Введение
Победа Советского Союза над германским фашизмом — выдающееся событие мировой истории. Как подчеркивается в постановлении ЦК КПСС «О 30-летии победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов», советский народ и его доблестные Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии нанесли сокрушительное поражение гитлеровской Германии и ее сателлитам, отстояли свободу и независимость социалистического Отечества, осуществили великую освободительную миссию, с честью выполнили свой интернациональный долг. Наша страна стала главной силой, преградившей путь германскому фашизму к мировому господству, вынесла на своих плечах основную тяжесть войны и сыграла решающую роль в разгроме гитлеровской Германии, а затем и милитаристской Японии.
Хотя со дня окончания войны прошло уже тридцать лет, интерес к этому героическому периоду в истории нашей Родины не ослабевает. Советские люди всегда будут помнить о тех, кто с беззаветным мужеством и отвагой на фронте и в тылу ковал победу над фашизмом, о тех, кто в смертельной схватке с врагом отдал свою жизнь за эту победу.
Советская историческая наука призвана в полной мере показать подвиг нашего народа в Великой Отечественной войне, раскрыть закономерности победы СССР в борьбе против гитлеровской Германии. Решая эту важную в политическом и научном отношениях задачу, советские историки постоянно расширяют тематику своих исследований. [6]
Одной из существенных и вместе с тем недостаточно изученных проблем истории Великой Отечественной войны является проблема доставки к месту сражений огромных масс вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, т. е. проблема коммуникаций. Жизнь показала, что это было сложным делом в силу труднейших условий, в которых проходила война, а именно: обширности театра военных действий, большой массы действовавших войск и техники, быстрых изменений боевой обстановки, действий вражеской авиации и т. д.
Железнодорожники и моряки, авиаторы и автомобилисты, дорожники и строители в ходе войны с честью справились с поставленными задачами, проявив при этом исключительное мужество и героизм.
Проблема коммуникаций имеет множество сторон и аспектов. Одним из интереснейших и сложнейших является вопрос о коммуникациях осажденных городов. Ход боевых действий в период Великой Отечественной войны сложился так, что многие города выдерживали более или менее длительную осаду, вели оборону в условиях, когда нужда в коммуникациях, вопросы связи с Большой землей становились особенно сложными и жизненно важными.
Одесса и Севастополь, полностью отрезанные с суши и поддерживавшие связь с Большой землей только по морю и воздуху; ставший полем битвы Сталинград, связь с которым поддерживалась через заволжские степи и перекрытую вражеским огнем Волгу, — эти примеры достаточно наглядно свидетельствуют о сложности и многообразии проблемы коммуникаций.
Оборона осажденных городов могла быть успешной только при наличии налаженных коммуникаций для подвоза продовольствия, боеприпасов и всех других видов снабжения. Это, конечно, хорошо понимало и немецко-фашистское командование, всеми силами стремившееся прервать пути снабжения войск и населения. Поэтому борьба за сохранение и совершенствование этих путей являлась характерной особенностью обороны осажденных городов, органической частью сражений за эти города.
Но, несомненно, особенно важной, исключительно трудной, не имевшей прецедента в истории и потому совершенно непредвиденной, потребовавшей для своего решения титанических усилий, являлась проблема связи с Ленинградом, оказавшимся с осени 1941 г. в условиях полного окружения с суши.
Оборона Ленинграда — одна из самых славных и ярких страниц истории Великой Отечественной войны, один из самых выдающихся примеров стойкости и массового героизма советского народа в борьбе за независимость своей Родины. Защитники Ленинграда, несмотря на тяжелейшие условия вражеской блокады, непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбардировки с воздуха, не только выстояли, но и разгромили немецко-фашистские войска, осаждавшие город. [7]
В многочисленных работах советских историков всесторонне показано тесное взаимодействие фронта и тыла. Без непрерывной поддержки фронта тылом победы на фронте были бы невозможны. В ходе обороны Ленинграда взаимодействие фронта и тыла проявилось с особой силой и наглядностью. В самом Ленинграде понятия фронта и тыла слились. Для Ленинграда и Ленинградского фронта тылом была Большая земля, весь великий и необъятный Советский Союз. Помощь Большой земли, огромная по количеству и многообразная в своих формах, явилась фундаментом успешной обороны Ленинграда.
Одной из главных причин того, что Ленинград выстоял и победил, было то, что в борьбе с врагом он не был одиноким, что усилия всех его жителей, всех воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота в обороне города опирались на поддержку всей страны. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство постоянно уделяли осажденному Ленинграду большое внимание. Кроме чисто военных мероприятий, много было сделано для оказания всесторонней помощи городу-герою. Снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта, Балтийского флота продовольствием, топливом, вооружением, боеприпасами стало предметом неустанной заботы партии и правительства в годы войны.
«Ленинград победил потому, — говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, — что в борьбе своей, даже в период жесточайшей блокады, постоянно опирался на поддержку всего советского народа. Почти два с половиной года Ленинград был осажден врагами. Но ни на один день, ни на один час он не оставался одиноким. Городу помогала вся страна. С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии сюда шли продовольствие, вооружение, снаряжение, медикаменты...
Согретый любовью всего советского народа, Ленинград жил и героически боролся».{1}
Второй по величине город Советского Союза, Ленинград был почти полностью отрезан от страны, железнодорожное и автомобильное сообщение с городом стало невозможным. В лучшем случае поезда могли доходить только до восточного берега Ладожского озера. А дальше основным путем, по которому могло осуществляться в широких масштабах снабжение Ленинграда и все виды его связи со страной, стало Ладожское озеро, а точнее — южная его часть. При создавшихся условиях это была единственная возможность связи с блокированным городом, так как маршруты транспортных самолетов, все телефонные, телеграфные и электрические кабели также проходили через Ладожское озеро. Организация перевозок по Ладожскому озеру в период всей блокады Ленинграда была делом чрезвычайно сложным, требовавшим сосредоточения внимания и усилий огромного числа людей, множества учреждений и организаций. [8]
Первым этапом организации Ладожской коммуникации являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 г. Они были налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация развернула над озером активные действия.
Зимой 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде почти полностью иссякли запасы продовольствия, гитлеровцы не сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились. На льду Ладоги было создано уникальнейшее сооружение — Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали поступать грузы.
Весной 1942 г. по озеру возобновились водные перевозки, которые по своим масштабам и общему количеству перевезенных грузов являлись самыми значительными за весь период блокады. В конце 1942 г. с наступлением ледостава на Ладоге снова была сооружена ледовая Военно-автомобильная дорога и начато строительство ледовой железнодорожной переправы через озеро.
Таким образом, Ладожская коммуникация действовала в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда, летом по воде, зимой по льду. По ней в город непрерывно поступали продовольствие, горючее, боеприпасы, по ней же производилась и эвакуация. Сохранение этой коммуникации было решающим условием того, что Ленинград выстоял. Вот почему вопрос о дорогах в Ленинград в период его блокады стал проблемой первостепенной важности, от его решения зависела судьба города и фронта.
История Ладожской коммуникации Ленинграда в 1941–1943 гг. (т. е. от начала фашистской блокады до ее прорыва и возобновления железнодорожной связи по суше) является предметом исследования настоящей монографии.
Изучение истории перевозок по Ладожскому озеру началось еще в ходе войны. Но первые работы, принадлежавшие перу самих участников событий, не носили еще исследовательского характера. Это были очерки, содержавшие ценный фактический материал об отдельных этапах истории Ладожской коммуникации. Среди таких работ следует назвать статью И. В. Шикина{2} и брошюру И. Мордашкина,{3} где речь идет о ледовой дороге 1941–1942 гг.
После окончания Великой Отечественной войны вышли в свет книги Н. Д. Худяковой{4} и А. В. Сапарова,{5} целиком или в значительной мере посвященные рассматриваемой теме. [9] В небольшой книге Н. Д. Худяковой о героических делах комсомольцев в первую блокадную зиму говорится о ледовой дороге 1941–1942 гг. Книга А. Сапарова представляет собой обширный очерк, в котором освещается действие Ладожской коммуникации в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда. К сожалению, книга в ряде мест страдает неточностями и в некоторых случаях упрощениями. В 1952 г. была издана брошюра Р. Бархударова и Г. Евгеньева,{6} представляющая собой очерки, написанные по воспоминаниям речников — участников навигации 1942 г. на Ладожском озере.
С 1955 г. начали выходить книги, посвященные действиям Балтийского флота и Ладожской военной флотилии в годы Великой Отечественной войны, а также положению осажденного Ленинграда,{7} в которых в той или иной степени рассматриваются проблемы связи блокированного Ленинграда со страной. В книгах А. И. Манкевича, В. И. Ачкасова и Б. А. Вайнера, Н. П. Вьюненко и Р. Н. Мордвинова рассматривается в основном участие Ладожской военной флотилии в перевозках в навигации 1941 и 1942 гг. и частично действия ледовой дороги 1941–1942 гг. Достоинством этих работ является то, что они написаны главным образом по документам архива Исторического отделения Главного Штаба Военно-Морского Флота СССР, ныне — отделения Центрального военно-морского архива. Однако отсутствие в указанных трудах научного аппарата затрудняет использование содержащихся в них данных исследователями. В книге Н. Д. Худяковой затронут вопрос о действии ледовой Военно-автомобильной дороги, приведены итоговые сведения о перевезенных по ней грузах.{8}
В 1959 г. было издано фундаментальное исследование А. В. Карасева,{9} в котором на основе большого, главным образом документального материала, почерпнутого из различных архивов, рассматриваются почти все стороны битвы за Ленинград. В монографии нашли также отражение вопросы, связанные с коммуникацией Ленинграда в 1941–1942 гг. [10]
Начиная с 1960 г. выходит в свет целая серия книг,{10} посвященных обороне Ленинграда и проблемам, так или иначе связанным с историей Ладожской коммуникации. Хотя почти все эти книги основаны в значительной мере на архивных документах, материал, относящийся к истории Ладожской коммуникации, по своей значимости неравноценен. Наиболее обстоятельной в этом отношении является книга И. П. Барбашина и др. «Битва за Ленинград», в которой кратко приводятся факты из истории всех этапов Ладожской коммуникации.
В этот же период вышел в свет второй том «Истории Великой Отечественной войны»,{11} подготовленный Институтом марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, в котором уделено большое внимание обороне Ленинграда и, в частности, перевозкам по Ладожской трассе.
В 1965 г. выходят в свет три работы, затрагивающие настоящую тему.{12} В книге «На защите Невской твердыни» приведены некоторые новые факты из истории Ладожской коммуникации, но они, особенно цифровой материал, к сожалению, не подкреплены ссылками на источники. Такой же недостаток присущ и брошюре А. Д. Харитонова. Наиболее основательной с исследовательской точки зрения является книга В. Я. Нейгольдберга, в которой подробнее, чем в других работах, с использованием новых архивных документов, рассмотрены водные перевозки по Ладожскому озеру в 1941 и 1942 гг. Главное внимание в книге уделено рассмотрению участия в перевозках Северо-Западного речного пароходства.
Новые интересные факты участия ученых Ленинграда в создании и использовании ледового пути через Ладожское озеро приведены в работе Г. Л. Соболева.{13} Деятельности ленинградских железнодорожников в период блокады Ленинграда посвящены работы А. Августынюка,{14} П. Байдакова и В. Яробкова,{15} а также коллективный труд «Магистрали бесстрашных».{16} [11] Ленинградским железнодорожникам уделено должное внимание и в обстоятельной книге Г. А. Куманева.{17}
Новые документы и материалы по истории Ладожской коммуникации были введены в научный оборот в пятом томе «Очерков истории Ленинграда»{18} и в книге «Непокоренный Ленинград».{19} В них на основе широкого круга источников освещаются все основные стороны битвы за Ленинград, в том числе и перевозки. В «Непокоренном Ленинграде» более подробно, с использованием новых документальных материалов, рассмотрены военно-автомобильные перевозки по льду Ладожского озера зимой 1941/42 г. и водные перевозки в навигацию 1942 г.
Из работ, изданных в последнее время, в которых затрагиваются вопросы истории Ладожской коммуникации, следует назвать также пятый том «Истории КПСС»,{20} коллективный труд по истории Ленинградского военного округа{21} и статью Н. Я. Комарова{22}.
Из сказанного видно, что история Ладожской коммуникации еще не получила достаточной разработки, не стала еще предметом специальных исторических исследований. История Ладожской коммуникации, а точнее говоря, отдельные ее периоды, преимущественно ледовая дорога зимой 1941/42 г. и навигация 1942 г., за исключением отдельных популярных очерков, освещалась исследователями наряду с другими вопросами истории обороны Ленинграда лишь в общих работах, посвященных истории Великой Отечественной войны в целом или отдельным ее периодам и проблемам. В силу этого многие существенные аспекты этой важной темы — история создания и функционирования Ладожского ледового и водного пути, выявление в полной мере характера, объема и значения перевозок по Ладоге для обороны Ленинграда, равно как и сама проблема «Ленинград и Большая земля» в целом, требуют специального монографического изучения. [12]
История Ладожской коммуникации привлекает внимание также и зарубежных авторов. Однако специальных работ на эту тему за рубежом нет. Отдельные вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в общих работах по истории второй мировой войны и обороны Ленинграда. В них рассматриваются преимущественно перевозки по Ладожской ледовой дороге. О ней говорится, в частности, в работах А. Верта,{23} Л. Гуре,{24} Г. Солсбери.{25}
Общим для всех этих работ является то, что вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в них в основном по опубликованным советским материалам и в исследовательском плане ничего нового не дают. При этом некоторые зарубежные авторы, широко использовав советскую литературу, и в частности мемуары, не смогли ее правильно осмыслить. Кроме того, в их работах встречается много неточностей, особенно в датах.{26}
Освещение вопроса о Ладожской трассе и ее роли в обороне Ленинграда, как правило, отражает отношение авторов к Советскому Союзу. Английский журналист А. Верт, который в основном правдиво изображал историю Великой Отечественной войны Советского Союза, писал:
«Ладожская дорога жизни» — зимой по льду, летом по воде — продолжала успешно функционировать вплоть до января 1943 г., когда сухопутная блокада была прорвана и по узкому «Шлиссельбургскому коридору» начали вскоре ходить поезда».{27}
Л. Гуре в своей в целом клеветнической книге о Ленинграде пишет, что эксплуатация ледовой трассы в ноябре — декабре 1941 г. была «актом безрассудства» со стороны ленинградского руководства. Несостоятельность утверждений Л. Гуре не требует доказательств. Бесспорным историческим фактом является то, что без ледовой трассы снабжение Ленинграда зимой 1941/42 г. было бы невозможным и осажденный город задохнулся бы в тисках блокады. Значит, использование трассы было не «актом безрассудства», а проявлением инициативы, изобретательности, помноженной на героизм, организованность, волю к победе. Сам Л. Гуре, не сведя концы с концами, вынужден был далее признать, что благодаря ледовой «дороге жизни» Ленинград выстоял.{28} [13]
Г. Солсбери, претендующий на историческую объективность, а на самом деле стремящийся поставить под сомнение героизм советских людей и доказывающий, что в испытаниях ленинградцев виноват кто угодно, кроме Гитлера и германского фашизма, много страниц отвел в своей книге ледовой дороге. Но, раздувая недостатки и трудности в первые месяцы ее работы, Г. Солсбери называет меры советского командования, направленные на улучшение перевозок, «крошечными улучшениями», которые «были проведены слишком поздно», и делает вывод, что «дорога жизни, казалось, могла стать дорогой смерти».{29}
Среди других работ, в которых затрагиваются отдельные стороны борьбы за коммуникации Ленинграда, следует назвать книгу Ю. Мейстера{30} и один из томов многотомного издания «Итальянский флот во 2-й мировой войне».{31} В книге Ю. Мейстера освещаются действия финских, немецких и итальянских сил, пытавшихся нарушить перевозки по Ладожскому озеру в 1942 г. Характеризуя боевые действия Ладожской военной флотилии, автор замечает:
«Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо».{32}
В Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ) и в бывшем Отделе истории Великой Отечественной войны ИМЛ при ЦК КПСС почерпнуты некоторые из важнейших партийных документов и постановлений ГКО, относящихся к организации Ладожской коммуникации. Отдельные документы взяты из Ленинградского партийного архива (ЛПА).
Основной фактический материал по организации и деятельности Ладожской коммуникации на всех ее этапах находится в Архиве Министерства обороны СССР (АМО СССР), в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) и в его отделении. [14] Значительная часть документов этих архивов по исследуемой проблеме еще не стала, однако, объектом изучения советскими историками.
В Архиве Министерства обороны СССР особую ценность представляют постановления Военного совета Ленинградского фронта, распоряжения начальника тыла фронта по всем вопросам, касающимся строительства и эксплуатации военно-автомобильных дорог, организации водных перевозок, защиты коммуникаций. Много важных сведений имеется в приказах, докладах, донесениях, справках, сводках Управления тыла фронта, его отделов и учреждений, Управления Военно-автомобильной дороги (ВАД) Ленфронта, Управления перевозок, Северо-Западного речного пароходства, Управления военных сообщений, в материалах, содержащих переписку этих организаций с другими ведомствами. При написании монографии использованы также донесения и отчеты воинских частей, обеспечивавших перевозки, различные материалы политорганов и итоговые отчеты о перевозках Управления тыла Ленфронта.
В Центральном военно-морском архиве и в отделении ЦВМА значительный интерес представляют различные материалы по вопросам водных перевозок по Ладожскому озеру. Здесь и приказы наркома ВМФ и командующего КБФ, доклады и донесения командующего и штаба Ладожской военной флотилии, отчеты о боевой деятельности флотилии и об организации перевозок.
В Центральном государственном архиве народного хозяйства СССР (ЦГАНХ) использованы документы о доставке по железным дорогам грузов, и в первую очередь продовольствия для Ленинграда, о строительстве Кобоно-Кареджского порта, железных дорог на западном и восточном берегах Ладожского озера, ледовой железнодорожной переправы.
Кроме этого, при написании монографии использованы документы Ленинградского государственного архива Октябрьской революции и социалистического строительства (ЛГАОРСС), Ленинградского отделения Архива Академии наук СССР (ЛОААН СССР), Архива Государственного музея истории Ленинграда (АГМИЛ) и рукописного отдела Государственной Публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Наряду с материалами государственных и ведомственных архивов автор использовал ряд личных архивов военных деятелей, служивших в годы войны на Ленинградском фронте, и ветеранов Ладожской коммуникации (Б. В. Бычевского, И. Н. Воротникова, С. А. Базилевского, В. А. Порчунова, Ю. Д. Ломана).
Из опубликованных архивных документов, которых не так много, следует указать на материалы сборника «900 героических дней»,{33} в котором содержатся отдельные документы о перевозках по Ладожской коммуникации. [15]
При написании монографии были также использованы относящиеся к теме исследования документы командования фашистской Германии, в частности военный дневник верховного командования вермахта,{34} дневник генерала Гальдера{35} и материалы, опубликованные в различных сборниках.{36}
Большую группу источников составили мемуары и дневники деятелей Ладожской коммуникации, как опубликованные, так и хранящиеся в различных архивах.
Из опубликованных мемуаров, полностью относящихся к теме исследования, следует назвать в первую очередь сборники, изданные за последние годы Лениздатом,{37} в которых помещены воспоминания Ф. Н. Лагунова, И. В. Шикина, В. С. Черокова, А. Н. Шинкарева, А. М. Прорешного, Б. В. Якубовского, Г. Л. Разина, И. И. Смирнова,. Л. А. Левина, М. С. Мурова, С. А. Боголюбова, В. К. Карпова, И. Н. Воротникова, А. С. Болдырева, М. В. Ляпкало, В. И. Сердюка, Ю. Д. Ломана, Я. X. Иоселева, Б. А. Вайнера, З. Г. Русакова, Ю. А. Корогодского, А. Н. Новоселова и др. В них содержится богатейший фактический материал, относящийся главным образом к организации перевозок, к строительству и деятельности ледовой дороги через Ладожское озеро зимой 1941/42 г. и водным перевозкам осенью 1941 г. и в навигацию 1942 г. Отдельные воспоминания ветеранов Ладожской коммуникации и очерки опубликованы в сборниках, посвященных героической обороне Ленинграда в целом или отдельным ее аспектам.{38} [16]
Ценные сведения о Ладожской коммуникации содержатся в изданных мемуарах Д. В. Павлова,{39} А. А. Новикова,{40} Н. Г. Кузнецова,{41} В. Ф. Трибуца,{42} которые прямо или косвенно были связаны по роду своей деятельности в годы Великой Отечественной войны с перевозками в Ленинград: Д. В. Павлов был уполномоченным ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта, А. А. Новиков — командующим военно-воздушными силами Ленинградского фронта, Н. Г. Кузнецов — народным комиссаром Военно-Морского Флота СССР, В. Ф. Трибуц — командующим Краснознаменным Балтийским флотом.
Значительное количество мемуаров находится в архивах, и, в частности в Ленинградском партийном архиве, Ленинградском государственном архиве Октябрьской революции и социалистического строительства, Архиве Государственного музея истории Ленинграда.
Отдавая должное воспоминаниям, как исключительно важному источнику, автор не мог, однако, не учитывать, что их точность и достоверность далеко не равноценна. Поэтому тщательная проверка воспоминаний, их сопоставление были совершенно обязательными. Уточнению некоторых событий и фактов автору помогли его беседы со многими ветеранами Ладожской коммуникации.
Широко использована в монографии пресса военного времени. Газеты «Правда», «Известия», «Ленинградская правда», «На страже Родины», «Красный Балтийский флот», «За родину», «Фронтовой дорожник» публиковали информацию, о Ладожской коммуникации. Много интересного взято также из газет послевоенного времени, в которых, особенно в юбилейные даты, печатались различные воспоминания участников событий.
Комплексное изучение всех этих источников позволило значительно полнее раскрыть проблему «Ленинград и Большая земля» в период Великой Отечественной войны.
Автор приносит глубокую благодарность своим коллегам по Ленинградскому отделению Института истории СССР АН СССР, сотрудникам архивов и Музея истории Ленинграда, в которых ему довелось работать, а также многим ветеранам Ладожской коммуникации за полезные советы и помощь в поиске и подборе нужных материалов. [17]