С самого начала войны в Корее военно-воздушными силами Объединенных Наций проводились интенсивные боевые действия по изоляции района боевых действий, вызвавшие много споров. Операция по «удушению» (Strangle) являлась только одной фазой этого непрерывного срыва транспортных перевозок противника и работы его системы снабжения.

Военно-воздушные силы часто указывали на две специфические особенности корейской войны, которые ограничивали боевые действия по изоляции района боевых действий и снижали их эффективность.

1. Необычно малая глубина нанесения ударов, вызванная нашим желанием ограничить ведение боевых действий районом, расположенным к югу от реки Ялуцзян, очень сильно сузила районы для нанесения ударов с целью изоляции района боевых действий. Относительно небольшое расстояние между линией фронта и рекой Ялуцзян затрудняло обнаружение с воздуха колонн автотранспорта и поездов с предметами снабжения, двигавшихся на юг из Маньчжурии, и нанесение ударов по ним, особенно тогда, когда почти все перевозки осуществлялись в ночное время. Это ограничение, конечно, не давало возможности наносить удары по источникам снабжения.

2. Временное затишье в боевых действиях на земле в течение последнего года означало, что северокорейцы расходовали только небольшую часть того количества снабжения, которое нормально требовалось в условиях ведения напряженных боев. Если в условиях затишья противник расходовал лишь 5% снабжения, нормально потребного в условиях ведения ограниченных боевых действий, то при сокращении его возможностей снабжения в результате изоляции районов боевых действий на 90% он мог осуществлять накопление предметов снабжения в размере 5%. Перед ВВС возникал вопрос, есть ли основания, чтобы прекратить действия по изоляции района боевых действий как безуспешные и позволить тем самым противнику направлять в создаваемый резерв не 5, а 95% снабжения, которое могло бы в этом случае поступать на фронт.

В дополнение к этим довольно хорошо известным соображениям имеется еще один столь же существенный мотив, который в прошлом привлекал мало внимания. Речь идет о продемонстрированной северокорейцами удивительной способности осуществлять восстановительные работы в целях поддержания в действующем состоянии системы снабжения. [194] Темпы строительства и восстановления железнодорожных и шоссейных мостов в Корее были феноменальными. Это не являлось результатом использования какого-нибудь секретного оборудования или радикальных технических приемов, а объяснялось в основном бесхитростным и эффективным использованием самых простых строительных материалов и оборудования в руках больших масс, по-видимому, хорошо руководимых и интенсивно трудившихся рабочих.

Техника наведения мостов, применявшаяся в корейском конфликте, не была оригинальной. Все методы строительства и ремонта были повторением методов, использовавшихся китайцами и японцами в годы второй мировой войны. Основное отличие заключалось в большей эффективности, которая объяснялась целым рядом факторов. Основными из них являлись: стабильность наземной обстановки, позволявшая ремонтным бригадам постоянно находиться в районе крупных мостов, и наличие крупных запасов лесоматериалов и резервов рабочей силы, то есть двух основных элементов, необходимых северокорейцам для осуществления строительных и ремонтных работ по их способу.

Несмотря на то, что в первые месяцы войны по мостам на шоссейных дорогах было нанесено значительное количество ударов, стало совершенно ясно, что путем разрушения этих мостов остановить автомобильные и гужевые перевозки было невозможно. Наличие большого количества дорог в Северной Корее и небольшая глубина рек давали противнику возможность или обходить поврежденные участки дорог, или преодолевать водные преграды вброд ниже разрушенных мостов. За небольшим исключением, все реки Кореи можно преодолевать вброд почти в течение всего года, кроме коротких периодов дождей.

На реках, которые нельзя преодолевать вброд, как, например, Ялуцзян, Тэдонган и Чёнчёнган (последние 2 в нижнем течении), для строительства и ремонта автомобильных переправ применялся тот же прием, что и при строительстве железнодорожных мостов. Обычно сооружались насыпи с обоих берегов реки навстречу друг другу так далеко, как только позволяла глубина воды и сила течения. Через оставшуюся часть реки возводился мост на свайных или других опорах.

За весь период корейской войны известны только два случая наведения понтонных мостов через реку Ялуцзян. Эти мосты кратковременно использовались вскоре после вмешательства китайских народных добровольцев и затем были заменены стационарными сооружениями.

Как и все современные армии, вооруженные силы противника в Корее в большой степени зависели от доставки основной массы предметов снабжения с помощью железнодорожного транспорта. Это особенно справедливо для северокорейцев, так как вся военная промышленность Северной Кореи была разрушена и было необходимо покрывать потребности вооруженных сил в предметах материально-технического снабжения целиком за счет их ввоза с севера из-за пределов страны. Командование ВВС США Дальневосточной зоны правильно оценило эту обстановку, и в результате этого значительная часть усилий авиации была направлена для ударов по железнодорожной системе противника. В результате этих ударов было уничтожено по меньшей мере две трети всех стационарных железнодорожных мостов длиной более 90 м и повреждены почти все другие крупные мосты в Северной Корее.

Северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, ответственный за поддержание непрерывного железнодорожного движения и за спасение поврежденного оборудования, создал высокоэффективную организацию, способную быстро ремонтировать и восстанавливать железные дороги. Эта организация насчитывала в своем составе [197] несколько тысяч человек и опиралась на практически неограниченный резерв гражданской рабочей силы, которая в случаях, не терпящих отлагательства, привлекалась в качестве чернорабочих. Все это позволяло упомянутому комитету успешно справляться со своей задачей. Многочисленные донесения агентуры указывали на то, что комитету оказывали помощь советские и китайские технические советники.

Главной особенностью строительства и ремонта мостов на железных и шоссейных дорогах противника являлась простота. Несмотря на то, что отремонтированные мосты не отвечали требованиям нормальных стандартов и не могли выдерживать обычного тоннажа, для противника было важнее всего в минимальные сроки восстановить движение. по железной дороге. Материалом для ремонта служили в основном получаемые на месте лес и камень. В северо-западной части Кореи отмечалось использование большого количества заранее изготовленных деревянных секций.

Почти у всех крупных мостов были созданы запасные переправы, В некоторых случаях, чтобы обеспечить непрерывность движения, в районе переправы строилось до 3 и даже 4 запасных моста. В ряде пунктов запасные мосты строились еще до нанесения ударов по основному мосту. [199]

При ремонте поврежденных основных мостов противник не применял какой-то определенной системы или стандарта. Способ ремонта определялся характером и масштабом повреждений и наличием строительных материалов. Когда повреждение ограничивалось смещением пролетов, то те же самые пролеты ставились обратно на старые мостовые опоры. Около 95% всех мостов Северной Кореи имеют пролеты из балочных ферм с ездой поверху в большинстве случаев стандартных размеров. Это делает восстановление таких пролетов сравнительно легким [200] делом. В тех местах, где на двухколейной железнодорожной линии первоначально эксплуатировалось 2 одинаковых отдельных моста, неповрежденные пролеты целиком снимались с одного моста для замены разрушенных пролетов другого моста.

Со всех мостов, восстановление которых было экономически нецелесообразно, пригодные пролеты снимались для их возможного использования в районах, где создание обходных переправ было невозможным или нецелесообразным.

В случаях, когда пролеты мостов получали повреждения, исключавшие возможность их использования, возводились дополнительные опоры, на которые укладывались более короткие пролеты, изготовленные из дерева. Эти дополнительные опоры обычно представляли собой деревянные ряжи, сваи или сооружения из мешков с песком.

Успешные повторные удары по постоянным железнодорожным мостам в Северной Корее делали во многих случаях невозможным для противника осуществление их ремонта, так как ему не хватало тяжелого оборудования и стали для изготовления балочных ферм. В результате этого по всей Северной Корее были построены сотни временных обходных переправ, которые не имели какой-либо единой формы и изготовлялись из подручных материалов, позволявших решить проблему в условиях данной местности. Так, например, гористый характер поверхности Северной Кореи вынуждал прокладывать железные дороги по прибрежным равнинам. Реки, текущие по равнинам, как правило, широки, мелки и немноговодны, за исключением сезонов дождей. При строительстве обходных переправ противник полностью использовал это обстоятельство. Он старался продлить как можно дальше в русло реки подход к мосту. Эти подходы, как правило, представляли собой насыпи из земли и камня. Они хотя и являлись довольно ненадежными при высоком уровне воды в реках, но обеспечивали прохождение относительно легких поездов противника.

В местах, где реки Ялуцзян, Тэдонган и Чёнчёнган представляют собой крупные водные преграды и сохраняют высокий уровень воды в течение всего года, обходные переправы строились на деревянных свайных или рамных опорах, соединенных между собой деревянными продольными балками. Несмотря на то, что такие мосты не могли выдерживать [203] больших нагрузок, их было проще всего ремонтировать. В нескольких случаях повреждения участков таких обходных переправ длиной до 60 м ремонтировались в течение 48 часов. Это является исключительным достижением, так как обычно для проведения значительно менее серьезных ремонтных работ требуется 48 часов и более.

Одним из выдающихся примеров дальновидности противника является строительство обходных мостов рядом с еще. действовавшими основными мостами. В этих случаях ВВС США Дальневосточной зоны приходилось для срыва движения разрушать в одном месте не 1, а 2, а то и 3 моста. Каждый дополнительный запасный мост сооружался, естественно, на максимально возможном удалении от других мостов. В Синандзю на реке Чёнчёнган одно время имелось 4 исправных запасных переправы через эту важную водную преграду.

Противник мало пользовался маскировкой для скрытия железнодорожных и шоссейных мостов. Иногда на внешних бортах железнодорожных мостов развешивались сучья деревьев, чтобы исказить контуры тени. Отмечено также несколько шоссейных переправ, ошибочно называвшихся «подводными мостами», которые обычно довольно трудно обнаружить. Они представляли собой не что иное, как броды, сооруженные из мешков с землей, лесоматериалов или щебня с глубиной воды над ними от 30 до 60 см. Лучшие примеры техники ввода в заблуждение встречались на железнодорожных переправах. В ряде случаев, отремонтировав поврежденный мост, противник убирал на дневное время 1 или 2 пролета моста, затем под покровом темноты ставил эти пролеты на свои места и использовал мост в часы, на которые приходилось 95% всех перевозок. Эта уловка была впервые вскрыта в ноябре 1951 года, когда в течение необычно долгого времени одна из железнодорожных переправ оставалась неисправной из-за отсутствия 2 пролетов моста. На фотоснимке, полученном в результате ночной фоторазведки, было выявлено, что пролеты находились на местах и по мосту шел поезд. На следующий день снова не оказалось 2 пролетов в центральной части моста. Этот прием одновременно применялся сразу на 3 мостах.

Другой пример попытки ввода в заблуждение был выявлен на понтонной переправе через реку Ялуцзян у Чонгсонгчжина, недалеко от гидростанции Супхун. После успешного удара авиации по понтонному мосту противник восстановил мост, но держал его в дневное время расчлененным на части, с тем чтобы ночью поставить на место центральные секции и обеспечить автомобильному и гужевому транспорту переход через реку. Этот обман был также обнаружен с помощью ночного фотографирования с самолета.

Действия по изоляции района боевых действий, проводившиеся при существовавших ограничениях, не могли никогда достичь своей цели и полностью сорвать снабжение противника, выполнявшего ремонтно-восстановительные работы с такой высокой степенью плановости, организованности и приспособляемости к обстановке. [204]