Техника и личный состав
1. Количество лодок и их строительство
Количество действовавших лодок указано в приложенных таблицах (см. табл. 2), где обозначен итог к каждому 10-му числу месяца. В это число не вошли учебные лодки, а также находившиеся в периоде испытаний, и подсчет ведется исключительно для фронтовых лодок по отдельным театрам. Цифры показывают, что в войну мы вступили с 20 единицами, а неограниченную подводную войну открыли со 111 действующими лодками; далее они указывают, как с наивысшего числа в октябре 1917 г. — 140 единиц идет медленное снижение до 128 в сентябре 1918 г.
Как уже указывалось, таблица дана для лодок по отдельным [100] театрам, из коих нас, конечно, больше всего интересует плацдарм вокруг Англии — Северное море и Фландрия.
Здесь число лодок в момент объявления неограниченной войны (февраль 1917 г.) достигло цифры 49 + 33 = 82, но уже в следующий месяц поднялось до 90 и на таком уровне держалось до весны 1918 г. Даже еще в сентябре того же года в этих районах работало свыше 80 фронтовых лодок. Круглым счетом этот наиболее важный театр обслуживался 90 подводными лодками за все время неограниченной подводной войны. Много споров шло о том, достаточно ли было такого количества лодок для ведения войны против Англии и Франции, исходя из расчета, что одна треть наличных лодок находилась в ремонте, одна треть в походе с позиций и на позиции и только третья часть в непосредственных операциях против неприятеля.
Такой подсчет для 1917 г., т. е. до окончательного преграждения Английского канала, не точен (главным образом в подсчете пути), однако в общем его можно взять за основу. Для крейсеров, между прочим, он даже слишком благоприятен, так как у них пропорциональность не выдерживалась, вследствие огромных расстояний пути и длительных ремонтов после каждого похода; то же самое касается и средиземноморских лодок, базы которых в Адриатике не обладали достаточными ремонтными средствами.
Таким образом, не делая грубой ошибки, можно принять, что Северное море и Фландрское побережье постоянно обслуживались 30-ю действующими лодками. Естественно, что из этого числа только часть работала на главнейших районах — английское и французское западные побережья и западная часть Канала, а малые лодки (типа «В1» и «В 11») и большинство заградителей не могли быть там использованы и посылались в Канал и к восточному побережью Англии.
Для борьбы у западных берегов наших врагов к 10 ноября 1917 г. имелось например 70 лодок, а 10 марта 1918 г. только всего 60; будет правильным считать постоянное наличие 20 боевых лодок в этих водах. В этот подсчет не входят лодки, высылаемые по особым заданиям, как например в Белое море, к Норвегии и т. д.
Казалось бы, что вышеприведенного числа лодок было недостаточно при громадном протяжении береговой полосы с 57 по 47 параллели, примерно в 1100 миль, но принимая в расчет, что лодки располагались только на главных узловых точках торговых путей, их в общей сложности хватало. Такими наиболее важными районами являлись: Северный канал (северный выход в Ирландское море), канал Георга (южный выход), западный выход Английского канала (от островов Scilly до Ouessant), южное побережье Ирландии (Квинстоун), Ирландское море (Ливерпуль, Дублин), побережье Канала (от Фальмута до Портсмута и от Бреста до Гавра), затем некоторые порты западного побережья Франции до Бордо. Как видим, вся прибрежная полоса сокращалась на какую-нибудь дюжину небольших, но важных оперативных районов, обслуживание и контролирование которых производилось, обычно, двумя лодками на район. [101]
Если таким образом и было достаточное количество лодок для целей торговой войны, то на другие нужды, например борьбу с переброской воинских транспортов, их уже не хватало, а вместе с тем германская промышленность располагала средствами для постройки добавочного числа лодок, так же как и морские органы могли бы, при правильной постановке дела, подготовить для них личный состав. Об этом свидетельствует протокол заседания в морском министерстве от 14 июня 1917 г., на котором представители тяжелой промышленности в категорической форме заявили о том, что заводы имели возможность построить двойное количество лодок. Без сомнения, за продолжительный срок постройки можно было и подготовить нужный личный состав, хотя бы с ущербом для надводного флота.
Затронутый важнейший вопрос строительства лодок, конечно, не разрешается одним только обвинением морского министерства в непонимании целей подводной войны. Основания к такому упреку имеются фактически лишь с конца 1916 г., когда необходимость неограниченной подводной войны выявилась в полной ее мере. До этого времени ни одно морское ведомство не рискнуло бы приступить к массовой постройке лодок, зная, что правительство, парламент и главное командование являются противниками неограниченной подводной войны. Такой сепаратизм в политике, конечно, немыслим, и всякое мероприятие в этом направлении морского министра, от кого бы оно ни исходило, — Тирпица или Капелле, — было бы пресечено в самом начале.
Нам кажется, что вопрос должен быть поставлен в следующей плоскости: 1) все ли было сделано в области строительства в рамках ограниченной подводной войны и 2) в достаточной ли мере был усилен темп постройки с конца 1916 г.
Что касается первого вопроса, относящегося к периоду войны до конца 1916 г., укажем на речь Ллойд Джорджа весной 1917 г., где он правильно отметил, что немцы долгое время сами не понимали, каким страшным оружием они обладали в лице подводных лодок; эту истину подтверждают все наши действия первого периода. Известно, например, что идея подводной торговой войны возникла случайно на самом фронте и ее развитие тормозилось неправильной политикой. Поэтому нельзя бросать упрека органам, ответственным за судостроительную программу, что они в первые два года войны не считали строительство лодок наиважнейшим. Ко всему этому надо добавить, что в задачу министерства входила достройка, в первую очередь, линейного флота в надежде на успешный морской бой до 1915 г., так как с этого времени соотношение сил должно было для нас заметно ухудшиться. Однако, несмотря на все неблагоприятные для подводной войны обстоятельства, все же вопросу строительства лодок следовало уделить больше внимания со стороны соответствующего отдела морского министерства. Рассматривая даты заказов (см. табл. 1), бросается в глаза их непродуманность и малая планомерность. Особо характерно то, что в период с 15 сентября 1915 г. по 5 мая 1916 г., т. е. почти 8 месяцев, был полный застой в заказах больших лодок, [102] а перерыв в постройке лодок типа «UB» растянулся на целые 10 месяцев. За весь этот промежуток времени заказывались исключительно только подводные заградители, а о торпедных лодках вовсе забыли. По характеру самих заказов первых лет войны чувствуется отсутствие строительной программы и постройки шли скачками исключительно под давлением фронта и инспекций.
Эпизодичность заказов весьма затрудняла также рациональное использование заводов, то страдавших от безработицы, то, наоборот, не выдерживавших сроки от перегрузки. Серийная постройка через определенные периоды времени была бы наиболее рациональна, даже считаясь с тем, что с появлением новых типов лодок равномерность построек несколько нарушалась бы.
Дальнейшим минусом был отказ от привлечения к строительству лодок других заводов, кроме старых испытанных, как например государственная верфь в Данциге, Германия-верфь в Киле, акционерное общество Везер в Бремене, Вулкан и Блом и Фосс в Гамбурге; три последние были все же привлечены к работам в конце 1915 г.
Все предложения от Шихау (Эльбинг), Рейерстиг-верфь в Гамбурге не считали возможным принять. В таком же роде, хотя и по несколько другим мотивам, обстояло дело и с машиностроением. Монополия постройки дизелей долгое время сохранялась исключительно за известной фирмой M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg, Nürnberg), а по 2-тактным за Германия-верфь, перешедшей впоследствии, однако, также на изготовление 4-тактных дизелей. [103]
Постройка машин системы М. А. N. продолжалась всю войну вплоть до самого конца и они себя зарекомендовали с лучшей стороны. С конца 1916 г. и начала 1917 г. к их строительству были привлечены также фирмы Кертинг, Даймлер, Бенц, Вулкан и Блом и Фосс.
Постройкой моторов малых лодок (тип В и С) занялись с самого начала фирмы Кертинг, Даймлер и Бенц.
Германское дизелестроение, которому во время войны ставились неимоверно тяжелые требования, в большой степени причастно к успехам лодок и показало свое превосходство над заграницей.
Первый большой заказ, обнимавший различные типы лодок, наконец-то был выдан в мае 1916 г. (58 лодок) и являлся отчасти
следствием перерыва строительства торпедных лодок с осени 1915 г., а также и потому, что тем временем идея неограниченной подводной войны приняла весьма реальные формы и морское министерство почувствовало некоторую почву под ногами.
По ходу событий большой майский заказ 1916 г. оказался запоздалым и часть лодок не поспела вступить в строй до конца войны.
Значение дальнейшего прогрессивного усиления строительства лодок важно, лишь, как доказательство тех возможностей, которые не были использованы, вследствие неудачной политики, для военных целей; большинство усилий и труда пропали даром.
Одним из важных факторов, вредно повлиявших на выполнение заказа 1916 г., являлся неудовлетворительно решенный вопрос о рабочей силе, который так и остался неразрешенным вплоть до начала неограниченной подводной войны. [104]
Но даже и после того, как главное командование и правительство пошли навстречу промышленности по данному вопросу, нехватка рабочих рук тормозила дело постройки лодок, как при заказах 1917, так и 1918 гг.
Та же задержка из-за отсутствия рабочих сказывалась и при ремонте действующих лодок, особенно в Средиземном море, где положение все более обострялось по мере продолжения войны. В сентябре 1918 г. коммодор Pullen (начальник лодок в Поле) сообщал, что две его большие лодки находятся целый год в ремонте и что еще 5 лодок, вследствие затягивающегося ремонта, не смогут вступить в действие в текущем месяце. Виною такого ненормального положения являлось, кроме отсутствия рабочей силы, также-и запоздалое строительство ремонтной базы, начатой лишь по инициативе отдела подводного плавания (Пиавика в Катаррской бухте). Поддержка со стороны Австрии была весьма слабой, и только с назначением адмирала Хорти на пост командующего флотом дело несколько улучшилось. Непосредственно по окончании постройки верфи Пиавика, лодкам пришлось ее оставить. Что всего вреда, наносимого работе лодок Средиземного моря из-за неналаженности мастерских, можно было избегнуть, доказывает отличная работа базы Брюгге, возникшая фактически из ничего. Разница заключалась только в том, что во главе последней стояли энергичные германские офицеры (адмирал Шредер и капитан корвета Бартенбах), сумевшие найти поддержку в лице адмирала Тирпица.
Много драгоценного времени было упущено, пока мы, наконец, не осознали необходимость выдачи крупных заказов, и еще больше времени потребовалось для перехода на планомерную судостроительную программу. Даже после принятия решения о введении неограниченной подводной войны (9 января 1917 г.), система выдачи нарядов на постройку оставалась некоторое время прежней, т. е. новое строительство велось в зависимости от потерь лодок, требований фронта и рабочего вопроса без предвидения будущего. Только в конце июня 1917 г. последовал крупный заказ на 95. лодок.
Причины колебаний морского министерства по вопросу строительства выявились на совместном заседании представителей, этого ведомства с руководителями судостроительной и машиностроительной промышленности в июне 1917 г. Морское министерство оправдывалось тем, что оно не могло готовить большего количества команд, что необходимо было строить тральщики, что с изменением военной обстановки потребовались бы и новые типы лодок, что, в свою очередь, должно было также повлиять на сроки построек и т. п. Все эти выставленные причины не были достаточно вескими и представители промышленности остались правы, обвинив морское ведомство в отсутствии целеустановки и плана судостроительной программы. Далее они указали также на отсутствие контакта с индустрией, которая при правильной постановке вопроса могла построить двойное количество лодок, т. е. на 200 единиц больше, чем было построено. Доказательством правоты последнего заявления промышленности послужила утвержденная [105] впоследствии большая судостроительная программа. Брошенное морскому министерству обвинение в большей степени должно пасть на правительство, хотя, правда, и в морских руководящих инстанциях часто задавались бесцельным вопросом о судьбе большого количества лодок после заключения мира.
Когда, наконец, под давлением плавающего состава лодок и командующего флотом, было организовано Управление подводным плаванием (5 декабря 1917 г.), последнее успело за один месяц, дать наряд на 120, а в течение последующего полугодия на 250 лодок. К работам привлекались новые заводы, а сроки поставок, были распределены таким образом, что каждый месяц давал заметный прирост лодок по сравнению с потерями. Следует отдать должное энергии Управления подводным плаванием и его начальника Ritter v. Mann, правильно оценившего свои задачи; однако разрешение рабочего вопроса этому учреждению также не была под силу, из-за противодействия армейского командования. Подобное явление мы видим у англичан при их строительстве торговых судов. Главное сухопутное командование еще в июне 1918 г. стояло на той точке зрения, что вопрос пополнения армии людьми наиглавнейший и что флот сам должен позаботиться и отыскать нужную ему рабочую силу. Такая точка зрения была безусловно нелогична, так как, потребовав ведения неограниченной подводной войны, верховное командование естественно должно было и поддержать ее, тем более, что большинство квалифицированных рабочих находилось в армии. Также нельзя не отметить ошибочность взгляда наших вождей, смотревших еще в июне 1918 г. на армию, как на решающий фактор в мировой войне.
Отсутствие понимания армией флота выступило по данному вопросу особенно ярко и привело в конце концов к организации высшего морского командования при главной квартире. Этот шаг имел положительный результат и, при обсуждении большой программы строительства лодок (программа Шеера), армия дала принципиальное согласие на возвращение квалифицированных рабочих, несмотря на то, что требование флота на количество нужных специалистов за это время значительно возросло. Общее, потребное число рабочих равнялось 69 000 человек и в первую очередь была обещана четвертая часть этого количества. Утверждение программы Шеера состоялось 1 октября 1918 г. на совместном заседании высшего морского и сухопутного командования, морского министерства (Ritter v. Mann, сменившего v. Capelle) и представителей промышленности. Общий заказ включал 376 лодок, распределенных на 11 заводах, и предусматривал ежемесячное повышение числа передаваемых на фронт. В то время, как октябрьский прирост расценивался в 13 лодок, апрельский 1919 г. должен был дать 22, август 33 и заканчивался 37-ю единицами в декабре 1920 г.
В дальнейшем за весь 1920 г. предполагалась ежемесячная постройка 33 лодок. Все требования, предъявленные промышленностью для проведения большой программы в жизнь, были приняты верховным руководством и частично удовлетворены. [106]
Как известно, утвержденная накануне катастрофы, большая судостроительная программа не принесла нам никакой пользы. Интерес ее заключается лишь в том, что она показала, какими возможностями обладала наша тяжелая индустрия на пятый год войны и какими средствами могла бы обладать подводная война, при сознании ее значения и под единодушным, энергичным управлением.
Для полноты очерка необходимо указать на заслуги наших технических морских органов, на обязанности которых лежало предоставление фронту лодок и их вооружения. Этими органами в первую очередь являлись инспекция подводного плавания и инспекция торпедного оружия, под контролем которой находился торпедный завод. Инспекция подводного плавания была занята конструкцией лодок, наблюдала за их постройкой, руководила приемками, а также подбирала и готовила личный состав, что при быстром росте подводного оружия само по себе было весьма сложной задачей.
Несмотря на все затруднения, инспекция отлично справлялась со своими задачами, развивая и усовершенствуя типы лодок. Если некоторые типы и были менее удачны, то в этом нет ничего удивительного при существовавшей спешке построек и нараставших требований фронта. Из числа морских инженеров, особо отличившихся на постройках лодок, надо отметить кораблестроителей Berling и D-r mg. Werner и штаб-инженера Behrendt; из морских офицеров, служивших в инспекции и Управлении подводным плаванием, выделялись кап.-лейт. Blum и капитан корвета Gayer.
Работа инспекции торпедного оружия на подчиненном ей торпедном заводе под управлением контр-адмирала Hering протекала, примерно, в таких же тяжелых условиях, как и инспекции подводных лодок.
С возникновением идеи торговой войны потребовалось немедленное расширение мастерских, стали вводиться новые методы работы, появились заботы с доставкой материалов, потребовались новые конструкции и многое другое. Число рабочих быстро поднялось с 2500 до 7000 и ежемесячное изготовление торпед возросло с 25 до 375 штук. Успеху торпедного оружия, среди многих других, особо содействовали инженер Giessen и штаб-инженер Gallisch. Из частных фирм наиболее отличились по количеству и качеству своих торпед и аппаратов Крупп, Шварцкопф, Адлер и Уайтхед (Австрия).
2. Личный состав и его подготовка
По мнению английского морского офицера Klaxton (The story of our submarines), команды германских подводных лодок представляли собой машины без какого-либо интереса ко всему происходящему. Более ошибочной оценки не может быть и она вытекает, очевидно, из того, что автору приходилось видеть или опрашивать пленных подводников, которые имели строжайший приказ на все вопросы отвечать незнанием. Такой приказ был нами издан из опасения выдачи секретных сведений пленными, так как [107] по опыту известно, как легко умело поставленными вопросами выпытать у взятых в плен нужные данные. Весьма возможно, что человека, выполняющего данную ему инструкцию, т. е. отмалчивающегося на все вопросы, нетрудно принять за тупоумного. В действительности дело обстояло, конечно, совсем иначе. Лодочные команды всегда относились с громадным интересом к своей службе и с особой любознательностью ко всем происшествиям, касавшимся их лодок, что и удовлетворялось командирами при всех возможных условиях. Мы знаем, что англичане всегда расценивали наших моряков, как армейцев в матросской форме без любви в интереса к морской службе, но это совершенно несправедливая оценка, хотя мы и признаем, что британская система комплектации для морской службы наилучшая. Лодочные команды в своем большинстве состояли из прирожденных моряков, причем в первые годы войны исключительно только из добровольцев и лишь к концу прибавился небольшой процент по набору, и этот недостаток покрывался, однако, усиленной подготовкой. Дух личного состава подводных лодок был выше всяких похвал. Служить на лодке считалось отличием и честью и не было ни одного случая за время войны, чтобы команда лодок чем-либо себя обесславила. Ведь всем давно известно и в первую голову англичанам, что все их тенденциозные сообщения о добровольных капитуляциях лодок и дезертирстве команд были вызваны необходимостью успокоить общественное мнение. Известен целый ряд отважных попыток побега из плена подводников, стремившихся во что бы то ни стало вернуться обратно к своему оружию; многие из этих побегов увенчались успехом. — Мы знаем также о смелом уходе «UB49», интернированной в Испании (7 октября 1917 г., командир v. Mellenthin). Особенно хороши были отношения* между командным составом и командами на лодках, причиной чего, конечно, служило то обстоятельство, что весь личный состав питался из одного котла, а также было основано на взаимном понимании и уважении. Как правило, на малых судах, вообще, отношения между офицерами и командами всегда более близкие, чем на больших кораблях, что вполне естественно при ежедневном близком общении.
Вышеприведенные факты достаточно характеризуют дух подводников и указывают на то, что это была наилучшая часть морских сил Германии. В момент объявления войны личного состава во всем подводном плавании, включая сюда базы и штабы, состояло 1400 человек. К концу же войны (1 сентября 1918 г.) это число возросло до 11917 человек; прибавив сюда всех погибших, без вести пропавших, пленных и умерших — общей суммой в 5924 человека, получим цифру в 17841 человек. Команды самих лодок к июлю 1914 г. насчитывали 747 человек, а к 1 сентября 1918 г. (160 лодок в строю) 5467. Таким образом потери (5924 чел.) достигли 52°/о общего количества.
Число всех лиц, принимавших участие в боевых действиях на лодках против неприятеля, включая сюда практикантов и прикомандированных, установить весьма трудно, но оно, примерно, [108] около 13000 человек. По сравнению с огромными массами людского материала, боровшихся на фронтах, весьма скромной кажется сумма в 18000 человек, имевших какое-либо отношение к подводной войне, и еще более скромной цифра 11 000, непосредственных активных участников борьбы на самих лодках.
Вместе с тем, эта маленькая горсточка означала больше, чем целые армии и связывала силы противника, превышающие ее численно в сотни и тысячи раз.
Что касается подготовки личного состава для комплектация лодок, то это оказалось одним из наиболее трудных дел, ввиду нашей полной неподготовленности к подводной войне в широком масштабе.
С началом войны даже школа подводного плавания была ликвидирована и нам пришлось уже в военной обстановке при ограниченных средствах вновь создавать громадный обучающий аппарат. Прежде всего была восстановлена школа с курсами для командного состава со сроками обучения командиров и старших инженер-механиков в 3 месяца, а вахтенных начальников в 4 недели, причем для строевого состава брались только минные специалисты. Подготовка некомандного состава происходила в учебном отряде, впоследствии на специальном дивизионе лодок, распадавшемся на две группы. Время подготовки мотористов, рулевых, технических и штурманских унтер-офицеров длилось 3 месяца. Быстро растущему числу учеников не хватало средств обучений — как самих учебных лодок, так и моделей, бассейнов для погружений, водолазных ботов и пр. и все старания инспекции подводного плавания (в подчинение которой входила школа и учебный дивизион) о приобретении нужных средств обучений и пособий наталкивались на денежные затруднения. Морское министерство, относившееся, под влиянием нашей внешней политики, весьма критически к подводной войне, тормозило отпуск нужных средств, вмешивалось, по обычаю мирного времени, во все детали и зачастую отклоняло просьбы инспекции и учебных органов, мотивируя отказ отсутствием необходимых кредитов. С началом неограниченной войны дело несколько наладилось, однако, и в этот период приходилось неоднократно командующему флотом или начальнику подводных лодок поддерживать перед министерством требования учебных инстанций.
Лишь с утверждением Управления подводным плаванием стало уделяться в Берлине достаточно внимания учебному делу, но даже и при таком положении мы не успели создать полностью всех средств, необходимых для целей обучения.
Хронический недостаток материальной части, сглаживался, в большой степени, интенсивной работой руководившего и обучавшего состава, и отсылаемый на действующие лодки личный состав был в своем громадном большинстве достаточно обучен и подготовлен к службе. Аварии и поломки механизмом из-за неумелого обращения с ними, хотя, и имели место, как в первой, так и во второй половине войны, но никогда не играли той существенной роли, как например выход из строя из-за недоброкачественного [109] материала военного времени. Своего расцвета школа подводного плавания (в Eckernforde) достигла за время руководства ею капитана корвета Эшенбурга; факт, тем более примечательный, что как раз в этот период условия подготовки учащихся были наиболее затруднены вследствие появления новых типов лодок, развития противолодочных средств у врагов и многих технических нововведений. По мере развития школы она ввела у себя специальные курсы для инженеров-практикантов{18}, специалистов радистов и торпедистов.
В то время как раньше контингент учеников был более или менее однообразный, в военное время брались для обучения люди как с больших кораблей, так и из запаса, что потребовало введения специальных курсов; наконец на учебный отряд была возложена задача обучать и новобранцев.
Применение противником системы конвоев изменило методы атак и потребовало внесения в курс обучения практики атак на охраняемые соединения торговых судов. В состав плавучих средств школы к 1 сентября 1918 г. входили, кроме 20 постоянных учебных лодок и около 20 временных, находящихся в периоде испытаний, еще следующие суда: корабль-мишень крейсер «Штеттин», база «Метеор», 1 водолазный пароход, 2 транспорта, 12 пароходов, 3 устарелых миноносца в качестве судов-целей и 4 рыбачьих парохода, составлявших конвой, 17 устарелых миноносцев и подводные лодки типа «А» — всего около 80 судов.
Одновременно с этим к учебному отряду (для обучения команд) причислялись: 4 судна-базы, 6 миноносцев и около 10 учебных лодок, так что общее количество учебных кораблей всего подводного плавания равнялось свыше 100 единиц.
Кроме всего перечисленного, к подводному плаванию был причислен спасательный отряд — «Циклоп» и «Вулкан» с 1 миноносцем и 4 сторожевыми судами. Численность личного состава всех перечисленных соединений достигала 6066 человек и превышала число людей действующих лодок с их штабами, насчитывавшее всего 5836 человек (к 1 сентября 1918 г.). Всех выпусков школы было 9 и каждый выпуск после трехмесячного курса обучения состоял из 27 командиров, 55 вахтенных начальников. и 58 инженер-механиков, заполнявших вакансии на вступавшие в строй лодки, число которых держалось в среднем 9 лодок в месяц. Менее благополучно обстояло дело с подготовкой некомандного состава. Старшины все проходили либо нормальный курс в учебном отряде, либо же учились на действующих лодках, но рядовой состав не успевал в полном составе проходить теоретическое обучение и, примерно, 20% из этих команд зачислялись без специальной подводной подготовки на действующие лодки, где этот пробел частично сглаживался за время пробных погружений и посылок таких людей на испытываемые лодки. В дальнейшем, при проведении в жизнь программы Шеера с ее ежемесячным) приростом в 10–11 лодок, предполагалось также повысить и пропускную [110] способность наших обучавших инстанций, что, конечно, повлекло бы за собой их расширение, как в смысле материальной части, так и личного состава. По мнению руководивших учебным делом органов, все предпосылки к безболезненному увеличению школы и учебного отряда были налицо, ввиду того, что к этому времени флот обратил все свое внимание исключительно на подводную войну. По произведенному подсчету к 1 сентября 1918 г. в подводном плавании, включая сюда штабы, школы и пр., числилось круглым счетом 18000 человек, против 1400 мирного времени.
На действующих 160 лодках к тому же числу состояло 5467 человек (в мирное время 747).
Потери на фронте:
1) умершие:
а) погибшие и числящиеся по суду погибшими 2415 + 811 = 3226 чел.
б) пропавшие без вести 1807 »
в) умершие на родине от ран и увечий 83 »
г) умершие в плену и в местах интернирования 16 »
Итого 5132
2) пленные, вернувшиеся из плена и из мест интернирования 792 чел.
Так как в сумму 5467 человек к 1 сентября 1918 г. входит личный состав всех лодок, т. е. и тех, которые еще не были в действии против неприятеля, то цифра потерь в 5132 человека составляет 50% общего числа воевавших подводников.
Честь и слава павшим.
Они были лучшие среди нас.
3. Вопросы здоровья и санитарного состояния
Общее состояние здоровья личного состава подводных лодок было гораздо лучше, чем можно было ожидать, судя по длительности операций лодок и условиям жизни в них. Если мы до войны предел длительности похода лодки определяли 5-ю сутками, то эта цифра с началом военных действий быстро поднялась до 11 («U20» — октябрь 1914 г.), затем на 18 («U21» — май 1915 г.), 25 — («U35» — июль 1915 г.) и выше. Поход «U53» (Rose) в Америку и обратно (сентябрь и октябрь 1916 г.) занял без нескольких часов 42 дня, а время беспрерывного нахождения в море наших подводных крейсеров доходило до 3 месяцев. Из этого безусловно не следует выводить заключения, что жизнь на лодках в — походах протекала1 в нормальных условиях. Головные боли, усталость, изнурение и т. п. были далеко не редкие спутники жизни подводников, а в некоторых случаях доходило даже до обмороков. Основные причины таких явлений кроются, главным образом, в условиях жизни и размещения личного состава на лодках. Все эти недостатки учитывались инспекцией подводного плавания, отчасти улучшались, но [111] в своей основе оставались, конечно, ненормальными. В первую очередь, следует указать на ограниченность помещений, а следовательно и плохие условия отдыха и сна, затем на отсутствие свежего воздуха, на наличие самых разнообразных запахов и большой влажности воздуха, несмотря на все очищающие и осушающие приборы, на стук моторов (особенно для машинной команды), на сырость одежды (у лиц верхней вахты), на ограничение в воде для умывания, на питание консервами и на многое другое. Кроме всего, постоянное ожидание тревог держало нервы в вечном напряжении.
Командованием принимались всевозможные меры для устранения неудобств и каждое предложение, вносившее какое-либо улучшение, немедленно вводилось. Так например, для лодочных команд, выпекался специальный хлеб, продовольственный паек все время улучшался, были устроены библиотеки, основаны дома отдыха, командам читались лекции по гигиене, после каждого похода люди: подвергались медицинскому осмотру и взвешивались, непромокаемое платье тщательно пригонялось и улучшалось, коротко говоря, делалось все для облегчения жизни и службы подводников. С особой заботой к своим командам относились, в первую очередь,, командиры лодок и предоставляли им отдых где и как только могли. В продовольственном отношении лодки, конечно, находились, на привилегированном положении и никто во всей голодающей Германии не питался так, как подводники, которым, кроме всего, еще удавалось добывать с пароходов такие продукты, которых, в Германии вообще больше не существовало.
Несмотря на все вносимые улучшения в жизненные условия и быт команд лодок, бывали, хотя и очень редко, случаи, когда; после длительных походов отдельные лица временно списывались по болезни с лодок и отправлялись в отпуска для восстановления своего здоровья. Доказательством общего хорошего состояния здоровья команды и бодрости духа служит то обстоятельство, что большинство команд использовало свои отпуска после каждого длительного похода не столько для отдыха, сколько для экскурсий и развлечений.
Процент серьезных заболеваний и повреждений на лодках был даже ниже обычного процента надводных судов, что отчасти зависело и от комплектования подводных лодок исключительно молодыми здоровыми людьми. При дальнейшем развитии подводного, оружия можно было бы внести много улучшений в санитарные условия, но об этих мерах нам, немцам, не следует распространяться, не имея причины делиться с другими нашим опытом.