Осенью 1970 г. мой бывший научный руководитель доктор исторических наук (позднее – профессор и заслуженный деятель науки РСФСР) А. В. Митрофанова и я, возглавлявший тогда творческую группу по истории Великой Отечественной войны, вошли в дирекцию Института истории СССР АН СССР с предложением – провести в мае 1971 г. Всесоюзную научную сессию по проблеме «Советский тыл в Великой Отечественной войне». Наше предложение было поддержано руководством института, Отделения истории АН СССР, другими научными и партийными инстанциями.
Подготовку к конференции возглавил Оргкомитет под председательством академика П. Н. Поспелова. Мы договорились пригласить в качестве ее почетных гостей и участников несколько видных руководителей советского тыла, новаторов производства, ученых военных лет.
В числе первых было названо имя Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-авиационной службы, народного комиссара авиационной промышленности СССР 1940–1946 гг. Алексея Ивановича Шахурина. Многие советские люди военной поры, в первую очередь самолетостроители, ветераны и воины Военно-Воздушных Сил хорошо знали его как одного из выдающихся командиров военной экономики СССР, популярность и авторитет которого в стране были весьма велики.
Немного остановимся на богатой биографии авиационного наркома. Скупые строки документов и различных справочных изданий свидетельствуют, что Шахурин родился 25 февраля 1904 г. в с. Михайловском Подольского уезда Московской губернии в крестьянской семье. Образование получил в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтером, фрезеровщиком, старшим инженером, затем начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В 1925 г. вступил в ВКП(б). В феврале – апреле 1938 г. – парторг ЦК ВКП(б) на авиационном заводе № 1 «Авиахим». С июня 1938 г. – первый секретарь Ярославского, а с января 1939 г. – Горьковского обкомов ВКП(б).
Наркомом авиационной промышленности СССР Алексей Иванович Шахурин был назначен в январе 1940 г. в возрасте неполных 36 лет. Стал самым молодым членом правительства. Это было непростое время, когда развитие советской авиации в силу ряда и субъективных причин затормозилось, и ее стал обгонять наш зарубежный потенциальный противник – гитлеровская Германия. [185]
Многое в сложившейся тогда в стране предвоенной атмосфере осложняло положение молодого наркома, в том числе в деле подбора и выдвижения кадров.
Но надо было в кратчайший срок ликвидировать обозначившееся отставание СССР в области авиации и снова оказаться впереди всех. Смелость и решительность Шахурина, широкий разворот масштабной, порой связанной с неизбежным производственно-техническим риском работы, буквально с первых его шагов позволяли преодолевать многие трудности и успешно решать задачи, стоявшие тогда перед отечественной авиапромышленностью.
И. В. Сталин перед войной и во время войны уделял развитию самолетостроения первостепенное и неослабное внимание. Нарком вооружения, а позднее – боеприпасов СССР Б. Л. Ванников по этому поводу писал: «Руководивший тогда этой отраслью А. И. Шахурин бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать почти каждый день. Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности».
Во время начавшийся Великой Отечественной войны Алексей Иванович Шахурин с достоинством и честью нес тяжелейший груз огромной ответственности перед страной и часто добивался, казалось, невозможного.
Что придавало ему решимость спорить, порой весьма настойчиво, с вождем, доказывая правильность тех или иных своих планов и действий? Видимо, кроме сознания собственной профессиональной правоты, еще и понимание того, что он вполне соответствует занимаемой должности. Председатель Государственного Комитета Обороны и правительства довольно быстро убедился в безошибочности своего выбора. Энергия, инициатива, решительность и находчивость нового наркома были высоко оценены: 8 сентября 1941 г. А. И. Шахурин и два его заместителя стали Героями Социалистического Труда.
Позднее, во время одной из встреч летом 1972 г. Алексей Иванович говорил мне: «Я очень много улыбался в своей жизни. Часто и на работе. И у Сталина всегда улыбался. И, наверное, все-таки не боялся его, хотя и высоко уважал...»
Великую Победу над фашистским блоком наша авиационная промышленность встретила достойно. Ведь, начиная с середины войны, потребности Советских Военно-Воздушных Сил в боевой технике удовлетворялись практически полностью. В последний «полный» военный год – 1944-й – авиастроители дали фронту более 40 тыс. самолетов. [186]
Но Шахурина ожидали новые неожиданности и тяжелые испытания. Болезненную подозрительность Верховного ловко использовали сатрапы Берии. По нелепому, смехотворному обвинению за «злоупотребление и превышение власти при особо отягчающих обстоятельствах» прославленный нарком был арестован. Как свидетельствуют архивные источники по делу бывшего начальника Главного управления контрразведки, а затем заместителя министра внутренних дел В. С. Абакумова, его сотрудники «в течение трех недель допрашивали Шахурина непрерывно днем и ночью», а сам Абакумов заявлял обвиняемому – «признается он или не признается в тягчайших преступлениях, все равно он, Абакумов, его расстреляет». Но Алексей Иванович мужественно вынес все мучения, никого не оговорил, не потянул за собой...
В мае 1946 г. Военная коллегия Верховного Суда приговорила А. И. Шахурина к 7 годам тюремного заключения. Одновременно по тому же сфабрикованному делу были осуждены главком ВВС Главный маршал авиации А. А. Новиков и еще несколько высших руководителей Военно-Воздушных Сил и отделов ЦК ВКП(б).
На свободу А. И. Шахурин вышел в 1953 г. больным человеком. (В одиночке внутренней следственной тюрьмы, лишенный даже прогулок, он перенес тяжелый инфаркт.) Но он сразу же начал работать, получив назначение на должность первого заместителя министра авиационной промышленности. Оказался в положении «заместителя собственного заместителя».
К сожалению, возвращение Алексея Ивановича в авиационную промышленность было непродолжительным. Он перенес еще несколько сердечных заболеваний и перешел на работу в Государственный комитет Совета Министров СССР по внешним экономическим связям заместителем председателя. Занимался вопросами сотрудничества стран СЭВ в области оборонной промышленности. Но подорванное в заключении здоровье продолжало ухудшаться, и осенью 1959 г. он был вынужден выйти на пенсию...
Итак, в ходе подготовки к Всесоюзной научной сессии ее Оргкомитет в числе первых решил пригласить в качестве ее почетного гостя прославленного авиационного наркома. Мне удалось найти номер его домашнего телефона. Я позвонил Алексею Ивановичу, представился, сообщил о наших планах и передал ему приглашение Оргкомитета.
Он одобрил тему предстоящего научного мероприятия, поблагодарил за внимание и тут же ответил, что, к сожалению, по состоянию здоровья не может принять в нем участия. Однако с того времени мы постоянно держали связь друг с другом, обменивались новостями и обсуждали разные вопросы. [187] Чаще всего телефонные беседы были довольно продолжительными: я чувствовал, что Алексей Иванович очень нуждается в тесном творческом общении.
Вечером 7 мая 1971 г., после завершения работы нашей сессии в Московском доме ученых, я позвонил А. И. Шахурину и подробно рассказал о всех выступлениях, в том числе наркомов военных лет М. Г. Первухина, П. Н. Горемыкина, С. З. Гинзбурга, Г. М. Орлова, И. В. Ковалева, замнаркома В. С. Бычкова и др. Сообщил, в частности, о несколько необычном выступлении академика С. А. Христиановича, который в критическом плане отозвался о некоторых действиях известного авиаконструктора и замнаркома А. С. Яковлева. Алексей Иванович тут же поддержал мнение академика, заметив, что «этот мой заместитель по опытному самолетостроению обладал сложным характером и иной раз подходил на Остапа Бендера в авиации...»
Шахурин пообещал мне подготовить письменный текст своего несостоявшегося выступления на сессии. Пригласил меня приехать к нему в гости на подмосковную госдачу. Но несколько раз мы откладывали этот визит из-за его плохого самочувствия.
Только через несколько месяцев я смог, наконец, воспользоваться приглашением. Втроем (Алексей Иванович, его добрая, очень приветливая и заботливая супруга Софья Мироновна и я) мы провели «за чашкой чая» несколько приятных и весьма интересных часов. Время пролетело быстро, и наша договоренность – дать мне под магнитофонную запись интервью – так и осталась нереализованной. Видя мое огорчение (а надо было уже уезжать), Алексей Иванович предложил: «Оставьте мне несколько вопросов (можете что-нибудь добавить и по телефону), и я на них отвечу Вам в письменном виде».
Мы так и поступили, хотя свои ответы по той же причине здоровья он смог передать мне почти через год. (Ниже мои вопросы и ответы наркома публикуются.)
Наша последняя встреча состоялась в московской квартире Шахуриных (в доме по Б. Грузинской ул.), куда мы вместе с будущим академиком А. М. Самсоновым и редактором издательства «Наука» кандидатом исторических наук И. И. Зелкиным были приглашены 25 февраля 1975 г., чтобы отметить 70-летие Алексея Ивановича. Это был незабываемый вечер. Я дополнительно записал на диктофон небольшое его интервью. Он находился в приподнятом настроении, много шутил, рассказывал забавные истории военных лет. Мы все исполнили даже несколько любимых юбиляром песен и арий из опер, подпевая красивому тенору Шахурина...
А жить Алексею Ивановичу оставалось менее полугода. Он скончался в результате очередного инфаркта 5 июля 1975 г. Спустя два года ушла из жизни и его супруга. [188]
Вопрос: Как состоялось Ваше назначение, дорогой Алексей Иванович, наркомом авиационной промышленности СССР и каково было к тому времени состояние этой отрасли оборонной индустрии страны?
Ответ: В начале января 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело вопрос «О работе Наркомата авиационной промышленности». Оно одобрило выводы и предложения специально созданной комиссии ЦК во главе с А. А. Ждановым и Н. А. Вознесенским. Комиссия после детального ознакомления с состоянием дел в авиапромышленности и в ВВС отметила, что материальная часть советской авиации «в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран».
На указанном заседании Политбюро ЦК решило обновить руководство Наркомата авиапромышленности. К моему большому удивлению, выбор пал тогда на меня.
В то время я работал первым секретарем Горьковского обкома партии. И вот вечером 9 января мне позвонил секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков. Поздоровавшись, он спросил, смогу ли я сегодня же выехать в Москву.
Я ответил утвердительно: ведь через два часа, т. е. в 23 часа, в столицу должен был по расписанию отправиться поезд.
Но наряду с этим счел нужным сообщить, что как раз сейчас идет сессия областного Совета депутатов трудящихся, и я на ней председательствую. А сессия может продлиться до завтрашнего дня.
Тогда Маленков сказал:
– Объясните товарищам, что Вас срочно вызывают в ЦК и немедленно выезжайте.
По своему опыту работы первым секретарем Ярославского, а затем Горьковского обкомов, я знал, что если не говорят о причине вызова, спрашивать бесполезно.
Сообщив домой о срочной командировке в столицу, стал на всякий случай подбирать некоторые материалы, которые могли пригодиться во время встреч и бесед с высшим партийным руководством.
Утром по приезде в Москву я сразу же к началу рабочего дня явился в ЦК, в приемную Маленкова. [189] Его помощник сказал, чтобы я из здания никуда не отлучался. Пока можно было заняться какими-либо делами, побывать в отделах ЦК, если есть необходимость, но так, чтобы в нужное время меня можно было найти.
Какие тут дела, когда из головы не выходил и не давал покоя главный вопрос – зачем вызвали?
В раздумьях и догадках прошел почти весь день. Наконец, мне сообщили, что в 5 часов я должен быть в кабинете у И. В. Сталина.
Путь до Кремля был короток. Наш автомобиль въехал в ворота Спасской башни, и вскоре мы с работником аппарата ЦК оказались возле нужного нам здания. Поднявшись на второй этаж, вошли в приемную. Здесь нас уже ожидали и сразу же провели в кабинет Сталина. Это была длинная комната, где находился большой покрытый синим сукном стол, а недалеко от него – письменный стол и столик с телефонными аппаратами.
В кабинете вождя, кроме него, находились В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, А. А. Андреев, Н. А. Вознесенский, Л. П. Берия и ряд других руководителей партии и правительства. Все сидели, а Сталин ходил по комнате.
Поздоровавшись, он предложил сесть и какое-то время продолжал молча ходить. Потом остановился против меня и сказал:
– Товарищ Шахурин, мы хотим назначить Вас наркомом авиационной промышленности. Там сейчас предстоит большая работа. Нужны свежие, грамотные люди, хорошие организаторы и к тому же хорошо знающие авиационное дело. Как Вы на это смотрите?
Это предложение было для меня очень неожиданным, просто как гром с ясного неба. Я не знал, как ответить и говорю:
– Товарищ Сталин, справлюсь ли я с такой большой и ответственной работой?
Тут в разговор вмешался Ворошилов и, как всегда, очень доброжелательно заметил:
– Вон с какой областью, с Горьковской, справляетесь и здесь справитесь.
– Какие есть вопросы к товарищу Шахурину? – обращается к своим соратникам Сталин.
Молотов попросил коротко рассказать о моей трудовой деятельности. Особенно интересовался моей работой в Военно-воздушной академии. Были заданы и другие вопросы. Потом к Сталину подошел его помощник А. Н. Поскребышев и о чем-то сообщил.
– Пусть заходит, – сказал Сталин.
Поскребышев вышел и тут же вернулся с каким-то молодым военным.
– Вы знакомы? – спрашивает, обращаясь ко мне, хозяин кабинета.
– Нет, – отвечаю.
– Тогда познакомьтесь. Это авиаконструктор товарищ Яковлев. Будет Вашим заместителем по опытному самолетостроению. [190] А это (Сталин показал Яковлеву на меня) новый нарком авиационной промышленности товарищ Шахурин.
Я понял, что вопрос о моем назначении решен окончательно.
Потом Сталин поинтересовался, сколько мне лет. Отвечаю, что тридцать пять.
– Видите, товарищ Яковлев, какой у Вас молодой народный комиссар, это хорошо, – замечает Сталин. Мне показалось, что в его голосе появились шутливые нотки.
– Кого бы Вы порекомендовали выдвинуть вместо себя первым секретарем Горьковского обкома партии?
Я назвал председателя облисполкома Михаила Ивановича Родионова. Сказал, что он коренной горьковчанин, по образованию учитель. Долгое время был секретарем райкома партии, неплохо себя зарекомендовал...
– Таких у нас много, – сказал Сталин. – Но почему все-таки Вы предлагаете именно Родионова?
Я добавил, что Михаил Иванович потом работал третьим секретарем обкома, отвечал за развитие сельского хозяйства области, хорошо знает людей, пользуется у них доверием, большим авторитетом. Считаю, что это наиболее походящая кандидатура.
Сталин кивнул головой, и я понял, что еще до нашей встречи он, по-видимому, остановился на такой замене.
Когда разговор закончился, я попросил разрешения съездить в Горький, чтобы сдать дела.
После небольшого раздумья Сталин ответил, что вряд ли это удастся сделать: работа сверхсрочная, не терпит отлагательства. Нельзя терять ни одного дня, ни одного часа. В Горький будет послан представитель ЦК, который всех, кого нужно, проинформирует. А дела передать можно и в Москве...
Как мне сообщили позднее, пока я возвращался из Кремля в гостиницу, в Горьком уже узнали о моем переводе на должность наркома авиационной промышленности. В Москву был вызван на «смотрины» М. И. Родионов.
На следующее утро началась моя работа в Народном комиссариате авиапромышленности СССР (НКАП). Прежде всего я встретился с моим предшественником на посту наркома – М. М. Кагановичем. Мы уже были знакомы, когда я работал парторгом ЦК на одном авиационном заводе. Михаил Каганович несколько раз приезжал на наше оборонное предприятие. Шуму от этих приездов наркома было немало. По вызову Михаила Моисеевича на различные совещания, а также по собственной инициативе я неоднократно бывал у него в просторном наркомовском кабинете. В приемной М. М. Кагановича почти всегда толпился народ, и что особенно запомнилось, – открыв то или иное заседание, он обязательно начинал кого-нибудь распекать и высмеивать. Причем форма критики и язвительные остроты были довольно грубыми и унизительными. [191]
Наша встреча с ним в первый день моего знакомства с наркоматом мало что дала: Каганович пребывал в сильном расстройстве из-за его освобождения с должности наркома, отвечал на мои вопросы вяло и неохотно. Так что какого-то представления о положении дел в авиационной промышленности страны, да и в самом наркомате у меня не сложилось.
Гораздо больше дали мне знакомство и беседы с работниками комиссариата. Это были в основном люди моего, 35-летнего возраста, на год-два старше или моложе меня. Поначалу был установлен такой порядок: каждый день мы заслушивали и обсуждали информационный доклад одного из руководителей главков НКАП. После доклада выступали все желающие, вносили конкретные предложения. Такой порядок очень себя оправдал: он позволял быстро входить в курс дела, выделяя при этом наиболее трудные и первоочередные проблемы.
Весьма скоро я понял, почему же Сталин не дал мне даже одного дня отсрочки, чтобы съездить в Горький и сдать дела. Это не позволяло сделать время, вернее – упущенное время, которое пока работало против нас. Не позволяла сложившаяся в отечественной авиапромышленности сложная и тревожная обстановка, требовавшая принятия самых срочных и действенных мер.
Каково же было положение с производством самолетов в СССР в довоенные годы и какие результаты мы имели перед фашистским нападением?
После победы Великого Октября становление и развитие в Советской России авиационной промышленности стало осуществляться нарастающими темпами. Уже в январе 1933 г. на Объединенном Пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) с большим удовлетворением было отмечено, что если у нас прежде не было своей авиационной промышленности, то теперь она есть. В числе гигантов машиностроения действовали самолето- и авиамоторостроительные заводы в Москве, Горьком, Воронеже, Сибири и в других крупных промышленных центрах и регионах страны.
В течение только второй пятилетки продукция авиационной промышленности выросла в 5,5 раза. И если в 1930–1931 гг. в Советском Союзе выпускалось в среднем в год 860 самолетов, в 1932–1934 гг. – 2595, то в 1935–1937 гг. – 3578. (История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. М., 1960. Т. 1. С. 65).
Эти данные, конечно, впечатляли. Достигнутый к середине 30-х годов уровень технической оснащенности советских ВВС был достаточно высоким для того времени. К концу второй пятилетки наши авиаконструкторы сумели создать самолеты, на которых было установлено немало мировых рекордов. Эти рекорды и достижения породили у нас определенное чувство успокоенности и какой-то самоуверенности, что в области авиации мы постоянно опережаем западные страны. [192]
Когда в небе Испании появились некоторые новые германские истребители конструкции Мессершмита, то это было не сразу оценено нашими специалистами и командованием. И даже когда к концу испанских событий гитлеровцы еще более усовершенствовали свои истребители, и они стали превосходить по летным, тактическим и боевым качествам советские самолеты, это и тогда не вызвало в наших кругах особой тревоги. А ведь хорошо известно, что излишняя самоуспокоенность, беспечность и самоуверенность ни к чему хорошему никогда не приводят.
В обстановке усиления угрозы фашистской агрессии и начавшейся Второй мировой войны требования к авиации существенно возросли.
Между тем в 1940 г. советская авиапромышленность производила истребители, которые развивали скорость в среднем 420–450 км в час (за исключением одного И-16 последней модификации, имевшего скорость более 500 км в час). Вооружены были они главным образом пулеметами. А лучшие немецкие самолеты обладали скоростью до 600 км в час и многие из них имели на вооружении пушки с необходимым запасом снарядов и патронов.
Поэтому от наших авиастроителей требовалось в кратчайшие сроки выйти на новый рубеж в этой области, добиться того, чтобы не только не уступать самолетам «люфтваффе», но и превзойти их во всех отношениях.
Январское (1940 г.) решение Политбюро ЦК ВКП(б), которое я уже отмечал в начале этого ответа, а также правительственные постановления «О реконструкции существующих и строительства новых самолетных заводов» и «О развитии авиамоторных заводов, самолетно-агрегатных и винтовых заводов» мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение поставленной цели.
Вопрос: На кого Вы опирались в своей новой работе в качестве народного комиссара авиационной промышленности СССР и вообще, кого Вы можете выделить как талантливых организаторов и руководителей авиационного производства той предвоенной да и военной поры?
Ответ: В руководстве авиационной промышленностью сложился энергичный, способный, технически грамотный коллектив. Такому коллективу было по плечу решение наисложнейших задач, к тому же в необычайно сжатые сроки, как того требовала обстановка. Мне, конечно, трудно кого-то особо выделить. Поэтому из большого коллектива очень достойных авиастроителей я назову в качестве примера только ряд руководителей, ученых и конструкторов, кто в первую очередь обеспечивал выполнение важных правительственных заданий.
Первым заместителем наркома с начала 1941 г. работал П. В. Дементьев, заместителем наркома и начальником главка истребительной авиации – П. А. Воронин, главк бомбардировочной авиации возглавил заместитель наркома А. И. Кузнецов, начальником моторного главка и заместителем наркома был А. А. Завитаев, заместителем наркома по моторам и моторным агрегатам – В. П. Баландин. [193]
Опытное самолетостроение и моторостроение возглавили заместители наркома А. С. Яковлев и В. П. Кузнецов. Вопросами снабжения промышленности и строительства ведал заместитель наркома М. В. Хруничев, кадрами – заместитель наркома В. И. Тарасов, строительством и энергетикой – Г. В. Визирян, вопросами снабжения – заместитель наркома Г. Ф. Шорин.
Начальниками других главков и главными инженерами работали В. П. Советов, И. В. Куликов, Н. Я. Балакирев, А. И. Михайлов, В. М. Дубов, Б. Н. Тарасевич, М. А. Лесечко, В. А. Тихомиров, И. А. Калинин, М. Н. Степин, заместителями начальников главков, начальниками функциональных управлений и отделов наркомата работали опытные, знающие свое дело специалисты.
Освоением новой боевой техники на заводах авиационной промышленности накануне войны, потом эвакуацией заводов и восстановлением их на новых местах занимались опытные организаторы, испытанные коммунисты и квалифицированные инженеры, директора и главные инженеры заводов. Среди них: А. Т. Третьяков, B. Я. Литвинов, В. А. Окулов, М. С. Жезлов, М. М. Лукин, Л. П. Соколов, С. И. Агаджанов, Б. В. Куприянов, И. С. Левин, А. Н. Тер-Маркарьян, М. Н. Корнеев, А. А. Куинджи, В. Н. Лисицын, А. А. Белянский и многие другие.
Партия, правительство и лично И. В. Сталин постоянно держали под контролем все, что было связано с самолетостроением.
Перечислю лишь несколько особо значимых решений и принятых мер в этой области за несколько месяцев до Великой Отечественной войны.
A. Было, например, вынесено постановление об ускорении реконструкции 18 действующих и сооружении 9 новых самолетостроительных заводов.
Б. Выделены средства на закупку необходимого для НКАП оборудования за рубежом, а соответствующие наркоматы получили задания по производству значительного числа станков и оборудования на отечественных предприятиях.
B. Были даны задания нашим авиаконструкторам (как уже известным, так и большой группе впервые привлекаемых к этому делу) по конструированию свыше 25 новых типов боевых самолетов (из них 14 типов истребителей) с более высокими тактико-техническими качествами. При этом конструкторы призывались к соревнованию за создание лучших самолетов и моторов в предельно короткие сроки.
Такие задания получили: по истребителям – Н. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, П. Д. Грушин, В. М. Петляков, А. И. Микоян, C. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, В. Е. Таиров, А. С. Москалев, М. Р. Бисноват, С. Г. Козлов, И. Ф. Фролов, В. П. Яценков, М. И. Пашинин, В. В. Шевченко; по штурмовиками, бомбардировщикам и разведчикам – С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев, В. М. Мясищев, П. О. Сухой, В. Ф. Болховитинов, Г. М. Бериев, В. Е. Беляев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, В. Г. Ермолаев, Н. Ф. Незваль, А. А. Архангельский. [194]
Большой группе конструкторов – В. Я. Климову, А. Д. Швецову, A. А. Микулину, С. К. Гумянскому, В. А. Добрынину, Н. Я. Доллежалю, А. Д. Чаромскому, Е. В. Урмину – было поручено создание более мощных моторов.
Важную роль в развитии новой авиационной техники сыграли коллективы научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро авиационной промышленности и наши крупнейшие ученые. Среди них – С. А. Чаплыгин, первый среди советских ученых удостоенный 1 февраля 1941 г. звания Героя Социалистического Труда за выдающиеся научные достижения в области аэродинамики, а также Л. И. Седов, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, И. В. Остославский, Б. С. Стечкин, В. В. Голубев, И. И. Артоболевский, С. Т. Кишкин, B. П. Ветчинкин, А. И. Макаревский, Г. Н. Абрамович, Р. С. Амбарцумян, В. И. Дмитриевский, А. Т. Туманов, Е. И. Колосов, С. Л. Зак, Н. Я. Литвинов, В. И. Поликовский и многие другие.
Совместными усилиями конструкторов, ученых, инженеров, техников и рабочих удалось уже к началу 1941 г. создать новые самолеты, которые превышали по максимальным скоростям на 40–50% прежние образцы. Причем все они получили более мощное и более скорострельное вооружение.
Уже с июня-июля 1940 г. в серийное производство были запущены истребители Як-1, МиГ-1 и ЛАГГ-1, бронированный штурмовик C. В. Ильюшина Ил-2, пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-2 и бомбардировщик А. Н. Туполева Ту-2.
В течение второй половины этого года новые самолеты и моторы стали осваиваться на серийных заводах. Таковы были наши первые позитивные результаты.
Вопрос: Как часто Вы встречались со Сталиным в канун войны после Вашего назначения народным комиссаром авиационной промышленности СССР? Какой они носили характер, были ли полезными для Вас?
Ответ: В последний год, особенно полгода до фашистского нападения на Советский Союз встречи с вождем (преимущественно по его вызовам) происходили довольно часто, иногда почти каждый день.
Новый вызов к нему состоялся вскоре после того, как я был назначен наркомом авиапромышленности. Не успел я войти в кремлевский кабинет Сталина, как он сразу буквально обрушил на меня град вопросов в весьма резком тоне. Почему на таком-то заводе происходят такие-то события? Почему отстает такое-то предприятие? Почему там-то выпускается явный брак? И еще множество разных «почему»... [196]
Я был просто потрясен и смог только вымолвить:
– Товарищ Сталин, ведь я всего несколько дней в должности наркома.
В ответ я услышал:
– Нет, нет, нет. Этого я не забыл. Может, Вы мне прикажете спрашивать с Михаила Кагановича, Вашего предшественника? Или подождать спрашивать год, полгода, месяц, чтобы эти безобразия, провалы продолжались? С кого я должен спрашивать, как не с Вас о том, что делается не так в авиапромышленности?
После некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел обо всем этом узнать от меня. Он хотел, чтобы я с такой же требовательностью о всех неполадках на авиационных заводах спрашивал с других, причем достаточно твердо и даже резко...
В один из первых вызовов к вождю я получил от него целый ворох неотложных заданий. Потом Сталин сказал: «Кто не обедал, пойдемте обедать». (В его кабинете находилось еще несколько приглашенных и членов Политбюро.)
Я поспешил сразу же обратиться к нему:
– Товарищ Сталин, у меня масса срочных дел. Нужно вызвать несколько директоров в наркомат. Большое спасибо за приглашение, но разрешите мне не воспользоваться им.
Сталин недовольно произнес:
– Ну, как хотите.
Потом мне некоторые из его окружения объяснили, что поступил я неправильно. Нужно было из приемной позвонить своим заместителям, передать им задания, а самому идти обедать. Так я потом и поступал.
Обеды у Сталина (вернее – ужины, т. к. они начинались в 10–11 часов вечера и продолжались до 2–4 часов ночи, а иногда и до утра) были по существу теми же рабочими заседаниями, только в неофициальной обстановке. Но здесь требовалось постоянно быть собранным, знать, что сказать. Вместе со Сталиным на обедах обычно бывали Молотов, Микоян, Маленков и Берия, гораздо реже – Ворошилов и Каганович.
Стол всегда был уже накрыт. Когда все усаживались за стол, простая русская женщина вносила две миски с первым блюдом (обычно это были щи из свежей капусты и суп-харчо) и горячую картошку в мундире. Кроме нее в столовой никто не появлялся. Каждый обслуживал себя сам. Выпив рюмку водки или коньяку, Сталин переходил на сухое вино, иногда разбавляя его водой. Ел мало, как и присутствующие, ограничиваясь самым необходимым.
За столом гостеприимный хозяин вел неторопливые беседы, во время которых рассказывал о своем пребывании в тюрьмах и ссылках: как жили и чем питались. Говорили иногда и о прочитанных книгах. Однажды я рассказал Сталину о книге «Из окна посольства». Ее написала Марта Додд – дочь американского посла в Берлине. [196] Она дала подробные, резко отрицательные характеристики Гитлеру, Герингу, Геббельсу, сообщила немало подробностей из жизни фашистской верхушки, об обстановке в нацистской Германии.
К моему удивлению, Сталин читал эту книгу. Вообще он был весьма начитанным человеком. Во время бесед любил ссылаться на те или иные изречения персонажей Горького. Обязательно спросит, читал ли это я. Если я отвечал, что читал, но не помню место, о котором идет речь, Сталин показывал на книжный шкаф и говорил:
– Найдите такой-то том и дайте, пожалуйста, его мне. Отыскав нужное место, предлагал:
– Читайте!..
В моем присутствии почти всегда затрагивались авиационные темы, особенно когда на обед, кроме меня, приглашались и другие авиационные специалисты, видные конструкторы. Сталин любил во время этих бесед сравнивать наши самолеты с германскими, американскими и английскими, демонстрируя поразительное знание их качественных характеристик!
Однажды (дело было, если не ошибаюсь, в июне 1940 г.), находясь на даче вождя, я сообщил ему, что в результате анализа материалов поездок наших специалистов в Германию мы пришли к выводу, что германская авиапромышленность вместе с промышленностью порабощенных ею стран Европы по мощности примерно вдвое сильнее нашей. Сталин очень удивился, услышав о нашем отставании. Задав мне несколько вопросов о подземных заводах в третьем рейхе, он предложил мне изложить в письменном виде все, о чем я говорил.
В записке, которая была направлена в ЦК ВКП(б), НКАП обратил внимание руководства на необходимость увеличить число авиационных новостроек и ускорить ввод во эксплуатацию тех авиаобъектов, которые уже сооружались.
Все наши предложения правительство приняло.
Сталин ежедневно занимался нашей работой, и ни одни срыв в графике самолетостроения, ни одно отклонение не проходило мимо него. По его указанию наш наркомат 2 октября 1940 г. издал приказ № 518 о технологической дисциплине на заводах авиационной промышленности, согласно которому, если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства можно было внести только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не имел право санкционировать даже нарком. Это являлось прерогативой только правительства.
В феврале 1941 г. по предложению Сталина в Свердловском зале Кремля было созвано совещание военных летчиков и летчиков-испытателей, на котором вместе с командованием ВВС, руководством НКАП и ведущими авиаконструкторами присутствовал И. В. Сталин. [197]
Обсуждались вопросы, связанные с новой авиационной техникой. Причем выступали только летчики. Мне запомнились обстоятельные выступления летчиков-испытателей Героя Советского Союза С. П. Супруна и П. М. Стефановского с анализом достоинств и недостатков новых истребителей.
Сталин внимательно слушал всех выступавших и, когда список ораторов был исчерпан, взял слово. Он сказал, что старых машин мы больше не выпускаем и тот, кто надеется продержаться на них, пусть не надеется: ничего из этого не выйдет. На старых самолетах легче летать, но на них легче и погибнуть в случае войны. Пусть все летчики увидят выход только в том, чтобы быстрее осваивать новую технику, овладевать по-настоящему новым вооружением. Затем Сталин подробно остановился на основных типах боевых воздушных машин Германии, Англии, Франции, США. Не пользуясь никакими записями, он говорил по памяти об их скоростях, вооружении, высотах, боевой нагрузке и т. п. Сообщенные им данные были предельно точными, чем Сталин просто поразил всех участников совещания.
Свое выступление он закончил словами:
– Изучайте новые самолеты. Учитесь в совершенстве владеть ими, использовать в бою их преимущества перед старыми машинами в скорости и вооружении. Это единственный путь.
Без всякого преувеличения это совещание повернуло весь командный состав, всех наших летчиков лицом к новой технике.
И еще несколько слов об одной из предвоенных встреч со Сталиным. В мае 1941 г., будучи уже Председателем СНК СССР, он созвал совещание наркомов, на котором выступил с речью о стиле руководства. Главная мысль речи вождя заключалась в том, чтобы тщательно разбираться в деле, знать людей, с которыми работаешь, учить тех, с кем работаешь, и уметь учиться у них.
В заключение Сталин привел такой пример:
– Вот я почти ежедневно встречаюсь с молодым наркомом товарищем Шахуриным и вижу определенную пользу от этих встреч, да и ему, я думаю, они не бесполезны.
Когда мы уходили с заседания, нарком общего машиностроения СССР П. И. Паршин, идя рядом, сказал мне:
– Вот это здорово, я к своему шефу раз в три месяца не всегда попадаю, а ты каждый день бываешь у Сталина.
– Да, это так, – отвечаю я, – но ты не думай, Петр Иванович, что это так просто – бывать у Сталина.
Действительно, когда, бывало, едешь к Сталину, никогда не знаешь, по какому вопросу вызван и какой вопрос возникнет в ходе доклада или беседы, а ответить всегда нужно было точно. Незнаек Сталин не терпел, он мог согласиться, что ответ ему будет дан завтра по вопросу, требующему подготовки, совета с заводом, конструкторами, но на вопросы, которые он задавал руководителю и которые тот должен был знать, он должен был получить ответ сейчас же, незамедлительно! [198]
Частые общения со Сталиным, конечно, многому учили меня, молодого наркома. Главное – вырабатывалось умение даже сложные задачи решать быстро, оперативно, со знанием дела. Если же возникала какая-либо проблема и по ряду причин вопрос сразу невозможно было решить, то после глубокого анализа он все равно решался в ближайшее время. Работа под непосредственным руководством Сталина приучала к быстрой организации нового дела и к безусловному выполнению принятых решений.
Наряду с этим следует также иметь в виду, что с ним можно было спорить по практическим вопросам военно-экономической деятельности, доказывая целесообразность или нецелесообразность (даже предложенного им) того или иного мероприятия, спорить настойчиво и иной раз добиваться положительного результата. Но бывало, что все попытки что-то доказать Сталину оказывались тщетными.
– Это мы уже слышали, – говорил он, и переубедить его было невозможно.
Вопрос: Где и когда, дорогой Алексей Иванович, Вы узнали о вероломной фашистской агрессии и какими оказались для Вас первые дни Великой Отечественной войны?
Ответ: 21 июня 1941 г., в субботу, я возвращался с работы на дачу несколько ранее обычного – в 2 часа ночи. В канун выходного дня семья всегда просит приехать пораньше. Мечтал выехать пораньше – в первом часу ночи, но в последний момент появилось что-то неотложное, потребовавшее задержаться. В машине мысленно перебирал, что же все-таки недоделано, наметил сделать несколько телефонных звонков утром из дома. По воскресным дням обычно приезжал в наркомат после обеда. Завтрак и обед, если была возможность, проводил с семьей. Таков был план и на этот раз, на 22 июня.
Приехав, не спеша помылся, поужинал и около 4 часов лег спать, рассчитывая, что впереди полных шесть часов сна. Но прошло только два часа и в 6 часов утра по правительственному телефону позвонил В. М. Молотов: «Товарищ Шахурин, началась война. Фашистские войска совершили вероломное нападение на наши западные границы. Немецкая авиация бомбит приграничные аэродромы и города. Срочно приезжайте в наркомат». Позвонив дежурному по наркомату и передав сказанное мне В. М. Молотовым, попросил немедленно вызвать в наркомат всех заместителей, начальников главков и управлений, секретаря парткома, предупредив, что буду в наркомате через 30 минут. Позвонил своему первому заместителю П. В. Дементьеву. Рассказав Петру Васильевичу о телефонном звонке, попросил поднять весь руководящий состав наркомата, проводивший в доме отдыха выходной день, и на любом виде транспорта всем срочно прибыть в наркомат.
В Москве необычное для этого часа, тем более для воскресного дня, оживление. Много легковых машин снуют во всех направлениях. [199]
У подъезда наркомата встретил подтянутый по-военному, вооруженный кольтом в деревянной кобуре – именной подарок за отличную службу – комендант с докладом о переходе охраны наркомата на военный режим работы. Дежурный секретарь доложил: «Звонил Николай Алексеевич Вознесенский, просил Вас позвонить по приезде в наркомат».
– Все ли собрались, кого просил Вас известить?
– Да, почти все. Минут через 10 приедут остальные.
– Минут через 10–15 пригласите всех ко мне.
Позвонил Вознесенскому. Он спросил, известны ли мне последние данные. Рассказываю, о чем сообщил Молотов. Вознесенский дополняет более поздними сведениями о налетах фашистской авиации и предлагает приехать к нему в 9 часов на совещание по разработке мобилизационных мероприятий.
Позвонил начальнику ВВС Павлу Федоровичу Жигареву. У него сведения те же и забот не меньше. Собрал у себя весь руководящий состав наркомата. Рассказал, о чем сообщили мне Молотов и Вознесенский. Предстояла тяжелая, кровопролитная война с фашизмом. Настал момент, когда авиационные работники, коллективы заводов, конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов должны показать все свои возможности, всю свою преданность Родине, партии, проявить ее в нарастающем выпуске боевых самолетов. Просил всех продумать, что нужно немедленно сделать по каждому главку, заводу для увеличения выпуска боевой техники. Учитывая, что на совещании у председателя Госплана СССР, которое состоится в 9 часов, выявится ряд дополнительных мер, необходимых к немедленному выполнению, решили после совещания собраться снова и тогда заслушать предложения по каждому главку. Заместители наркома, начальники главков немедленно вызвали необходимых сотрудников и начали действовать.
Приехал в Госплан. Вознесенский, в обычных-то условиях человек серьезный, сейчас был особенно сосредоточен, да и все мы за эти несколько часов очень изменились. Зная, что война неизбежна, ожидая ее, каждый в глубине души по-своему откладывал сроки ее наступления, рассчитывая к этому времени сделать что-то еще самое необходимое. Нам, например, надо было еще хотя бы полгода мирного времени, чтобы успеть насытить новыми самолетами армию, а ВВС успели бы обучить летчиков. А сколько надо было еще времени Н. А. Вознесенскому, заместителю Председателя Совнаркома, председателю Госплана СССР{98}, сказать даже трудно. [200] Исходя только из нужд авиационной промышленности, нужны были более развитая алюминиевая промышленность и производство качественных сталей, высокооктановых бензинов, электротехнических изделий и многое другое. Ему, конечно, требовался еще более длительный срок.
Вознесенский, открыв совещание, прежде всего подчеркнул, что война предстоит тяжелая, нужна максимальная мобилизация наших ресурсов. Перед наркомами обороной промышленности поставил задачи: срочно в течение одних суток разработать план максимального производства вооружения для армии, исходя из того, что мобилизационные планы промышленности должны были быть уже заранее подготовлены; изыскать заменители остродефицитных материалов и материалов и изделий, получаемых из-за границы.
В наркомате мы собрались снова. Доложив о поставленных перед наркоматом и промышленностью задачах, мы решили немедленно сдублировать все уникальные заводы, несмотря на то что авиационная промышленность к тому времени была уже достаточно сильно специализирована. Нужно было наметить места дислокации заводов-филиалов, переговорить с ведущими заводами, поставить перед ними задачи организации завода-филиала, выделения необходимых кадров, оборудования и материалов.
Непрерывно шли звонки с заводов с вопросами, предложениями. Надо отметить, что у авиационной промышленности была очень хорошая диспетчерская связь с заводами. Заводы сами выдвигали предложения о переходе на более высокий график выпуска самолетов, моторов и другой авиационной техники. Мы одновременно предупреждали директоров и главных инженеров заводов, чтобы они подтягивали заделы по заготовительным цехам. Выпуск должен был идти все время по нарастающей, что обеспечивалось увеличением заделов заготовительных цехов. Просили продумать предложения по сокращению цикла производства самолетных и моторных агрегатов: крыла, фюзеляжа, о возможностях замены остродефицитных материалов.
Вопросов в первый же день войны возникло так много, что их решить нельзя было даже за несколько обычных дней, но они все решались. В первый же день возникли и такие вопросы, как эвакуация из Белоруссии заводов – поставщиков авиационной фанеры и дельта-древесины, используемых при производстве истребителей.
Партия и правительство разрабатывали программу разгрома врага, создавались новые органы. 30 июня был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. Советский народ направил все силы на разгром коварных фашистских орд, вторгшихся на нашу территорию.
Начались дни, месяцы и, как потом оказалось, и годы работы авиационной промышленности в условиях Великой Отечественной войны. [201]
На третий день войны, 24 июня, на заседании Политбюро ЦК с обсуждением вопросов танковой промышленности было заслушано и мое сообщение. Политбюро приняло решение о переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл и об ускорении строительства предприятий авиационной промышленности в восточных районах. 27 июня Политбюро приняло план размещения эвакуируемых авиационных заводов.
СНК СССР 27 июля 1941 г. вынес решение по авиационной промышленности. Увеличились ассигнования на строительство и реконструкцию заводов. В Военно-хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. намечалась программа развития нашей промышленности. Боевая задача работников авиационной промышленности состояла в том, чтобы изо дня в день наращивать выпуск самолетов. К концу июня 1941 г. авиационная промышленность выпускала уже более 50 новых боевых самолетов в день. За все первое полугодие было выпущено 6 тыс. самолетов, из них – 3950 боевых. В июле выпуск за месяц равнялся 1807 самолетам, в сентябре было выпущено 2329 самолетов, а всего за второе полугодие 1941 г. – 9,8 тыс. самолетов, из них – 8 тыс. боевых. За весь 1941 г. было произведено около 15,8 тыс. самолетов всех типов. Выпуск все время шел по нарастающей, с ежесуточным отчетом перед Государственным Комитетом Обороны о работе заводов по утвержденному ГКО графику. В последней декаде сентября выпуск боевых самолетов достиг ста в день.
Когда начались налеты вражеской авиации на Москву, меня стали вызывать на станцию метро «Кировская». Сюда во время воздушной тревоги перебирались члены Политбюро. Вначале я думал, что меня вызывают для докладов. Вопросы почти всегда находились. Но иногда никаких вопросов не возникало, и я понял, что меня просто переводят в безопасное место, так как в наркомате убежища не было.
В один из таких приездов Сталин, обращаясь к А. А. Андрееву и показывая на меня, заметил:
– Вот авиационная промышленность, несмотря на трудности, вызванные войной, работает ритмично, как часы.
Услышать это, конечно, было очень приятно. Однако уже скоро мы лишились поставок авиалеса и авиафанеры, а также дельтадревесины с предприятий, расположенных в Белоруссии и Ленинградской области. Возникла масса и других трудностей, что отрицательно стало сказываться на нашем производстве.
Вопрос: С развертыванием процесса перестройки авиационной промышленности на военный лад, как решалась ее составная (хотя и вынужденная) часть – эвакуация предприятий НКАП в тыловые районы страны?
Ответ: Многие самолетостроительные заводы вместе с конструкторскими бюро подлежали перебазированию на Восток: в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию и Закавказье. [202] Эвакуировать и разместить их на новых местах, а затем в кратчайшие сроки вновь ввести в действие было чрезвычайно сложным и трудным делом.
Крупный авиационный завод – это 15–30 тыс. работающих, а с членами семей 30–60 тыс. человек, от 5 до 10 тыс. единиц оборудования, для которого нужно не менее 150–200 тыс. кв. м производственной площади и хотя бы 100 тыс. кв. м жилья. Все это тронулось на Восток, действующими остались очень немногие заводы. В движении находились и заводы-поставщики.
В соответствии с решениями ГКО об эвакуации главные инженеры или директора заводов выезжали ранее с группой работников, подготавливали планировку размещения цехов, их границы, намечали, где и что будет размещаться. На новое место ежедневно поступали эшелоны с людьми и оборудованием. Начальники эшелонов докладывали о прибывших людях, оборудовании, о том, что находилось в пути.
Одной из главнейших задач при погрузке и эвакуации были съем и погрузка уникального оборудования, решающей оснастки, приспособлений и инструмента. Созданный 23 июня при СНК СССР Совет по эвакуации и НКПС обеспечивали заводы авиационной промышленности подвижным составом бесперебойно. Погрузки проводились днем и ночью. Большегрузные штамповочные молоты, крупногабаритные детали гидропрессов устанавливались по одной штуке на толстый лист котельного железа и по подложенным на всем протяжении, до места погрузки, стальным пруткам двумя-четырьмя мощными тракторами передвигались к эстакаде.
Все оборудование крупнейших в стране заводов, все заделы, все силовые кабели, материальные склады – все было демонтировано с документацией и отправлено в течение десяти дней. Это был подвиг небывалый в истории. На заводах, казавшихся вымершими, остались небольшие группы рабочих и десятка три-четыре станков в качестве ремонтной мастерской для нужд фронта.
Некоторые заводы, как, например, Запорожский моторостроительный, Таганрогский самолетостроительный, заканчивали эвакуацию под артиллерийским обстрелом и все же провели ее организованно и быстро развернули работу на новых местах. Запорожский завод производил в это время двигатели воздушного охлаждения – двухрядную 14-цилиндровую звезду мощностью 1100 л. с. Конструкторское бюро завода во главе с С. К. Туманским уже создавало двигатель мощностью 1500 л. с, но началась война и завод перешел на круглосуточную работу, резко увеличивая выпуск моторов М-88Б. Люди работали самоотверженно, но с первых же дней войны город многократно подвергался воздушным налетам, выли сирены, падали бомбы, стреляли зенитные орудия, а люди не покидали своих рабочих мест ни на минуту.
Завод в это время возглавлял М. М. Лукин, талантливый инженер, умный организатор и стойкий коммунист. Уже 17 июля 1941 г. он издал приказ по заводу об организации полка ополченцев. [203] Полк возглавлял старейший работник завода Богомолов. Комиссаром полка был утвержден секретарь парткома завода инженер-конструктор Харькин.
Враг подходил к Запорожью. Наркомат дал указание об эвакуации. Директор завода приказал: «Помните, товарищи, к демонтажу оборудования следует подходить вдумчиво. В первую очередь снимайте станки и агрегаты, где есть необходимый задел, остальные пусть еще работают. Мы должны так спланировать, чтобы на новом месте скорее начать выпуск двигателей».
На завод прибыли для помощи и более оперативного решения вопросов заместители наркома М. В. Хруничев и А. И. Кузнецов, начальник моторного главка Я. В. Жуков. Секретарь обкома A. П. Кириленко с частью аппарат переехал на моторостроительный завод, помогая решать вопросы по его эвакуации. Под огнем противника станки грузились в эшелоны, и к 29 сентября завод был эвакуирован.
Под артиллерийским обстрелом шла эвакуация и Таганрогского самолетостроительного завода. Этот старейший завод России эвакуировался на строящийся завод в Тбилиси.
30 сентября 1941 г. немецко-фашистские войска начали генеральное наступление на Москву (операция «Тайфун») и уже в первые его дни им удалось добиться серьезных успехов. Над нашей столицей нависла смертельная угроза. 15 октября ГКО принял постановление об эвакуации Москвы. В этот день (в 11 часов утра) наркомы были вызваны в Кремль, в Совнарком. Точно в назначенное время из приемной всех пригласили пройти в зал заседаний Совнаркома. Обычных шуток, сопутствовавших довоенным встречам наркомов, на заседании не было слышно. Все очень сосредоточены. Через минуту-две после нашего прихода в зале заседаний Совнаркома
B. М. Молотов объявил: «Наркомы сегодня должны выехать из Москвы в места, указанные для перебазирования данного наркомата. В Москве оставить оперативные группы в 20–30 человек». Некоторые наркомы задали вопрос: как быть, если наркоматы еще не перебазировались, так как не хватило вагонов или по другим причинам? Сказано было: все равно выехать сегодня, а эвакуацию наркомата поручить закончить кому-либо из заместителей наркома.
Я не стал задавать никаких вопросов, а, приехав в наркомат, позвонил И. В. Сталину:
– Только что получил, как и другие наркомы, указание, переданное В. М. Молотовым, о выезде сегодня из Москвы. В связи с тем, что предприятия наркомата еще не закончили эвакуацию из Москвы и Подмосковья, прошу разрешить остаться мне в Москве.
– Хорошо, оставайтесь, – сказал Сталин.
Остаток этого дня ушел на то, чтобы получить побольше вагонов для эвакуации, согласовать в наркомате неотложные вопросы и побывать на заводе. Проверил, как идет погрузка в вагоны оборудования, работающих вместе с их семьями. [204] И нужно прямо сказать: нигде не заметил никакого паникерства или бестолковщины. Можно было просто удивляться, насколько организованно, без суматохи и со знанием дела проводилась эта невиданная в истории нашей страны и промышленности, грандиозная по своим масштабам работа. Сколько было вложено выдумки и таланта в это невиданное до сих пор дело! Так, на заводе, где директором был А. Т. Третьяков, вдоль зданий цехов были проложены временные железнодорожные пути, выстроены платформы. Некоторые окна превращены в открытые проемы, позволяющие по наклонным помостам вкатывать оборудование на платформу и оттуда в вагоны или на железнодорожные платформы.
С завода возвращаемся ночью. Едем по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, к Н. М. Швернику и А. Н. Косыгину добывать вагоны под погрузку. Докладываем, сколько погрузили за сутки и сколько нужно за завтра. Совет очень строго проверяет, все ли погрузили, что нужно и насколько обоснованна заявка.
По возвращении в наркомат снова проверка, все ли, кому надлежало выехать из Москвы, выехали, доклад диспетчерского отдела о работе промышленности за истекшие сутки. Связь по телефону с заводами, где дела шли плохо, и часам к 5 утра наступает конец рабочего дня. Можно 2–3 часа вздремнуть в комнате за кабинетом. Бодрствуют только дежурные по наркомату и по главкам. Но сон короткий, в 8 часов 30 минут уже в кабинете.
Ранним утром 16 октября 1941 г. раздался звонок от Валентины Гризодубовой. А только в 6 часов я лег отдохнуть.
– Алексей Иванович, в чем дело, что делается с Москвой? Булочные закрыты, магазины закрыты, трамваи не ходят, метро не работает, в некоторых местах все растаскивают...
Отвечаю:
– Валентина Степановна, ты знаешь, чем я занимаюсь. Ну позвони в Моссовет Пронину, позвони Щербакову, Микояну, наконец, позвони.
– Всем звонила, – говорит. – Никому не могу дозвониться.
Ну а я-то знаю, что за человек такой Гризодубова. Ее все касается. Она любому поможет. Мимо чужого горя не пройдет. Такой уж она человек. Хотя у самой столько было трудностей и огорчений! Пообещал ей:
– Все, что смогу, сделаю. Но сейчас буду занят другими делами.
И я поехал на один завод, чтобы проверить, как там идет демонтаж и погрузка. Знаю здесь каждый цех. Ведь на этом заводе я был парторгом ЦК ВКП(б). Переступил ворота завода – необычная картина, сжалось сердце: распахнутые ворота цехов, все пусто, окна разворочены (потому что и через окна многое грузилось), не убраны помосты у некоторых цехов, взрыты полы... [205]
Только в механическом оставлена небольшая группа различных по назначению станков и несколько самолетов, заканчиваемых сборкой в сборочном цехе.
Несколько рабочих направились ко мне. Одна работница со слезами на глазах сказала:
– А мы думали, что все уехали и нас бросили, а вы, оказывается, здесь!
– Почему же бросили, – говорю. – Ведь все поехали нужное дело делать. Все мы здесь, и правительство на месте. (Нарочно громко говорю, чтобы все слышали). На своем посту каждый, а отправляем заводы туда, где они смогут производительнее работать. Вы здесь тоже будете заводом по ремонту самолетов вначале, а дальше будет видно. Когда отгоним врага, здесь снова будет мощный завод. Давайте ковать победу: они, кто уехал, – там, а вы – здесь...
Еду на другой завод. Там смотрю – взволнованная толпа рабочих. Волнуются, шумят...
– Что такое, в чем дело? – спрашиваю. Отвечают:
– Директор уехал, забрал деньги, кассу забрал и был таков. Нас оставил без денег. (А тогда рабочим выдавали двухмесячное пособие.)
Заместитель директора оказался тут. Остался за начальника. Спрашиваю у него:
– Что шумят рабочие?
– Дензнаков не хватило.
Тогда я объяснил рабочим, что мол, не волнуйтесь, товарищи. Деньги сегодня будут у вас, будут выданы.
Возвратившись в наркомат, пригласил П. В. Дементьева, П. А. Воронина и других заместителей, кто был в наркомате. Обменялись впечатлениями и условились о дальнейших мероприятиях по промышленности в целом и по Москве, в частности.
В начале двенадцатого часа, когда мы еще обсуждали ход эвакуации, раздался звонок правительственного телефона – сообщили, что мне нужно срочно приехать в Кремль, на квартиру И. В. Сталина.
На квартире Сталина я бывал часто, но обычно это было после обсуждения каких-либо вопросов у него в служебном кабинете. На квартиру приглашались на обед. Бывали вызовы на дачу, чаще всего в выходной день, а сразу на квартиру – это редко. Но в это время привыкли ничему не удивляться. Вхожу в переднюю квартиры, она открыта. Вероятно, я пришел одним из первых, если не первый, так как вешалка пуста. Раздеваюсь и прохожу вперед по коридору. С квартирой я был хорошо знаком. Обычно встречи происходили в столовой – это третья комната налево по коридору. Вхожу в столовую, одновременно из спальни туда входит Сталин. Здороваемся. Он курит и ходит. В столовой вся мебель на обычном своем месте. Сталин одет как обычно: куртка и брюки, заправленные в сапоги. Позже он стал носить военную форму. [206]
Быстро подошли члены и кандидаты в члены Политбюро ЦК ВКП(б). Сталин здоровался со всеми входящими, продолжая ходить взад-вперед. Мы все стоим. Сесть не приглашает. Потом остановился и спрашивает, ни к кому не обращаясь, а как бы ко всем:
– Как дела в Москве?
Все молчат, смотрят друг на друга. Я не выдержал молчания и рассказал о том, что недавно видел.
– Вот, товарищ, Сталин, какая обстановка. Был на одном заводе, рабочие волнуются, говорят – нас бросили, все уехали. На другом – возмущение: вроде директор кассу увез с собой и денег нет...
Сталин меня перебивает и обращается к Молотову:
– Где Зверев?
Молотов ответил, что нарком финансов Зверев находится в Горьком.
Сталин тут же дает указание:
– Необходимо немедленно перебросить дензнаки самолетом.
Я продолжаю, что мне рано утром звонила Гризодубова. Сказал, чем она обеспокоена: трамваи не ходят, метро не работает, магазины закрыты и т. п.
Сталин посмотрел на Щербакова:
– Почему?
Не дождавшись ответа, стал ходить по комнате...
В конце своей информации я сказал, что хотя сам не видел, но рассказывают: есть случаи мародерства, останавливают машины, подводы и грабят.
Сталин еще немного молча походил, потом произнес:
– Ну, это ничего. Я думал будет хуже. Затем, обратившись к Щербакову, сказал:
– Сегодня нужно выступить по радио Вам и Пронину. Призвать к спокойствию и стойкости. Нужно, чтобы работали врачи, которые здесь остались, чтобы возобновили нормальную работу трамваи, метро, лечебные учреждения, булочные и столовые. Надо наладить жизнь в городе. Ну, ничего. Все поправится.
Совещание было коротким, и после этого все разошлись каждый по своим делам. У всех было так много забот и нерешенных вопросов, что краткость совещания никого не удивила.
Это был, пожалуй, самый тревожный и сложный день.
В 20-х числах октября, когда эвакуация московских авиапредприятий и учреждений закончилась, я позвонил Сталину, доложил ему об этом и попросил разрешения вылететь в Куйбышев по ряду неотложных служебных дел.
Сталин ответил:
– Хорошо, я Вам потом скажу.
На другой день он позвонил и сказал:
– Завтра летит в Куйбышев Молотов. Вы с ним полетите. Вы сейчас свяжитесь с ним по телефону. [207]
Я связался с Молотовым.
– Вячеслав Михайлович, по указанию товарища Сталина я лечу с Вами. Но не один, мне надо ряд товарищей взять с собой, помощников, начальников главков. Может, я с ними полечу на моем наркомовском самолете?
– О, нет, мы с Вами полетим вместе, а они пусть летят на Вашем самолете. Сейчас приезжайте ко мне, и мы условимся, когда полетим.
Подъехал, условились о времени, а наутро нас с эскортом, с тремя истребителями сопроводили из Москвы. В самолете оказался и Микоян, мы летели втроем.
Молотов как сел, взял какой-то томик, кажется, Чехова, так до Куйбышева не проронил ни слова. Был спокоен. Он всегда такой, иначе не выглядел бы сейчас так хорошо в свои 84 года.
Заводской аэродром еще не был готов, и мы приземлились на аэродроме ГВФ, недалеко от Куйбышева. Дорога была плохая, грязи предостаточно. Еду на место, где строились наши заводы и представляю, какую найду картину, каково положение заводов, что скажу рабочим, коммунистам. На душе было очень тревожно, ничего утешительного я сказать им не мог, знал только, что скажу правду, так уж воспитала нас партия и партийная работа. Скажу, что у Центрального Комитета партии и у Красной Армии, которая борется с остервенелым врагом, неся большие потери, надежда только на них, на их сознательность, выдержку и стойкость. Нужно в кратчайший срок дать стране боевые самолеты, грозные бронированные штурмовики Ил-2, преодолев всю необычайность обстановки, огромные трудности и невероятно тяжелые условия. С такими думами я подъезжал к заводам. Нужно сказать, что сюда эвакуировалась группа заводов.
Мы создали там главк, в обязанность которого входило обеспечение общих нужд всех этих заводов, увязка работы со строительством. Начальником этого главка назначили Д. Е. Кофмана, хорошего организатора, умелого хозяйственника, который и ныне работает директором одного из опытных авиационных заводов.
В строительстве этих заводов нам в очень большой степени помогла специальная строительная организация, во главе которой стоял А. Н. Лепилов – человек, знающий строительное дело, крупный организатор, умеющий объединить специалистов и большие массы людей, требовательный и решительный, он многое сделал для авиационной промышленности и тем самым для Красной Армии. Эвакуированный на восток проектный институт на месте выдавал не только всю нужную проектную документацию, но и без промедления устранял все неувязки и вносил необходимые по обстановке и по ходу дела поправки.
На площадку близ Куйбышева прибыли заводы с давно сложившимися коллективами высококвалифицированных кадров. [208]
Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить. Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Рабочие и мастера Московского авиазавода спрашивали, как в Москве, давно ли я оттуда. Я рассказал, что сейчас в Москве остались те, кто должен остаться. Москва обеспечена всеми видами оружия, и враг не пройдет.
Состоялась беседа и с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, – говорю я им, – закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное – завод хороший, скорее бы выпускать самолеты».
А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время. Споры и взаимные претензии директоров к строителям и монтажникам, строителей к проектировщикам – все решалось без промедления. Обсуждались вопросы обеспечения рабочих мест материалами и людьми с каждым директором в отдельности. И часам к 12 ночи еду в Куйбышев для того, чтобы из помещения, где разместился Совнарком (и нам отвели там две комнаты), звонить в Москву и другие города Союза, давать необходимые телеграммы заводам-поставщикам и разговаривать с ними по телефону. Связь работала неважно. Была плохая слышимость. Чаще всего приходилось, дозвонившись в Москву, в наркомат, поручать работникам все последующие звонки по заводам.
Вскоре я вылетел в Башкирию на авиационные новостройки. Обстановка на этих стройках была тоже сложной. Площадки для размещения заводов были крайне малы. Нехватало кадров строителей, лесоматериалов, кирпича, цемента и т. д. В целях быстрейшего размещения прибывшего оборудования эвакуированных заводов силы строителей концентрировались на первоочередных работах.
Остро стояла жилищная проблема для прибывших из угрожаемых районов заводских коллективов и членов их семей. Несмотря на принятые меры, жилья не хватало. Пришлось раскинуть палаточный городок и рыть землянки.
Между тем эвакоэшелоны продолжали поступать. Уфа приняла немало учреждений с Украины, в том числе Академию наук республики, ряд заводов, фабрик, строительных организаций, вузов, техникумов. Город оказался переполненным, а ранние морозы уже стали сковывать землю. Это заставило местные органы власти снова расселять людей в районах по деревням и селам. [209]
Помимо многих текущих производственных, строительных и бытовых дел требовалось решить и такой важный вопрос: быть здесь одному или двум авиационным заводам? И если окажется один, – то будет ли такой завод управляемым, имея небывалый по численности рабочий коллектив?
Посоветовавшись с недавно избранным первым секретарем Башкирского обкома партии С. В. Задионченко, собрали партийно-хозяйственный актив, на котором пришли к единодушному решению: завод должен быть один. С этим предложением наркомат обратился в ГКО, и оно было поддержано.
Его директором еще раньше был назначен заместитель наркома В. П. Баландин, который проработал на этом заводе всю войну, стал Героем Социалистического Труда и генерал-майором инженерно-технической службы.
Одновременно с восстановлением в тыловых районах эвакуированных предприятий скоростными темпами велось строительство новых авиационных заводов.
За время моего пребывания в разных местах перебазирования наших предприятий я видел, как все на новых площадках менялось буквально на глазах. Напряженнейшая работа строителей и авиационников приносила свои плоды.
Я вернулся в Москву 10 ноября 1941 г. Вернулся в полной уверенности, что, несмотря на все трудности, неимоверно тяжелые условия быта, дело пойдет как надо, заводы быстро заработают на полную мощность.
Но пока, начиная с октября того же года, когда полным ходом развернулась эвакуация наших предприятий, произошло резкое сокращение производства самолетов. Ведь требовалось определенное время, чтобы эвакуированные в тыл заводы, а также построенные здесь же новые авиапредприятия стали бы действовать ритмично и слаженно, неуклонно наращивая выпуск продукции.
И вот в середине декабря 1941 г. Государственный Комитет Обороны вынес постановление, что в настоящее время Наркомат авиапромышленности работает плохо, провалил планы производства самолетов и моторов и тем самым подвел страну и Красную Армию.
Это решение ГКО вначале меня просто ошеломило, очень огорчило, показалось несправедливым, поскольку я хорошо знал, как трудились авиастроители. А работали они с большой самоотдачей и максимальным напряжением. И все ли зависело только от нас?
Но, поразмыслив, я пришел к выводу, что суровая оценка положения с выпуском самолетов, данная Государственным Комитетом Обороны, органически связана с обстановкой на фронте. И от нас требуется удесятерить усилия, чтобы поднять авиапроизводство в кратчайшие сроки. Нам необходимо быстрее организоваться, взяв под жесткий, строгий контроль выпуск каждого самолета и каждого мотора. [210]
Об этом я сказал на собранном совещании своих заместителей и начальников главных управлений наркомата. Примерно в это же время все директора крупнейших авиационных заводов получили телеграммы за подписью Сталина с требованием быстрее наладить производство, сделать все возможное и сверхвозможное, чтобы снабдить фронт самолетами, которые «нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб...»
Повсеместно принятые действенные меры, устранение вскрытых недостатков помогли оперативно ликвидировать наше отставание. С конца декабря 1941 г. начался неуклонный подъем в выпуске авиационной продукции.
Вопрос: Какова вкратце, Алексей Иванович, Ваша оценка работы авиационной промышленности СССР после завершения первой волны перебазирования и преодоления падения ее производства в конце 1941-го – начале 1942 гг.? Как она функционировала на последующих этапах войны?
Ответ: Моя оценка как наркома деятельности наших самолетостроителей и в целом авиапромышленности в интересующее Вас время весьма высокая. И это вполне объективное мнение я могу подкрепить хотя бы некоторыми данными, фактами.
В мае 1942 г. авиационная промышленность страны впервые после эвакуации выполнила напряженное плановое задание Государственного Комитета Обороны. Это означало, что задачи, поставленные ЦК партии перед партийными организациями авиационной промышленности, перед всеми авиастроителями, – переместить основную промышленную базу самолетостроения на восток и развернуть производство техники в новых районах – были решены.
Наша промышленность по производству воздушных машин превратилась в быстроразвивающееся, во многом слаженное военное хозяйство, способное поставлять фронту в необходимом и всевозрастающем количестве надежные боевые самолеты различных типов.
Производство самолетов и моторов неуклонно возрастало. Вступившие в строй и разворачивавшиеся на полную мощность эвакуированные авиационные заводы и те предприятия, которые находились в глубоком тылу еще перед войной, наращивали производство.
Возобновлялся выпуск авиационной техники и на старых площадках, откуда была переброшена в восточные регионы техника, станки и оборудование. В опустевших корпусах эвакуированных заводов вновь установили оборудование, подобрали и подготовили кадры. В считанные месяцы и даже недели заводы возродились и начали давать фронту авиационную продукцию.
Характерно в этом отношении возрождение одного из моторостроительных заводов, директором которого стал М. С. Комаров. Сначала на старой площадке были организованы минометное производство и ремонт авиационных и танковых двигателей, а затем и производство авиадвигателей еще в больших масштабах, нежели прежде. В апреле 1943 г. этот завод, выпускавший моторы для штурмовиков Ильюшина, занял первое место среди моторостроительных заводов и завоевал знамя Государственного Комитета Обороны, которое удерживал 19 месяцев подряд. На этом заводе впоследствии был выпущен и первый отечественный реактивный двигатель. [211]
А как героически трудились ленинградские самолетостроители! Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали ремонтные базы, на которых восстанавливались сотни самолетов. В самые тяжелые дни блокады город-герой не только ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта, но и давал продукцию для авиационной промышленности всей страны.
Но теперь главная база авиационной индустрии находилась в восточных районах страны. Здесь были сосредоточены наши основные производственные мощности, которые во все большем количестве питали фронт современной воздушной техникой. Заводы нашей промышленности стали производить такое число первоклассных самолетов, какое не давала вся авиапромышленность фашистской Германии и оккупированные ею страны, вместе взятые. Уже в первой половине 1942 г. авиационная промышленность Советского Союза не только восстановила потерянные мощности, но и превзошла их. В 1941 г. было выпущено 15,8 тыс. самолетов, что превышало уровень 1940 г. больше, чем в два раза, а в 1942 г. было выпущено 25,4 тыс. самолетов или на 60% больше, чем в 1941 г.
В 1942 г. в итоге творческого сотрудничества ученых, конструкторов, летчиков-испытателей, рабочих и инженеров появились модифицированные самолеты Як-7 конструктора А. С. Яковлева с форсированным мотором. Их было выпущено 2431. Создан самолет Як-9, обладавший максимальной скоростью 600 км в час и вооруженный 37-миллиметровой пушкой. Стали выходить самолеты Ла-5 с мотором воздушного охлаждения А. Д. Швецова, вооруженные двумя 20-миллиметровыми пушками и обладавшие максимальной скоростью 648 км в час. За 1942 г. было выпущено 1129 самолетов Ла-5 конструктора С. А. Лавочкина.
В завершающий период Великой Отечественной войны конструкторское бюро Лавочкина продолжало работу по совершенствованию этого истребителя. В итоге максимальная скорость полета возросла до 680 км в час. На самолете была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Модифицированная машина была запущена в производство и, получив наименование Ла-7, поступила на вооружение. Новый скоростной маневренный истребитель был способен успешно выполнять многие тактические задачи.
В 1944 г. заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин с моторами увеличенной мощности и с улучшенной аэродинамикой, что позволило значительно повысить скорость полета и улучшить маневренность самолетов. Кроме того, основными отличительными особенностями истребителей, попадавших на фронт в 1944 г. были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты. [212]
Значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. В серийное производство поступил новый образец штурмовика, при создании которого были учтены пожелания летчиков и воздушных стрелков. На этом цельнометаллическом самолете устанавливался более мощный двигатель, усиливалось вооружение, полностью бронировалась кабина воздушного стрелка. Как справедливо отмечает наш известный летчик Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков, «по исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться...»
Каждый третий летчик Герой Советского Союза в годы войны – штурмовик. Из 65 летчиков, получивших это звание дважды, более трети – штурмовики. То же можно сказать о воздушных стрелках. Из 47 авиаторов кавалеров ордена Славы I степени – 36 воздушных стрелков, летавших на самолетах-штурмовиках. К 1944 г. среднемесячный выпуск самолетов достиг почти 3 тыс. Казалось, наши возможности были исчерпаны. Но самолетостроители настойчиво изыскивали новые внутренние резервы. Основные усилия стали направляться на всемерное увеличение производительности труда, внедрение поточного метода и других прогрессивных технологических процессов, повышение квалификации рабочих, на экономию сырья, топлива, электроэнергии. Важное значение в увеличении выпуска авиационной продукции и повышении ее качества имело дальнейшее углубление и расширение социалистического соревнования.
Уже в середине 1944 г. мы начали часть заводов передавать гражданской промышленности, а во второй половине этого года на ряде авиапредприятий стало налаживаться производство гражданской продукции.
В 1945 г. мы выпустили 26500 самолетов, из них 20102 самолета в первую половину года. После капитуляции фашистской Германии на второе полугодие заводам был дан значительно сокращенный план.
Вопрос: Мне довелось, вернее посчастливилось, встречаться и беседовать с рядом наркомов военных лет. И все они, отвечая на мой вопрос о Сталине, в целом достаточно высоко оценивали его военно-экономическую деятельность и компетентность в хозяйственных вопросах как Председателя ГКО и правительства. Подобное мнение я неоднократно слышал и от Вас, и оно подтверждается многими фактами, документами, свидетельствами очевидцев.
Но можете ли Вы, дорогой Алексей Иванович, привести хотя бы один пример, когда Сталин, давая то или иное распоряжение в области авиационного производства, был не прав?
Ответ: Да, такое случалось, хотя и довольно редко. [213] И выше, в этих своих ответах Вам, уважаемый Георгий Александрович, я уже отмечал, что иной раз Сталина было очень трудно переубедить, когда им предлагалось заведомо ошибочное решение.
Приведу только один пример. В 1942 г. на одном из сибирских заводов испытывался новый фронтовой бомбардировщик Ту-2. Испытания там затягивались. А полк Ту-2, направленный на Калининский фронт для войсковых испытаний, проявил себя с самой лучшей стороны. (Командующим авиацией этого фронта был знаменитый летчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов.)
Поскольку у сибиряков испытания затягивались, Сталин дал указание снять Ту-2 с производства и организовать на том заводе, где выпускался бомбардировщик, выпуск истребителей.
Никакие наши доводы на него не подействовали, и производство Ту-2 прекратилось.
Но тут дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика с его прекрасной оценкой и со многими подписями летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху красовалась резолюция: «Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызывает Сталин. Вхожу в его кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
– Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
– Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил.
– И все-таки Вы неправильно поступили, товарищ Шахурин, – вдруг произнес Сталин.
– А в чем?
– Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.
Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это тогда не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, даже искренне.
Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.
После паузы я предложил:
– На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.
Сталин согласился:
– Хорошо, готовьте решение.
И туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.
Вопрос: Каковы же общие итоги работы возглавлявшейся Вами авиационной промышленности за годы войны?
Ответ: Всего с июля 1941 г. по сентябрь 1945 г. авиационными заводами было произведено 136838 самолетов. [214] За время войны в серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации, и 23 типа авиационных моторов.
Эти наши достижения, несомненно, сыграли решающую роль в том, что советская авиация, завоевав в 1943 г. господство в воздухе, надежно удерживала его до конца войны.
Родина высоко оценила самоотверженную работу творцов наших воздушных машин. Коллективы многих заводов и ОКБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, техников, руководителей производства были награждены орденами и медалями. На вечное хранение оставлены передовым коллективам знамена Государственного Комитета Обороны. Многим директорам заводов и главным конструкторам было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прошедшие проверку Великой Отечественной войной, наши научные и конструкторские кадры, работники институтов, ОКБ и заводов стали еще более зрелыми, опытными, их творческая активность в послевоенный период проявилась еще результативнее.
Преодолев огромные трудности первых военных лет, Красная Армия, оснащенная первоклассным отечественным оружием, на последующих этапах войны сумела переломить ход вооруженной борьбы и сокрушить ударные силы мировой реакции и фашизма. Достойный вклад в завоевание Великой Победы внесли наши славные авиастроители и доблестные воины советских ВВС.
а) 1466 самолетов, в том числе: истребителей – 783 самолета, бомбардировщиков – 287 самолетов, штурмовиков – 140 самолетов, учебных – 287 самолетов.
б) 2155 авиационных моторов...» {99}
Председатель ГКО И. СТАЛИН
1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов в первую очередь на заводах: Саратовском, Горьковском, Куйбышевском № 1 и Куйбышевском № 18.
2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолетов и всякого рода агрегатов, имя ввиду, что на ближайший период нам необходимо обеспечить фронт в первую очередь истребителями Як-1 и Лагг-3, бомбардировщиками Пе-2 и 103 и штурмовиками Ил-2.
3. Товарищам Берия и Маленкову, а также НКАП учесть заявление конструктора т. Климова и руководства завода № 26 о возможности серийного производства мотора М-107 для наших истребителей, а также заявление конструктора т. Микулина и руководства завода № 24 о возможности серийного производства мотора М-37 для самолета 103.
4. Тт. Берия, Маленкову и НКАП учесть также то обстоятельство, что построение новых заводов в районе г. Москвы по производству самолетов Як-1 и 103 является одной из очередных и неотложных задач» {100}.
Председатель ГКО И. СТАЛИН.
2. Обязать НКАП т. Шахурина и т. Дементьева, директора завода № 82 т. Бугрова выпустить с завода № 82 в 1942 г. 400 самолетов Як-7, из них: V – 2 самолета, VI – 12, VII – 22, VIII -30, IX – 40, X – 74, XI -90, XII – 130.
3. За выполнение в срок строительно-монтажных работ по заводу № 82 выделить в распоряжение НКАП т. Шахурина и т. Дементьева для премирования строителей и монтажников 800 тыс. руб. из резервного фонда СНК СССР.
4. Обязать Моссовет т. Пронина передать заводу № 82 для расселения рабочих, ИТР и служащих завода в Ленинградском районе г. Москвы 10 тыс. м2 жилплощади» {101}.
Председатель ГКО И. СТАЛИН
2. В отмену ранее принятого решения ГОКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 – сохранить на заводе № 21 производство самолетов Лагг-3...» {102}.
Председатель ГКО И. СТАЛИН
а), перебросить на завод № 45 с других заводов НКАП 350 чел. ИТР (мастеров, технологов, конструкторов и др.), в том числе с завода № 24 – 200 чел., № 26 – 100 чел. и № 29 – 50 чел.» {103}...
Председатель ГКО И. СТАЛИН
Зам. Председателя ГКО В. МОЛОТОВ