Каждый создавал свой собственный метод
Лекция Лейтона была важна в том плане, что еще в 1928 году она опровергла аргумент, который выдвигали в качестве главного возражения критики пикирующего бомбардировщика в КВВС и 15 лет спустя.
«На первый взгляд может показаться, что машина, которая перед сбросом бомб оказывается так близко от цели, будет почти неизбежно уничтожена. Но тщательное изучение возникающих при этом условий, с учетом высокой скорости и маневренности самолета, доказывает обратное. Самолеты находятся рядом с целью очень короткое время (считанные секунды). Наводить орудия на больших углах возвышения всегда сложно, а если сюда добавить элемент внезапности и неизбежную спешку, то угроза самолетам при нынешнем состоянии ПВО кораблей и в ближайшем будущем в действительности является очень малой. Учебные атаки, которые проводились с использованием кинокамеры, убедительно доказывают это мнение».
Последующий боевой опыт только лишний раз все это подтвердил. И это доказательство опять дал корпус [37] морской пехоты США. Морская пехота США в 1920-х годах присутствовала в Никарагуа. В середине десятилетия силы Монкады восстали против режима Диаса, и для сохранения статус кво в соответствии с доктриной Монро сенат отправил туда морских пехотинцев. Совершенно неожиданно эскадрилья VO-1-M под командованием Роуэлла получила приказ отправляться в Никарагуа для поддержки наземных сил. И в конце февраля эскадрилья обосновалась в Манагуа, используя в качестве аэродрома бейсбольную площадку. Она все еще была вооружена старыми DH-4. В стране царила полная анархия, и морские пехотинцы удерживали 14 опорных пунктов вдоль важнейшей железной дороги, образовав хлипкий заслон между силами враждебных фракций. Позднее в Никарагуа была переброшена VO-4-M, и эти два подразделения образовали сводную эскадрилью под командованием Роуэлла, которая действовала до заключения перемирия. Но в июне, когда самолеты уже приготовились к перебазированию обратно в США, группа мятежных офицеров под командованием Аугусто Сандино отказалась признать мирное соглашение и отступила в горы на севере страны, чтобы продолжать борьбу. 15 июля несколько сот сандинистов атаковали крошечный гарнизон морской пехоты в Окотале, который насчитывал всего 37 человек под командованием капитана Хатфилда. От 700 до 800 повстанцев отрезали их от базы, и никакие подкрепления не могли прибыть в Окоталь по земле ранее, чем через две недели. Летчики Роуэлла уже в 10.10 на следующее утро вылетели на помощь Хатфилду. В воздух были подняты все 5 имеющихся DH. Как потом вспоминал «Расти» Роуэлл:
«Как я уже говорил ранее, все пилоты были обучены атакам с пикирования, именно этот метод я и собирался применить. Когда мы приблизились к городу, я перестроил самолеты в колонну. Когда мы пролетали над [38] аванпостами противника вдоль реки, нас обстреляли. Но мы шли на высоте 1500 футов, и винтовочный огонь не мог причинить нам вреда».
Прибыв к Окоталю, Роуэлл сделал круг, чтобы уточнить ситуацию. Надвигался тропический шторм, и Роуэлл понял, что должен действовать быстро, если желает вообще чего-то добиться.
«Я возглавил атаку, начав пикировать на высоте 1500 футов и выйдя из пике на высоте 600 футов. В ходе последующих ударов мы пикировали с 1000 до 300 футов. Так как противник до сих пор ни разу не попадал под бомбовые атаки, если не считать динамитных шашек, которые сбрасывали самолеты никарагуанских ВВС, они нас не боялись. Солдаты противника вели себя настолько беспечно, что мы смогли нанести им очень тяжелые потери. Они были бы гораздо меньше, если бы неприятель постарался укрыться от нас».
По разным оценкам отряды Сандино потеряли от 50 до 200 человек, количество убитых в ходе этой атаки колебалось от 40 до 80.
«Эта атака получилась очень успешной, и за ней в течение ближайших 2 лет последовало множество аналогичных воздушных операций. Не было ни одного случая, когда такая форма воздушной атаки не сумела бы рассеять войска противника с потерями для него».
Один писатель заявил, что это были «первые спланированные атаки пикировщиков и, вероятно, первые штурмовки с малой высоты для непосредственной поддержки наземных войск». Разумеется, это полный абсурд. Однако атака Роуэлла в Окотале имеет огромное значение для совершенствования метода. Она доказала, что удар с пикирования по неподготовленным войскам приводит их в [39] замешательство, и они просто разбегаются, неся при этом большие потери.
«Мы провели еще одну групповую атаку, которой командовал я лично. В ней участвовали всего 4 самолета, так как эскадрилья поредела в результате аварий и поломок. Это был первый случай, когда я использовал только что полученные «Корсары». Это произошло в январе 1928 года, когда нас направили атаковать бастион Сандино на горе Чипоте после того, как он устроил несколько опаснейших засад нашим наземным силам. Во время атаки мы зашли на цель по ветру, держась над слоем облаков, и спикировали почти вертикально. Эта атака тоже была успешной, потому что противник понес большие потери, и его главные силы рассеялись. Впервые мы использовали 50-фн фугасные бомбы».
Продолжалось стремительное совершенствование тактики и самолетов. Сначала было испробовано множество разнообразных машин, но постепенно все пришло к единому стандарту. Это был двухместный самолет, который мог нести бомбы общим весом до 1000 фунтов. В отношении меткости даже первые опыты дали впечатляющие результаты, и каждое новое испытание приводило к улучшению показателей. Кертисс F8C давал 67% попаданий, по сравнению с горизонтальными бомбардировщиками, которые не могли перешагнуть планку 30%, это было отлично. Капитан-лейтенант Вагнер заявил, что однажды его эскадрилья добилась 100% попаданий по цели, изображавшей линкор.
В отношении шансов кораблей отбить атаку, все довольно быстро пришли к мнению, что одна только зенитная артиллерия на это не способна. Капитан 1 ранга Леги из Совета по вооружениям отметил, что такой метод атаки обладает огромными возможностями. Однако один историк ехидно заявил: [40]
«Гармония взглядов Бюро Аэронавтики и Совета по вооружениям оказалась недолгой. К 1931 году они раскололись на «летчиков» и «артиллеристов». Последние утверждали, что могут сбить пикировщик до того, как он выйдет в точку сброса бомб, но ни разу не смогли это доказать во время учебных стрельб по пикирующей мишени».
Вероятно, самые потрясающие примеры меткости бомбометания продемонстрировали пилоты пикировщиков, хотя при этом они вдобавок доказали мощь своего вооружения. Тэрбилл и Лорд в книге «История американской морской авиации» пишут:
«Во время учений 1931 года самым важным результатом стала демонстрация потрясающего уровня подготовки пикировщиков, что показала атака радиоуправляемой мишени «Стоддарт» и эсминцев «Маркус» и «Слоут». Уязвимость малых кораблей проявилась особенно наглядно, когда самолеты обстреляли их из 12,7-мм пулеметов. Пули прошивали насквозь палубы и переборки. 30-фн фугасные бомбы разносили прожектора, шлюпки, торпедные аппараты. Вывод был сделан однозначный. Если атака будет проводиться с такой энергией, на какую способны морские летчики, ее можно остановить, лишь многократно повысив меткость зенитной артиллерии и во много раз увеличив число орудий. Требуемого количества на данный момент не имели не то что малые, но и большие корабли».
В Королевском Флоте интерес к пикировщикам сохранялся, ВСФ продолжали заниматься ими. Лейтенант Оуэн-Кэткарт оставил нам описание того, как в 1927 году проводили бомбометание с пикирования пилоты, летавшие на истребителях «Флайкэтчер».
«Мы несли 4 учебные бомбы под фюзеляжем чуть выше колес шасси. Наш метод пикирования состоял в [41] том, что мы занимали позицию примерно в 2600 футах над целью. Затем мы резко дергали ручку на себя, чтобы самолет остановился, а потом машина переходила в вертикальное пике на цель. Во время пикирования мы наводили прицел на цель и сбрасывали бомбу. Такая система успешно работала некоторое время, пока эти самые мелкие учебные бомбы не начали бить нас, одного за другим, по шасси. Это происходило потому, что линия пикирования и траектория бомбы совпадали, и шасси оказывалось прямо на пути бомбы.Вскоре после этого был создан новый и более точный метод бомбометания. Это было так называемое бомбометание на восходящей. Для этого мы начинали пикировать на цель под очень большим углом с высоты 2000 футов и продолжали снижаться, пока не оказывались в 150 футах от земли, удерживая цель на прицелах все это время. Выйдя в нижнюю точку, мы брали ручку на себя, заставляя самолет круто подниматься. Через 3 секунды после начала подъема мы сбрасывали бомбу. При постоянный практике такой метод давал высокую точность. Мы получали великолепные результаты. Наши бомбы падали на совсем небольшом расстоянии от центра мишени. Прямые попадания были более частыми, чем промахи.
Для практики наши эскадрильи делились на звенья по 3 самолета. При такой атаке мы расходились в стороны и занимали позицию вокруг цели. Командир давал сигнал легким покачиванием крыльев, а затем мы начинали учения, пикируя на цель. Когда он подходил к нижней точке пике, его ведомый начинал пикировать с другой стороны, за ним следовал третий пилот уже с нового направления. Когда третий завершал пикировать, командир уже успевал набрать высоту и был готов повторить атаку. В результате в каждый момент времени находился один самолет, который пикировал на цель».
Случаи попадания бомб в собственное шасси отмечал еще Суили в 1919 году. Они постоянно повторялись и [42] привели к трагическому инциденту в 1932 году на полигоне Саттон Бридж в Холби-Марш, когда погиб капитан авиации Генри Мейтланд-Кинг. Его «Флайкэтчер» взорвался из-за этого прямо в воздухе. Это вызвало резкую реакцию КВВС, и без того с подозрением косившихся на пикировщики. Надо заметить, что в то время ВСФ находились под контролем КВВС. Вице-маршал Даудинг послал секретную телеграмму маршалу авиации сэру Джону Стилу в Индию.
«Произошел инцидент, во время которого боевая 20-фн бомба, сброшенная из-под фюзеляжа «Флайкэтчера» в крутом пике, задела ось шасси и взорвалась. Начальник штаба КВВС не желает ограничивать ваши операции, однако он издал приказ, запрещающий сбрасывать боевые бомбы с замков под фюзеляжем одномоторных самолетов. Приказ передан всем частям и соединениям».
Германии было запрещено иметь военную авиацию, но в период с 1925 по 1932 год фирма «Юнкерс» развернула деятельность в Швеции и создала несколько военных самолетов. Карл Плаут спроектировал истребитель-моноплан К-47. Начались эксперименты, в том числе были предприняты попытки установить бомбодержатели на растяжках. Так было посеяно зернышко, из которого позднее вырос Ju-87, или смертоносная «Штука». Япония решила закрыть разрыв в количестве линкоров, отделяющий ее от Соединенных Штатов и Англии. Вашингтонский договор ограничил японский флот 10 линкорами против 15 у этих держав. Японцы решили в качестве компенсации развивать морскую авиацию, и особый упор был сделан на пикирующие бомбардировщики. В 1931 году японцы заказали в Германии у фирмы «Хейнкель» двухместный самолет, способный пикировать. Он должен был нести 500-фн бомбу. Это был He-50aW, который после испытаний и доделок начала выпускать фирма [43] «Аичи» под обозначением D3A-1, или авианосный бомбардировщик «Тип 94».
Однако самыми быстрыми темпами пикировщики продолжали развиваться в Соединенных Штатах. Накануне войны самым современным считался двухместный моноплан «Виндикейтор», тогда как на чертежных досках красовались новые модели. Пикировщик стал обязательной составляющей арсенала флота. Зато, в отличие от моряков, американская армия почти не интересовалась пикировщиками. Контр-адмирал Холмберг рассказывал автору, как он еще молодым энсайном в 1940 году впервые оказался в кабине пикировщика.
«Мое знакомство с техникой бомбометания с пикирования произошло, когда я, еще молодой энсайн, был направлен служить на авианосец «Саратога». Я был посажен на один из самолетов авиагруппы, которая на время тренировок в 1940 году действовала с береговых аэродромов Калифорнии. Во время учебных атак «цели» (мишень, которую буксировал корабль) мой пилот выполнял стандартное пикирование на цель и в нужный момент сбрасывал маленькую учебную бомбу как раз перед тем, как выйти из пике и перейти в горизонтальный полет на высоте пары сотен футов над водой.Мы летали на пикировщиках постройки фирмы «Кертисс-Райт». Это была модель SBC «Хеллдайвер». Старый «Хеллдайвер» представлял собой довольно шумный биплан (из-за подкосов и многочисленных растяжек). Во время пикирования он набирал относительно высокую скорость. Физические ощущения во время пикирования были, мягко говоря, довольно волнующими. Во время выхода из пике на тело пилота обрушивалась перегрузка в несколько g. Этого было достаточно, чтобы кровь отхлынула от головы, и пилот на время терял возможность видеть, пока самолет не выравнивался». [44]
К этому времени пикировщики вместе с торпедоносцами являлись основной силой авиации американского флота и морской пехоты. Более важно то, что американцы верили в пикировщик и усердно отрабатывали тактику действий этих самолетов. В КВВС в это время сложилась совершенно иная картина. В 1934 году на полигоне Мартлшэм-Хит были проведены испытания самолета Хаукер «Харт», который должен был пикировать при углах от 50 до 70 градусов. Пикирование начиналось на высоте 10000 футов, и выходить из него рекомендовалось на 5000 футов. То есть это пикирование было «высотным» по сравнению с методами, которые в это время использовал американский флот.
По результатам опытов был сделан вывод: «Во время всех экспериментов пилот автоматически становится бомбардиром, наводя самолет на цель». Отмечалось, что наблюдается постоянная тенденция заметно преувеличивать угол, под которым пикирует самолет. Отсюда следовало заключение, что эффективность бомбометания с пикирования целиком зависит от глазомера пилота, который должен выбрать правильный момент для входа в пике и своими собственным руками наводить самолет на цель. Взяв прицел, он не должен отрывать взгляда от цели, потому что может промахнуться.
В то время фирма «Хаукер» работала над прототипом пикировщика PV4. После испытаний в Мартлшэме в 1935 году этот довольно перспективный самолет был заброшен. Та же самая компания на основании задания Р4/34, выданного министерством авиации на проектирование легкого бомбардировщика для поддержки войск, подготовила еще более перспективный проект. КВВС продолжали предавать анафеме специально созданные пикировщики, но в то же время требовали создать самолет, способный выдержать перегрузки при пикировании. В результате появился Хаукер «Хенли», пикировщик, который превосходил большинство иностранных самолетов этого типа. Однако в конце 1935 года КВВС потеряли к [45] нему всякий интерес, хотя было построено уже 200 самолетов. Они были превращены в буксировщики мишеней. Только фирма «Блэкберн» продолжала работы над проектом, который позднее превратился в «Скуа». В первоначальной спецификации это был гибрид — истребитель-пикировщик, хотя основой проекта был все-таки именно пикировщик. Но эти работы проводились по заказу ВСФ, а не КВВС.
О специализированном пикирующем бомбардировщике для КВВС пришлось забыть. В серии лекций, прочитанных подполковником авиации Слессором, была изложена официальная позиция министерства авиации на 1934 год. Главным тезисом Слессора было: «Самолет не является оружием поля боя», откуда следовал вывод, что «ударные» самолеты неэкономичны.
В апреле 1936 года была проведена новая серия экспериментов, после которых появилась очередная бумага. «В ходе этих испытаний было показано очень точное бомбометание. Судя по всему, при углах от 30 до 65 градусов в будущем можно будет проводить все виды атак».
Далее в отчете говорилось: «Однако приходится отметить, что во время пикирования самолет, особенно с совершенными аэродинамическими формами, будет развивать слишком высокую скорость, чтобы относительно безопасно выйти из пике на высоте 1500 футов. Совершенно ясно, что необходимо применять какие-то воздушные тормоза для ограничения скорости». Констатировалось, что чем круче пике, тем лучше обзор пилота, и это обеспечивает повышение меткости, если удастся избежать нарастания скорости.
Интересный комментарий был сделан в меморандуме, выпущенном в декабре 1937 года начальником Отделом подготовки пилотов:
«Я не могу предположить, что во время войны такие атаки будут проводиться с энтузиазмом, если не считать случаев, когда сопротивление вражеских зениток будет [46] слабым. Я опасаюсь, что наши пилоты еще не приобрели восточного стремления поскорее встретиться с аллахом».
Далее говорилось:
«Я думаю, атаки с пикирования будут проводиться лишь в тех случаях, когда:1. шансы встретить вражеские истребители после расформирования единого строя будут минимальными;
2. когда система ПВО не причиняет особых хлопот».
В заключении он написал: «Если самолет будет сбрасывать бомбы с высоты 1500–2000 футов, тогда ему придется выходить из пике на уровне земли. И я опасаюсь, что это будет его последний полет».
Разница между таким отношением и пылким энтузиазмом американских летчиков, осваивавших пикировщики, просто разительна.
На последнем довоенном совещании по проблемам пикировщиков, проведенном в сентябре 1938 года, были высказаны те же взгляды относительно перспектив пикировщиков в составе КВВС:
«1. Способность сбрасывать бомбы с крутого пикирования в данный момент не считается обязательным требованием к современным самолетам КВВС.2. Бомбардировку с пологого пикирования можно проводить без всяких специальных устройств и прицелов.
3. Испытания новых моделей пикировщиков, проведенные в Мартлшэм-Хит, были исчерпывающими, и никаких специальных испытаний оборудования для пикировщиков не требуется».
Руководство КВВС пошло дальше, попытавшись объявить предмет разногласий вообще несуществующим. «Этот тип бомбометания в дальнейшем следует называть «бомбометанием с потерей высоты». [47]
Несмотря на откровенное пристрастие министерства авиации к дальним тяжелым бомбардировщикам, далеко не все пилоты КВВС разделяли эту любовь. В одном из рапортов говорится: «Я знаю из неофициальных источников, что министерство авиации считает пикировщики ушедшими в прошлое, в то время как я сам считаю эту политику ошибочной. Те чиновники, которые так думают, вероятно, просто не имеют представления о возможностях и способностях пикировщиков». Другой командир эскадрильи в ноябре 1938 года подготовил памятную записку, в которой говорилось:
«Бомбометание с пикирования просто бессмысленно, если угол менее 45 градусов, исключая случаи, когда самолет спускается очень низко.Колоссальные преимущества пикирования под большими углами настолько очевидны, что крайне желательно создание специального самолета для этой цели».
Но было уже слишком поздно. Лишь один из высших офицеров КВВС много позднее признался, что жалеет о твердолобой политике министерства авиации в 1932–39 годах. В своих мемуарах Шолто Дуглас написал: «Я никак не могу избавиться от чувства глубочайшего сожаления. Для нас было бы гораздо лучше, если бы несколько лет назад мы создали пикирующий бомбардировщик, напоминающий «Штуку» Эрнста Удета, вместо того чтобы тратить так много сил и средств на проектирование и производство этих проклятых «Бэттлов».
Хотя Королевский Флот совсем иначе смотрел на пикировщик, ему страшно мешало то, что до 1938 года ВСФ являлись просто одним из командований КВВС. В записке относительно растущей мощи японского флота в ноябре 1933 года начальник Отдела морской авиации Адмиралтейства писал: «В целом имеется достаточно свидетельств, [48] указывающих на то, что пикировщик будет гораздо более эффективным против любой цели, чем горизонтальный бомбардировщик. Нет почти никаких сомнений, что пикировщик с полубронебойными бомбами будет основой любой ударной авиагруппы».
На совещании в министерстве авиации, проведенном в ноябре 1934 года, было решено создать такой самолет, который назвали «истребитель-пикировщик». Представители министерства авиации неоднократно заявляли, что именно Адмиралтейство настояло на таком совмещении. Однако морякам требовался «прежде всего пикирующий бомбардировщик», который мог бы действовать против вражеских авианосцев. Атака вражеских самолетов в воздухе являлась для него вспомогательной задачей. Представители Адмиралтейства это усиленно подчеркивали. Им требовался хороший пикировщик и посредственный истребитель, а вовсе не хороший истребитель, способный кое-как пикировать.
Так был дан зеленый свет созданию самолета Блэкберн «Скуа». Это был первый моноплан, появившийся на британских авианосцах. В качестве пикировщика в 1930-х годах Королевский Флот был вынужден использовать «Флайкэтчеры», которые прослужили до 1935 года, Хаукер «Нимроды» и «Оспреи», а потом «Суордфиш», который создавался прежде всего как торпедоносец. Именно «Суордфиш» и позднее «Скуа» были теми самолетами, на которых перед войной учились пилоты пикировщиков Королевского Флота.
«Если просмотреть мои летные книжки и дневники, то я могу обнаружить записи о считанных полетах на «Харте» и подобных самолетах. В основном мы занимались пикированием на цель под углом 45 градусов, используя для наведения пулеметный прицел. На высоте примерно 500 футов вы выходили из пике, считали до трех после того, как цель исчезала, и сбрасывали бомбу. Каждый создавал свою собственную методику». [49]
Другой офицер писал:
«На «Оспреях» и «Нимродах», которые были морскими вариантами Хаукер «Харта» и «Фыори», мы использовали коллиматорный пулеметный прицел. Сначала цель уходила под кромку крыла, потом мы выполняли разворот и наклоняли нос самолета вниз, входя в пике. На «Скуа» прицел высвечивал кольца и перекрестие на лобовом стекле кабины. «Суордфиш» тоже был относительно неплох в качестве пикировщика, а заодно как горизонтальный бомбардировщик и торпедоносец. Но слишком быстрое выравнивание могло оторвать крылья «Авоське», как это однажды произошло на «Илластриесе».
Майор Р. Т. Партридж оставил детальное описание событий того времени.
«Я начал службу в качестве пилота Воздушных Сил Флота в 1934 году. В прошлом году я проходил учебу на базе КВВС в Льючерсе, Шотландия. В то время морским истребителем служил одноместный Хаукер «Нимрод», которого позднее сменил Фэйри «Флайкэтчер». В состав эскадрильи в качестве самолетов командиров звеньев входили Хаукер «Оспреи». Эти двухместные истребители, кроме пилота, несли наблюдателя, который при полете над морем исполнял обязанности штурмана.Все пилоты были обучены использовать эти самолеты в качестве нормальных истребителей, а также пикирующих бомбардировщиков. Действуя в качестве пикировщиков, наиболее опытные и умелые пилоты добивались неплохой меткости, но бомбовая нагрузка была совершенно недостаточной для атаки вражеских кораблей».
Затем майор Партридж переходит к описанию различных полигонов, на которых готовили пилотов пикировщиков, а также самих методов подготовки. [50]
«На этих полигонах сбрасывались учебные бомбы. Точки падения отмечались специальными маркерами, поэтому каждый точно знал результаты своей атаки. Очень часто они были совсем неплохими: 4 бомбы ложились в круге радиусом 15–20 ярдов.Льючерс. Этот полигон расположен недалеко от Тентсмюра. Там морские пилоты проходят первичный курс стрельбы из пулеметов и бомбометания с пикирования в школе КВВС в Саттон-Бридже. Когда морские эскадрильи находятся в Англии или базируются на авианосцах Флота Метрополии, они пользуются случаем нанести ежегодный визит в Саттон-Бридж для очередной тренировки, которая длится около 2 недель. Они практикуются в стрельбе из курсовых пулеметов и бомбометании. Разметку полигонов обеспечивает персонал КВВС, но учения должны проводить сами эскадрильи. Это означает, что руководство на себя берет либо капитан-лейтенант Королевского Флота, либо майор авиации, служащий в КВВС. Половина экипажей служит во флоте, но вторая — в авиации. Все морские офицеры считаются временно прикомандированным к КВВС. В результате я одновременно оказался лейтенантом Королевской морской пехоты и старшим лейтенантом авиации!
Я также помню другие полигоны КВВС, на которых мы проводили стрельбы и бомбометание, и к которым относится все сказанное. Амирия недалеко от Александрии в Египте, Делимара возле Халь-Фара на Мальте, полигон, названия которого я не помню, который находится рядом с Селетаром в Сингапуре. Может быть, Кай-Так в Гонконге и Кальшот недалеко от Саутгемптона.
Учения по бомбометанию с пикирования в истребительных эскадрильях ВСФ проводились довольно часто. Когда не имелось подходящего полигона, мишень буксировал за кормой авианосец, с которого действовала эта эскадрилья. В этом случае использовались учебные бомбы. Я помню, как в Сингапуре мишени буксировали бронекатера. Когда не было ни того, ни другого, мы имитировали [51] атаки, заходя на родной авианосец или эсминцы сопровождения. Я помню, как в Вей-Хай-Вее мы сбрасывали в море сигнальные буи и использовали их в качестве целей при пикировании.
Из моего рассказа легко заметить, что в то время ВСФ уделяли большое внимание отработке атак с пикирования и старались повысить их эффективность. И это при том, что флот не располагал пикировщиками, способными нести серьезную бомбовую нагрузку. С моей точки зрения, в качестве пикировщиков мы могли принести ограниченную пользу. Прежде всего, при атаке вражеских кораблей мы могли отвлечь на себя огонь зениток, чтобы облегчить атаку торпедоносцев. Во-вторых, мы могли поддерживать высадку десантов.
Следует помнить, что в то время все морские истребители были модифицированными истребителями КВВС. И насколько я помню, КВВС не имели специальных пикировщиков, поэтому их возможности в данной области были не лучше, чем у ВСФ.
Я не помню каких-то особенных строев или методик, которые мы использовали, разве что вмешивались погодные условия. Нам приходилось учитывать сильный поперечный ветер, плотные облака или положение солнца. Например, если погода была хорошей, эскадрилья из 12 самолетов выполняла атаку звеньями по 3 самолета с носа и кормы и с обоих бортов одновременно. Однако если атака проводилась на рассвете или на закате, вся эскадрилья могла перестроиться в колонну и заходить со стороны солнца.
Оптимальной высотой для начала пикирования считались 8000–10000 футов. Бомбы сбрасывались с высоты 700–1000 футов».
Когда на вооружение флота поступили «Скуа», пилоты ВСФ наконец-то получили самолет, чьи бомбы представляли реальную угрозу военным кораблям до крейсера включительно. Более важным было то, что теперь они [52] могли наносить настоящие удары по вражеским авианосцам. Далее мы приведем мнение нескольких пилотов флота и морской пехоты об этом самолете. Оно довольно благоприятное, чем резко отличается от высказываний историков, которые никогда на этом самолете не летали.
«В марте 1939 года 800-я эскадрилья летала на 12 Хаукер «Оспреях», хотя раньше имела 9 «Нимродов» и 3 «Оспрея». Дело в том, что крылья «Нимрода» не складывались, и его нельзя было убрать в ангар «Арк Ройяла». В конце месяца мы получили 12 «Скуа», 3 из которых позднее были заменены «Роками», имевшими громоздкую турель с 4 пулеметами.«Скуа» считался авианосным истребителем-пикировщиком и был первым монопланом нашего флота. В качестве истребителя он оказался неудачным самолетом, так как был слишком тяжелым и маломаневренным. Но как пикировщик он был хорош. Обзор у пилота был хорошим и во время пикирования, и при посадке на палубу.
Самолет нес бомбы на внешней подвеске под обоими крыльями. Атаки предпочитали выполнять со стороны солнца, полупереворотом входя в пике под углом от 70 до 80 градусов. Если нельзя было воспользоваться солнцем, 4 звена по 3 самолета каждое должны были зайти на цель с 4 сторон одновременно.
После перевооружения на «Скуа» эскадрилья была переброшена в Уорти-Даун, где действовала вместе с древними бомбардировщиками эпохи Первой Мировой войны. Мишень располагалась посреди травяного летного поля. Мы часто проводили тренировки с использованием учебных бомб, которые сбрасывали на мишень, буксируемую авианосцем или сопровождающим его эсминцем.
При этом мы использовали бомбы, заслужившие у нас прозвище «Купер». Мы назвали их так, потому что [53] изготавливались они на бывшей мармеладной фабрике Купера в Данди. Взрывная волна у них шла прямо вверх. Поэтому я думаю, что Тэрстон и Гриффит, два пилота 803-й эскадрильи, атаковавшие немецкую подводную лодку недалеко от Скапа в начале сентября 1939 года, были сбиты разрывами собственных бомб и совершили вынужденную посадку на воду».
Капитан морской пехоты Гриффит тоже весьма положительно отзывался о «Скуа» в своих мемуарах.
«Скуа» был очень хорошим пикировщиком. Это был первый английский самолет, специально спроектированный для таких атак. Он имел нормальные воздушные тормоза. Во время почти вертикального пике на максимальной скорости он слушался элеронов и мог довернуть на маневрирующую цель. Сначала «Скуа» был одномоторным одноместным самолетом, но скоро был переделан в двухместный, так как для полетов над морем требовался штурман. Потом КВВС потребовались моторы для «Бленхейма», и на «Скуа» был установлен «Персеус» мощностью 800 ЛС. Носовую часть самолета пришлось переделывать и удлинять для восстановления балансировки. В результате для улучшения обзора при посадке на палубу пришлось поднимать кабину пилота, и от этого летные характеристики самолета ухудшились».
Другой пилот вспоминает свой первый полет на «Скуа».
«В 1939 году, когда я прибыл в Норт-Уилд, майор авиации Дональдсон попросил меня опробовать его и совершить посадку на поле, как если бы это был один из «Харрикейнов» с очень маломощным мотором. Я обнаружил, что летать на этом самолете приятно. Он легко садился, был совершено устойчив во время пикирования. Воздушные тормоза легко выпускались. Таким образом вы могли резко снизить скорость самолета, что в [54] Норвегии часто обманывало пилотов Me-109, которые проскакивали мимо «Скуа».Пилот «Скуа», как и на Ju-87, имел великолепный обзор. Это был первый британский самолет, построенный в качестве пикирующего бомбардировщика. Бомба под фюзеляжем подвешивалась на двух рычагах вне круга пропеллера, когда самолет пикировал под углом 80 градусов. Ручка управления воздушными тормозами располагалась справа от кресла пилота.
Мы тренировались, используя 12-фн бомбы Купера, либо на кругах, нарисованных на летном поле, либо по целям на берегу. Находясь в море, мы совершали учебные заходы без бомб на корабли, идущие на высокой скорости. Для оценки результатов мы пользовались фотопулеметом».
Капитан Харрингтон изложил мне другое мнение относительно «Скуа».
«Из своей летной книжки я вижу, что последнюю тренировку в качестве пилота пикировщика перед войной я провел 9 февраля 1939 года на одном из старых «Хартов». К апрелю того же года я добился среднего отклонения 29 ярдов, сбрасывая 8 учебных бомб. Это, судя по всему, устроило экспертов из Сатгон-Бриджа. Я помню, что все мы немного жульничали, спускаясь так низко, как осмеливались, не слишком обращая внимания на наставления офицера, отвечавшего за безопасность полетов. Эта привычка дорого обошлась многим во время войны. Мы считали, что это самый лучший способ повысить меткость, забывая о возможном сопротивлении. То, что при этом самолет становится более уязвимым, мы сознавали, но в то время мы не могли предусмотреть проблем, которые вызовет использование настоящих бомб и необходимость уничтожить цель. Я говорю о совершенно противоположных условиях атаки сильно защищенных целей вроде линкоров и укреплений и очень [55] хлипких, как торговые суда, легкие мосты и радарные установки.В мае 1940 года я был направлен в 801-ю эскадрилью, летавшую на «Скуа», хотя до этого обучался в основном на торпедоносцах и гидросамолетах. В марте 1940 года меня спешно пересадили на истребитель. Разумеется, раньше я летал на «Скуа». Это было в октябре 1939 года, и в моей летной книжке стоит отметка «очень хорошо». «Скуа» можно считать неплохим пикирующим бомбардировщиком, если вам повезло атаковать цель в благоприятных условиях. Главная проблема заключалась в том, чтобы добраться до цели и вернуться назад. Все упиралось в расстояние, которое вам предстояло пролететь, силу ПВО цели и ее особенности. Это определяло высоту входа в пике и высоту сброса бомбы, тип бомбы, тип взрывателя (мгновенного действия или с замедлением).
«Скуа» имел одну неприятную особенность. При затяжном пикировании, когда скорость значительно вырастала, самолет проявлял склонность вращаться вокруг продольной оси. Эту тенденцию можно было легко парировать легким движением элеронов. Однако все это отвлекало внимание пилота, который должен был следить за целью. Старушка имела такую подвеску центральной бомбы под фюзеляжем, которая выводила ее за пределы круга пропеллера, что особенно важно при крутом пикировании».
Снова обратимся к воспоминаниям майора Партриджа.
«В качестве истребителя ему совершенно не хватало скорости, скороподъемности и маневренности. Он имел превосходство в скорости над Не-111 всего в 10 узлов, если вообще имел. Однако при всем этом следует помнить, что первый вражеский самолет во время Второй Мировой войны, сбитый английским пилотом, был сбит именно на «Скуа». [56]Но, хотя этот самолет не был истребителем, он был хорошим пикировщиком. Он имел большие прочные закрылки. Если их выпустить, самолет мог войти в пике под углом 65–70 градусов, не теряя управления. Хорошо подготовленный пилот мог сбрасывать бомбы с большой точностью».
Вот с таким самолетом Королевский Флот вступил в новую войну. А что имели его противники? [57]