятия способствовали укреплению морального состояния авиаторов, повышению их боеспособности и достижению победы в ожесточенных боях.

Тяжелые испытания и жертвы, связанные с ведением войны, не ослабили рядов коммунистов, партийных организаций ВВС. Они непрерывно укреплялись и численно росли за счет передовых воинов, особенно после решений ЦК ВКП(б) от 19 августа и 9 декабря 1941 г., облегчивших условия вступления в Коммунистическую партию отличившихся воинов в боях с врагом. Поэтому партийные организации ВВС, несмотря на боевые потери, не только восстанавливали свои ряды, но и непрерывно расширяли их. Чем тяжелее складывалась обстановка на фронте, тем больше авиаторов шло в ряды партии на смену павшим в боях.

По состоянию на 1 января 1941 г. в ВВС насчитывалось 58 013 членов и кандидатов партии. К 1 января 1942 г. парторганизации выросли на 16 193 человека, т. е. почти на 30%, и насчитывали в своих рядах уже 74 206 коммунистов. В 1942 г. партийные ряды ВВС росли еще более быстрыми темпами. За первое полугодие они выросли больше, чем за весь 1941 год. На 1 июля 1942 г. в авиации находилось 91 127 членов и кандидатов партии, а к концу 1942 г. их уже было 123 102 (около 7% всех армейских коммунистов).

Неуклонно росла партийная прослойка в частях ВВС. На 1 января 1941 г. она составляла 14%, а на 1 июля 1942г.— 22%. Еще выше она была среди летного состава и достигала 50%. В партии находилось подавляющее большинство руководящего состава ВВС, в том числе 99% командиров авиационных дивизий и полков, 95% командиров эскадрилий, 70% командиров звеньев. В партию шли, как правило, смелые бесстрашные воины, герои многочисленных воздушных боев, штурмовых и бомбардировочных ударов, наносивших огромные потери врагу. Своим мужеством они воспитывали сотни, тысячи новых мужественных и храбрых авиаторов.

Воздушная разведка имела исключительно большое значение. В результате того что разведывательная авиация к началу войны не полностью была укомплектована личным составом, не имела специального типа самолета-разведчика и в первые же дни войны понесла потери, командующие ВВС фронтов были вынуждены для ведения воздушной разведки привлекать значительные силы боевой авиации. Повседневное наблюдение с воздуха за противником являлось главной задачей разведывательной авиации. Основное ее [130] внимание обращалось на вскрытие и наблюдение за важнейшими группировками сухопутных войск и аэродромами противника, особенно за его танковыми соединениями и резервами.

Для усиления боеспособности разведывательной авиации был проведен ряд мероприятий: в апреле 1942 г. создано училище воздушных разведчиков, а с мая начато формирование разведывательных авиаполков в каждой воздушной армии.

Воздушная разведка велась двумя способами — визуальным наблюдением и фотографированием. В 1941 г. на фоторазведку был совершен 2741 самолето-вылет, а в 1942 г.— 10 054 самолето-вылета. Воздушная разведка проводилась на высотах: днем — от бреющего полета до 8000 м, ночью — на высотах 300 — 1500 м. Скрытность и внезапность ведения разведки достигались умелым использованием метеоусловий и рельефа местности.

Сведения о противнике докладывались экипажами-разведчиками после посадки самолетов на своем аэродроме. Радиосредства с этой целью стали широко применяться лишь с лета 1942 г. В ходе боевых действий первого периода войны в основном велась тактическая разведка. Выполнению задач оперативной и стратегической разведки недостаточно уделялось внимания.

Штурманское обеспечение в начале войны имело ряд недостатков. Потери экипажами детальной ориентировки в полете по сравнению с довоенным периодом увеличились. Не всегда обеспечивалась точность бомбардировочных ударов экипажами с высот 2000 — 3000 м и особенно по малоразмерным целям. Для устранения имеющихся недочетов был проведен ряд мероприятий. Приказом командующего ВВС Красной Армии от 10 сентября 1941 г. запрещались вылеты на боевое задание без прокладки, изучения и расчета маршрута. В авиаэскадрильях, полках и дивизиях старшие штурманы были подчинены командирам, которые ставили им задачи и проверяли их исполнение. С августа 1941 г. стали организовываться контрольно-пропускные пункты для обеспечения возвращения самолетов на замаскированные аэродромы и началась подготовка экипажей для действий в сложных метеоусловиях и ночью. Была восстановлена подготовка штурманов авиационных полков и эскадрилий на высших курсах; введены маршрутные полеты для курсантов летных школ и летчиков запасных авиаполков; разработан ряд указаний и инструкций по штурманской службе; налажен учет и анализ потерь ориентировки экипажами, ускорено формирование подразделений земного обеспечения самолетовождения ВВС фронтов; проведены учебные сборы помощников штурманов полков и дивизий даль-небомбардировочной [131] авиации по радионавигации; организовано использование широковещательных станций страны для самолетовождения. Осуществление этих и других мероприятий, несмотря на ухудшение метеоусловий, сократило количество потерь детальной ориентировки экипажами в ноябре — декабре 1941 г. почти вдвое.

Большое внимание обращалось и на повышение эффективности действий авиации. В приказе командующего ВВС Красной Армии от 19 марта 1942 г. требовалось от командования ВВС фронтов и армий при постановке задач авиаполкам указывать конкретные цели и требуемый результат действий, а от авиаштабов своевременно обеспечивать экипажи самолетов достоверными разведывательными данными об объектах удара, фотоснимками, схемами и картами крупного масштаба района действий. Бомбардировочной авиации было запрещено производить неприцельные удары, вводился обязательный фотоконтроль результатов действий. Выделялись снайперские экипажи бомбардировщиков для поражения малоразмерных целей. Промышленности были заказаны новые образцы прицелов для бомбометания днем и ночью. Все эти мероприятия обеспечили повышение меткости и эффективности бомбардировочных ударов по врагу.

Метеорологическое обеспечение имело также большое значение. В начале войны одновременно с обеспечением боевых действий авиации продолжалось формирование метеостанций в батальонах аэродромного обслуживания и метеобюро — в штабах ВВС фронтов и армий. В июле 1941 г. гидрометеорологическая служба СССР была объединена с военной. Обеспечение авиачастей данными о состоянии погоды являлось главной задачей метеослужбы ВВС. От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех действий авиации.

В целях улучшения работы метеослужбы ВВС был проведен ряд мероприятий: улучшена структура и комплектование специалистами, организован сбор сведений о погоде от метеоподразделений ВВС фронтов и сухопутных войск, введена регулярная передача сведений о погоде по радио и сокращены сроки их прохождения по проводным средствам связи, началось ведение разведки погоды на территории, занимаемой противником. В феврале 1942 г. в штабе ВВС Красной Армии был создан метеорологический отдел, в авиационных дивизиях организованы метеобюро, авиация дальнего действия получила самостоятельную метеослужбу. Все это позволило улучшить работу метеорологической службы и обеспечить боевые действия ВВС.

Опыт первого периода войны показал, что организация подвижных радиометеоцентров и метеобюро авиационных [132] дивизий, широкое использование сведений воздушной разведки погоды, выделение (с весны 1942 г.) метеоспециалистов на КП дивизий и полков, регулярный прием консультаций Центрального института погоды и ГАМС ВВС Красной Армии повышали оперативность и качество метеообеспечения авиации. Несмотря на сложную обстановку и наличие ряда недочетов, метеослужба ВВС сумела обеспечить боевую деятельность авиации и приобрела опыт в организации практической работы. За высокие показатели в работе многие специалисты службы награждены орденами и медалями.

Совершенствовалась система тылового обеспечения боевых действий авиации. В августе — сентябре 1941 г. была осуществлена реорганизация частей и учреждений тыла, после чего они приобрели большую подвижность и маневренность. Вводится должность начальника тыла ВВС Красной Армии, реорганизуется центральный аппарат тыла ВВС. Были приняты меры по четкому планированию работы тыла и управления им, по организации снабжения авиационных соединений, организации подвоза, глубокому эшелонированию запасов материальных средств; создаются передовая и тыловая зоны базирования авиации на глубину до 400 км от линии фронта. На аэродромах каждой зоны создавались запасы материальных средств, что способствовало лучшему обеспечению боевых действий и маневра авиационных частей.

Одной из важнейших задач тыла ВВС являлось обеспечение авиации аэродромами. Потеря значительной части аэродромов в западных военных округах вызвала острую необходимость строительства большого количества аэродромов в восточных областях Украины и центральных районах РСФСР. В дальнейшем в связи с отходом наших войск строительство стало распространяться в глубь страны, и к концу 1941 г. около 70% построенных аэродромов располагалось на территории внутренних военных округов.

В 1941 —1942 гг. вопросы строительства аэродромов неоднократно рассматривались ЦК ВКБ(б) и СНК СССР. Большую помощь в их строительстве оказывали местные партийные и советские органы, мобилизуя большое количество населения и транспорта в помощь инженерно-аэродромным батальонам. Проведение мероприятий по строительству аэродромов обеспечило более глубокое базирование авиации, улучшило условия для ее маневра, что способствовало резкому сокращению потерь самолетов на земле.

В первом периоде войны инженерно-аэродромные батальоны получили опыт строительства аэродромов во все периоды года, в ходе оборонительных и наступательных операций. Для обеспечения подготовки полевых аэродромов в короткие сроки их обычно строили на площадках с небольшим [133] объемом земляных работ. Взлетно-посадочные полосы строились, как правило, размером 1200X200 метров.

Первый период войны показал, что новая организационная структура тыла ВВС — тыл воздушной армии, район авиационного базирования, батальон аэродромного обслуживания — вполне себя оправдала. Более организованно стало осуществляться снабжение авиационных соединений и частей материальными средствами, а также улучшилось аэродромно-техническое обеспечение боевых действий авиации. Части авиационного тыла получили некоторый опыт в организации строительства аэродромов в наступательных операциях, и особенно в контрнаступлении под Москвой.

С честью выполнили свой долг работники медицинской службы. В труднейших условиях боевой обстановки они своевременно оказывали медицинскую помощь раненым летчикам и обеспечивали их эвакуацию. Многие из них совершили подвиги, за что были награждены боевыми орденами.

Личный состав инженерно-авиационной службы ВВС справился с задачей поддержания авиационной техники в боевой готовности и приобрел большой опыт в организации эксплуатации, ремонте самолетов, их вооружении и оборудовании.

Инженерный состав авиационных частей, соединений и объединений научился более грамотно анализировать состояние авиационной техники. Расследование причин каждого летного происшествия, учет дефектов, их анализ и обобщение позволили определить наиболее характерные массовые отказы материальной части, угрожавшие безопасности полета, и разработать мероприятия по их устранению. В решении вопросов восстановления и освоения авиационной техники значительная помощь оказывалась научно-экспериментальной базой ВВС, НИИ ВВС Красной Армии, Военной академией имени Н. Е. Жуковского, а также заводами Наркомата авиационной промышленности. [134]