Противолодочная оборона
Чтобы понять методы борьбы лодок, необходимо знать ту силу сопротивления, которую им приходилось преодолевать. Это сопротивление исходило не только со стороны торговых судов, снабженных в течение войны всевозможными средствами защиты и нападения, но главным образом организовывалось специальным огромным аппаратом, поглощавшим такое количество людей к средств, что это имело влияние на общий ход военных событий, последних двух лет. [58]
Начало войны, или вернее ее первые два года, отмечено почти полным отсутствием средств противолодочной обороны, а немногие существовавшие средства были еще в зачаточном состоянии.
Наиболее серьезным противолодочным средством считалась легкая сеть, которую приходилось ставить с помощью судовых шлюпок по курсу лодки при ее атаке корабля. Если верить сообщениям, что на маневрах английского флота такие сети употреблялись и даже заставляли иногда лодки отказываться от атак, то причину этому следует искать в условностях маневров и вероятно в нежелании наматывать себе сети на винты.
Из книги Джеллико «Кризис морской войны», дающей полный перечень всего того, что предпринималось для борьбы с «подводной чумой», видно, что еще в декабре 1916 г. такие основные средства борьбы, как, например, ныряющие снаряды, глубинные бомбы, специальные самолеты, приборы подводной акустики и проч., были только в стадии проектирования. Несколько лучше обстояло дело со средствами обороны, — дымовыми завесами, параванами, защитными сетями и пр., однако и они были еще далеки до совершенства при переходе в новый 1917 г.
От Джеллико и из других английских источников мы узнаем, что планомерное систематическое развитие противолодочные средства получили лишь начиная с декабря 1916 г. после образования в адмиралтействе отдела борьбы с подводными лодками.
На флоте организация сил, нужных для борьбы с лодками, была произведена только весной 1917 г., а наиболее действительные противолодочные средства появились лишь в течение 1917 и 1918 годов и были даже частично еще не закончены к концу войны.
Как следствие из вышесказанного вытекает, что при более раннем начале подводной войны, чем в действительности с февраля 1917 г., борьба с нею была бы значительно труднее и менее успешна.
1. Глубинные бомбы и бомбометатели
В 1917 г. существовало два типа глубинных бомб на 54 и 136 кг взрывчатого вещества (тринитротолуол).
Предполагалось, что каждое сторожевое судно будет снабжено четырьмя такими бомбами, однако первое время их не хватало даже на такое скромное требование. Только с 1918 г. эсминцы стали снабжаться полным комплектом бомб (30–40 штук на судно). Несовершенство дистанционных трубок долгое время не допускало производить взрывы на больших глубинах, а малые бомбы оказались вообще непригодными из-за их слабого действия. Опыт показал, что для нанесения серьезных повреждений лодке взрыв крупной 136-кг бомбы должен был располагаться не далее 9 м от борта; на расстоянии в 20 м можно было надеяться только на моральный эффект.
Бомбометатели, допускавшие обстрел лодок с близких дистанций [59] глубинными бомбами, впервые появились в июле 1917 г., а к 1 декабря того же года их было на фронте всего около 238 штук. Кроме этих бомбометателей были введены еще гаубицы, стрелявшие по погруженным лодкам с больших дистанций, доходивших до 1100–2400 м, гранатами с весом заряда в 45 кг. Разница между обоими типами метателей заключалась лишь в том, что первые метали на короткие дистанции бомбы исключительно фугасного действия, а вторые стреляли на дальние расстояния, поражая лодки как действием взрыва, так и непосредственно осколками.
2. Гидрофоны
Роль этих приборов сводилась к замене зрения слухом, т. е. «ни служили для обнаружения на слух скрытых подводных лодок. Как известно, такие аппараты существовали у нас уже до войны и употреблялись с 1914 г. для подводной сигнализации, однако, к новым гидрофонам ставились требования не только принимать шум от винтов, помп и пр., но давать также направление на объект, издающий его. Запеленгованный с нескольких кораблей звук естественно давал точное местонахождение источника шума, а с определением места источника, в данном случае лодки, облегчалась и борьба с ней.
Только к концу 1917 г. стали поступать на вооружение гидрофоны, дававшие более или менее удовлетворительные результаты по определению направления звука и лишь в 1918 г. добились точности этих приборов. Большой задержкой служила также длительность обучения личного состава по использованию гидрофонов.
Весьма сомнительно, что англичанам до самого конца войны удалось добиться хороших результатов от своих систем акустических приборов, ввиду того, что они осложнили себе и без того трудную задачу улавливания звуков требованием определения направления звука на ходу корабля слухача.
Типы английских гидрофонов были так называемые Nash — Fisch (по имени изобретателя Nash) и типа плавника акулы; с осени 1917 г. появились и другие системы, вероятно подражание американской модели. Американцы с самого начала пришли к тому, что в момент подслушивания наблюдающее судно должно было стопорить машины. Тактика работы с слуховыми аппаратами заключалась в том, что на ведущем корабле (обычно среднее из трех подслушивающих судов) наносилось на карте счислимое место преследуемой лодки по пеленгам со всех трех кораблей, после чего аппараты поднимались и сторожевики шла широким фронтом к точке пересечения пеленгов, т. е. к предполагаемому месту противника. Затем, подойдя стопорились, вновь слушали и т. д. Такой маневр продолжался вплоть до момента, когда можно было переходить в атаку глубинными бомбами.
Американские аппараты носили название труба-К и труба-С, из коих первый тип служил для больших расстояний, а второй для малых. [60]
По оценке адмирала Симса они были значительно лучше английских буксируемых приборов и аппараты типа К, при благоприятных условиях, давали отсчеты направления уже с 20 миль.
Без сомнения, гидрофоны к концу войны сильно стесняли действия лодок и дали не мало успехов нашим противникам.
Носителями этих подводных слуховых аппаратов обычно брались небольшие 24–30-метровые быстроходные (30 узл.) суда, недостатки которых, однако, состояли в малой мореходности и ограниченности радиуса действий.
Американцы окрестили их охотниками лодок (subshasers).
Англичане вооружали гидрофонами дрифтеры (суда для охраны сетей), патрульные суда (P-boals) и моторные катера (С. M. B. s-Coastal Motor Boats — M. L. s-Motor Launches).
Все эти типы судов были сведены во флотилии, задача которых заключалась в постоянных поисках лодок в их районах операций у побережий.
Для усиления наблюдений в опасных районах выставлялись еще слуховые буи, передававшие звук от шума винтов проходящих лодок на береговые наблюдательные посты. Таких гидрофонных береговых станций к концу 1917 г, было 12, в 1918 г. числе их значительно увеличилось.
Ко всей этой организации надо причислить еще опытовые станции и курсы подготовки личного состава. Некоторое понятие о громадных размерах всей организации слуховой службы дают нам сообщения, что в одной Англии были обучены этому делу свыше 1000 офицеров и 2000 нижних чинов.
3. Воздушные силы
Этот род оружия был также использован в противолодочной борьбе, правда лишь с 1917 г., из-за отсутствия до этого времени годных типов аэростатов и аэропланов.
Из всех типов аэростатов наиболее пригодными для борьбы с лодками оказались самые малые не жесткие и их назначение сводилось не столько к активной борьбе, как для обнаруживания лодок и наблюдения за ними. Увидев лодку, они направляли к месту ее появления другие противолодочные средства или же при конвойной службе по их сигналу весь конвой своевременно уклонялся от курса лодки.
Для полной оценки этих воздушных кораблей следует, однако, прибавить, что они, как и почти все этого типа, могли работать только при тихой и ясной погоде.
При всем уважении к достижениям графа Цеппелина, надо сознаться, что аэростаты все же всегда будут обладать большими недостатками и как самостоятельный род оружия их использование возможно лишь при исключительно благоприятных условиях.
С развитием авиации наиболее опасными врагами лодок с конца 1917 г. стали гидропланы, снабжаемые тяжелыми бомбами. Однако, несмотря на быстрый рост воздушных сил и средств, союзники [61] не успели до конца войны расширить это дело до намеченной ими цели.
Не подлежит сомнению, что американская помощь как раз на этом поприще была наиболее реальна. Если Антанте удалось обеспечить оборону всех важных районов побережья воздушными эскадрильями и серьезнейшим образом угрожать с воздуха нашей базе Брюгге, то это почти исключительно заслуга Америки, о чем, однако, в английских источниках благоразумно умалчивается.
Первый отряд самолетов прибыл из Соединенных штатов во Францию в июне 1917 г. В начале 1918 г. была организована первая морская американская летная станция в Англии, а к концу войны американские воздушные силы в Европе насчитывали свыше 500 самолетов с личным составом в 2500 офицеров и 22 000 чел. команды.
Правда, такое стремительное развитие объясняется отчасти тем, что еще в 1916 г., значит в мирное время, был заложен фундамент всей организации воздушных сил и обучено необходимое число инструкторов.
Такие мероприятия Америки совершенно отчетливо указывают на то, что еще в 1916 г. Вильсон твердо решил, в случае угрозы поражения Англии, выступить ей на помощь вооруженной силой.
К окончанию войны американцы имели во Франции 6 воздушных станций, 3 базы для воздушных кораблей, 3 станции для змеев с полным оборудованием и северную эскадру бомбовозов против Брюгге. Одна последняя насчитывала 112 аппаратов с 305 офицерами и свыше 2000 чел. команды. Американский ремонтный авиазавод находился в Pauillac с обслуживающим персоналом в 20 000 чел., но до конца войны не был еще в полном ходу.
Из общего числа 39 атак американских самолетов Симс насчитывает 10 успешных, приведших к уничтожению атакованных лодок. Хотя сама по себе эта цифра явно преувеличена, остается вне сомнения, что только одно наличие угрозы с воздуха в весьма значительной степени стесняло действия лодок в прибрежных районах, даже после снабжения их зенитными перископами.
Остается отметить еще последнее средство воздушного наблюдения — привязные шары. Таковые употреблялись на сторожевых кораблях, главным образом при охране Отрантского пролива и поднимались с целью увеличения горизонта наблюдения и своевременного вызова противолодочных судов по обнаружении лодки.
4. Суда-ловушки
Противник называл их decoy-ships или сокращенно Q-ships. Идея судов-ловушек заключалась в маскировке военного судна под безобидного нейтрального купца. Такая мысль обещала особо хорошие успехи при ограниченной подводной войне, т. е. тогда, когда лодки должны были всплывать для осмотра останавливаемых судов; что созданием таких кораблей-ловушек нарушалось международное право, — никого не беспокоило. [62]
Адмиралтейство организовало особый отдел для выбора соответствующих судов, личного состава, вооружения, снабжения и пр. и, как мы знаем, работа отдела увенчалась успехом.
С 1915 по 1917 год под ловушки брались суда всевозможных типов и тоннажа, как парусные, так и паровые, но с 1917 г., вследствие нехватки в тоннаже, а также ввиду того, что при неограниченной подводной войне (т. е. атак без предупреждения) опасность утопления больших судов-ловушек возросла, для этой цели стали брать только корабли малых размеров.
Мера эта давала еще ту выгоду, что для уничтожения малых торговых судов немецкие командиры, не желая тратить торпеды, зачастую пользовались артиллерией в надводном положении-
Маскировка орудийных установок на ловушках была настолько искусно сделана, что даже при осмотре этих судов в гавани нельзя было догадаться о их фактическом назначении; тем более невозможно было уловить это в перископ. В нужный момент мгновенным откидыванием фальшборта, крышек и пр. открывались скрытые пушки, которые держались в постоянной боевой готовности.
Некоторые ловушки вооружались, кроме того, подводными торпедными аппаратами на случай атак лодок в подводном состоянии.
Экипаж этих судов, понятно, не носил военной формы, был обычно как можно более неряшливо одет, частично в женское платье, не отдавал воинских почестей и т. п., вообще, делалось все возможное, чтобы только не походить на военный корабль.
При продолжительном дежурстве в одном районе часто прибегали к видоизменению за ночь наружного вида корабля, чтобы не навлечь подозрения в том, что купец долгое время держится в одном и том же месте.
Все эти хитрости не могли не дать результатов, но после первого случая с лодкой, избежавшей гибели от ловушки, успех их сильно снизился.
Дальнейший ущерб деятельности Q-ships принесла за собой неограниченная подводная война.
Они, конечно, должны были считаться с возможными торпедными попаданиями и были соответственно этому оборудованы в смысле непотопляемости, но зато от взрывов легко выходили из строя механизмы и оборудования, необходимые для боя или маскировки. Насколько нам известно, с середины лета 1917 г. не было больше потерь лодок от ловушек.
Особый род судов-ловушек представляли собой английские подводные лодки, работавшие совместно с рыбачьими судами; всего они имели два потопления наших лодок в 1915 г.
Общая сумма потерь от судов-ловушек за 1915–1917 гг. составляет 12 подводных лодок, — безусловный успех, достигнутый, конечно, главным образом благодаря нашему неправильному использованию лодок до февраля 1917 г. [63]
5. Надводные корабли
До 1917 г. Англия сильно нуждалась в судах, пригодных для борьбы с лодками, и только при помощи Америки постепенно изжила этот кризис. Наиболее соответствующие этой цели быстроходные эсминцы не могли быть выделены из состава флота до тех пор, пока существовали германские морские силы, и поэтому долгое время англичане довольствовались старыми миноносцами, вооруженными рыбачьими пароходами и яхтами. Все эти тихоходы не были в состоянии достаточно быстро настигать лодки для принятия решительных мер.
Факты эти доказывают, что для ведения подводной войны необходимо иметь настолько сильный надводный флот, который мог бы связать все вспомогательные силы противника.
Конечно, в Англии весьма скоро ощутили нехватку подходящих судов и приложили много стараний для регулирования этого вопроса; однако, ввиду перегрузки верфей другими работами, достигли не слишком больших результатов.
Все их patrol-gunboats — патрульные суда (тип улучшенного тральщика{12}, силуэт которого похож на лодочный), coastal motor boats — прибрежные моторные катера и др. стоили немногого.
Построенные в 1916 г. 96 эсминцев (в следующем году 69) пошли все на конвойную службу с весны 1917 г., так что недостаток в противолодочных судах оставался.
Заказанные в Америке Францией и Англией специальные лодочные истребители (Chasers или subchasers) оказались мало годными, вследствие их недостаточной мореходности (они были всего 26-метровой длины). Всего таких судов было заказано около 500, но так как они могли работать только в тихую погоду, не удаляясь) от береговой полосы, то большой пользы в борьбе с лодками принести не могли.
Более приспособленными оказались американские охотники за лодками, длиною в 37 м с мореходными качествами, позволявшими самостоятельный переход из Америки в Англию при довольно свежей погоде. Особо ценными они оказались благодаря быстроходности: и мореходным качествам при работах с гидрофонами. Две первые американские флотилии в составе 36 катеров базировались с 30 июня 1917 г. в Плимуте и весьма успешно несли охрану от Start Point до Lizard Head, впоследствии они работали у Бреста, Scillies и т. д.
Однотипные флотилии держались также в Квинстоуне (Ирландия); и в Корфу для охраны Ирландского моря и Отрантского пролива.
Контр-адмирал Симс упоминает о многочисленных успехах флотилий в их борьбе с лодками, из коих якобы 6 потоплений приходится на охранные флотилии Отрантского пролива. Последнюю цифру следует считать сильно преувеличенней.
Также утверждения Снмса, что, якобы, германские лодки в Адриатике были настолько запуганы американскими истребителями, [64] что перед отправлением в походы офицерам приходилось с оружием в руках загонять команды на лодки, конечно, явная .ложь, в которую он, вероятно, сам не верит; ему все же следовало бы иметь несколько больше уважения к достойному противнику.
6. Подводные лодки
Английские подводные лодки, использование которых в начале войны сводилось исключительно только к дежурствам в Германской бухте, с лета 1915 г. стали высылаться для борьбы с нашими лодками, так как к этому времени взгляд на подводное оружие, как на противолодочное средство, резко изменился. Вскоре во всех важных пунктах Канала, побережья Ирландии и Шотландских островов стали дежурить неприятельские подводные флотилии для охоты за оперирующими в этих районах нашими лодками; при этом во избежание недоразумений каждая английская лодка обслуживала только определенный квадрат.
С середины 1917 г. для усиления этой охраны была привлечена к берегам Ирландии еще одна американская подводная флотилия.
Лодки противника оказались весьма опасными врагами нашим подводным лодкам по двум причинам:
Во-первых, им ставилась только одна вполне конкретная задача — топить германские лодки, в то время как наши гонялись за тоннажем и подводной опасности могли уделять лишь частицу внимания, стараясь избегать опасных встреч, что, однако, не всегда удавалось.
Во-вторых, нашим лодкам для экономии энергии, нужной для атак, приходилось днем держаться в надводном положении, тогда [65] как лодки противника в светлое время суток дежурили под водой, а ночью производили зарядки.
Для некоторого сглаживания этих преимуществ, германским лодкам рекомендовалось в опасных районах также находиться в подводном состоянии, либо проходить их самыми большими ходами, прибегая к зигзагам. Оба положения имели все же свои отрицательные стороны.
Противомерой служили еще и минные постановки с наших! подводных заградителей в предполагаемых местах дежурств английских лодок; вероятно, целый ряд потерь лодок противника, официально погибших от неизвестных причин, следует отнести к гибели на этих заграждениях.
Несмотря, однако, на все наши ухищрения, защита противника своих вод лодками была весьма реальной угрозой нашим подводным операциям, внося своей скрытностью постоянный элемент тревоги и нервности в действия наших лодок.
Да и потери, понесенные нами от этого противолодочного средства, весьма и весьма значительны, несмотря на малый процент удачных атак. Англичане и мы подсчитываем эти потери в 19 лодок, Симс дает цифру 20.
По сравнению с потерями от минных заграждений и гидростатических бомб эти данные как будто и не велики, но, принимая во внимание малое количество неприятельских лодок, использованных для целей защиты, надо признать, что пропорционально последнее средство оказалось более действительным.
Надо предполагать, что и в войнах будущего число защитных лодок будет всегда относительно невелико по сравнению с противолодочными надводными судами и минами, но во всяком случае [66] последняя война доказала, что в противовес вкоренившемуся мнению подводная лодка не только средство нападения слабой стороны, но и средство защиты сильного.
7. Мины и сети
Правильнее всего рассматривать оба эти средства, защиты одновременно, как обычно взаимодействующие и дополняющие одно другое.
Первые сети, поставленные поперек Английского канала и передвигаемые течением, были так называемого сигнального типа. На плаву они держались рядом стеклянных шаров, вплетенных в верхнюю шкаггорину, а сами сети делались из тонкой стальной проволоки. Отдельные полотнища сети были слабо скреплены друг с другом, с расчетом, чтобы попавшая в сеть лодка вырывала соответствующее полотнище и тащила бы его за собой, указывая свой путь стеклянными плавающими на поверхности шарами.
Естественно, что такие сети требовали охранения сторожевыми судами, которые дрейфовали вместе с ними (отсюда и название дрифтер). Таких дрифтеров было в июне 1915 г. в Дуврском районе 132 корабля, а путь их дрейфа шел от линии Goodwin — Rugtingen до линии Folkestone — Grisnez и обратно. По непроверенным сведениям эта система имела два случая уничтожения лодок, из коих один произошел 24 марта 1916 г. («UC3» или «UВ13»).
После изобретения сетевых мин против лодок работа дрифтеров заключалась в установке таких сетей с минами и их охране. Так же, как и предшествующие, сети состояли из отдельных полотнищ, слабо связанных между собой, чтобы уткнувшаяся в них лодка, срывая полотнище, накрывала себя сетью и подтянула бы к своему борту подвешенные мины.
Эти сети обладали следующими недостатками:
1. Электрические взрыватели мин требовали постоянного контроля, что при свежих погодах, особенно в продолжительные зимние штормы, не могло быть осуществляемо.
2. Они не действовали при попадании лодки, идущей против течения, в сеть.
3. Глубинное течение в канале было настолько сильное, что вырывало полотнища из рамок, а потому сети не могли устанавливаться на достаточную глубину. Там, где глубины превышали 24 метра, ставились глубоководные мины перед сетью для воспрепятствования прохода лодок под сетью.
Первая сеть указанного типа была выставлена 1 мая 1916 г. у фландрского побережья, примерно от Ньюпорта и до Бланкенберга длиною 23 мили. Однако, в октябре того же года, вследствие сильных зимних штормов охрана была снята, чем воспользовались наши фландрские силы и разрушили все сооружение. В конце июля 1917 г. сеть была вновь восстановлена англичанами.
Выставленное примерно около 1 января 1915 г. первое заграждение канала между Folkestone и Grisnez дополнялось сетями примерно той же конструкции с добавлением еще бона на поверхности [67] воды, т. е. связанных между собой бревен для преграждения ночного прохода лодок в надводном положении. Надежды на эту преграду не оправдались, так как из-за громоздкости всей системы ни один якорь не смог удержать ее в нужном положении против течения. Вскоре от нее вовсе отказались, заменив постановкой сети в другом районе. Район последней находился между Goodwins и плавучим маяком Ruytingen, а в дальнейшем был продолжен до Snow-Bank (весна 1917 г.), но по отзывам англичан эта преграда не дала положительных результатов (длина ее была 28 миль).
В конечном итоге на сетях с минами, вероятно, погибло всего 4 лодки.
Ввиду того, что сети, даже усиленные минами, не смогли полностью удовлетворить поставленные им требования, пришли к идее замены их так называемым ступенчатым минным заграждением (т. е. по вертикали).
Практическое применение таковых заграждений долгое время задерживалось из-за отсутствия у Антанты надежного типа противолодочных глубинных мин.
Как английские, так и американские мины, дававшие удовлетворительные результаты против надводных кораблей, по отношению к лодкам не годились вовсе; кроме всех прочих недостатков из-за неудачной конструкции гидростатического прибора, мины эти часто всплывали, обнаруживая тем самым выставленные поля. Лишь к концу 1916 г. удалось сконструировать более удачную мину по германскому образцу (тип «Н»). Таких мин к октябрю 1917 г. было изготовлено всего 1500 штук и только с этого месяца они стали поступать на вооружение большими партиями, так что в декабре того же года англичане смогли выставить первое надежное большое противолодочное заграждение из десяти рядов (всего 4000 мин) между Folkestone и Grisnez. Постановка этого заграждения, усиленного к тому еще световой завесой для воспрепятствования прохода лодок в ночное время, весьма вредно отразилась на деятельности лодок фландрской базы Брюгге, значение которой для подводной войны с этого времени значительно упало.
Было бы, конечно, ошибкой думать, что из-за несовершенства своего минного оружия, противник не пользовался им в первый период войны с 1914 по 1916 г. Наоборот, англичане с первого дня войны беспрерывно забрасывали Германскую бухту минами и ставили противолодочные заграждения у своих берегов.
По данным Джеллико, всего было выставлено до 1 октября 1917 г., т. е. до момента получения нового улучшенного образца мины, в Германской бухте 21 000 мин, а у берегов Англии 7400 противолодочных. В последней четверти 1917 г. к ним были добавлены еще 10400 мин нового образца, а в течение 1918 г. ежемесячно выставлялись еще по 3000 штук. К этому же времени стала заметно отмечаться также помощь Соединенных штатов. На этом поприще, с целью удушения в корне подводной войны, американцы пришли к идее загородить, подобно Каналу, минным заграждением нордовый выход Северного моря. С чисто американским [68] оптимизмом они взялись за это сложное дело уже с 1917 г., заказывая необходимые средства, строя специально для этой цели новые заводы, не имея фактически в тот период времени самого главного — мины, годной для глубин, доходящих до 274 метров между Норвегией и Оркнейскими островами. Длина предполагаемого заграждения насчитывала 250 миль с потребным количеством мин в 400 000 штук. Такое громадное количество даже американская промышленность вряд ли смогла бы доставить, однако своевременное изобретение в Америке антенной мины снизило эту цифру до 100000 штук.
Для того чтобы заставить детонировать антенную мину, достаточно было коснуться минрепа, или одного из усов, исходящих от нее, хотя при этом эффект взрыва был несколько меньшим нежели при непосредственном ударе о самую мину. С изобретением антенной мины грандиозный план заграждения Северного моря удалось провести в жизнь.
Как известно, расчеты противника не вполне оправдались, так как они не учли того обстоятельства, что, как обычно, все новшества для того, чтобы стать мощным оружием и до применения их на фронте должны пройти длительный период испытаний и усовершенствований. Новая мина не была достаточно изучена и в действительности оправдала себя далеко не в той мере, как на это рассчитывали союзники. Так например, уже при самой постановке заграждения взорвалось мин в зависимости от районов от 4 до 19°/о. При тральных работах сразу по окончании войны выявилось, что на месте осталось всего 43°/о минного поля, а из стоящих с малым углублением мин только 28°/о и что мины без видимых причин постоянно взрывались сами.
Нашим лодкам, проходившим во время войны в 1918 г. через это заграждение, под непрерывный концерт взрывов, особенность этих мин была в достаточной мере знакома.
Понятно, что такое заграждение, уже по самому своему расположению далеко не полностью преграждавшее северный выход из Немецкого моря, при столь сильном разряжении в большой степени теряло свое значение.
Американцы, правда, насчитывают от 6 до 8 потопленных лодок на этом поле, однако наша проверка дала всего от 2 до 4 гибелей, и очевидно этим жертвам как-то очень не повезло.
На самом деле великое северное заграждение оказалось более опасным ставившим его заградителям и тральщикам, а не подводным лодкам, что и подтверждается количеством потерь.
Мы вполне понимаем нелюбовь английского адмиралтейства и флота к этому чисто американскому предприятию, но с другой стороны нельзя не оценить предприимчивости американских руководящих органов в разрешении самой проблемы и работоспособности и отваги личного состава при проведении ее в жизнь.
Тождественные заграждения американское командование предполагало выставить у Дарданелл (усиление существующего заграждения), в Отрантском проливе (перекрытие Адриатики) и еще в трех районах Средиземного моря (напр., в Гибралтарском проливе). [69]
Хотя планы эти и не пришлось осуществить, но показателем того, как высоко расценивалась еще подводная опасность перед самым окончанием войны, служит тот факт, что указанные пять проектов были утверждены, несмотря на их баснословную стоимость, морским военным советом Антанты 14 сентября 1918 г. на конференции в Париже (Allieci Naval Council).
За время войны одно только перекрытие Отрантского пролива сыграло некоторую роль в противолодочной борьбе и то незначительную, так как американская идея минного заграждения не могла быть осуществлена и охрана пролива состояла главным образом (в особенности глубоководных мест) из дрифтеров, эсминцев, моторных катеров и прочих вспомогательных судов. С июля 1918 г. в число охранных кораблей были включены еще 36 американских охотников за лодками.
Отрантский пролив, имея всего лишь 40 миль ширины, достигает глубин до 1000 метров, так что нам кажется, что о надежной закупорке его минным заграждением в годы войны не могло быть и речи; таковая задача была неразрешима и к 1925 г.
Показателем неполноценности существовавшего заграждения Отрантского пролива может служить тот факт, что, по нашим данным, достоверна гибель лишь одной лодки (UB87) в этом районе.
Что касается ценности минных заграждений в противолодочной борьбе, то, судя по опыту последней войны, видно, что минное оружие весьма действительно только при его массовом использовании. Доподлинно известно о гибели на минах 36 лодок, но, вероятно, из числа пропавших без вести часть из них приходится еще на этот род оружия.
Таким образом подсчет показывает, что мины еще более надежное противолодочное средство, чем глубинные бомбы, под действием которых погибло максимум 33 лодки; однако такое громадное употребление мин, как в прошлую войну, очевидно не всегда возможно, а следовательно и результаты могут быть иные.
8. Вооруженные торговые суда
Артиллерийское вооружение торговых судов, как один из видов борьбы с лодками, следует безусловно отнести к активным противолодочным средствам, так как, согласно секретных приказов Британского адмиралтейства, коммерческим судам предписывалось не только защищаться от лодок, но и нападать на них. Нам известен целый ряд случаев, еще со времени ограниченной подводной войны, когда всплывавшие для осмотра лодки подвергались атакам со стороны коммерческих судов.
Таковые действия англичан следует расценивать, как нарушение основ международного права, по смыслу которого ни одно торговое судно ни в коем случае не должно оказывать вооруженного сопротивления военному кораблю при выполнении последним своих обязанностей. Первоначальное поведение правительства Соединенных [70] штатов, до перехода на политическую платформу Вильсона, в полной степени подтверждает это.
Всяческие ссылки на историю прошлых столетий с указанием, что в те времена коммерческие суда, как правило, носили вооружение, не могут служить оправданием, так как тогда купцы вооружались против корсаров и пиратов, а не против военных судов.
Не считаясь с правовыми нормами, к концу 1916 г., т. е. за полтора месяца до начала неограниченной войны, 1420 английских пароходов получили артиллерийское вооружение. Действительно часть из них несла по одной пушке на юте, однако и это вооружение могло быть использовано активно, принимая бой с лодкой на кормовых углах. Независимо от артиллерии, самым распространенным методом борьбы коммерческих судов с лодками оставался опять-таки по приказанию свыше таранный удар, приведший, как известно, к гибели «U33» и «U76» (27 января 1917 г.), следовательно еще до начала неограниченной войны. Кроме этих потоплений насчитываются несколько случаев тяжелых повреждений лодок от тарана, а также и такие, когда лодки лишь с трудом уклонялись от смертоносного удара.
Случаев потопления лодок артиллерийским огнем с коммерческих судов история войны не знает, но зато легкие повреждения лодкам наносились неоднократно и зачастую последние лишались возможности осмотра купцов.
При таких обстоятельствах введение неограниченной подводной войны было просто-напросто вынужденным актом. Нам оставался выбор либо вовсе отказаться от продолжения подводной войны, либо перейти к новому методу борьбы.
В течение следующего 1917 г. Англия сумела вооружить еще 2987 торговых судов, причем на них были установлены не так, как раньше, устаревшие орудия, а пушки новейших моделей, калибра соответствующего лодочной артиллерии. За последний год более тысячи моряков были обучены обращению с этими установками, свыше' 4000 капитанов и штурманов прошли курсы противолодочной борьбы и на эту тему читались лекции более, чем на 7000 судах. К началу 1918 г. примерно 90% всех торговых судов имело артиллерийское вооружение.
Приведенные цифры, касающиеся только одной Англии, с достаточной конкретностью указывают, в какой степени подводная война досаждала противнику и какие меры км принимались для ее ликвидации.
9. Пассивные средства обороны
На таких мелочах, как судовые сети, дымовые завесы, подводный трал, параван, мы не имеем возможности, долго останавливаться и затронем вопрос о пассивных средствах лишь вкратце.
Дымовые приборы обычно устанавливались на юте кораблей, либо же завесы ставились посредством шашек, сбрасываемых за борт; последнее практиковалось обычно с конвоиров транспортов для скрытия последних от лодок. 1 апреля 1917 г. такими аппаратами [71] были снабжены около 1400 судов, к концу ноября того же года уже 4000. Назначение параванов сводилось к защите судов от мин: отводя мину от корпуса судна, параван подсекал минреп, отчего мина всплывала, обнаруживая этим поставленное заграждение. Введенный на снабжение в британском флоте с 1916 г. параван, по английским сведениям, предостерег по крайней мере 50 кораблей от взрывов на минах; данные эти можно считать не преувеличенными. В 1917 г., несмотря на дороговизну изготовления, параванами стали снабжаться также торговые суда и к декабрю того же года их насчитывалось уже 900 штук в коммерческом флоте. Впоследствии все остальные страны Антанты применили на своих кораблях это изобретение и благодаря его отличной работе успехи наших заградителей с 1918 г. заметно снизились.
О специальных мерах, принятых противником для сохранения судового состава, и о возмещении утопленного тоннажа новым судостроением необходимо упомянуть несколько подробнее.
10. Система конвоев
Возникновение этой системы следует отнести непосредственно к причинам громадных потерь в тоннаже весною 1917 г., требовавших радикальных мер для устранения создавшегося кризиса. По английским официальным данным, потери в тоннаже только от атак лодок (не считая гибели на минах и не принимая в расчет рыбачьи суда) составляли в апреле 1917 г. 831 000 г; это, кстати говоря, еще одно доказательство правильности наших подсчетов.
Конвойная система, вообще говоря, не была новшеством для англичан. Она применялась как в прошлые войны, так и в мировую еще до мая 1917 г., как например угольный транспорт из Англии во Францию, а также в торговле между Великобританией и Норвегией (Lerwik, Methil), но вся суть вопроса сводилась к объему, в каком эта система проводилась.
Одно дело дать охрану на какой-либо одной торговой линии и совсем другое заключить весь морской транспорт в определенные рамки конвойной системы. Для этого, во-первых, не хватало соответствующих сопровождающих сил, т. е. устарелых крейсеров и вспомогательных судов при океанских переходах, а также эсминцев и подобных судов для охраны вблизи берегов (примерно в прибрежной полосе в 400 миль шириной), где сами крейсера представляли собой объекты для атак лодок. Итак первое основное препятствие заключалось в отсутствии охранных судов, устраненное лишь со вступлением в войну Америки, которая предоставила для этой цели большинство своих эсминцев и охотников за лодками.
Второе препятствие лежало в самом торговом флоте.
В противоположность старым понятиям о конвоях, когда транспорты шли разбросанной кучей, имея только на виду охраняющие военные суда, теперь, вследствие экономии в судах сопровождения, требовался строй в несколько кильватерных колонн с небольшими [72] интервалами между ними, где каждому кораблю приходилось держать точное место и дистанцию, исходя из расчета уклонения отдельного судна от встречи с торпедой.
Задача эта, поставленная коммерческим судам, разнокалиберным по водоизмещению, с различными скоростями и разношерстным личным составом, была весьма сложна и трудно выполнима, Несмотря на умалчивание английскими источниками, известно, что главная заслуга в проведении в жизнь всей системы конвоев принадлежит адмиралу Симсу, сломившему сопротивление упрямых капитанов и добившемуся присылки из Америки соответствующего количества охранных судов.
Также пришлось преодолеть отрицательное отношение пароходных компаний, обеспокоенных тратой лишнего времени из-за конвойной системы, так как в таких колоннах ход естественно держался по худшему ходоку, а сборы всех судов к определенным портам отправки конвоя отнимали массу драгоценного времени. В среднем перевозоспособностъ всего тоннажа с введением конвойной системы понизилась примерно на 30%, что бесспорно следует отнести к успехам подводной войны.
Совместными усилиями английского адмиралтейства и американского адмирала Симса удалось составить первый опытовый конвой (в Гибралтаре, в мае месяце 1917 г.). Благополучное его прибытие без потерь 20 мая в Англию послужило доказательством, что вышеприведенные трудности все же преодолимы и поэтому уже на следующий день, т. е. 21 мая, адмиралтейство приняло принципиальное решение ввести систему конвоев и стало ее постепенно вводить на всех театрах войны.
На схеме построения показан порядок конвоя вблизи побережья в первое время его осуществления.
В приведенном примере транспортный отряд состоит из 25 кораблей под охраной только шести эсминцев; впоследствии охрана была усилена как по курсу, так и с бортов.
Между передовыми эсминцами и транспортами обычно шел еще ведущий корабль под флагом начальника конвоя, который и управлял всем движением.
Охранные эсминцы всегда ходили самыми полными ходами зигзагами, а транспорта прибегали к максимальным скоростям лишь в случаях грозящей опасности. Первое время вместо эсминцев брались рыбачьи пароходы, но вследствие их небольших скоростей они оказались малопригодными для несения такого рода службы и употреблялись лишь при тихоходных транспортах.
Для уменьшения возможности атак лодок, как правило, конвой [73] вытягивались больше в ширину, чем в длину. Количество сведенных в конвой судов было самое разнообразное, иногда оно значительно превышало число, взятое в нашем примере, но бывали и случаи конвоирования только двух или трех особо ценных транспортов.
Обычно за всяким конвоем можно было встретить еще один, якобы отставший или отбившийся транспорт, на самом же деле это было судно-ловушка.
Нашим подводным лодкам было безусловно весьма трудно при конвойной системе добираться до своей добычи.
Если они находились прямо по курсу отряда, то могли сравнительно легко попадать в самую гущу транспортов, но зато им грозила опасность таранного удара при обнаружении перископа, а также они лишались возможности стрельбы по направлениям аппаратов, т. е. по носу или но корме, и были вынуждены стрелять под каким-либо углом (очевидно с угловым прибором Обри. Прим. перев.).
Более простой была атака наружной боковой линии транспортов, но и в этом случае приходилось нырять под цепь охранных судов.
Следуя в районах, где можно было предполагать наличие лодок, с транспортов сбрасывались многочисленные бомбы-пугачи с целью заставить лодки думать, что они обнаружены и преследуются и тем самым заставить их уходить с перископной на большие глубины.
В ночное время конвойная система не могла полностью обеспечить от атак лодок и последние имели сравнительно большие шансы на успех.
Вообще говоря, конечно, защита торговли противника заключалась не в той или иной форме строя охраны транспортов, а в принятии за основу системы конвоев для всего морского транспорта и применение этой системы к обстановке войны.
С лета 1917 г. функции по управлению конвойной службы взяло на себя адмиралтейство, где была организована так называемая конвойная секция, выделенная из отдела, ведающего всем движением торговых судов.
Этот отдел в свою очередь был частицей громадного департамента по борьбе с подводными лодками, во главе которого стоял второй помощник Naval Staff. Департамент этот, расширяясь все более и более, занимал весьма независимое положение, объединяя в себе целый ряд отделов, как например по тральному делу, средств борьбы с лодками и морскую торговлю.
Секция конвойной службы управляла по радио всеми движениями конвоев в их пути до подхода к портам прибытия, когда они вступали в подчинение начальников отдельных прибрежных районов.
Приказания, передаваемые начальнику океанского сопровождения транспортов и дальше через последнего отдельным конвойным начальникам (коммодорам), имели главным образом цель предотвратить пересечку курсов отдельных колонн, в особенности в [74] ночное время, а также и для своевременного отвода конвоев от опасных в отношении лодок районов. Такие опасные районы удавалось обнаруживать довольно просто помощью пеленгования лодок, которые, особенно в первое время, отличались излишней болтливостью; но и впоследствии лодки зачастую выдавали свои места, репетуя важные сигналы из Германии или сообщая другим лодкам о новых минных заграждениях. К тому же каждая атака сама по себе указывала точно место лодки, а менять часто свои позиции они не имели возможности.
Все сборные места (порты) конвоев были надлежаще защищены сетями, бонами и прочими ограждениями и в каждом таком пункте находился специально морской офицер со своим штабом, в обязанности которого входила организация конвоя, снабжение его инструкциями и прочее. В Бергене, например, этим делом занимался английский вице-консул, тоже морской офицер, на что норвежское правительство смотрело сквозь пальцы.
В 1917 г. главными сборными пунктами, кроме Бергена, были Гемптон-Род и Нью-Йорк в Соединенных штатах Америки, Сидней (кап. Бретон) и Галифакс (Канада), Сиерра Леоне и Дакар в западной Африке и Гибралтар.
Эти порты, с прибавлением в дальнейшем еще многих других, как бы всасывали в себя все единичные корабли и выпускали; их затем сплоченными в конвои через каждые восемь или шестнадцать суток дальше.
В системе конвоев следует отмечать два вида: океанский конвой и прибрежный в наиболее опасной полосе от 300 до 400 миль у английского и французского побережий.
Первый обслуживался всевозможными устарелыми военными кораблями, из коих много было американских, вспомогательными крейсерами и т. п.; второй состоял обычно из эсминцев и рыбачьих пароходов, а в дальнейшем также из воздушных сил — аэростатов, дирижаблей, гидропланов и оперировавших вблизи подводных лодок.
Океанский конвой назначался сперва для защиты от германских вспомогательных крейсеров — блокадопрорывателей, а в дальнейшем роль его свелась к обучению на переходах транспортных флотилий держаться в строю до их передачи под охрану прибрежного конвоя.
В Средиземном море конвойная служба была сосредоточена в Мальте под руководством британского адмирала; однако она не получила той четкости и того значения, как в Атлантике, из-за отсутствия единства командования и постоянных разногласий между отдельными начальниками (французами и итальянцами).
По английским данным, потери в судовом составе конвоев а Атлантическом океане сократились от 1/10 до ¼ по сравнению с гибелью отдельно плавающих кораблей, т. е — потери в общем тоннаже свелись к 1% (максимум 2 1/2%).
Правда, в 1917 г. еще можно было встретить большое количество одиночно следовавших торговых судов и бывали нередки случаи отставаний и потери кораблей из конвоев. С усовершенствованием [75] самой системы такие случаи в 1918 г. считались уже редкостью.
Слабая сторона конвойной системы, оставшаяся вплоть до самого конца войны, заключалась в том, что одновременная выгрузка всех транспортов в порту прибытия была невыполнима и части из них приходилось для этой цели переходить в соседние гавани без достаточной охраны.
Та же картина повторялась и при сборе к определенным пунктам, откуда они уже все вместе выводились под конвоем эсминцев, тральщиков и прочих судов до места рандеву с океанской охраной.
До 1 августа 1917 г. количество проведенных под конвоем судов достигало 10000, а к концу войны около 91–92% всего судоходства было вовлечено в эту систему.
Для четкости всей организации, в свою очередь, требовалась громадная работа большого аппарата управления и обслуживания, понятие о котором дает, например, цифра личного состава одного только порта Гибралтара; так, для обслуживания этого конвоя состояло 314 офицеров и 4660 чел. команды американцев во главе с адмиралом.
Гибралтарские конвойные суда (малые крейсера, канонерки, яхты, старые эсминцы, таможенные корабли и т. п.) сделали за один только год 562 конвойных рейса.
Представляя собой, с одной стороны, громадную помеху работе подводных лодок, конвойная система, с другой стороны, снижала транспортную способность всего тоннажа примерно на 2/3 и влекла за собой громадный расход средств и людей.
Далее, благодаря большой централизации и; усложнению судоходства бывали нередки случаи простоя грузов и переброски для разгрузки пароходов из одного порта в другой, причем на таких переходах многие пароходы из-за недостаточной охраны нарывались на наши лодки и погибали. Жалобами на такие случаи пестрят газеты того времени, хотя обвиняется больше бюрократизм отдельных инстанций, а не сама система конвоя.
Мы находим уместным теперь же осветить вопрос, отчего в противоположность Средиземному морю было такое минимальное число утоплений войсковых транспортов на Атлантике, да из них еще большинство порожних.
Совершенно очевидно, что наши лодки могли бы заняться уничтожением таких транспортов, если бы это не шло в ущерб их прямой задаче подрыва морской торговли противника.
Поставленная задача требовала полной концентрации лодок на важных узлах торговых путей, а поэтому они не могли гоняться за отдельными, хотя бы и ценными, войсковыми пароходами; это было бы нецелесообразной тратой сил и времени, учитывая при том, что для переброски войск, конечно, выбирались наиболее быстроходные корабли, ходившие секретными фарватерами, по возможности вне опасных зон.
В противоположность всему грузовому транспорту, идущему почти исключительно в английские порты Канала, войска выгружались [76] в портах западного побережья Франции, между Брестом и Бордо. Эти наиболее удаленные для наших лодок районы, в особенности после заграждения Канала (конец 1917 г.), были одновременно с этим наименее выгодными в смысле торговой войны.
Если сопоставить, что на один воинский транспорт приходилось, примерно, 100 грузовых, становится вполне понятным, что с изменением принципа торговой войны, т. е. перемены объектов атак, мы в громадной степени понизили бы цифру уничтожаемого тоннажа. Нам кажется весьма сомнительным, что перенос центра тяжести подводной войны на борьбу с войсковыми транспортами в какой-либо мере облегчил положение фронта, в особенности, принимая во внимание быстроходность этих транспортов (лучшие германские и английские ходоки), их сильную охрану и неблагоприятные условия для действий лодок у западного побережья Франции.
Опыт подтвердил, что слишком большая специализация задач p работе лодок не оправдала себя, и мы знаем, что например многократные попытки использования лодок против военных судов в определенных районах в большинстве случаев остались без результатов, несмотря на совместные действия нескольких лодок, расположенных в линиях.
Очевидно и с воинскими транспортами успех был бы не больше; конечно в течение большого промежутка времени несколько судов могло быть утоплено, но на исход войны это не имело бы решающего влияния. Все эти особые предприятия лодок следует рассматривать как бы охоту в богатой дичью местности за одним определенным зайцем на определенном месте. Без сомнения ягдташ такого охотника останется пустым, тогда как он мог бы быть набит другой дичью. [77]
Итак, при создавшихся обстоятельствах единственно правильным было оставаться при ведении торговой подводной войны.
Правильность этой мысли подтверждают также и наши бывшие противники.
Франция и без того была переполнена войсками Антанты и центр тяжести всех затруднений заключался именно в снабжении этой многомиллионной массы всеми средствами, необходимыми для ведения войны. Для подрыва этого снабжения Германия вела подводную борьбу и если бы не преждевременный конец войны, результаты дали бы себя знать.
На предыдущих страницах мы по возможности дали полную картину всех военных средств отражения подводной опасности. Кроме этих чисто, военных, принимались еще меры другого порядка и их цель заключалась в восстановлении потерь и в смягчении действия подводной блокады. К такому виду борьбы относятся меры экономического характера: введение пайков, участие государств в страховании судов и в особенности новое судостроение.
Нет возможности дать оценку всех видов экономической борьбы, однако на судостроении следует несколько остановиться уже по одной той причине, чтобы опровергнуть совершенно ни на чем неоснованное мнение, что постройкой новых кораблей взамен погибших вся работа лодок была фактически сведена на нет.
Под восстановительным судостроением мы разумеем главным образом судостроение в Америке, так как Англия вскоре после начала войны лишилась возможности справляться на своих верфях даже с постройкой собственных военных судов, столь необходимых для борьбы с лодками, и зависела в этом частично от Америки; так например, эта страна построила для британского флота 550 быстроходных моторных катеров и большую часть охотников за лодками.
Таким образом о замене погибших судов новыми не могло быть и речи, в то время как Америка, пользуясь благоприятной обстановкой, приложила на этом поприще большие усилия и после войны сделалась опасным конкурентом Англии.
11. Новое судостроение
Наиболее конкретной мерой ослабить действие подводной войны являлось несомненно возмещение погибшего тоннажа новым. Для этой цели, однако, надо было всем государствам с самого начала настолько усилить судостроение, чтобы каждый погибший пароход заменялся бы вновь построенным. В действительности такая предпосылка не могла быть выполнена ввиду того, что никто не мог предвидеть потери в тоннаже, но с другой стороны казалось бы естественным ожидать с началом потерь более интенсивного строительства. Жизнь показала обратное: первые результаты подводной войны как бы парализовали не только торговлю, но и судостроение и не в одних только воюющих странах, где это легко объяснимо нехваткой рабочих рук (Англия), но также и в нейтральных государствах (напр. Америка). Только значительно позже, в самый разгар войны наступила реакция и началась лихорадочная работа над [78] восстановлением утерянного тоннажа. Результаты этой работы, однако, вообще говоря, выявились столь поздно, что о замене погибшего всемирного тоннажа до конца войны не могло быть и речи.
Развитие этих событий в Англии и Америке представляет собой особый интерес и нам стоит на них остановиться несколько подробнее.
а) Англия
Несмотря на повышение фрахта, в Англии к концу 1914 г. торговое судостроение почти полностью приостановилось из-за отсутствия свободных верфей, привлеченных правительством к постройке исключительно военных судов. Это явление коснулось отчасти и Америки, где британское правительство также заказало часть своих новых военных кораблей.
Под влиянием устрашающих потерь в торговом тоннаже и бешеного подъема фрахта, в октябре 1915 г. вновь появился интерес к торговому судостроению и в декабре того же года некоторые верфи были привлечены к работе в этой области.
Сознав опасное положение, английское правительство с марта 1916 г. стало производить сильный нажим для расширения судостроения и требовало скорейшего окончания работ по всем уже начатым постройкам торговых кораблей, оставляя для военных судов лишь небольшое количество заводов. Мера эта оказалась, однако, достаточно запоздалой, так как к тому времени замечалась уже большая нехватка как рабочих рук, так и материалов. Большинство рабочих было либо мобилизовано в армию, либо же работало на других военных заводах, а необходимые запасы строительного материала, главным образом стали, были использованы для снарядов и пушек. Пришлось ограничиться неквалифицированным составом рабочих и женским трудом, дававшим второсортную работу и, если к 1917 г. количество рабочих рук в отрасли судостроения превысило количество мирного времени, то коэффициент полезного действия не превышал его половины.
Вследствие нехватки стали министерство обороны взяло на себя обязанность распределения ее запасов по всем отраслям промышленности, что, однако, привело к упадку части индустрии.
Ввиду угрожающего положения с материалами и заметного понижения качества работ в Shipping Controller был назначен диктатор (сэр Joseph Maclay) в декабре 1916 г. и в помощь ему была придана техническая комиссия в составе директоров верфей и инженеров.
Результатом последнего нововведения было повышение производительности труда рабочих и установление определенных стандартных типов вновь строящихся кораблей. Всего таких утвержденных стандартов было 7, исключительно для судов, предназначенных к перевозке зерна и продуктов питания.
Серийное строительство по одним и тем же шаблонам в значительной степени упростило и облегчило постройку судов. Следует добавить, что закладка пассажирских судов из за их сложной конструкции запрещалась вовсе.
[79]
В целях большей согласованности в работе и регулирования взаимоотношений в мае 1917 г. были объединены адмиралтейство армейское командование и министерство мореплавания под общее-руководство сэра Eric-a Geddes. По его инициативе было приступлено к постройке 4 больших государственных верфей для расширения судостроения, от которых можно было ждать результаты с 1918 г., и благодаря его же деятельности к концу 1917 г. стал, замечаться рост новых судов.
Однако, в связи с новым рабочим кризисом и сильным повышением аварийных случаев с кораблями, требовавшими крупных ремонтов, строительство вновь понизилось на одну треть в первой четверти 1918 г. Ежемесячно около 1000 пароходов нуждались в доковании, имея серьезные повреждения либо непосредственно от лодок (торпедные взрывы или от артиллерийского огня), либо же от столкновений, выбрасывания на берег и прочих последствий подводной войны.
Хотя Ллойд Джордж оптимистически обещал вернуть из армии{13} 20 000 специалистов-корабельщиков, на самом деле было возвращено» лишь 2000 человек, так что заметного улучшения в кораблестроении не наблюдалось.
Таким образом Англия была вынуждена и в 1918 г. во вред, своим интересам зависеть от Америки, которая впервые в апреле того же года добилась равновесия между гибелью тоннажа и [80] вступлением нового в строй. Достижение это, однако, ни в коей мере не могло компенсировать ранее утопленный тоннаж.
б) Америка
С началом войны кораблестроение в Америке, так же как и везде, сперва снизилось; однако, интерес к новому строительству в этой стране возник раньше, чем где-либо — именно весной 1915 г., что отчасти объясняется английскими заказами.
Цены на постройку стали сильно повышаться, заработки рабочих вздувались; однако расширять свои заводы и верфи промышленники не желали, полагая, что скорый конец войны прекратит и надобность в новом судостроении.
Вскоре и в этой стране почувствовался кризис как в судостроительной стали, так и в машинах, из-за неподготовленности промышленности к столь интенсивному строительству, между тем как заказов хватало еще на несколько лет вперед. В конце концов' выявилась необходимость контроля и организационной работы правительства в вопросах кораблестроения, хотя достижения единичных верфей были во многих случаях блестящие (спуск со стапеля 10 000 т парохода через 3 месяца после закладки).
Фактически целых два года правительство не могло поставить работу на надлежащие рельсы, что зависело не столько от неумения, сколько от отрицательного отношения общественного мнения к попыткам государственной власти вмешиваться в частные дела.
Какие затруднения ставились правительству видно из того, что внесенный им еще в 1915 г. проект закона о торговом судоходстве, требовавший ассигновки в 25 миллионов долларов на постройку и закупку судов, провалился. На следующий год аналогичное требование, [81] повышенное только до 50 миллионов, прошло лишь в сентябре месяце, ввиду того, что в проект было еще включено право контроля государства в судостроении. Как ни странно, но утверждение закона было задержано еще на 3 месяца самим президентом и он вступил в силу 22 декабря 1916 г. Таким образом, правительственный контрольный орган Shipping Board (отдел торгового мореходства) к исполнению своих функций приступил только в начале 1917 г.
Первое время успех работы этого учреждения был весьма ограниченный оттого, что оно возглавлялось неподходящими людьми, политическими деятелями (до августа 1917 г.), учеными теоретиками, незнакомыми с нуждами торгового мореплавания и только после всех них с конца 1917 г. стали привлекаться и люди практики, которые остались во главе до конца войны.
За первый период существования Shipping Board был издан закон о запрещении продажи американских судов; другим государствам (февраль 1917 г.), затем присвоено правительству право реквизиции всех строящихся в Америке судов (июнь 1917 г.), также был введен контроль цен на сталь. Одновременно оно приступило к выдаче заказов на деревянные корабли. В апреле 1917 г. Shipping Board основал Emergency Fleet Corporation, так называемое общество строительства спасательных судов — частное предприятие, которое под контролем отдела торгового мореходства получило право строить корабли, заключать контракты и покупать суда. Частный характер этого предприятия не помешал ему, однако, заниматься больше волокитой и бюрократизмом, чем делом, часто меняя условия контрактов, тем самым нарушая плавность работы заводов. Предложенный этим обществом стандартный тип деревянных кораблей также оказался мало пригодным.
При смене правления (одного армейского офицера и одного адвоката) в конце июля 1917 г. выяснилось, что, несмотря на большое количество заказов, 600 000 г железных и 1 200 000 г деревянных судов, все они были переданы на заводы, перегруженные работой на продолжительное время вперед. Возникновение же новых верфей было делом исключительно частной инициативы некоторых американских предприятий.
Во второй период было вынесено постановление о праве реквизиции строящихся кораблей и, в случае их принадлежности американским гражданам, с условием возвращения владельцам по окончании войны.
Заказы на деревянные суда сократились, так как тем временем выяснилось отсутствие потребного количества нужного дерева. Новое правление приступило к постройке 3 больших государственных судостроительных заводов-верфей, окончание которых намечалось в середине 1919 г. и из которых наиболее известный «Hog Island».
Далее были установлены размеры премий и штрафов и перезаключен ряд договоров; однако, когда до ноября 1917 г. не оказалось еще ни одного плавающего корабля Shipping Board'a, под давлением общественного мнения участились запросы в парламент относительно деятельности этого многострадального органа и смена [82] правления стала неизбежной, несмотря на улучшение перспектив судостроения.
В декабре 1917 г. отделу торгового мореходства были подведомственны 132 верфи, из коих 58 старых и 74 (!) новых. Постройка новых в большинстве случаев субсидировалась государством.
Рекордная быстрота судостроения для большого парохода в 8800 т, считая от закладки до спуска со стапеля, в это время была 64 рабочих дня.
Третий период существования отдела торгового мореходства, хотя и под управлением дельных руководителей, отмечен заторами в рабочей силе и материалах, так как последствия войны стали давать себя знать даже в Америке; этому еще способствовала также суровая зима 1917–1918 г.
Часть договоров оказалась слишком жесткой, а поэтому невыполненной, запасов материалов не удалось сделать, а изготовляемые к деревянным судам кили могли быть изготовлены лишь в течение 1918 г.
Взамен миллионов рабочих, ушедших в армию, надо было готовить смену, что со своей стороны требовало открытия школ для их подготовки. Необходимо было заняться вопросами постройки помещений для рабочих, о чем забыли при новом строительстве. Далее правительству пришлось регулировать также заработную плату, так как между отдельными заводами шла борьба на рынке труда и рабочие переманивались выгодными расценками работ.
При наличии таких затруднений лишь к самому концу войны удалось наладить работу частных заводов, а от государственных еще и в 1918 г. было слишком мало пользы.
Обстоятельства показали, что все указанные меры правительству следовало ввести применительно к частным заводам два года тому назад, а на государственных целых три.
Некоторую опасность для прогресса работы представляла собой система регулировки и равенства зарплаты, маловыгодной квалифицированным рабочим.
При разрешении таких щекотливых вопросов большую помощь принес Shipping Board, занимавшийся, кроме заключения договоров, также закупкой и . распределением материалов, предоставлением государственных субсидий, системой поощрений, выдачей премий и взиманием штрафов, влияя на успешность работ, всеми мерами способствуя обучению рабочих и заботясь о их жизненных условиях и главным образом помещениях. Однако чуда и это полезное учреждение совершить не могло, оно только несколько смягчало неизбежные последствия и влияния войны в отношении недостатка рабочей силы и материалов.
Следует отдать должное, что большим достижением американских построек была их рекордная быстрота, так например (в середине 1918 г.) — 51 день для деревянного корабля и 27 дней 2 часа 50 минут для стального в 5500 тонн.
О том, каково качество работы было при такой спешке, к сожалению, умалчивается.
Все построенные суда, как деревянные, так и стальные, так же [83] как и в Англии, делались по одному шаблону; кроме принятого стандартного типа были еще попытки строить непотопляемые и бетонные корабли.
Хотя Америка, как и всегда при осуществлении новых идей, и в данном случае подошла к судостроению с большим воодушевлением и энергией, нельзя утверждать, что все ее героические усилия на этом поприще имели заметное влияние на исход торговой подводной войны, что и доказывают приведенные ниже цифровые данные. Как эти данные, так и сведения относительно судостроения Англии взяты из американских источников и соответствуют данным, опубликованным американским навигационным бюро торгового департамента (Bureau of Navigation Department of Commerce).
Согласно этим данным было построено океанских торговых судов свыше 100 брутто-регистровых тонн:
| в Англии: | в Америке: | |
| 1913 г. | 1,93 млн. тонн | 0,23 млн. тонн |
| 1914 г. | 1,68 „ | 0,16 „ |
| 1915 г. | 0,65 „ | 0,16 „ |
| 1916 г. | 0,60 „ | 0,38 „ |
| 1917 г | 1,16 „ | 0,82 „ |
| 1918 г. | 1,34 „ | 2,60 „ |
Сюда же вошли около 1,2 млн. тонн американских деревянных судов весьма сомнительного качества и ценности.
Приведенные цифры показывают, что лишь в 1917 г. оба государства вместе взятые достигли примерно довоенного количества построек. Данные мирного времени содержат в себе, однако, еще и цифру тоннажа, который затем выбыл из строя по естественным причинам (аварии на море и выход из строя как устарелых) и который должен был быть восстановлен.
Далее видно, что, не считая потерь от подводной войны, уменьшение кораблестроения в 1915–1916 гг. выразилось круглым счетом в 3 млн. тонн, каковую сумму также необходимо учесть при подсчете наличия торгового тоннажа в 1918 г.
Вели в 1918 г. мы наблюдаем внушительный рост судостроения в Америке, то результаты такового могли полностью выявиться фактически лишь в 1919 г., т. е. уже после окончания войны{14}.
Судостроение в других странах по сравнению с Англией и Америкой было незначительно и за 1915 и 1916 гг. упало почти до нуля.
Лишь в 1917 г. оно вновь поднялось до нормы мирного времени (0,8 млн. тонн), но заметного влияния на восстановление общей суммы тоннажа не могло иметь.
В ряде факторов, способствовавших поддержанию морской торговли Антанты, кораблестроение занимает далеко не первое место. Основные причины следует искать в реквизиции нейтральных судов, [84] как строившихся, так и находившихся в английских и американских портах. Примером тому может служить захват в марте 1918 г. в Америке полмиллиона тоннажа голландских судов и восстановление захваченных германских.
Известно, что 50 процентов всех больших американских воинских транспортов были бывшие германские быстроходные пароходы. В общем и целом полученный тем или другим путем тоннаж составлял по данным к сентябрю 1918 г. следующие цифры:
| Германские и австрийские суда | 730 000 т | (118 пароходов) |
| Голландские | 526000 т | 86 |
| Других нейтральных стран | 953661 т | 215 |
| Итого | 2209661 т | (419 пароходов) |
Эти американские данные доказывают, что прирост тоннажа, полученный вышеприведенным образом, превысил прирост от судостроения, причем цифры приведены только для Америки и сюда не включен предоставленный Антанте Японией торговый флот в 150000 т. Остальные страны Антанты увеличивали свой торговый флот примерно такими же путями, как и Америка. Англия, например, прибрала к своим рукам, якобы для лучшей охраны, пароходы тех компаний, где совладельцами состояли английские подданные{15}.
В конце 1917 г. Франция и Англия скупили целое большое аргентинское пароходное общество, что также заметно подняло общую сумму тоннажа.
Одной из наиболее радикальных мер для получения потребных судов от нейтральных стран было введение контроля над ввозом в их страны продовольствия и предметов первой необходимости. Если эти державы желали получать продовольствие, уголь, сырье и прочее, они должны были в виде компенсации предоставлять Антанте свои перевозочные средства.
Противники наши имели от этого двойную выгоду; во-первых, они получали столь необходимый тоннаж, а во-вторых, контролируя ввоз в нейтральные страны, допускали туда лишь необходимое для самой страны количество продовольствия и материалов, тем самым усиливая голодную блокаду Германии.
Без сомнения, в самый период войны, тоннаж, добытый последними указанными способами, сыграл более решающую роль, нежели вновь построенный, но зато значение последнего сказалось в громадной степени уже после войны и к 1 января 1922 г. мировой тоннаж, несмотря на все потери за войну, превышал таковой 1913 г. более чем в 2 раза.