Основные выводы по ВВС
1. Выводы по итало-абиссинской войне
До войны 1935–1936 гг. и до решительных сражений ее вклкючительно в общей военной и специальной авиационной прессе всего мира господствовал такой взгляд на применимость воздушных сил в колониальной и горной войне: писалось — да и говорилось, — что современным воздушным силам там вообще делать нечего. В самом деле, — говорили эти близорукие специалисты, — что там будут они бомбить? Ведь там нет ничего того, для чего, собственно, и создаются современные самостоятельные воздушные силы, современные [180] воздушные армии. Там нет промышленных центров, нет железнодорожных узлов, нет энергетических центров, нет центральных электростанций, гидроэлектростанций, нет дамб' и плотин и т. д. Словом, нет ничего такого, разрушением чего авиация нарушила бы всю жизнь всего народа и сделала бы невозможным ведение войны. Следовательно, — говорили эти «знатоки» воздушной войны, — итальянской авиации остаются лишь две скромные задачи: разведка и связь между отдельными колоннами, разделенными горами. Применять же боевую авиацию столь же нецелесообразно, как и получать чек хотя бы на миллион, но с предъявлением его в пустыне Сахаре.
В данном случае, как и во многих других случаях, известных в истории военного дела, налицо поражающие консерватизм мышления, близорукость и даже какая-то умственная слепота, не позволяющая большинству так называемых «знатоков» видеть как следует, т. е. в целом, казалось бы, совершенно ясные вещи.
Между тем эти же люди, специалисты своего дало, видят, повидимому, самые мельчайшие, едва заметные подробности событий, которые они хотят предвидеть. Так, например, в разбираемом случае специалисты совершенно как будто правильно указывали на то, что даже и воздушная разведка в условиях абиссинского театра войны многого дать не сможет. Почему? Указывалось на отсутствие путей сообщения (которые привыкли разведывать европейские воздушные тактики и операторы), на трудную метеообстановку, на лесистость и т. д. Не забыли даже про тень от гор, в которой легко будет укрываться абиссинским войскам, и т. д. Конечно, надо учитывать, что во многом это — симулированная слепота, — задание политической пропаганды твердить о безнадежности всех действий противника. Но многие военные пророки совершенно искренне верили в бесполезность ВВС в Абиссинии.
Когда же оказалось, что авиация сыграла в Абиссинии громадную и даже решающую роль в войне, то «тупозрячие» (суворовский эпитет) пророки, конечно, не признались в своей слепоте или недальновидности, а стали кричать об изумительном качестве итальянских летчиков, которые, мол, сделали что-то из ряда вон выходящее, доблестно что-то преодолели, что-то перевернули и т. п.
Между тем в действительности дело, конечно, не в доблести итальянских летчиков. В самом деле, что за доблесть летать на хороших машинах и моторах над беззащитной страной, бомбить беззащитные войска, селения и города, преступно, варварски использовать отравляющие вещества? Это не доблесть, а нечто иное. Дело здесь, конечно, в том, что в военном искусстве надо уметь правильно в основных чертах предвидеть и оценивать будущую политическую, экономическую, военную обстановку как всей войны в целом, так и ее главных операций, чего большинство буржуазных военных профессионалов делать не умеет.
По этому поводу известный американский воздушный деятель и журналист (Калдуэл) писал так: [181]
«Все меняется на войне, кроме офицеров армии и флота. Они изучают историю сражений Нельсона, Того, Ганнибала, Наполеона. Они изучают, как люди передвигались по морю и по земле в прошлых столетиях, но не осознают, не изучают условия, при которых люди могут в ближайшей войне действовать в воздухе и с воздуха». (Cy-Caldwell, «Aero-Digest», апрель — май 1937 г., цитировано по «Rivista Aeronautica», 1937 г., июль — август).
Эта едкая насмешка Калдуэла над консерватизмом американских военных и морских кругов содержит ту правильную мысль, что даже военные профессионалы (вернее, особенно военные профессионалы) часто плохо предвидят, неясно представляют себе обстановку и условия даже ближайшего будущего и готовят страну, армию, флот и воздушный флот не к условиям обстановки будущей войны, а к условиям, господствовавшим в прошлой войне, т. е. неспособны понять диалектику развития всех вещей и явлений, смотрят не вперед, а назад.
В данном случае неудавшиеся пророки просто не учли, как это часто бывает, самого главного. Самым главным в воздушной войне и в войне на суше и на море при наличии сильной авиации является вопрос о господстве или по меньшей мере превосходстве в воздухе. При этом, как и «владение морем», это господство нужно не само по себе, оно не есть самоцель, оно есть лишь средство, предпосылка для решения задач войны на суше и на море.
В абиссинских условиях итальянские воздушные силы начали и вели войну в исключительно благоприятных условиях. Война происходила так, как будто бы авиация уже решила все свои задачи, обычно решаемые ею в начальный период войны, в порядке самостоятельных действий. В самом деле, воздушных сил у противника не было, а следовательно, можно сказать, было абсолютное господство в воздухе{35}. Страна была бездорожная, как будто бы авиация добилась этого «идеала» своими беспрестанными налетами на пути сообщения в тылу противника. Никаких промышленных центров в стране не было, как будто бы авиация их начисто уничтожила. Словом, авиация начала свою работу в тех условиях обстановки, в каких она могла бы на западноевропейском театре войны очутиться лишь после длительного, богатого событиями, боями, потерями, первоначального периода войны, да и то в случае особо успешного исхода борьбы.
Итальянские армии и авиация в Абиссинии сразу стали, так сказать, разыгрывать заключительный акт военной драмы. Поэтому-то действия авиации во всех событиях войны, участие ее во всех действиях армий были по своим результатам так велики, так решительны. За отсутствием сопротивления авиация стала универсальным средством; она превратилась почти в неуязвимое и мощное орудие уничтожения живых сил противника, безразлично [182] где: на поле ли сражения или в тылу; она получила право и возможность, в случае надобности, полностью «демилитаризоваться» и превращаться в средство транспорта для самого разнообразного применения.
Словом, условия воздушной войны в Абиссинии дают яркое и наглядное, пусть лабораторное, представление о том идеале, к которому стремятся все воздушные силы, подготовляемые к европейской или к другой большой войне. Этот идеал может быть достигнут лишь тогда, когда авиации одной воюющей стороны в результате совместных с армией и флотом и самостоятельных операций в будущем конфликте удастся добиться полного господства в воздухе и тем самым решить все свои чисто воздушные задачи войны, обусловливающие возможность последующего завершения разгрома организованных вооруженных сил противной стороны.
Без воздушных сил, если только другая сторона их имеет достаточно, ныне выиграть войну нельзя.
Абиссинский, а также испанский опыт об этом говорит убедительнейшим образом для людей, способных непредвзято додумывать, обобщать опыт. Самое большее, на что можно надеяться, не имея вовсе или имея мало воздушных сил, это искусным использованием своих сил, местности и других условий обстановки затянуть войну, оттянуть свое полное поражение в ожидании наступления более благоприятных условий обстановки, когда почему-либо борьба будет вестись в более равных условиях.
«Кто силен в воздухе, тот силен вообще» (Ворошилов).
Абиссинское главное командование было настолько еще неопытно, настолько ещё не искушено в вопросах воздушной войны, что, не имея воздушных сил, не имея и другой военной техники, все же надеялось на победу путем наступления на современную оборону, требующую минимум тройного превосходства сил. Свои плохо организованные и обученные, плохо вооруженные массы оно бросало или собиралось бросить в решительные наступления против противника, вооруженного всей современной техникой и, главное, обладающего боеспособными воздушными силами.
Тот факт, что наступательная стратегия абиссинского главного командования будет способствовать поражению абиссинской армии, до наступления самых событий предвидели лишь немногие. Буквально достаточно пальцев одной руки, чтобы перечислить военных писателей во всем мире, предвидевших правильную тактику и стратегию, которой следовало бы придерживаться негусу и его расам. Большинство же требовало массового наступления, ложно утверждая о бессилии военной, в частности воздушной, техники в условиях абиссинского театра войны.
Следовательно, совершенно не была предвидена громадная роль воздушных сил в этой войне. Это свидетельствует о том, что многие еще до сих пор продолжают недостаточно серьезно расценивать значение воздушного флота на войне. [183]
В описанной нами войне воздушные силы сыграли существеннейшую роль, начиная с самого начала подготовки войны до ее конца. Они стали играть еще более решающую роль в период усмирения порабощенной страны. Попытаемся вкратце сформулировать, чем авиация помогла выиграть войну.
1. Угроза воздушного нападения в 1935 г., подкрепленная сосредоточением на юге Италии итальянских воздушных сил, как оказалось, была весьма и весьма весомой гирей на политических и дипломатических весах при взвешивании обстановки в Средиземном море. ВВС, несомненно, оказали тогда «решительное содействие» (contribute decisive) в средиземноморском секторе, о котором говорит Муссолини в наградном приказе по итальянским ВВС.
Влияние итальянских ВВС на события в Средиземном море в 1935 г. можно назвать как «давление с воздуха», или как «air fleet in being».
Кроме того, ВВС, собственно говоря, косвенно обеспечивали свободу плавания своих торговых кораблей между метрополией и портами Абиссинии за все время кампании.
2. Выполнение стратегических, оперативных и тактических задач воздушных сил с исключительной эффективностью вследствие отсутствия сопротивления (дальние авиаразведки, бомбардировки с целью создания препятствий для сосредоточения противником войсковых масс или создания в массах паники и беспорядка перед началом их операций, или во время их проведения, тесное взаимодействие с войсками в бою и на походе).
3. Беспощадное и непрерывное преследование разбитых армий с применением ОВ, создающее невозможность приведения их в порядок, кончающееся разложением организованной вооруженной силы.
4. Воздушное снабжение 3-го и 4-го армейских корпусов, позволившее им быстро совершить важные оперативно-стратегические движения (во 2-м Тембиенском сражении и в сражении в Шире); исключительно воздушная и разносторонняя поддержка колонн, направленных в Сардо, в Гондар и в Дессие (после поражения негуса в Май-Чио); воздушное снабжение колонн Бадольо во время марша из Дессие в Аддис-Абебу.
5. Как результат выполнения задач пп. 3 и 4 и использования автотранспорта, быстрота развития (динамичность) операций, высокий темп, а отсюда их внезапность.
6. Политические и одновременно оперативно-стратегические задачи, выполненные авиацией во время войны при восстании против негуса в провинции Годжам, где авиация, во-первых, доставляла оружие повстанцам Годжама; во-вторых, своей бомбардировкой колонны, посланной негусом из Аддис-Абебы в Годжам для подавления мятежа, не дала возможности войскам негуса дойти до района мятежа.
Затем к категории оперативно-стратегических и частично политических задач, успешно выполненных авиацией, можно отнести нижеследующие. [184]
7. Постоянные изнуряющие и сковывающие бомбардировки с малой высоты войска раса Иммру в районе Шире — Тембиен с середины ноября 1935 г. до первых чисел февраля 1936 г.
8. Поддержка и помощь гарнизонам, окруженным в Лалибела, Билбала, Горгис, Дебра Берхан, Дебра Сина и др.
9. Постоянное охранение железной дороги за все время сезона дождей; беспощадные действия против повстанцев, пытавшихся разрушать путь и прекращать по нему движение.
10. Воздушная связь с районом Валлега и с тамошними резидентами.
11. Воздушные десанты в Лекемти, Джирен, Сайо, Гамбела и в других пунктах, чрезвычайно изменявшие политическую обстановку и ускорявшие оккупацию западной и юго-западной частей Абиссинии. Сюда же следует отнести широкое использование авиации для перевозки войск и командного состава.
12. Наконец, широко поставленное снабжение по воздуху подвижных колонн во время расширения оккупационной зоны, 'что сильно сократило сроки овладения различными частями Абиссинии.
13. Большое значение имело использование авиации главным командованием и его штабом для личной оценки обстановки и для собственного передвижения.
14. Переходя к подытоживанию чисто воздушного, технического опыта войны, надо отметить удовлетворительность работы «бесхвостой» системы авиационного тыла в труднейших условиях Абиссинии. Очевидно из этого опыта, что «бесхвостая» организация боевой авиации способна решать свои задачи при соблюдении известного минимума требований и организации тыла. Одним из важнейших требований является полная моторизация и частичная «авианизация» тыла авиации с широким использованием специализированных прищепок и механизированных средств достройки дорог, аэродромов и иных сооружений.
2. Новые возможности военного искусства в большой войне при условии господства или оперативно-стратегического превосходства в воздухе
Из всех вышеперечисленных выводов мы считаем необходимым подчеркнуть следующие новые возможности военного искусства, обнаружившиеся в зачаточном виде в итало-абиосинской войне. Мы считаем их вполне созревшими для их проявления и в большой современной войне при одном только непременном условии — при условии господства или устойчивого оперативно-стратегического превосходства в воздухе.
А. Преследование
Характернейшим явлением этой войны было уничтожающее, беспощадное преследование, которое велось с предельной энергией и до конца, т. е. до полного разложения [185] организованной силы. Главным средством преследования, ничем не заменимым в тех географических условиях, был воздушный флот; вспомогательным — наиболее быстроподвижные наземные части. Энергичное до предела преследование вновь выступило в своем настоящем значении, как действительнейшее и наиболее могучее средство для окончательного материального и морального разгрома отступающего противника.
В современных условиях большой войны даже обычное, так, сказать, статическое окружение, редко может дать решительную победу, так как оно, во-первых, трудно достижимо, а во-вторых, без средств преследования в виде ВВС и мотомеханизированных войск (в случае наличия дорог) сравнительно легко ликвидируется при достаточной энергии окруженного, потому что окружающий или сам может быть легко окружен или не в состоянии воспрепятствовать ускользанию окруженного. Воздушные силы, создавая своеобразное воздушное окружение, с помощью наземных быстроподвижных войск и воздушных десантов могут достигать полного уничтожения, разложения организованных войсковых соединений.
Основной принцип применения ВВС по опыту этой войны таков: в кризисный, в решающий момент сражения неожиданно сосредоточивать массу огня в наиболее уязвимом у противника месте.
Таким решительным моментом являются первые минуты и часы попытки сопротивления противника, его отступления, которое преследованием, в том числе воздушным, превращается затем в разгром. Отход (преднамеренный, а тем более вынужденный) армий при переходе к обороне является ныне весьма деликатным этапом оборонительных операций, если воздушный противник преобладает в воздухе.
Преследование воздушными силами, совместно с быстроподвижными войсками, позволяет выполнить заветы знаменитого нашего полководца А. В. Суворова. Он говорил:
«Быстрота и натиск — душа настоящей войны, бегущего неприятеля истребляет одно преследование»{36}.
Он всегда требовал от войск:
...»Немедленно преследовать неприятеля, лишь только начнет отступать» (казаками).
Суворов по громадному опыту своих изумительных побед прекрасно знал, что:
«Ничего не щадить, невзирая на труды, преследовать неприятеля денно и нощно до тех пор, пока истреблен не будет»{37}.
Б. Воздушное снабжение корпусов и армий
Вопросы тыла, вопросы питания войск до боя и в течете его не должны выпадать из цепи рассуждений командующего при [186] оценке обстановки и принятии решения, являясь равноправным элементом решения наряду с оперативным замыслом. Это — ясное требование наших уставов.
Тыл должен быть не свинцовой гирей на ногах наступающего (таким он часто бывает), а средством, всячески облегчающим ему наступление.
Тыл (имея в виду здесь не только войсковой тыл) не должен считать себя чем-то отдельным от фронта. Он должен жить с ним одной жизнью, быть единым организмом.
Авиация призвана сказать новое слово в этой области, на что автор настоящего труда неоднократно имел случай указывать в нашей специальной печати. Теория получила на практике войны в Абиссинии подтверждение, вплоть до деталей, ряда своих предвидений.
Переоценить все значение большой, хотя бы кратковременной, автономии целых корпусов, независимость их от своих хотя бы продовольственных тылов, невозможно. Но ведь снабжение продовольствием целого армейского корпуса — не предел для современной авиации! Совершенно реальна задача снабжения по воздуху продовольствием нескольких корпусов, т. е. целой армии. Подсчеты, подтверждающие это положение, читатель найдет ниже.
Здесь лишь хочется еще раз подчеркнуть, какие необыкновенные оперативные возможности открываются перед командующим, умеющим выжать из своей военной техники все, что она может дать.
Надо напомнить, что для успеха подобной деятельности авиации необходимо еще в мирное время подготовить некоторую материальную часть, создать хорошую организацию авиационного тыла, систему авиационного продовольственного снабжения.
Совершенно реальна также задача доставлять войскам передовой линии, кроме продовольствия, и ружейно-пулеметные патроны и другое имущество.
Найдется немало вещей, доставлять которые войскам авиация может с полным успехом, облегчая тыл войск до предела, выручая войска в наиболее критические моменты.
«Воздушные обозы». Вряд ли будет преувеличено утверждение, что, как это ни странно, но самая простая, издавна общеизвестная способность самолетов возить грузы, довольно широко использованная в Абиссинии, возбудила чуть ли не наибольшую сенсацию. Давнишняя, постоянная работа английских особых бомбардировочно-транспортных эскадрилий по перевозке войск и разного вида снабжения для них, аналогичная, но импровизированная работа французской авиации в Марокко, а американской — в Никарагуа были достаточно поучительны, но как-то не обращали на себя внимания. Деятельность авиации по снабжению войск впервые поразила мир в итало-абиссинской войне.
Снабженческая работа авиации не раз создавала там выход, казалось бы, из совершенно безвыходных положений. Военный мир как бы вновь открыл по опыту войны транспортные возможности авиации, пригодившиеся на том именно поприще, где с незапамятных времен безраздельно господствовали лошади, ослы, мулы, [187] верблюды и прочие домашние животные. За последние 25 лет лишь автомобилю, и то с большим трудом, удается понемногу вытеснять с полей сражений и из войскового тыла этих полезных животных. «Воздушные обозы», несомненно, постепенно сильно изменят снабженческое дело армий в военное время.
Что может доставить войскам авиация из предметов снабжения?
Для перевозки предметов снабжения, в случае нужды, могут быть кратковременно использованы все роды авиации, самолеты всех классов. Может быть использована вся военная и гражданская авиация, особенно если грузы не нужно доставлять далеко в тыл к противнику. Всякому понятно, что воздушно-десантным отрядам, высаженным в тылу противника, авиация должна научиться доставлять все предметы боевого и небоевого снабжения, правда, сравнительно в небольших количествах. Следовательно, она все равно должна быть всесторонне готова к снабженческой деятельности.
После абиссинского (а также испанского и китайского) опыта возникает такой, вполне своевременный, вопрос: а нельзя ли снабженческую деятельность авиации развить пошире? Распространить ее на все войска, находящиеся на фронте? Нельзя ли использовать ее не в порядке импровизации, а в порядке заблаговременной, тщательно продуманной организации, планомерно?
Здесь полезно привести несколько цифр, проливающих яркий свет на транспортные возможности современных воздушных флотов как гражданских, так и военных.
Работа гражданской авиации
| Страна | Километраж, млн. км | Пассажиров, тысячи | Грузов, т |
| Англия | 13,6 | 200 | 2642 |
| Ее доминионы | 19,4 | 214 | 2986 |
| Германия | 15,0 | 178 | 3291 |
| Италия | 4,6 | 54 | 1176 |
| США | 102 | 861 | 8740 |
| Япония | 1,88 | 13 | 258 |
Гражданская авиация ежегодно перевозит сотни тысяч пассажиров и тысячи тонн грузов.
В военное время воздушное сообщение в стране, конечно, не только не прекратится, но еще более усилится. Приведенные цифры показывают, однако, что сравнительно очень малочисленная гражданская авиация, летающая притом не слишком напряженно, может перевозить громадные грузы. Разве трудно было бы эту же работу от этой же авиации выжать не за год, а за более короткий срок и обратить ее на решающий участок фронта? [188]
Суммарная грузоподъемность современных военных воздушных флотов, даже мирного времени, огромна и до такой степени, какой обычно и не подозревают. Даже при весьма умеренной норме единичной грузоподъемности каждой машины, без перегрузок, общая грузоподъемность современных воздушных флотов такова:
| Страна | Суммарная грузоподъемность за один рейс, т | То же — за год при одном рейсе в 3 дня, т | Скольким товарным поездам (40 вагонов) эквивалентно |
| Германия | 5 000–5 500 | Ок. 650000 | Более 1000 |
| Италия | 2 500–3 000 | 260000 | Более 400 |
| Япония | 2 000–2 500 | 250 000 | Более 380 |
| США | 3500–4000 | 400 000 | Более 625 |
Как видим, грузоподъемность такая, о которой стоит задуматься, особенно, если учесть, что современные ВВС в большинстве государств при нынешнем их неумелом использовании большую часть времени бесполезно стоят на своих аэродромах (до 90% времени и более).
Конечно, серьезно налаженное снабжение по воздуху требует и серьезных мероприятий по конструированию различных приспособлений, по созданию тары, хороших грузовых парашютов, частично специальных самолетов снабжения (например, самолетов-цистерн) и т. д.
Не вдаваясь здесь в эти технические подробности, попробуем на основе некоторых норм снабжения подсчитать, что может дать современная авиация на снабженческом поприще. Для простоты расчетов предположим, что у нас имеется условно транспортный самолет, так сказать, «авиагрузовик», поднимающий 2 т снабженческих грузов.
Возьмем снабжение ружейно-пулеметными патронами. Нужда в них бывает на поле сражения особенно остра, между тем как по земле их во время боя бывает обычно доставить особенно трудно, доставка же по воздуху — вещь простая. Возьмем американские данные о весе тысячи патронов с тарой (34 кг), а за счет авианизации, т. е. облегчения тары, доведем этот вес до 30 кг. Тогда наш один условный авиагрузовик сможет доставить в один рейс около 67 ящиков, а десяток их в два рейса в течение каких-нибудь 2–3 часов — более 1300000 патронов с расстояния 100–150 км.
Возьмем снаряды пехотных пушек. По нормам США вес четырех патронов легкой пушки (3-дюймовой) с упаковкой — 56 кг. Вес боекомплекта в 4000 снарядов, считая слегка авианизированную упаковку, дает всего 50 т. При двух рейсах понадобится, следовательно, 12–13 самолетов. Как для патронов, так и для снарядов мы не учли веса парашютов. Мы считаем, что этот вес может быть при отлете вполне допустимой перегрузкой ввиду того, что вылет совершается со своего аэродрома, а полет — на небольшой высоте. [189]
Посмотрим, каковы же возможности доставки войскам продовольствия ? Если взять только съестные припасы для людей из расчета 2 кг на человека концентрированного пайка, то увидим, что один авиагрузовик способен в два рейса напитать 2000 человек. Если взять даже устаревшую, ныне измененную организацию французской пехотной дивизии, т. е. дивизии с низким органическим составом, т. е. скорее представлявшей потребительскую, чем боевую организацию, то даже ей (17 000 человек и 7000 лошадей) в среднем нужно было подавать 100 т продовольствия. При двух рейсах двухтонных авиагрузовиков это потребует всего 25 самолетов, а при четырех рейсах — 12,5. Французские гужевые нормы предусматривали необходимость 200 повозок (колонна длиною 4 км) для подачи этого же продовольствия или 45–50 двухтонных грузовиков. В данном случае разительным образом выявляется громадное преимущество воздушного скоростного транспорта над автогужевым, требующим массы людей, лошадей, мулов, моторов. А это ведет к тому, что такой транспорт очень большой процент своей грузоподъемности использует для собственного питания, потому что у него мал радиус действия. Воздушному транспорту его собственное питание гораздо лучше обеспечивается в его глубоких тыловых базах, сравнительно легко снабжаемых с помощью железных дорог или морского транспорта, бензопроводом и т. д., тогда как снабжение горючим автомобилей на фронте само по себе представляет трудную проблему.
Целесообразно ли иногда доставлять на самолетах горючее мото — и мехсоединениям? Всякому понятно, что к воздушному транспорту станут прибегать лишь в особо исключительных случаях, когда другого выхода просто нет. По французским нормам 1932 г. на колонну в 2000 грузовиков нужно на день работы горючего и смазочного около 76 т. Это значит, что достаточно при трех рейсах 13 самолетов. А три рейса для машины со скоростью более 300 км/чаc при удалении аэродрома 100–150 км - обычное явление. Чтобы доставить, скажем, 100 т горючего при трех рейсах, потребуется расход всего 16–17 самолетов. В данном случае надо, однако, серьезно решить технический вопрос о большегрузных самолетах-цистернах и сбрасываемых на парашютах и без них баках или контенерах для горючего.
Очень любопытные перспективы ввиду их важности и новизны открываются в области военно-санитарного дела. Перевозка по воздуху больных и раненых давно уже прочно вошла в обиход империалистических армий при действиях на малокультурных театрах войны. Это немудрено, так как в тех условиях самолет часто есть единственное средство транспорта; вряд ли можно сомневаться в широком использовании авиации для военно-санитарной службы на европейских театрах войны. Было бы, конечно, слишком узко считать, например, санитарную эвакуацию делом лишь так называемой санитарной авиации. Последняя всюду существует, но в незначительных масштабах. Ее задачи важны. Она должна развиваться, но для выполнения [190] специфических задач. В массе же своей эвакуация больных, отравленных, раненых должна опираться на самолеты «авиации снабжения». Ведь все многочисленные обратные рейсы этой авиации иначе пропадут непроизводительно, если не организовать обратного потока грузов, а в нем в дни боев большой процент должны составить «грузы» санитарные, т. е. эвакуируемые бойцы.
При умелой организации дела это означает не что иное, как дальнейшее, притом существенное облегчение тылов наземных войск за счет их санитарных тылов.
Для перевозки грузов своему тылу можно привлечь устарелые, снимаемые с вооружения самолеты.
Все сказанное выше настолько заманчиво, что вопрос об использовании транспортных возможностей авиации, об «авиационных обозах» надо поставить со всей серьезностью. Итак:
1. Авиация может доставлять войскам огромное количество предметов снабжения.
2. Для наиболее экономного использования воздушных перевоpок необходимо четко организовать поток грузов от тыла к фронту и обратно.
3. Организованное переложение и на особую «авиацию снабжения», а эпизодически на всю авиацию ряда снабженческих задач должно сильно облегчить войсковые тылы, а следовательно, повысить маневренность наземных войск. В случае нужды вся авиация должна уметь доставлять грузы.
Не имея возможности здесь из-за недостатка места сколько-нибудь полно говорить о перевозке авиацией войск и не только десантных, а у себя в тылу, например, для быстрой подброски пополнений механизированным соединениям, самим же воздушным силам и т. д., скажем лишь, что разрешение этой задачи тесно связано с решением более общей задачи, изложенной выше.
В. Непрерывность действия ВВС
В ряде операций исследованной войны мы видели непрерывные действия авиации, дававшие громадный и всесторонний эффект. Опыт войны в Испании и Китае показывает, что непрерывность действий ВВС в известные периоды боя, сражения, операции, видимо, прочно вошла в тактику и оперативное искусство воздушных сил, что указывает на ее исключительную актуальность и громадное военное значение.
Г. Действия ВВС на поле боя
Опыт итало-абиссинской войны заставил вспомнить опыт мировой войны, основательно забытый, относительно большого эффекта атак с воздуха по живой силе на поле боя и сражения. Откровением этот опыт, как позже подобный же опыт в Испании и Китае, был лишь для людей, не знавших истории и уведенных лжетеоретиками в болото надуманных теорий использования ВВС в войне и операции. [191]
Д. Авиация главного командования
Крайне интересен вопрос об использовании авиации главным командованием. Опыт итало-абиссинской войны, безусловно, говорит о расширении области применения авиации в этом направлении и в условиях большой войны. До сих пор считалось, что полеты главнокомандующего всеми вооруженными силами на самолете для личной, непосредственной, совершенно самостоятельной оценки обстановки суть не что иное, как лишь плод неумеренной фантазии командиров авиации. Многие считали, что в почтенном возрасте и в больших чинах главкомов им даже как-то неприлично порхать над полями сражений, не говоря уже об опасности сбитая главкомовского самолета.
Но, как всегда бывает, действительность богаче и смелее самой, казалось бы, необузданной фантазии{38}.
Одной из иллюстраций этого положения может послужить опыт использования авиации итальянским главным командованием в итало-абиссинской войне. Правда, в Абиссинии не было воздушного противника, но это не меняет нашего взгляда на возможность и необходимость более широкого использования авиации главным командованием.
Нередко и командиры корпусов и дивизий летали над полем боев.
Самолеты следует более широко использовать для передвижения крупных полевых штабов и для связи их с частями и другими штабами.
Маршал Бадольо, весь его штаб (правда, сильно сокращенный) и службы штаба для ускорения темпа операции воспользовались самолетами для переброски из района Макале в Дессие через несколько дней после захвата его итальянцами. Переброска штаба средствами наземного транспорта, будучи к тому же небезопасной, потребовала бы во много раз большего времени.
По воздуху переброска на 300 км потребовала всего 90 минут. Прибытие главкома со всем своим штабом к войскам, только что захватившим Дессие, позволило придать дальнейшей решительной операции очень быстрый темп, а отсюда и внезапность развязки. Передвижение штаба по земле заняло бы минимум 10 суток, т. е. в 160 раз больше времени. Более вероятно, что штабу понадобилось бы целых 15 дней, т. о. времени в 240 раз больше. За время этого путешествия по абиссинским дорогам главкома и его штаба связь их с войсками, конечно, сильно бы нарушилась. Управление операцией временно выпало бы из рук главкома, так как он не был бы полностью в курсе событий. Прибыв через 10–15 суток утомительнейшего путешествия [192] в Дессие, уставший от дороги, штаб не смог бы развить той энергии, которая требовалась по ходу событий. В результате всей этой задержки вследствие передвижения штаба была бы задержка всей операции, возможно такая большая, что начавшийся в мае сезон дождей прервал бы ее вовсе. Война, из-за одного лишь этого обстоятельства могла затянуться на 1937 г.
Этот опыт убедительно говорит о необходимости более широкого использования в большой войне высшими штабами самолетов для быстрого их выдвижения к своим наступающим войскам. При отступлении войск было бы, правда, ошибкой использовать авиацию, если обстановка не слишком уж катастрофична. Высшие штабы должны отступать вместе с войсками, а не бежать от терпящих бедствие или по крайней мере переносящих тяжелое испытание войск.
В современной войне при наличии быстро движущихся мотомеханизированных и воздушных масс нельзя также отказываться от использования самолетов для личной оценки обстановки, ориентировки в условиях местности и т. д. высших командиров. Нельзя поручать это дело исключительно суждению наименее ответственных лиц.
Однако, если на фронт полетит хотя бы и высший командир, но без летной тренировки и без обучения делу воздушного наблюдения, то толку от этого будет мало.
Следовательно, встает весьма важный вопрос об организации авиационной подготовки для ответственных командиров, о разработке тактики действий авиации, охраняющей самолет высшего командования при напряженной воздушной обстановке, о способах управления операцией и боем сверху, ряд вопросов по технике наблюдения и обзора. Думается, что применение самолетов (и автожиров) «высшего командования» ныне становится обязательным включительно до командующего армией.
Желательно, чтобы командующие фронтами также часто пользовались самолетом при управлении вверенными им войсками не только как удобным средством транспорта для своих посещений различных участков фронта и подчиненных штабов, хотя и это играет колоссально важную роль, но и как средством личного обзора общей обстановки, общего расположения и группировки своих и неприятельских войск.
Если во времена Наполеона нельзя было cебе представить командира, не умеющего ездить верхом и не пользующегося конем при выполнении своих командирских функций, то в будущей войне столь же странно будет неиспользование для этих целей самолета, автожира и других летных средств.
Единственное непременное условие
Выше мы оговорили, что новые возможности ВВС (уничтожающее преследование, снабжение по воздуху войск и т. д.) могут быть реализованы в большой войне при одном непременном условии. Какое же это условие? Это господство или оперативно-стратегическое превосходство в воздухе. [193]
Имеют ли выводы по колониальной войне какую-нибудь ценность для условий большой европейской войны? А если имеют, то при каком условии?
Главное отличие этих двух войн состоит в том, что в большой европейской войне трудно надеяться на абсолютное господство в воздухе, какое было у итальянцев в Абиссинии.
Имеются, конечно, и другие важные отличия войны в Абиссинии, войны типа колониального разбоя империалистического государства от большой, скажем, европейской войны, которая может быть войной или империалистической, или национально-освободительной, или революционно-классовой. Весьма различны и сами театры войны.
Но если взять чисто военную сторону дела, то главное различие определяется именно абсолютным господством в воздухе в Абиссинии, которое почти недостижимо в большой войне.
На основании этого именно различия обычно думают, что итало-абиссинский опыт в воздушном отношении не имеет никакой ценности для большой войны в европейских условиях.
Однако такое заключение ошибочно и вредно. Опыт воздушной войны в Абиссинии, как и опыт войн в Испании и Китае, имеет огромное значение для правильной оценки роли и значения воздушных сил в будущей войне.
Абиссинский опыт — пусть в лабораторном виде — показал, как неизмеримо велико значение господства в воздухе и как оно самым решительным образом отражается на всех операциях вооруженных сил, на всех боях, сражениях, маневрировании и т. д.
Некоторые наивные или невежественные люди полагают, что говорить о громадном значении господства в воздухе — это пропагандировать идеи Дуэ. Это наивно потому, что вопрос о господстве в воздухе является, так сказать, имманентным вопросом всякой воздушной стратегии. Это невежественно потому, что вопрос о господстве в воздухе обсуждался задолго до Дуэ и является основной проблемой ВВС с 1911 г.
В любой войне стратегия должна ставить себе задачу возможно раньше, возможно полнее разрешить задачу если не господства в воздухе, которое практически достижимо лишь в исключительных случаях, то устойчивого, надежного превосходства в воздухе — превосходства тактического, оперативного, стратегического.
При прочих равных условиях решительное оперативно-стратегическое превосходство в воздухе является верной, самой надежной гарантией достижения блестящих успехов в боях, сражениях, в операциях, развивающихся на суше, на море и в воздухе. Превосходство в воздухе, а тем более гослодство в воздухе — это острый меч, помогающий армии и флоту разрубать самые запутанные гордиевы узлы всякой, войны. [194]