{1} Л. И. Брежнев. Речь на торжественном заседании в Ленинграде, посвященном вручению городу медали "Золотая Звезда" 10 июля 1965 г. — Правда, 1965, 11 июля.

{2} И. Шикин. Ледовая дорога. — Пропаганда и агитация, 1942, № 9.

{3} И. Мордашкин. Ледовый поход через Ладогу. Л., 1943.

{4} Н. Xудякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1948.

{5} А. Сапаров. Дорога жизни. Л., 1947. — В дальнейшем эта книга несколько раз переиздавалась и была переработана автором в повесть.

{6} Р. Бархударов, Г. Евгеньев. Навигация на Ладожском озере. М. — Л., 1952.

{7} А. И. Манкевич. Краснознаменная ладожская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1955; А. Н. Мушников. Балтийцы в боях за Ленинград (1941-1944). М., 1955; В. Ачкасов, Б. Вайнер. Краснознаменный Балтийский флот в Великой Отечественной войне. М., 1957; Н. П. Вьюненко, Р. Н. Мордвинов. Военные флотилия в Великой Отечественной войне. (Краткий военно-исторический очерк) , М., 1957; Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1958.

{8} В 1960 г. была издана новая книга Н. Д. Худяковой — "Вся страна с Ленинградом (1941-1943 гг.). КПСС — организатор всенародной помощи Ленинграду в годы блокады" (Л., 1960). В ней наряду с материалами о ледовой дороге 1941-1942 гг. приводятся данные о навигации 1941 и 1942 гг. и о ледовой дороге 1942-1943 гг.

{9} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943. М., 1959.

{10} Ф. И. Сирота. Ленинград — город-герой. Л., 1960; Н. А. Манаков. В кольце блокады. Л., 1961; В. П. Свиридов, В. П. Якутович, В. Е. Василенко. Битва за Ленинград. 1941-1944. Л., 1962; М. Г. Рабинович. На фронте и в тылу. М., 1962; И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941-1944. М., 1964.

{11} История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2. М., 1961.

{12} С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочки н. На защите Невской твердыни. Л., 1965; А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. М., 1965; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965.

{13} Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945. М. — Л., 1966.

{14} А. Августынюк. В огненном кольце. Л., 1948.

{15} П. Байдаков, В. Яробков. Деятельность политорганов и партийных организаций железнодорожных войск Ленинградского фронта в период обороны города Ленинграда (июнь 1941 — январь 1944 г.). Л., 1971.

{16} М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. Ф. Синельников. Магистрали бесстрашных. (Очерки боевого пути железнодорожных войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта). Л., 1971.

{17} Г. А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М., 1963.

{18} Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967.

{19} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1970. — В 1974 г. книга вышла вторым переработанным и дополненным изданием.

{20} История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. 1. М., 1970.

{21} История ордена Ленина Ленинградского военного округа. М., 1974. — Эта книга по своему содержанию является вторым изданием исторического очерка "Ордена Ленина Ленинградский военный округ" (Л., 1968). В ней имеются небольшие параграфы, посвященные Ледовой дороге 1941-1942 гг. и навигации 1942 г.

{22} Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации. — История СССР, 1974, № 3.

{23} А. Верт. Россия в войне 1941-1945. М., 1967.

{24} L. Gourе. The Siege of Leningrad. Stanford, 1962.

{25} H. E. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad. N. Y. — Evanston, 1969.

{26} В книге Солсбери, например, неверно указываются даты постановлений Военного совета Ленинградского фронта о сооружении автомобильной дороги по льду Ладожского озера и дороги в обход захваченного гитлеровцами Тихвина (Н. Е. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad, p. 409).

{27} А. Верт. Россия в войне 1941-1945, .с. 236.

{28} L. Goure. The Siege of Leningrad, p. 151, 152.

{29} H. E. Salisbury. The 900 Days. The Siege of Leningrad, p. 414, 420.

{30} J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropaischen Gewassern. 1941-1945, Munchen, 1957.

{31} La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI. Roma, 1962.

{32} J. Meister. Der Seekrieg in den Osteuropaischen Gewassern, S. 201.

{33} 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941-1944 гг. М. — Л., 1966.

{34} Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht. (Wehrmachtfurungsstab). Bd. II, Erst. Halb. Frankfurt am Main, 1963.

{35} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3 (в двух книгах). М., 1971.

{36} Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. I. M., 1954; Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967; В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма, т. I, II. М., 1973.

{37} Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Сост. З. Г. Русаков. Л., 1969; На дороге жизни. Сост. П. Л. Богданов. Л., 1970; На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Сборник воспоминаний и документов. Л., 1972.

{38} Ленинградцы в годы блокады. Л., 1947; 900 дней. Литературно-художественный и документальный сборник, посвященный героической обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Л., 1957; изд. 2-1962; Подвиг Ленинграда. Документально-художественный сборник. М., 1960; В огненном кольце. Воспоминания участников обороны города Ленина и разгрома немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом. М., 1963; Пламя над Невой. Коллективная документальная повесть. Л., 1964; Оборона Ленинграда 1941-1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968; Пароль — "Победа!". Воспоминания участников битвы за Ленинград. Л., 1969; Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Л., 1970; Операция "Искра". Воспоминания, очерки, стихи, отрывки из дневников, документы, посвященные прорыву блокады Ленинграда. Л., 1973; Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград 1941-1944 гг. М., 1973.

{39} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде. М., 1958, 1961, 1967, 1969.

{40} А. А. Новиков. В небе Ленинграда. М., 1970.

{41} Н. Г. Кузнецов. На флотах боевая тревога. М., 1971.

{42} В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972.

{43} Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967, с. 151, 152. к 17

{44} W. Gorlitz. Paulus: Ich stehe hier auf Befehl. Frankfurt am Main 1960, S. 132, 133.

{45} Г. Гудериан. Опыт войны с Россией. — В кн.: Итоги второй мировой войны. Сборник статей. М., 1957, с. 124.

{46} Разногласия в командной верхушке вермахта в июле — августе 1941 года (из военного дневника верховного главнокомандования вермахта). — Военно-исторический журнал, 1966, № 1, с. 76.

{47} Совершенно секретно!.., с. 257, 258.

{48} Там же, с. 300.

{49} В. И. Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма, т. 2. М., 1973, с. 225.

{50} Совершенно секретно!.., с. 160.

{51} И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941-1944. М., 1964, с. 19.

{52} Совершенно секретно! .., с. 167, 168.

{53} Д. М. Проэктор. Агрессия и катастрофа. М., 1968, с. 178.

{54} Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967, с. 33.

{55} История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2. М., 1961, с. 79. — На крайнем правом фланге советско-германского фронта немецкие и финские войска перешли в наступление 29 июня 1941 г. В результате ожесточенных боев к 6 июля им удалось на отдельных участках вклиниться в нашу оборону лишь на 25-30 км.

{56} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 37, 38.

{57} Б. В. Бычевский. Город-фронт. М., 1963, с. 9; Оборона Ленинграда. 1941-1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968, с. 44.

{58} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943. М., 1959, с. 69; Ф. И. Сирота. Ленинград — город-герой. Л., 1960, с. 33.

{59} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1. М., 1971, с. 101.

{60} Э. Манштейн. Утерянные победы. М., 1957, с. 181.

{61} Совершенно секретно!.., с. 263.

{62} А. М. Василевский. Дело всей жизни. М., 1973, с. 132.

{63} Совершенно секретно!.., с. 269.

{64} Вторая мировая война 1939-1945 гг. Военно-исторический очерк. М.,

{65} Совершенно секретно!.., с. 264.

{66} Там же, с. 274, 275.

{67} История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. I. M., 1970, с. 220; В. Акшинский. Климент Ефремович Ворошилов. М., 1974, с. 220.

{68} АМО СССР, ф. 217, он. 1227, д. 25, л. 269. — В начале сентября 1941 г. Главное Командование Северо-Западного направления было упразднено.

{69} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 328.

{70} Совершенно секретно!.., с. 328.

{71} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 156.

{72} Как пишет в своих мемуарах Г. К. Жуков, он командовал Ленинградским фронтом с 10 сентября по 6 октября 1941 г. Приказ об освобождении К. Е. Ворошилова от обязанностей командующего Ленинградским фронтом и назначении Г. К. Жукова был подписан И. В. Сталиным и Б. М. Шапошниковым 11 сентября 1941 г.

{73} А. А. Новиков. В небе Ленинграда. М., 1970, с. 161.

{74} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 220, л. 387.

{75} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 157.

{76} Г. К. Жуков. Воспоминания и размышления. М., 1970, с. 312, 315.

{77} Н. Михайловский. Таллинский дневник. М., 1956, с. 4.

{78} В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 160.

{79} В. Ф. Трибуц. Краснознаменный Балтийский флот в обороне Ленин-v града. — В кн.: Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград. 1941-1944 гг. М., 1973, с. 158.

{80} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1416, л. 76.

{81} К. Типпельскирх. История второй мировой войны. М., 1956, с. 197.

{82} Труд, 1971, 1 октября, № 231.

{83} К. Riесker. Ein Mann verliert einen Weltkrieg. Frankfurt-am-Main. 1955; 0. E. Moll. Die deutsche General-feldmarchal. Rastatt, 1961; G. Вuсhheit. Hitler der Feldherr. Rastatt (Baden), 1958; W. Gor1itz. Der Zweite Weltkrieg. Stuttgart, 1951.

{84} W. Ch. de Вeau1ieu. Der Vorstoss der Panzergruppe 4 auf Leningrad — 1941. Neckargemund, 1961.

{85} H. Pohlman. Wolchow, 900 Tage kampf urn Leningrad. Bad — Nauheim, 1962.

{86} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 371.

{87} Г. Гудериан. Воспоминания солдата. М., 1954, с. 215.

{88} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 101.

{89} Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. 1. М., 1954, с. 783.

{90} М. И. Калинин. Все для войны, все для победы! Статьи и речи. Л., 1942, с. 46.

{91} Правда, 1941, 23 августа.

{92} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I. Л., 1944, с. 49.

{93} Ленинградская правда, 1941, 26 августа.

{94} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 75.

{95} История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, с. 334, 335.

{96} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 244; Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом. Л., 1960, с. 80-81.

{97} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 132, 133, 139.

{98} Н. А. Манаков. В кольце блокады. Л., 1961, с. 98.

{99} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 249.

{100} Там же, с. 254, 255.

{101} Оборона Ленинграда 1941-1944 гг. Воспоминания и дневники участников, с. 783.

{102} Ленинградская правда, 1942, 24 марта.

{103} По Всесоюзной переписи населения 1939 г. в Ленинграде и его пригородах проживало 3 191 304 человека, в том числе в самом Ленинграде 3015 тыс., в Колпино — 38 013, в Кронштадте — 38 295, Пушкине — 57 443, Петергофе — 44 677 человек (ЛГАОРСС, ф. 7384, оп. 1, д. 456, л. 1). Следовательно, население Ленинграда вместе с жителями Колпино и Кронштадта, имевших статут районов города, составляло около 3 млн 100 тыс. человек. Учитывая, что годовой прирост населения Ленинграда достигал почти 100 тыс. человек (ЛГАОРС, ф. 4965, оп. 1, д. 4734, л. 13), можно считать, что накануне войны в Ленинграде, Колпино и Кронштадте проживало не менее 3 млн 200 тыс. человек. Из этого числа свыше 430 тыс. человек до 1 октября 1941 г. ушли на фронт (В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев. Ленинградский реквием (о жертвах населения в Ленинграде в годы войны и блокады). — Вопросы истории, 1965. № 12, с. 194) и (до 27 августа 1941 г.) 636203 человека, в том числе 147500 беженцев из Ленинградской области и Прибалтики, было эвакуировано (900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941-1944 гг. М. — Л., 1966. с. 106). Но Д. В. Павлов не без основания считает, что численность коренного населения Ленинграда, эвакуированного до начала блокады, составила не более 400 тыс. человек (Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде. М., 1969, с. 83). Следовательно, можно считать, что к началу блокады в Ленинграде находилось не менее 2.5 млн человек, в том числе 2.4 млн ленинградцев (в осажденном Ленинграде осталось свыше 100 тыс. беженцев) (ЛГАОРСС, ф. 330, оп. 1, д. 10, л. 4, 6, 8).

{104} 900 героических дней, с. 143.

{105} Там же, с. 139, 143; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 176.

{106} Акт Ленинградской городской комиссии о преднамеренном истреблении немецко-фашистскими варварами мирных жителей Ленинграда и ущербе, нанесенном хозяйству и культурно-историческим памятникам города за период войны и блокады. Л., 1945, с. 8.

{107} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 127.

{108} 900 героических дней, с. 289; А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 128.

{109} НМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 2.

{110} Там же.

{111} Там же, инв. № 774; Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119.

{112} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 87, 91.

{113} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119.

{114} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 134; Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119; АМО . СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 66.

{115} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 52.

{116} Там же, л. 52, 53.

{117} Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. М. — Л., 1966, с. 61, 62; АМО СССР, ф. 219, оп. 1546, д. 7/1, л. 55.

>{76} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56.

{118} Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны, с. 62; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 56.

{120} АМО СССР, ф. 217, ой. 1250, д. 483, с. 37, 38.

{121} Там же, он. 1258, д. 73, л. 155.

{122} Там же, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 38.

{123} Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны, с. 63-65.

{124} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 178-179.

{125} Там же, с. 179,

{126} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 139.

{127} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 1, с. 360.

{128} И. П. Барбашин, А. Д. Харитонов. Боевые действия Советской армии под Тихвином в 1941 г. М., 1958, с. 17-19.

{129} НМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16389.

{130} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д: 4, л. 156-158, 172.

{131} В. Пузейкин, А. Проскурин. Воздушный мост. — Военно-исторический журнал, 1973, № 2, с. 89, 90.

{132} Там же.

{133} НМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16801, л. 1.

{134} Там же, инв. № 16931.

{135} В. П. Малко-Скрозь. Роль гражданской авиации в обороне Ленинграда. — Труды высшего авиационного училища ГВФ, № 18, Л., 1963, с. 34.

{136} С. В. Калесник. Ладожское озеро. Л., 1968, с. 11, 16.

{137} Там же, с. 17.

{138} И. М. Распопов, В. Б. Вилинбахов, Э. М. Горелова, В. А, Кириллова. Ладога. Петрозаводск, 1969, с. 31, 32, 37, 42.

{139} Там же, с. 33, 34.

{140} Ф. Савостов. Ладожское озеро. — Морской сборник, 1937, № 5, с. 117.

{141} С. В. Калесник. Ладожское озеро, с. 62-64.

{142} Там же, с. 64-66.

{143} Там же, с. 68-71.

{144} Там же, с. 144.

{145} В. Кознаков. Исторический очерк Ладожских каналов. Старого и Нового. СПб., 1873, с. 2-16.

{146} В связи с тем, что Ленинград с началом блокады лишился не только сухопутных дорог, но и постоянных линий проводной связи со страной, по дну Шлиссельбургской губы стали прокладывать телефонные и телеграфные кабели. Прокладка кабелей началась уже в первой декаде сентября 1941 г. 5 сентября был проложен обыкновенный телеграфный кабель "ПТГ-19". Но эта линия действовала всего двое суток. (Пароль — "Победа!". Воспоминания участников битвы за Ленинград. Л., 1969, с. 275;, АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 141). 7 сентября начальник управления связи Ленинградского фронта И. Н. Ковалев подписал приказ, в котором говорилось: "Для обеспечения устойчивости и получения обходных направлений проводной связи в сторону Москвы, штаба Карельского фронта и 48-й армии, приказываю: 1. Проложить две цепи (четыре провода) кабелем через Ладожское озеро на участке ст. Ладожское Озеро, Черное, включив кабельные линии в постоянные провода. .." (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 34, л. 116). На этот раз был проложен речной бронированный кабель. Но и эта линия оказалась недолговечной — она работала пять суток. Неудачной оказалась и третья линия, для которой в порядке опыта был использован телефонный кабель в хлорвиниловой изоляции — она работала три дня (Пароль — "Победа!", с. 275). Таким образом, установить надежную связь с помощью облегченных кабелей не удалось — вода быстро разрушала резиновую и пластиковую изоляцию. Надежную связь обеспечивала лишь прокладка морского бронированного подводного кабеля. Такой кабель ("ТЗК", емкость 7X4X1) связисты Ленинградского фронта обнаружили на Краснознаменном Балтийском флоте, и 3 октября 1941 г. Военный совет фронта принял постановление о его прокладке через Ладожское озеро на участке мыс Осиновец — Белозерка (АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 224). Эта сложная и трудоемкая работа выполнялась совместными усилиями 14-го отдельного запасного полка связи, Научно-исследовательского военно-морского института связи и телемеханики, завода "Севкабель", судов и кораблей ЛВф и СЗРП, водолазов ЭПРОНа. Возглавили работу военные инженеры П. А. Анисимов, И. Я. Розенблит, Н. Е. Плешков, А. П. Удалов, П. Н. Кулаков. Особенно много времени заняли подготовительные работы — доставка кабеля из Ленинграда в бухту Морье (1 км кабеля весил 8 т, а прибрежные концы с двойной броней — 10 т), проверка герметичности свинцовой оболочки, погрузка кабеля на баржу. Когда подготовительные работы были закончены, пришлось несколько дней ждать улучшения погоды, так как штормило. Только в ночь на 29 октября 1941 г. с помощью буксира "Буй", тянувшего баржу, кабель был проложен (Военные связисты в дни войны и мира. М., 1968, с. 149, 150; Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 121). В 1942 г. в ночь на 11 июня на участке Ваганово — Коккорево — коса Кареджи был проложен второй, дублирующий подводный кабель связи ("ТЗК", емкостью 3X4X1.4), изготовленный на заводе "Севкабель" (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 130, л. 143, 144). Прокладка этих кабелей обеспечила надежную телефонную и телеграфную связь Ленинграда с Москвой и со всей страной.

{147} НМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1.

{148} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 5-7.

{149} Там же, л. 14-15.

{150} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965, с. 52.

{151} ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 16830, л. 1.

{152} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 6.

{153} Там же, оп. 1250, д. 15, л. 16, 17.

{154} Там же, л. 17, 18.

{155} Там же, оп. 1258, д. 4, л. 99-101.

{156} С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочки н. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 203.

{157} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 31.

{158} Там же, л. 53.

{159} На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Сборник воспоминаний и документов. Л., 1972, с. 212; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 147, 148.

{160} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 46.

{161} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 48.

{162} Там же, с. 56, 57, 59. \

{163} Отделение ЦВМА, д. 10252, л. 32.

{164} "Вира", "Нора", "Селемджа", "Бурея", "Лахта" и "Шексна".

{165} "Пурга" и "Конструктор".

{166} "Совет", "Чапаев", "Вилсанди", "Стенсо", "Ханси".

{167} Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л., 1969, с. 32.

{168} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 16, 46; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 12, л. 43.

{169} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12684, л. 69; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 12, л. 33.

{170} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12314, л. 10.

{171} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 6, л. 154-156.

{172} Ладога родная, с. 162, 163.

{173} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 4, л. 24.

{174} Там же, д. 6, л. 84-86.

{175} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 27, 28; ф. 1096, оп. 18468, д. 9, л. 158.

{176} На боевой вахте, с. 34.

{177} Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы. — Вестник противовоздушной обороны, 1966, № 9, с. 91.

{178} Там же.

{179} Там же. — В статье Н. Я. Комарова "Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации" (История СССР, 1973, № 3, с. 90) со ссылкой на АМО СССР по некоторым орудиям приводятся другие цифры — 35 76-миллиметровых, 69 37-миллиметровых орудий. Но, видимо, здесь допущена какая-то опечатка, так как на с. 89 говорится, что только в составе одного Свирьского бригадного района ПВО насчитывалось 76 76-миллиметровых орудий.

{180} Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92; Отделение ЦВМА, д. 866, л. 64.

{181} Н. Я. Яковлев. Оборона Ладожской трассы, с. 92.

{182} В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 19'41-1942 гг. — История СССР, 1965, № 3, с. 1(Ж — О прибытии в Осиновец 2 барж имеются самые противоречивые сведения. Д. В. Павлов в книге "Ленинград в блокаде" (М., 1969) на с. 149 пишет: "В Осиновец 12 сентября поступили первые две баржи с грузом 800 тонн зерна". В воспоминаниях Л. Г. Разина сказано: "Уже 12 сентября из Новой Ладоги в Осиновец прибыли первые баржи с мукой" (Ладога родная, с. 226). По словам А. Н. Новоселова, "12 сентября 1941 года капитан СЗРП И. Д. Ерофеев на пароходе "Орел" доставил из Н. Ладоги по Ладожскому озеру в Осиновец первые две баржи с продовольствием" (На боевой вахте, с. 26). А. Т. Караваев в своей книге "По срочному предписанию" (М., 1967) на с. 56-59 обстоятельно рассказывает, как 10 сентября в Гостинополье были загружены зерном речные баржи, как 11 сентября это зерно на рейде Новой Ладоги было перегружено на озерные баржи и как 12 сентября конвой в составе сторожевого корабля "Конструктор", канонерской лодки "Шексна" и пароходов "Морской лев" и "Буй" с баржами доставил в Осиновец 800 т зерна. В данной монографии факт прибытия в Осиновец 12 сентября двух барж изложен по В. Я. Нейгольдбергу, который провел по этому вопросу специальное исследование в Центральном архиве Министерства речного флота СССР.

{183} В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941-1942 гг., с. 104.

{184} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 57, 59.

{185} Там же, с. 61, 62,

{186} А. И. Манкевич. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1955, с. 37-39; Военно-исторический журнал, 1974, № 6, с. 123.

{187} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 60.

{188} А. X рулев. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 28.

{189} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 152, 153.

{190} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 62.

{191} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 14, л. 339, 340; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 62.

{192} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 42.

{193} Там же, л. 39.

{194} В. Ф. Трибуц. Балтийцы вступают в бой. Калининград, 1972, с. 352; Ладога родная, с. 217-220; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101, 102.

{195} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 100.

{196} Ладога родная, с. 37, 133.

{197} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 101.

{198} Э. В. Я. Нейгольдберг. Ладожская водная трасса в 1941-1942 гг., с. 106. — Отдельные баржи использовались до последней возможности. Так, баржа "Знаменка", имея на борту 73 т муки, была отправлена из Новой Ладоги 29 ноября и прибыла в Осиновец 2 декабря 1941 г. (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 29, л. 35),

{199} Ладога родная, с. 38.

{200} Там же, с. 39.

{201} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 107, 108.

{202} Там же, л. 108.

{203} Там же, л. 108, 109.

{204} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 132; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 109.

{205} А. Xрулев. В борьбе за Ленинград, с. 28; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 115. — В литературе приводятся самые разные сведения о количестве перевезенных через Ладожское озеро продовольственных грузов. Наиболее часто встречается цифра 25 228 т продовольствия. В данной работе количество доставленных для Ленинграда грузов приводится по итоговым данным Управления тыла Ленинградского фронта.

{206} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 110, 111, 113.

{207} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943. М., 1959, с. 134.

{208} Е. Э. Майоров. На трассе Ладожского озера. — Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 73; Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации, с. 91.

{209} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 64; ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 683, л. 44; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 118-120.

{210} Красный Балтийский флот, 1941, 31 декабря; За Родину, 1941, 18 ноября; На страже Родины, 1942, 5 марта.

{211} Правда, 1942, 9 мая.

{212} Ф. Лагунов. По льду Ладоги. Звезда, 1964, № 1, с. 163.

{213} Б. С. Тельпуховский. Северная война 1700-1721. М., 1946, с. 144.

{214} Первый корпус под командованием Багратиона сначала переправился из Або на о. Кумлинг, а затем на о. Аланд. Отсюда авангард корпуса под командованием генерала Кульнева перешел пролив Аландсгаф и вышел на шведское побережье. Всего от финского до шведского берега было пройдено около 400 км. Второй корпус под командованием Барклая де Толли выступил из финского города Ваза, перешел по льду Ботнический залив в районе Кваркена (всего около 70 км) и вышел на шведское побережье в районе города Умео. При наступлении третьего корпуса Шувалова по суше из Улеаборга на Торнео, а затем на Каликс отряд генерала Алексеева двигался по льду Ботнического залива с целью обхода правого фланга шведских войск (Михайловский-Данилевский. Описание Финляндской войны на сухом пути и на море в 1808 и 1809 годах. СПб., 1841, с. 375-390, 397-405, 411-412).

{215} Л. В. Нагродский. Железнодорожные переправы. М., 1935, с. 39-40.

{216} Там же, с. 40-43.

{217} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.

{218} А. П. Андреев. Ладожское озеро, ч. 1. СПб., 1875, с. 140.

{219} Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. 17. СПб., 1896, с. 239.

{220} А. Захаров так писал о себе: "В продолжение тридцати лет я безотлучно прожил на Ладожском озере и знаю его так хорошо со всеми его причудами, как никто более... В детстве я прожил пять лет на Валааме, на острове Вощаном, а затем три года в Коневском монастыре; вот поэтому мне известно все озеро, как южная его часть, так и северная, восточная и западная... Я всегда наблюдал за всеми явлениями и более всего интересовался донным льдом; хотя я и не записывал о подобных явлениях, но могу вспомнить многое" (Известия имп. Русского географического общества, т. 41, СПб., 1906, с. 343).

{221} Там же.

{222} Там же, с. 344.

{223} Там же, с. 345.

{224} Стенограмма воспоминаний В. Г. Монахова. Личный архив бывшего парторга 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломана.

{225} И. В. Молчанов. О строении и структуре озерного льда в связи с метеорологическими условиями. См.: Известия Российского гидрологического института, 1925, № 14; А. Н. Комаровский. Структура и физические свойства ледяного покрова пресных вод. М. — Л., 1932, и др.

{226} Эти сведения были приведены в различных работах: В. Фельберг, С. Грен. Военно-инженерное дело. Учебник для бронетанковых школ РККА. М., 1934; Д. Карбышев. Краткий справочник по военно-инженерному делу. М., 1936; Н. Иванов. Краткий тактический справочник. М., 1936, и др. Согласно этой литературе, необходимая толщина льда для переправы должна быть: для одиночного человека — 4-10 см, для отдельного всадника — 13-15 см, для легковых автомобилей, 1,5-тонных грузовиков — 15-20 см, для 3-тонных грузовиков — 20-30 см.

{227} Г. Л. Соболев. Ученые Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945. М. — Л., 1966, с. 60, 61.

{228} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184.

{229} Следует сказать, что задолго до этого поручения 1-е управление Уполномоченного Гушоссдора выполнило ряд работ, согласно заданию Автодорожного отдела, еще от 15 сентября 1941 г. Оно установило связь с Гидрологическим институтом Главного управления Гидрометеослужбы Красной Армии для систематического получения прогнозов погоды и осенне-зимних ледовых и снежных явлений и получило долгосрочный прогноз ледовых явлений на реках и озерах Северо-Западного района Ленинградской области. Была также установлена связь с Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства, который представил материалы, касавшиеся ледовых процессов на р. Неве. На основании полученных материалов и результатов ряда совещаний со специалистами 1-е управление Гушоссдора предложило свои соображения по строительству ледовых переправ. В выводах по конструкции ледяных переправ были приведены практические данные о допустимых нагрузках на лед в зависимости от его толщины и соображения по усилению ледяных переправ, сопряжению их с берегом и т. п. Был также составлен довольно подробный список литературы по ледовым переправам (АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 13-18). Все эти материалы несомненно были необходимы при строительстве ледовой дороги через Ладожское озеро. По воспоминаниям бывшего главного инженера Морской обсерватории Балтийского флота М. М. Казанского, в начале сентября 1941 г. начальник этой обсерватории Г. Д. Селезнев и он были вызваны в Смольный к А. А. Жданову, который поручил им в течение двух недель подготовить подробный отчет о ледовом режиме Ладожского озера. Как вспоминает М. М. Казанский, в результате работы в библиотеках и бесед с рыбаками-старожилами Ладоги постепенно были собраны данные для подробной докладной записки. Она подкреплялась справочными материалами и картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по ледовой прочности участок Коккорево — Кобона. М. М. Казанский считает, что эта докладная записка стала своего рода первым проектом Дороги жизни(см.: Вечерний Ленинград, 1969, 23 января). К сожалению, эту докладную записку до сих пор обнаружить не удалось.

{230} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 30.

{231} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 3-10.

{232} В литературе встречаются неправильные названия этих островов. Чаще их называют "остров Зеленец", а иногда даже и "острова Клочья" (см.: А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса. М., 1965, с. 24). На самом деле о-ва Зеленцы, лежащие в 7 км к северо-северо-востоку от мыса Заячий, состоят из трех островов. Восточный из островов называется Большой Зеленец, западный — Малый Зеленец, а южный — Новый Зеленец, или Клочья. Остров Б. Зеленец окаймлен подводными камнями, низменный; порос кустарником и небольшими деревьями. Остров М. Зеленец, расположенный выше о. Б. Зеленец, каменист, покрыт редким кустарником и тростником, окаймлен подводными кам нями. Остров Н. Зеленец, шш Клочья, — низменный, порос кустарником и тростником, при подъеме уровня воды в озере покрывается водой.

{233} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 19-29.

{234} Там же, л. 22.

{235} Там же.

{236} За автомобильный поезд принимался автомобиль ЗИС-5 с санными прицепами, за тракторный поезд — трактор ЧТЗ-60 с санными прицепами.

{237} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 751, л. 34.

{238} Там же.

{239} ЛПА, ф. 24, оп. 2-в, д. 5374, л. 44-45,

{240} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 28-30.

{241} Там же, л. 28.

{242} Там же, л. 31-33.

{243} Там же, л. 184.

{244} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 184. — В своих воспоминаниях, напечатанных позднее, Б. В. Якубовский, более подробно говоря о предложении начальника Осиновецкого порта, заметил, что этот проект "даже не рассматривался" (см.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 61). Правильным, на наш взгляд, является то, что Б. В. Якубовский написал в феврале 1942 г., по горячим следам событий, а не то, что им написано 28 лет спустя. Это видно и из последующих вариантов проекта постановления Военного совета фронта. .

{245} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 34-46.

{246} Там же, л. 42.

{247} Там же.

{248} Там же, оп. 1291, д. 34, л. 287-289.

{249} Там же, л. 288.

{250} На дороге жизни, с. 65, 66.

{251} Там же, с. 66.

{252} Там же, с. 306.

{253} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 47, 48.

{254} 88-й ОМСБ был сформирован в конце августа 1941 г. в Ленинграде. 10 октября батальон прибыл на ст. Ладожское Озеро для строительства пирсов в Осиновецкой гавани (см.: На дороге жизни, с. 89, 90).

{255} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 189.

{256} Там же, л. 47-49.

{257} Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Составитель З. Г. Русаков. Л., 1969, с. 168.

{258} ЦВМА, ф. 157, оп. 0025147, д. 85, л. 109, НО. — Подлинных материалов разведки ни в Архиве Министерства обороны СССР, ни в Центральном военно-морском архиве обнаружить не удалось. Восстановить же ход этой разведки по имеющимся материалам трудно, так как они очень противоречивы. По ним, например, трудно установить даже состав разведывательной группы. Если в статье Н. Михайловского "Дорога жизни", опубликованной в журнале "Смена" (1942, № 15-16), сказано, что исследовать трассу будущего поручили молодым гидрографам Балтики лейтенантам Чурову и Кондратьеву, то бывший командующий Ладожской военной флотилией В. С. Чероков утверждает, что первыми прошли по льду с одного берега на другой лейтенант Е. П. Чуров в сопровождений старшего лейтенанта Б. Н. Васильева со своими помощниками (Ладога родная, с. 43). Е. П. Чуров пишет, что в состав возглавленной им разведывательной партии вошли лейтенант В. И. Дмитриев и три краснофлотца, а старший лейтенант Б. Н. Васильев выходил на лед только для устранения неисправности компаса. В воспоминаниях Е. П. Чурова далее говорится, что в связи с тем что В. И. Дмитриев повредил ногу, вся разведывательная партия возвратилась на Осиновецкий маяк, и он, Чуров, с тремя другими краснофлотцами в полдень 16 ноября отправился снова в путь по льду и произвел разведку трассы (Ладога родная, с. 169-170). Однако тот же Н. Михайловский, который, по словам Е. П. Чурова, присутствовал "при завершении наших работ в качестве корреспондента газеты "Известия", в вышеназванной статье писал, что, когда лейтенант Дмитриев повредил себе ногу, "его подняли, уложили на сани и снова тронулись в путь". По существу то же самое (что разведка трассы была произведена "лейтенантом Дмитриевым и лейтенантом Чуровым") сказано и в официальном документе — в "Отчете о навигационно-гидрографическом обеспечении движения войск по льду Финского залива и Ладожского озера в зиму 1941/42 г." (ЦВМА, ф. 710, оп. 1, д. 75, л. 53). Хотя сам факт ледовой разведки Ладожского озера моряками Ладожской военной флотилии не вызывает сомнений, имеются основания считать, что еще до этого по льду Шлиссельбургской губы с восточного на западный берег перешел Всеволожский партизанский отряд под командованием Д. И. Власова, возвращавшийся в Ленинград из вражеского тыла. Правда, имеющиеся источники не дают возможности установить точную дату этого перехода. В "Отчете о боевых действиях 164-го партизанского отряда под командованием тов. Власова и комиссара Пржевальского" говорится: "... разведав путь через Ладожское озеро, мы прошли его льдом через острова Зеленец общим протяжением пути 22 км, выйдя на Осиновецкий маяк", однако в отчете не сказано, когда этот переход происходил. Газета "Советский партизан", сообщившая об этом переходе в декабре 1942 г., относит его к октябрю 1941 г., что маловероятно, так как в октябре Ладожское озеро еще не было покрыто льдом. Сам командир отряда Д. И. Власов в своих воспоминаниях, опубликованных в 1964 г. в газете "Вечерний Ленинград", говорит, что это было 11-14 ноября 1941 г. Эти же даты приводятся в брошюре Г. И. Зеленина и А. Ф. Федорова "Всеволожск". В письме группы бывших партизан Всеволожского партизанского отряда № 164 (в том числе и Д. И. Власова) в Ленинградский обком КПСС говорится, что переход имел место с 8 по 12 ноября 1941 г. Однако тот факт, что отряд двигался через Ладожское озеро в течение нескольких дней по мере появления льда, позволяет утверждать, что переход этот имел место до. ледовой разведки, проведенной моряками. О боевых действиях отряда в тылу врага и переходе через озеро было доложено начальнику разведотдела штаба Ленфронта генералу П. П. Евстигнееву и начальнику Ленинградского штаба партизанского движения М. Н. Никитину. Хотя переход партизанского отряда и не преследовал цели разведки ледовой трассы, сам факт возможности перехода Шлиссельбургской губы по льду не мог не учитываться командованием Ленинградского фронта при дальнейших работах по подготовке ледовой дороги через Ладожское озеро (ЛПА, ф. 0-116, оп. И, д. 33, л. 28, 29; Советский партизан, 1942, 1 декабря; Вечерний Ленинград, 1964, 16 января; Г. И. Зеленин, А. Ф. Федоров. Всеволожск. 1966, с. 44-47; Письмо группы бывших партизан Всеволожского партизанского отряда № 164 в Ленинградский обком КПСС).

{259} Архив Государственного музея истории Ленинграда (далее: АГМИЛ), инв. № 707, с. 126, 127, 171-173. — Видимо, мука, выгруженная на лед, после открытия сквозного движения по льду Шлиссельбургской губы была перевезена в Ленинград.

{260} В некоторых работах неверно указывается, что это была разведка 64-го дорожно-эксплуатационного полка, которым командовал майор А. С. Мажаев (см.: А. Сап а ров. Дорога жизни. Л., 1947; А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса, с. 18).

{261} АМО СССР, ф. Военно-автомобильная дорога № 102 Ленинградского фронта (ВАД-102 ЛФ), он. 7770, д. 6, л. 12, 13.

{262} На дороге жизни, с. 92-107; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 6, л. 12; ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 145. — Первый подробный рассказ о ледовой разведке Ладожского озера отрядом Л. Н. Соколова был сделан И. Мордашкиным в очерке "Ледовый поход через Ладогу", опубликованном в журнале "Звезда" (1942, № 5-6), а затем изданном под таким же названием отдельной брошюрой в 1943 г.

{263} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943. М., 1959, с. 174.

{264} АМО СССР, ф. 217, он. 1289? ц. 17, л. 186, 187; На дороге жизни, с. 70, 71

{265} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329-331. — В некоторых работах без всяких ссылок на источники приводятся другие даты принятия Военным советом фронта решения о строительстве ледовой дороги. В статье А. Харитонова "Легендарная ледовая трасса", опубликованной в "Военно-историческом журнале" (1966, № 11), говорится, что это решение Военный совет Ленфронта принял 3 ноября 1941 г., а авторы книги "Ордена Ленина Ленинградский военный округ" (Л., 1968, с. 272 и 557) утверждают, что такое постановление .было принято даже 13 октября 1941 г. В книге "История ордена Ленина Ленинградского военного округа" (М., 1974, с. 583) утверждается, что постанов,леще Военного совета фронта было принято 13 ноября 1941 г,

{266} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 21737, д. 2, л, 4

{267} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 8308, д. 42.

{268} Три тонких кола, связанных вместе на одном конце.

{269} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 187.

{270} М. Муров. На санях через Ладогу. — Звезда, 1965, № 5, с. 9. 104

{271} М. Муров. 1) На санях через Ладогу, с. 7-18; 2) Они были первыми. — В кн.: На дороге жизни. Л., 1970, с. 108-119.

{272} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 123; На дороге жизни, с. 72-74. — В некоторых работах неверно указывается дата этой поездки Ф. Н. Лагунова. В одних называется 20 ноября 1941 г. (см.: А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 174; А. П. Барбашин, А. И. Кузнецов,!?. П. Морозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941-1944. М., 1964, с. 205). В других говорится, что это произошло 19 ноября (см.: С. П. Князев, М. П. Стретинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочкин. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 258) и даже 18 ноября (Ордена Ленина Ленинградский военный округ, с. 273). Сам Ф. Н. Лагунов в своих воспоминаниях говорит о 19 ноября (Звезда, 1964, № 1, с. 164).

{273} Из личного архива В. А. Порчунова.

{274} Там же.

{275} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 5, л. 7, 8.

{276} Там же, л. 9, 10.

{277} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 21-а, л. 24, 25.

{278} Там же, л. 26.

{279} Там же, л. 24, 25.

{280} Там же, оп. 33419, д. 3, л. 134-138. — Постановление было подписано командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом М. С. Козиным и членами Военного совета фронта А. А. Ждановым и А. А. Кузнецовым.

{281} В книге Д. В. Павлова "Ленинград в блокаде" (М., 1969, с. 172) неточно указывается, что "Военный Совет принял решение построить автодорогу по маршруту Осиновец — Леднево — Новая Ладога — Карпино — Ямское — Новинка — Еремина Гора — Шугозеро — Никульское — Лахта — Beликий Двор — Серебрянская — Заборье — Подборовье". Новая дорога шла от ст. Заборье только до Кобоны, расположенной на восточном берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера.

{282} Вечерний Ленинград, 1964, 23 января.

{283} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 24, л. 13.

{284} Там же, оп. 23249, д. 1, л. 1, 2.

{285} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1970, с. 204. — В книге З. И. Кондратьева "Дороги (войны" (М., 1968, с. 144) ошибочно утверждается, что "с потерей"Тихвина ВАД-102 прекратила свое существование и вошла в состав ВАД-101".

{286} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 31. # 3

{287} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 205.

{288} АМО СССР. ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 86, 87.

{289} Там же, оп. 1250, д. 10, л. 81-84.

{290} Там же, д. 6, л. 422, 423; оп. 1546, д. 7/1, л. 150, 151; оп. 1546, л. 21-а л. 17.

{291} Правда, в ноябре было 12 дней с выпаданием снега, а в декабре даже 30 дней. По числу дней со снегом декабрь был самым снежным месяцем за зиму 1941/42 г. Однако под влиянием ветра, который в ноябре и декабре был в основном западных направлений, т. е. вдоль трассы, распределение снежного покрова на льду Шлиссельбургской губы, особенно в начале первого периода работы ледовой дороги, было очень неравномерным (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 28, 30).

{292} На дороге жизни, с. 315.

{293} Там же, с. 315, 316.

{294} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 201.

{295} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 17, л. 188, 189; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 12-14. — Я. X. Иоселев в своих воспоминаниях трещину на 24-м километре не упоминает, а говорит о трещине на 22-м километре (см.: На дороге жизни, с. 316, 317).

{296} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 10, 11.

{297} Там же, л. 13.

{298} Там же, он. 1546, д. 7/1, л. 170, 171.

{299} Там же, он. 1250, д. 483, л. 106.

{300} Там же, оп. 1289, д. 13, л. 20.

{301} Там же, л. 21.

{302} Там же.

{303} Там же, л. 22.

{304} Там же, л. 23.

{305} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. S16, 17.

{306} Отряд буеристов, организованный из ленинградских спортсменов в самом начале действия ледовой дороги, когда еще лед был тонким и бесснежным, поддерживал связь между западным и восточным берегом Шлиссельбургской губы, частично осуществляя перевозку грузов.

{307} АГМИЛ, инв. № 707, л. 16; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 62.

{308} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 200, 207, 217.

{309} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 10, л. 40.

{310} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7779, д. 9, л. 18.

{311} На дороге жизни, с. 124, 125.

{312} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 6, л. 47.

{313} Там же, л. 109, 110.

{314} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, ох. 7770, д. 5, д. 12, 25, 23,

{315} На дороге жизни, с. 309.

{316} Там же, с. 179.

{317} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ. оп. 12801, д. 1, л. 6, 7.

{318} Там же, л. 14-18,

{319} На дороге жизни, с. 75, 127; АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 173.

{320} На дороге жизни, с. 75.

{321} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л, 8.

{322} Там же. оп. 7769, д. 1, л. 20-25.

{323} Там же, он. 7768, д. 24, л. 5.

{324} Там же, оп. 12801, д. 1, л. 3.

{325} В литературе встречаются и другие цифры, но, к сожалению, авторы не всегда сообщают их происхождение (см.: А. Д. Харитонов. Легендарная ледовая трасса, с. 33). В данной работе эти цифры приводятся по сводкам, которые командование ледовой дороги направляло начальнику тыла Ленинградского фронта (АМО СССР, ф, 217, оп. 1250, д. 28, л. 3-6).

{326} Там же, л. 7-16.

{327} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 175.

{328} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 12801, д. 1, л. 20.

{329} Там же, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 64.

{330} Теперь работники дороги в сутки получали: хлеба — 500 г, мяса — 150 г, жиров — 40 г, сахара — 35 г, крупы (включая замену овощей крупами) — 190 г, водки — 50 г (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 83).

{331} Водители должны были: 1) делать 150 тонно-километров в сутки на автомашине ГАЗ-АА и 500 тонно-километров — на ЗИС-5; 2) не иметь аварий; 3) содержать машину в исправном состоянии; 4) добиться максимума экономии горюче-смазочных материалов (АМО СССР, ф. 217, он. 1250, д. 10, л. 39).

{332} 11 декабря было перевезено 153.8 т, 13 декабря — 439.7 т, 14 декабря — 388 т, 15 декабря — 396.6 т, 16 декабря — 396.6 т, 17- декабря — 296 т, 18 Декабря — 322.9 т, 19 декабря — 253.4 т, 20 декабря — 461.6 т (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 28, л. 17-26).

{333} АМО СССР, ф. 217, он. 1250, д. 28, л. 27-30.

{334} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза. Сб. документов и материалов, т. I. Л., 1944, с. 119.

{335} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 225, 226.

{336} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 202.

{337} ЛПА, ф. 24, он. 2-в, д. 4846, л. 2-5.

{338} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 202, 203.

{339} Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30, 31. — Редакция журнала к этому факту, содержащемуся в статье генерала армии А. Хрулева "В борьбе за Ленинград", сделала примечание, что войскам хлебный паек был в первый раз увеличен только в январе 1942 г. В данном случае, однако, неточность допустил не А. Хрулев, а редакция журнала (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 357).

{340} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 8.

{341} Там же, л. 7.

{342} Там же, л. 14.

{343} Там же.

{344} Там же, л. 17.

{345} АМО СССР, ф. 217, оп, 1250, д. 10, л. 83.

{346} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 36.

{347} Там же, л. 17.

{348} Там же, л. 6.

{349} На дороге жизни, с. 178.

{350} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7769, д. 9, л. 8.

{351} Там же, ф. 217, он. 1250, д. 28, л. 37-42.

{352} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7769, д. 9, л. 6, 7.

{353} 900 героических дней. Сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941-1944 гг. Л., 1966, с. 298; АМО СССР, ф. 217, он. 1250, д. 483, с. 44.

{354} 900 героических дней, с. 298.

{355} Д. В. П а в л о в, Ленинград в блокаде, с. 180,

{356} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 127, 128.

{357} Там же, он. 1546, д. 7/1, л. 343.

{358} АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 14, 17.

{359} Там же, л. 18.

{360} Там же, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6.

{361} Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 42.

{362} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 5, 6.

{363} Там же, оп. 7769, д. 9, л. 18.

{364} Из них 668 машин ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА. Это были основные типы грузовых автомашин, использовавшихся для перевозок через Ладожское озеро. Машины ЗИС-5 имели грузоподъемность 3 т и максимальную скорость 60 км/час., ГАЗ-АА — соответственно 1.5 т и 70 км/час. Но были на Ладоге еще автомашины ЗИС-6, трехосные, имевшие грузоподъемность 4 т и максимальную скорость 55 км/час, и ЯГ-4 — грузоподъемность 5 т и максимальную скорость 40 км/час.

{365} Из них 265 ЗИС-5 и 933 ГАЗ-АА.

{366} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 15, л. 7; оп. 4540, д. 2, л. 19, 20.

{368} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 15-19.

{369} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119, 120.

{369} АМО СССР, ф. 217, он. 1217, д. 278, л. 16.

{370} Там же.

{371} Там же.

{372} В некоторых источниках встречаются и другие цифры (см., например, воспоминания бывшего военного комиссара автомобильной дороги И. В. Шикина "Подвиг на Ладоге", опубликованные в сборнике "На дороге жизни", с. 34). Здесь и далее количество перевезенного груза дается по донесениям политотдела 17-й ОАТБр, автомашины которой перевозили грузы по ледовой дороге.

{373} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 23, 24.

{374} Там же, л. 25.

{375} В письме водители-двухрейсовики взяли на себя конкретные обязательства по — выполнению и перевыполнению планов перевозок, экономии горючего, своевременному и качественному ремонту транспортных средств. Письмо подписали 38 человек, в том числе командир 17-й ОАТБр полковник И. А. Лапшин, военком батальонный комиссар Ланцет, начальник политотдела батальонный комиссар Ф. К. Румянцев, водители С. П. Петров, С. И. Матека, М. Е. Твердохлеб, В. В. Черносвитов, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Д. Тиханович и Др. (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, ф. 9, л. 27, 29).

{376} В Войбокале сосредоточивались продовольственные грузы и боеприпасы, в Жихареве — продовольственные грузы, горюче-смазочные материалы и военно-техническое имущество (АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 89, л. 18).

{377} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 89, л. 17; оп. 1250, д. 57, л. 173; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15.

{378} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 57, л. 173; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 16.

{379} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 208.

{380} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 4238, л. 9.

{381} НМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 17005, л. 1-4.

{382} Так именовалось строительство железнодорожной ветки.

{383} Личный архив бывшего начальника инженерных войск Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Б. В. Бычевского.

{384} НМЛ при ЦК КПСС, Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 2071.

{385} М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. А. Синельников. Магистрали бесстрашных. Л., 1971, с. 120, 121.

{386} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 4238, л. 41.

{387} М. Г. Чивилеви др. Магистрали бесстрашных, с. 121.

{388} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 159.

{389} Сооружение трассы Коса — маяк Осиновец началось задолго до окончания строительства железной дороги. Еще 27 января 1942 г. командование дороги на основании указания начальника тыла Ленинградского фронта приказало начальнику ледового участка М. А. Нефедову приступить к техническому обследованию трассы. Она должна была иметь четыре полосы для движения автотранспорта шириной 10 м каждая, допускать скорость движения 30 км и иметь пропускную способность 6 тыс. т в сутки. 14 февраля 1942 г. М. А. Нефедов распорядился начать прокладку трассы с 15 февраля и возложил работы и дальнейшую эксплуатацию дороги на участке порт Осиповец — банка Железница и Вагановский спуск — банка Железница, общим протяжением 12 км, на 1-й ДЭБ, а на участке банка Железница — ст. Коса, длиной тоже 12 км, на 88-й ОМСБ (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1, л. 55, 56; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 15).

{390} АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 43, л. 160, 161.

{391} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7768, д. 24, л. 123-125, 145-146.

{392} Ранее эти дороги находились в ведении Автодорожного отдела фронта.

{393} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7788, д. 24, л. 123-125, 145-146; оп. 23249, д. 62, л. 19; ф. 217, д. 7/1, л. 163, 164.

{394} Это вызывалось тем, что после окончания пурги средняя толщина снежного покрова на старых трассах достигала 70-80 см, а на открытых местах снега было в 3-4 раза меньше. Поэтому в этих случаях было целесообразнее строить новые трассы, чем расчищать старые.

{395} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 19.

{396} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 15.

{397} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 12.

{398} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 17.

{399} А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград, с. 211; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 25, 32, 33.

{400} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 33.

{401} АМО СССР, ф. 217, оп. 1289, д. 13, л. 15-17.

{402} Там же, л. 17.

{403} Как вспоминал помощник начальника штаба 64-го ОДЭП С. И. Школьников, "когда на трассе началось интенсивное движение автомашин, многие наши "летучие мыши" вдруг "разлетелись": перемерзшие на озере шоферы брали их в кабину, чтобы согреть руки, а возвращать не спешили" (На дороге жизни, с. 140, 141),

{404} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 226.

{405} Там же, д. 256.

{406} Оборона Ленинграда. 1941-1944. Воспоминания и дневники участников. Л., 1968, с. 640; АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 21а, л. 36.

{407} Оборона Ленинграда. 1941-1944, с. 640, 641.

{408} Если к концу декабря 1941 г. длина кабельных линий на льду составляла 38 километро-пар, то за январь, февраль и март 1942 г. она увеличилась до 53 км. Общая длина линий проводной связи дороги в течение второго периода составляла 168 километро-пар (АМО СССР, ф. 217, он. 1289, д. 13, л. 21).

{409} Там же,

{1} он. 1258, д. 89, л. 15.

{410} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 4, л. 112, ИЗ.

{411} Там же, он. 23249, д. 1, л. 71.

{412} Там же, он. 7770, д. 4, л. ИЗ.

{413} Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 57,

{414} Там же.

{415} Оборона Ленинграда, с. 649; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. ИЗ; АГМИЛ, инв. № 707, л. 40, 41.

{416} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21а, л. 56. В оценке результатов деятельности ЛАРЗа № 1 на ледовой дороге существует большой разнобой. Почти в каждом документе, хранящемся в Архиве Министерства обороны СССР (а их довольно много), приводятся свои, отличные от других, итоговые цифры работы завода. Автор в данном случае придерживается цифр, приведенных в отчете Автомобильного управления Ленинградского военного округа "Автомобильные перевозки через Ладожскую ледовую трассу 1941-42 и 1942-43 гг.", составленном в октябре 1945 г. Это сделано потому, что, как сообщил автору один из составителей этого отчета, ныне доктор технических наук профессор С. А. Иофинов, служивший в период войны в штабе 17-й ОАТБр, а затем старшим диспетчером Коккоревской оперативной группы Управления ВАД и помощником начальника отдела Автомобильного управления Ленинградского фронта, весь материал, особенно цифровой, прежде чем его включили в отчет, был подвергнут тщательной проверке и анализу.

{417} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 4, л. 113, 114.

{418} Там же, оп. 32214, д. 2, л. 46.

{419} Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 47.

{420} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 21-а, л. 51. По этому вопросу встречаются и другие цифры (см. АМО СССР, ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 4, л. 20; АГМИЛ, инв. № 707, л. 43).

{421} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 21-а, л. 58-60; АГМИЛ, инв. № 707, л. 44, 45.

{422} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 7770, д. 4, л. 114.

{423} Там же.

{424} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 21-а, л. 57. Следует, однако, при этом иметь в виду, что проблема восстановления автопарка ВАД все время оставалась очень трудной и полностью так и не была решена. Например, из 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5), составлявших автопарк ВАД на 26 марта 1942 г., на ходу было только 1103 (554 ГАЗ-АА и 559 ЗИС-5). Это объяснялось не только чрезвычайной изношенностью автомашин, но главным образом отсутствием запасных частей (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76).

{425} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 63, 64.

{426} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 36.

{427} Там же, ф. 217, оп. 1227, д. 35, л. 128.

{428} Там же, оп. 1217, д. 278, л. 455.

{429} Там же, л. 457.

{430} Там же, л. 479.

{431} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 47.

{432} На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, л. 35.

{433} На дороге жизни, с. 39; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 10; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 28249, д. 62, л. 41.

{434} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 90, л. 13; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 1, л. 18.

{435} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 94.

{436} Там же, оп. 4540, д. 2, л. 12-14.

{437} Там же, оп. 7768, д. 22, л. 25; оп. 7769, д. 2, л. 133, 137, 141, 146.

{438} Там же, оп. 23249, д. 1, л. 152, 158, 190.

{439} Там же, оп. 7768, д. 22, л..29, 30.

{440} Из них ГАЗ-АА — 1129 и ЗИС-5-1149.

{441} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 4540, д. 2, л. 76.

{442} Там же, л. 92.

{443} Там же, оп. 23249, д. 62, л. 7; оп. 7768, д. 22, л. 29.

{444} Управление ВАД размещалось в 1 км восточное Кобоны, восточнее дороги на Низово, первый поворот направо, 500 м в глубь леса (АМО СССР, ф. 217, оп. 1291, д. 43, л. 167; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. — 1; оп. 23249, д. 1, л. 137, 148).

{445} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 106.

{446} Хотя 17-я ОАТБр была расформирована, учет перевозимых грузов продолжал вестись по батальонам бригады.

{447} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 24, 56.

{448} Там же, л. 54, 59-61, 99, 100, 104.

{449} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59; ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 26, 27.

{450} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 59, 60.

{451} Там же, л. 67, 104.

{452} Этот план, как сказано выше, был установлен еще приказом об орга-. низации ледовой дороги от 19 ноября 1941 г. и составлял 4000 т в оба конца.

{453} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 67.

{454} В этот день особенно отличились 390-й ОАТБ, водители которого перевезли свыше 517 т грузов, и 385-й ОАТБ (командир — капитан К. Я. Сизов, военком — старший политрук Е. А. Кофман), на машинах которого было перевезено более 521 т. В 390-м ОАТБ наибольшее количество грузов 18 января перевезла 5-я рота (командир — лейтенант Г. И. Игнатьев, политрук — младший политрук И. Е. Гришанович) — более 104 т, выполнив план на 202%. В 385-м ОАТБ, как значится в донесении начальника политотдела 17-й ОАТБр Ф. К. Румянцева, "18 января член ВЛКСМ В. И. Кошелевский сделал по своей инициативе приспособление, чем увеличил грузоподъемность ЗИС-5, и, сделав три рейса, перевез 10880 кг груза" (АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 71). Можно предположить, что этим приспособлением явилось наращение бортов кузова автомашины.

{455} На дороге жизни, с. 34.

{456} На страже Родины, 1942, 23 января.

{457} АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 120, 121; оп. 1546, д. 21-а, л. 33; ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 9, л. 155; Фронтовой дорожник, 1942, 30 января.

{458} АМО СССР, ф. ВАД-1,02. ЛФ, оп. 32214, д. 2, л. 10-14.

{459} Там же, оп. 23249, д. 62, л. 38. — И. В. Шикин в своих воспоминаниях приводит другие цифры (см.: На дороге жизни, с. 36).

{460} Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, л. 152.

{461} В Ленинграде и в пути от ст. Ладожское Озеро было муки 3126 т, крупы — 436 т, мяса — 463 т, жиров — 202 т и сахара — 316 т (Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 241).

{462} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. I, с. 119.

{463} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 358, 360.

{464} Там же, оп. 1217, д. 278, л. 191.

{465} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 2, л. 64-67.

>{25} Там же, оп. 23249, д. 62, л. 38.

{467} Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 152.

{468} На страже Родины, 1942, 3 марта.

{469} Ленинград в Великой Отечественной войне Советского Союза, т. 1, с. 119.

{470} АМО СССР, ф. 217, он. 1546, д. 7/1, л. 357, 358, 360; А. В. К а р а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 237.

{471} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 184; Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 180.

{472} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, он. 23249, д. 62, л. 38.

{473} Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30.

{474} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 183.

{475} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 40, д. 1506, л. 165, 166.

{476} Там же, д. 1507, л. 25, 26.

{477} АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206.

{478} ЦГАНХ СССР, ф. 1881, оп. 31, д. 4238, л. 118.

{479} АМО СССР, ф. 217, оп. 203156, д. 13, л. 289.

{480} Там же, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 62, л. 49.

{481} П Там же, ф. 217, оп. 1217, д. 278, л. 206.

{482} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 199; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 8, л. 26-29, 58. — Эвакуация населения была отложена, видимо, в связи с необходимостью провести предварительную подготовку.

{483} На дороге жизни, с. 125, 126.

{484} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом (1941-1943 гг.). Л., 1960, с. 106-108; На дороге жизни, с. 237; беспримерный подвиг. — Материалы научной конференции, посвященной 25-летию разгрома немецко-фашистских войск под Москвой. М., 1968, с. 319-321.

{485} На дороге жизни, с. 242; Оборона Ленинграда, с. 656-659.

{486} На дороге жизни, с. 237.

{487} А. В. К а р а с е в. Ленинградцы в годы блокады, с. 199.

{488} АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 6.

{489} Оборона Ленинграда, с. 661.

{490} На дороге жизни, с. 143, 144.

{491} Там же, с. 43.

{492} Там же, с. 222.

{493} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 200; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 12-19.

{494} А. В. Карасев. Ленинградцы в годыблокады, с. 200.

{495} На дороге жизни, с. 136-138.

{496} Там же, с. 47.

{497} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 233.

{498} Д. В. Павлов. Ленинград в блокаде, с. 247.

{499} Правда, 1972, 7 апреля.

{500} АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 2, 3, 20-22.

{501} Там же, оп. 1250, д. 483, с. 173, 174.

{502} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 35, 36.

{503} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 3, л. 89.

{504} Там же.

{505} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6308, л. 51.

{506} В инструкцию были включены почти все вышеперечисленные мероприятия.

{507} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 195.

{508} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 41.

{509} Там же, д. 6308, л. 61.

{510} Там же, л. 65.

{512} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 134, л. 57, 58.

{512} Там же, л. 69, 70.,

{513} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 23249, д. 1, л. 234, 235.

{514} На дороге жизни, с. 52, 54, 55; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 70, 71.

{515} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 32214, д. 4, л. 59. — Некоторые ветераны Ладоги считают, что движение по ледовой дороге продолжалось еще и после ее официального закрытия. Я. X. Иоселев писал: "Официально трасса была закрыта 22 апреля, однако фактически движение по ней прекратилось полностью лишь 28 апреля" (На дороге жизни, с. 326).

{516} На дороге жизни, с. 51, 52. блокаде, с. 247; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 22.

{518} Правда, 1942, 9 мая.

{519} Ф. Гальдер. Военный дневник, т. 3, кн. 2. М., 1971, с. 72.

{520} Там же, с. 77.

{521} Там же, с. 110, 126.

{522} Там же, с. 94.

{523} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1, л. 329-331.

{524} Согласно этой схеме, между маяками Маяцкий Носок и Вугровский предусматривалось круглосуточное дежурство лыжников — по 5-7 человек от 1-й стрелковой дивизии и от 54-й армии. Между мысом Сос-новец и о-вами Зеленцы должны были дежурить лыжники 64-го ОДЭП и три взвода пехоты с двумя пулеметами каждый, а между о-вами Зеленцы и мысом Заячий — взвод пехоты с двумя пулеметами. На о. Большой Зеленец должна была быть установлена батарея малокалиберной зенитной артиллерии и расположен взвод пехоты с двумя пулеметами .(АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 61, карта).

{525} Там же, оп. 1221, д, 592, л. 86-88.

{526} Там же, оп. 1258, д. 11, л. 14, 15.

{527} Там же, оп. 1221, д. 614, л. 24-28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153; оп. 1221, д. 1295, л. 287-290.

{528} 19 января 1942 г. командование Ленинградского фронта приказало усилить оборону участка от Коккорева до о-вов Зеленцы (АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 614, л. 24-28; оп. 203156, д. 12, л. 152, 153).

{529} АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7769, д. 3, л. 19, 20; ф. 217, оп. 1221, д. 804, л. 45-49.

{530} Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М., 1968, с. 150, 151.

{531} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. И, л. 15, 16; оп. 1250, д. 3, л. 321, 322; Войска противовоздушной обороны страны, с. 151.

{532} Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 73, 74; 1966, № 9, с 93

{533} АМО СССР, ф. 1258, д. 11, л. 17; оп. 1221, д. 1, л. 366, 367.

{534} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 101, 102; Войска противовоздушной обороны страны, с. 154.

{535} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 104, 105.

{536} Военно-воздушные силы 8-й армии были сформированы в феврале 1942 г. из частей расформированной 39-й истребительной авиадивизии. См.: И. Г. Иноземцев. Авиация в обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны (1941 — январь 1943 г.). Дисс. на соиск. уч. стен. канд. истор. наук, Л., 1968, с. 278.

{537} АМО СССР, ф. 217, од. 1221, д. 1340, л. 102, 103.

{538} Там же, оп. 1250, д. 483, с. 147.

{539} Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 74; АМО СССР, ф. ВАД-102 ЛФ, оп. 7770, д. 5, л. 38.

{540} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 107.

{551} Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, -с. 75, 76; АМО СССР, ф. 217У оп. 1221, д. 1340, л. 107, 108; А. В. Буров. Твои герои, Ленинград. Л., 1970, с. 624.

{552} Н. Гречанюк, В. Дмитриев, Ф. Кринипын, Ю. Чернов. Балтийский флот, М., 1960, с. 262.

{553} АМО СССР, ф. 217, оп. 1221, д. 1340, л. 105, 106; Войска противовоздушной обороны страны, с. 155; Вестник противовоздушной обороны, 1960, № 11, с. 74.

{554} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 178, 276.

{555} Грузопропускная способность Военно-автомобильной дороги была намного выше. Если бы в марте — апреле 1942 г. по дороге ежедневно перевозилось столько грузов, сколько было перевезено 31 марта (6243 т при среднесуточной перевозке в марте в 3690 т) и 6 апреля 1942 г. (6812 т при среднесуточной перевозке за первую декаду апреля в 4870 т), то Ленинград дополнительно получил бы еще десятки тысяч тонн грузов. Как уже отмечалось, использование возможной мощности дороги полностью зависело главным образом от четкой организации перевозок и от подачи грузов на перевалочные базы восточного берега Ладожского озера из тыловых районов страны (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 30).

{556} Н. Худякова. За жизнь ленинградцев. Л., 1958, с. 68; Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30.

{557} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 112; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 312, 313.

{558} 900 героических дней, с. 298-300,

{559} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 314.

{560} Там же, л. 315, 316.

{561} Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; На дороге жизни, с. 56.

{562} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 111; Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 30; АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 294, 302, 309; 900 героических дней, с. 301, 306.

{563} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 7/1, л. 320.

{564} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 199-201; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 172, 175, 177.

{565} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 176, 177.

{566} На дороге жизни, с. 57; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 483, с. 177. — Танки переправлялись по льду своим ходом, имея на буксире специальные сани-волокуши, на которых находились снятые башни с орудиями.

{567} Славяне,1942, № 5-6, с. 59.

{568} Личный архив Б. В. Бычевского.

{569} Правда, 1942, 9 мая. — Среди командно-политического и рядового состава всех служб дороги были награждены А. В. Андреевский, П. И. Белкин, Б. А. Борисов, А. П. Бриков, Г. В. Варламов, Н. И. Воротников, Л. Ю. Гальперин, П. С. Глухов, Н. В. Гонтарев, Л. И. Гонтарь, И. Е. Гришанович, Л. Б. Желдия, Ф. И. Ивонин, Г. И. Игнатьев, С. И. Ичевский, Ф. П. Кокорев, И. А. Кормилицын, Ю. А. Корогодский, В. И. Короткое, Е. А. Кофман, А. В. Кочетков, М. К. Кроуз, А. В. Левашов, Д. Г. Магденко, И. В. Мордашкин, Г. Н. Началин, А. Н. Овчинникова, Останов Кошкомбай, Я. Г. Пирожок, О. Н. Писаренко, Ф. К. Румянцев, К. И. Сапожников, И. С. Сергеев, Д. А. Сокирко, А. Д. Сухоной, Г. И. Тищенко, В. А. Трубченко, А. Г. Фастовский, В. Г. Фугель, Д. И. Фукс, В. В. Черносвитов, Л. А. Чуклинов, С. С. Шевченко, И. И. Юревич, Н. Я. Яковлев.

{570} Там же.

{571} Военно-исторический журнал, 1959, № 11, с. 99.

{572} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943. М., 1959, с. 266.

{573} В. Ачкасов. Срыв планов немецко-фашистского командования по уничтожению Краснознаменного Балтийского флота. — Военно-исторический журнал, 1964, № 1, с. 43.

{574} Там же.

{576} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 267, 268.

{576} С 1 августа столовые лечебного питания прекратили свою работу, и на их базе в каждом районе города было организовано по одной диетической столовой (Н. А. Манаков. В кольце блокады. Л., 1961, с. 108, 109).

{577} Н. А. Манаков. В кольце блокады, с. 110; Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967, с. 268.

{578} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 243, 245.

{579} И. Г. Меерович, Я. Г. Окулов. Мероприятия Ленинградской партийной организации по снабжению трудящихся в период блокады

{580} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 264, 265.

{581} Там же, с. 277.

{582} Там же, с. 282.

{583} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 239; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 541.

{584} К. И. Элиасберг рассказал следующий эпизод. Оставшийся в блокированном городе симфонический оркестр под его управлением часто выступал по радио, исполняя симфонии Бетховена, Брамса, Чайковского, Шостаковича и др. Через много лет после окончания войны в Ленинград приехала группа туристов из ФРГ и один из них попросил Элиасберга принять его. На встрече турист вынул из кармана и показал ему записную книжку, в которую были занесены все даты исполнения классической музыки по ленинградскому радио в дни блокады. В ответ на вопрос удивленного дирижера турист ответил: "Я находился в числе солдат, осаждавших Ленинград. Мы постоянно слушали ваши передачи по радио, и каждая вселяла в меня все большую уверенность, что вы выстоите. Если город, находившийся в таком чудовищном положении, мог ежедневно транслировать концерты классической музыки, значит, его никогда не взять. Когда я понял это, то сдался в плен. Благодаря вам я остался жив" (Литературная газета, 1973, 14 февраля).

{585} А. Р. Дзенискевич. Военная пятилетка рабочих Ленинграда. Л., 1972, с. 87.

{586} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 272, 273.

>{17} История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945. Т. 2. М., 1961, с. 472.

{588} Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 303.

{579} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 236.

{580} Н. А. Манако в. В кольце блокады, с. 42; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 292.

{581} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 250.

{582} Там же, с. 251.

{583} Там же, с. 252, 253.

{584} Там же, с. 254; Очерки истории Ленинграда, т. V, с. 294, 295.

{585} ЦПА, ф. 77, оп. 1, д. 771, л. 2-9.

{586} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 246.

{587} Совершенно секретно! Только для командования! М., 1967, с. 381.

{588} Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmacht (Wehrmachtfuhrungsstab) (далee: KTB/OKW), B. II, Erster Halbband. Frankfurt-am-Main, 1963, S. 77.

{589} Совершенно секретно! Только для командования! с. 390.

{590} KTB/OKW, B. II/l, S. 78.

{591} Э. Манштейн. Утерянные победы. М., 1957, с. 265, 266.

{592} Там же, с. 266.

{593} Там же, с. 267.

{594} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965, с. 145; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 2.

{595} На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. Л., 1972, с. 64, 136; Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л., 1969, с. 230, 231.

{596} ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 740, л. 374.

{597} Несамоходный флот Осиновецкого участка должен был быть отремонтирован к 1-10 июня 1942 г. Самоходный флот: озерные буксиры "Орел" — к 19 апреля, "Морской лев" — к 15 июня. Несамоходный флот Ладожского участка — к 15 апреля; в том числе: одна баржа — к 20 ап реля, одна — к 10 мая и одна. — к 5 июня. Самоходный флот: озерные буксиры "Буй" — к 20 апреля, "Никулясы" — к 15 апреля. На трех буксирах — "Морской лев", "Орел" и "Никулясы" — к 25 апреля должны были быть установлены специальные крепления для работы в ледовых условиях.

{598} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 374, 376, 377, 379, 380.

{599} В районе бухт Осиновец, Гольсмана и Морье подъем затонувших судов должен был быть закончен в период с 28 апреля по 15 июня 1942 г.

{600} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 374-376, 381.

{601} С. П. Князев, М. П. Стрешинский, И. М. Франтишев, П. Р. Шевердалкин, Ю. Н. Яблочкин. На защите Невской твердыни. Л., 1965, с. 357; На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., с. 132.

{602} А. И. Манкевич. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне. М., 1955, с. 53, 54.

{603} Морские буксиры "Орел", "Морской лев", "Никулясы", "Буй" и "Гидротехник" (последний принадлежал Балттехфлоту) были небольшими судами, имевшими машины мощностью от 400 до 450 л. с., скорость хода 8 узлов, грузоподъемность от 16,5 до 20,5 т (кроме буксира "Никулясы", имевшего мощность машин 240 л. с. и грузоподъемность 10,5 т). Речные буксиры были разнотипными, маломощными, изношенными судами, имели грузоподъемность 3-4 т, мощность машин от 100 до 180 л. с., скорость около 8 узлов. Тральщики имели машины мощностью 200 л. с. и скорость 8 узлов. Канонерские лодки "Вира", "Нора", "Селемджа" и "Бурея" имели водоизмещение по 1550 т, грузоподъемность 300 т, могли брать на борт 400 пассажиров. Канлодки "Лахта" и "Шексна" были меньших размеров и имели водоизмещение соответственно 650 и 470 т. Канлодки имели скорость хода от 6 до 11 узлов, были вооружены артиллерией: "Бира", "Селемджа" и "Лахта" имели 100-миллиметровые орудия, "Нора", "Бурея" и "Шексна" — 76-миллиметровые орудия. Кроме этого, канлодки имели 45-миллиметровые орудия (исключая "Шексну") и различные пулеметы. Из 15 пароходов наиболее крупными были транспорты Ладожской военной флотилии — "Совет" (водоизмещение 300 т), "Чапаев" (водоизмещение 215 т), "Ханси" (водоизмещение 365 т), "Вилсанди" (водоизмещение 350 т), "Стенсо" (водоизмещение 315 т) и др. Они могли брать от. 20 до 100 т грузов и от 120 до 500 пассажиров, имели скорость от 5 до 10 узлов и были вооружены 45-миллиметровыми пушками и пулеметами. Мотоботы, паровые шхуны и шаланды представляли собой небольшие моторные суда грузоподъемностью 3-7 т, обладали скоростью 4-6 узлов (АМО СССР, ф. 217, он. 1264, д. 19, л. 46-50; отделение ЦВМА, ф. 13, д. 21988, л. 42, 50).

{604} Баржи были очень разнотипные. Среди них были "Берлины" — баржи с тупым носовым и кормовым образованием грузоподъемностью от 350 до 900 т, "Фонтанки" — полупалубные речные суда грузоподъемностью от 350 до 500 т, "Мариинки" — речные беспалубные суда слабой конструкции грузоподъемностью до 600 т, ходившие раньше по Мариин-ской речной системе, "Каюки" — большие тупоносые речные лодки грузоподъемностью от 30 до 200 т (АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 19, л. 49, 50).

{605} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 255; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 73.

{606} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 249, 250.

{607} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 150.

{608} Там же.

{609} На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., с. 141-143.

{610} Там же, с. 141-144, 238-240; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 161.

{611} АМО СССР, ф. 217, оп.1258, д. 93, л. 50. — При строительстве баржи сваривались только один раз. На заводах строились секции барж, затем они временно ставились на стапель для подгонки и после этого перевозились в бухту Гольсмана, где и происходила их окончательная сварка.

{612} Ладога родная, с. 316, 318, 319, 321.

{613} Выступление бывшего главного конструктора Балтийского завода С. А. Базилевского 21 января 1969 г. на Ленинградской научной конференции, посвященной 25-летию освобождения Ленинграда от блокады.

{614} Ладога родная, с, 318.

{615} Вот что писал по этому поводу С. А. Боголюбов: "Отпущенной электроэнергии им далеко не хватало, и каждый "промышлял", чем мог. На одном восстановили энергоустановки плавучего крана "Демаг", на другом отремонтировали дизель-электрическую установку замерзшей в заводском ковше подводной лодки, на третьем пустили в ход аварийную дизель-динамо, тоже корабельного происхождения... И вдобавок ко всему не хватало опытных специалистов. Ведь ими чаще всего были люди пожилые, а таких блокадная жизнь обычно выводила из строя в первую очередь. Они уже не могли приходить в цех и лежали дома, И тогда еще державшиеся на ногах работники завода запрягались в саночки и тащились, сначала "порожняком", на квартиры к наиболее квалифицированным рабочим, бригадирам, мастерам, возвращаясь обратно с драгоценным "грузом" в заводские стационары" (Ленинградская правда, 1968, — 3 апреля).

{618} Ладога родная, с. 311, 321, 325; А, В. Карасев, Ленинградцы в годы блокады, с. 255.

{617} Личный архив С. А. Базилевского.

{618} Выступление С. А. Базилевского 21 января 1969 г. на Ленинградской научной конференции, посвященной 25-летию освобождения Ленинграда от блокады.

{619} Ладога родная, с. 317.

{620} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 136-138.

{621} Ладога родная, с. 317.

{622} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 109.

{623} Там же, д. 96, л. 69.

{624} Ладога родная, с. 46, 235, 247; ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 301-303. — В литературе встречаются неверные данные о тендерах. В книге Н. Д. Худяковой "Вся страна с Ленинградом (1941-1943 гг.)", Л., 1960, на с. 116 говорится, что строившиеся в Ленинграде самоходные тендеры имели грузоподъемность 2-3 т.

{625} АМО СССР, ф. 217, оп, 1258, д. 92, л. 53-56. 16 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве перевалочных баз на Ладожском озере. Во исполнение этого постановления Военный совет фронта поручил сооружение Кобоно-Кареджского порта и восстановление причалов Гостинопольской пристани Строительству № 42 НКПС. Однако в связи с последующей реорганизацией военно-восстановительных организаций Ленинградского и Волховского фронтов эти работы производились военным Строительством № 5, входившим в Управление военно-восстановительных работ № 2 НКПС (УВВР-2) (Личный архив Б. В. Бычевского; ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 3-22).

{626} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 51.

{627} Там же; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11954, л. 15.

{628} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 21, 22.

{629} Октябрьская фронтовая. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны. Л., 1970, с. 133, 134.

{630} В некоторых документах этот порт называется Кобона-Коса.

{631} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 18, 19.

{632} Там же, д. 161, л. 7.

{633} Там же, д. 691, л. 14.

{634} Там же, л. 15.

{635} Там же

{636} Пирс аналогичной конструкции длиной около 202 м был построен и на западном берегу, в бухте Морье (ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 691, л. 18, 19). .

{637} Одновременно на западном берегу озера в бухте Гольсмана для спуска цистерн на воду был выстроен второй слиповый путь, соединенный с железнодорожной линией Ленинград — Ладожское Озеро. Вначале для этого предполагалось использовать слиповый путь, построенный здесь ранее для спуска на воду катеров, прибывавших на озеро по железной дороге. Однако обследование этого пути выявило необходимость его переделки. Общая длина слипового пути на обоих берегах составляла 1233 пог. м, в том числе подводная часть — 603 м. Для перегона через озеро цистерны формировались на берегу в поезда в составе 4-10 единиц. Перед спуском горловины и спускаемые клапаны цистерн герметически закрывались, а ходовые части дополнительно крепились цинковыми тросами. Впервые переправа железнодорожных цистерн на плаву была осуществлена летом 1942 г. на Каспийском море (А. Xрулев. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 33, 34; М. Г. Чивилев, А. С. Ефимов, П. А. Матросов, И. Ф. Синельников. Магистрали бесстрашных. Л., 1971, с. 129; ЦГАНХ СССР, ф. 1884, он. 88, д. 691, л. 19-21; ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 786, л. 26-28).

{638} М. Г. Чивилев и др. Магистрали бесстрашных, с. 125; АМО СССР, ф, 217, оп. 1258, д. 93, л. 40; ЦГАНХ СССР, д. 1884, оп. 88, д. 691, л. 17.

{639} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, д. 161, л. 30-35; д. 693, л. 15.

{640} ЛПА, ф. 24, оп. 2-з, д. 6109, л. 1-4.

{641} Музей обороны Ленинграда. М. — Л., 1948, с. 61; В. Я. Неигольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 159.

{642} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 94; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11954, л. 15, 16.

{643} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 159.

{644} Личный архив бывшего начальника Управления трубопровода И. Н. Воротникова. Воспоминания Ф. Н. Лагунова.

{645} А. Хрулев. В борьбе за Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1962, № 11, с. 34. — Бывший заместитель начальника Управления снабжения горючим Красной Армии С. М. Бланк и инженер Главнефтеснаба при СНК СССР Д. Я. Шинберг в своих воспоминаниях, опубликованных в "Новом мире" (1968, № 2), сообщают, что идея постройки трубопровода, независимо от штаба тыла Ленфронта, возникла также в Управлении снабжения горючим Красной Армии. Что же касается напечатанного там же дневника Д. Я. Шинберга, то некоторые сведения, содержащиеся в нем, требуют тщательной проверки. В нем, например, сообщается, что 11-13 мая 1942 г. Ладожское озеро полностью освободилось ото льда (с. 192), а 15-17 мая на нем началась навигация (с. 195). На самом же деле, согласно журналу боевых действий Ладожской военной флотилии (отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 59, 60), из-за тяжелой ледовой обстановки на озере первая ледовая разведка была проведена 20 мая буксирным пароходом "Гидротехник", вышедшим из бухты Морье в Кобону. Только после этого на Ладожском озбре началась навигация.

{646} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 256; ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 740, л. 191-193.

{647} ЦВМА, ф. 161, он. 6, д. 740, л. 191-193; АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 94, л. 101, 102.

{648} Оно именовалось "особым строительством № 6 Наркомстроя" ("ОС-6").

{649} Ленинградская правда, 1972, 19 февраля.

{650} Там же, 20 июня.

{651} Ленинградская правда, 1972, 19 февраля; А. Фалькевич. Подводная артерия. — Техника — молодежи, 1946, № 5-6, с. 26. — При проектировании трубопровода рассматривался вариант устройства конечной станции трубопровода непосредственно в Ленинграде, в районе нефтебазы "Ручьи". Общая протяженность трассы в этом случае доходила до 55 км. Однако, учитывая сжатые сроки строительства, недостаток нужных труб и необходимость постройки еще одной промежуточной перекачивающей станции, этот вариант был отклонен (ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1, д. 5, л, 5, 6).

{652} А. Фалькевич. Подводная артерия, с. 26, 27; ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1, д. 5, л. 10-15.

{653} ЛГАОРСС, ф. 963, оп. 1, д. 5, л. 15-17. — В 1942 г. для передачи в Ленинград электроэнергии восстановленной Волховской ГЭС, согласно постановлению Военного совета Ленинградского фронта от 7 августа 1942 г., была построена высоковольтная линия электропередачи Волхов — Ленинград. От Волховской ГЭС до мыса Кареджи на восточном берегу Ладоги шли воздушные линии напряжением 60 киловольт. Здесь электрический ток понижался до 10 киловольт и по подводным силовым кабельным линиям передавался до Ваганова на западном берегу Ладожского озера. Затем электроток снова повышался до 60 киловольт и передавался в Ленинград по воздушной линии. Наиболее трудной была прокладка кабелей по дну Ладожского озера. По постановлению Военного совета фронта от 7 августа 1942 г., было проложено 4 кабельные силовые линии и, по решению от 7 октября, — еще одна, пятая линия. Кабель был изготовлен в труднейших условиях на заводе "Севкабель". Прокладка его по дну озера была осуществлена силами Ленэнерго, Северо-Западного речного пароходства, Ладожской военной флотилии и Балтийского флота. Для прокладки кабеля были использованы две баржи. На одной из них производилась укладка кабеля, а на другой — монтаж соединительных муфт. По окончании монтажа баржу с кабелем выводили для прокладки, которая велась в ночное время. Прокладка одной кабельной линии длилась 12-14 часов. Опускание соединительных муфт проводилось с помощью тендера со стрелой и лебедкой. 23 сентября 1942 г. по первой кабельной линии, проложенной по дну Ладоги, электроэнергия с Волховской ГЭС поступила в Ленинград. В октябре, несмотря на штормы и действия авиации противника, были проложены еще четыре линии подводного кабеля (С. В. Усов, Л. Д. Наумовский, И. И. Ежов. Техническое описание электропередачи "Волховская ГЭС — Ленинград" через Ладожское озеро. — Энергетический сборник Ленинградского отделения Всесоюзного научного инженерно-технического общества энергетики и электросвязи, вып. III и IV, 1946, с. 113-118; На дороге жизни. Л., 1970, с. 207-212; А. Р. Дзе-нискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1974, с. 321; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 97, л. 171-172; д. 98, л. 212, 213).

{654} В Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отетвенной войны, с. 153; ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 147-149.

{655} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 149-152.

{656} 2,5 тыс. т продовольствия, 300 т боеприпасов, 100 т военно-технического и санитарного имущества, 1 тыс. т угля и жидкого топлива и 300 т горюче-смазочных материалов.

{657} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 27-33.

{658} На дороге жизни, с. 87. 16 В. М. Ковальчук

{659} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 101, 102; оп. 1258, д. 96, л. 44-55; оп. 1264, д. 17, л. 9. 2 июля 1942 г. военным комиссаром Управления перевозок был назначен бригадный комиссар П. А. Тюркин, а 10 октября заместителем начальника Управления перевозок по политической части — полковник Б. А. Сердобинцев (АМО СССР. ф. 217, оп. 1217" д. 110, л. 39, 97),

{660} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 6309, л. 326, 327.

{661} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 97, л. 223.

{662} Грузы для Ленинграда поступали в основном в порядке централизованного снабжения. Однако Военный совет фронта назначил Т. Ф. Шты-кова своим уполномоченным в г. Вологде, через который шли все грузы для Ленинграда. Т. Ф. Штыков имел трех помощников — по продовольственному и интендантскому имуществу, по горюче-смазочным материалам и по артиллерийскому снабжению. Кроме того, в его распоряжении имелось некоторое количество работников из управлений — фронта и хозяйственных организаций Ленинграда, которые направлялись на крупные железнодорожные узлы для организации погрузки и контроля за быстрейшим продвижением грузов. Т. Ф. Штыков ежедекадно информировал Военный совет фронта о ходе отгрузки и передвижении грузов для Ленинграда по железной дороге. 3-го числа каждого месяца он представлял отчет о доставленных для Ленинграда грузах за истекший тиесяц. Наблюдение за движением грузов и обеспечение их скорейшей доставки на западный берег Ладожского озера после прохождения их через распределительную станцию фронта Волховстрой являлось обязанностью начальника Управления перевозок фронта А. М. Шилова (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 93).

{663} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 82-89.

{664} Там же, оп. 1258, д. 94, л. 28, 29; д. 96, л. 44.

{665} Буи (плавучие средства ограждения опасностей) представляют собой металлические бочки различной формы с надстройками для установки освещения или отличительных знаков.

{666} Веха представляет собой длинный шест на поплавке, стоящий вертикально в воде. Вехи окрашиваются в разные цвета, снабжаются флагами, крестами, шарами и служат для ограждения опасных мест и указания фарватеров.

{667} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 34030, л. 18; д. 12314, л. 71-74.

{668} Там же, д. 34030, л. 18, 20; д. 12314, л. 75, 76.

{669} Ладога родная, с. 44; На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., с. 124; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 34030, л. 21, 22; д. 12313, л. 23.

{670} Под конвоем понимаются не только корабли охранения, но и суда, шедшие под охраной боевых кораблей.

{671} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 6.

{672} Там же, л. 8, 9.

{670} Под конвоем понимаются не только корабли охранения, но и суда, шедшие под охраной боевых кораблей.

{671} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 6.

{672} Там же, л. 8, 9.

{673} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 28.

{674} Ладога родная, с. 44, 45.

{675} О первом рейсе "Гидротехника" в литературе приводятся самые разноречивые сведения. А. И. Манкевич в книге "Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне" (с. 57-58) пишет: "21 мая с порта западного побережья курсом на восток вышел в первый рейс ледокольный буксир "Гидротехник". В книге В. Я. Нейгольд-берга "Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны" (с. 154) говорится: "Только 22 мая буксиру "Гидротехник" удалось наконец прорваться сквозь льды из Осиновца в Кобону". А в книге С. Ф. Эдлинского "Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." (М., 1957, с. 97) сказано, что первый рейс "Гидротехника" имел место в середине апреля 1942 г. Приводимые в настоящей работе данные о первом рейсе "Гидротехника" взяты из журнала боевых действий Ладожской военной флотилии (см.: Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 59, 60).

{676} З. Русаков. Перевозки водным путем в Ленинград. — Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 83.

{677} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2014, л. 60, 61.

{678} Там же, д. 12313, л. 8.

{679} АМО СССР, ф. 217, он. 1264, д. 17, л. 14; оп. 1258, д. 95, л. 65, 66.

{680} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 28.

{681} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 125.

{682} Там же, д. 141, л. 356-360.

{683} Там же, оп. 1217, д. 279, л. 168-170; Отделение ЦВМА, ф. 13, Д. л. 28.

{684} На дороге жизни, с. 273.

{685} Установленный суточный рацион состоял из 400 г хлеба, 125 г мяса, 50 г жиров, 140 г крупы, 30 г макарон, 500 г овощей, 35 г сахара, 1 г кофе — или чая, 20 г табачных изделий (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 141 л. 113).

{686} Установленные нормы погрузки и разгрузки зависели от характера и тары груза. При необходимости его переноски на расстояние 15 м действовали такие нормы: погрузка вагонов — 9-13 т, разгрузка вагонов — 11-15 т, погрузка барж — 11-15 т, разгрузка барж — 7-15 т, перегрузка с барж на суда — 4-6 т (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 18-20).

{687} Каждому члену судовой команды транзитного буксирного флота за каждый рейс с караваном судов выдавалось дополнительно, сверх установленных норм: на трассе Кобона — Осиновец — 150 г хлеба, 10 г сахара, 5 г табака; на трассе, Новая Ладога — Осиновец — 300 г хлеба, 20 г сахара, 10 г табака; на трассе Гостинополье — Новая Ладога (по р. Волхов) — 200 г хлеба, 20 г сахара, 10 г табака. Кроме того, капитанам и механикам этих судов за каждые 100 рейсов на первой трассе, 30 рейсов на второй трассе и 40 рейсов на третьей трассе выдавалась денежная премия в размере 50% месячного оклада. Каждому члену судовой команды мелкотоннажного грузового самоходного и грузо-пассажирского флота за каждый третий и последующие рейсы, сделанные в одни и те же сутки на трассе Кобона — Осиновец, выдавалось по 50 г хлеба и по 5 г сахара и табака. Каждому члену судовой команды несамоходного транзитного флота за каждый совершенный рейс выдавалось дополнительно: на трассе Кобона — Осиновец — 200 г хлеба, 20 г сахара и 10 г табака; на трассе Новая Ладога — Осиновец — 400 г хлеба, 40 г сахара, 20 г табака; на трассе Гостинополье — Осиновец — 500 г хлеба, 50 г сахара, 25 г табака. Подобные натуральные премии выдавались и каждому члену судовой команды рейдового буксирного флота за каждые пять обработанных транзитных судов, и береговым работникам, связанным с движением флота — начальникам портов, пристаней, причалов и их заместителям, диспетчерам, капитанам рейдов, техникам непарового флота, прорабам погруз очно-разгрузочных работ и матросам, которые дополнительно получали по 100 г хлеба, 15 г сахара и 10 г табака за каждые обработанные 600 т сухих грузов, 600 т мазута или 700 т светлого горючего. Выдача премий производилась командам транспортных судов не позднее, чем в двухсуточный срок по окончании рейса, командирам рейдовых пароходов и береговым работникам — в течение следующего дня (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 136, 137; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 157).

{688} АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 279, л. 167.

{689} Там же, оп. 1264, д. 17, л. 14.

{690} Там же, оп. 1217, д. 279, л. 206, 224, 280; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 2016, л. 8, 14.

{691} За вторую декаду августа 1942 г. план перевозок для Ленинграда был выполнен на 68,6%. На 68,3% был выполнен план перевозок за вторую декаду сентября (АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 279, л. 402, 507).

{692} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.

{693} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 167.

{694} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 11, 31.

{695} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 167, 168.

{696} А. И. Манкевич. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне, с. 61, 62; АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 279, л. 225; оп. 1258, д. 97, л. 236.

{697} А. И. Манкевич. Краснознаменная Ладожская флотилия в Великой Отечественной войне, с. 62; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 98, л. 54, 168.

{698} На боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., с. 16; В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 168.

{699} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.

{700} Там же, оп. 1258, д. 97, л. 216.

{701} ЛПА, ф. 24, оп. 2, д. 5135, л. 27.

{702} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 172; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 23.

{703} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 169; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 18.

{704} С начала войны на суда Северо-Западного речного пароходства пришло много женщин. Они успешно заменяли мужчин, работая матросами, кочегарами, рулевыми. Раньше эти профессии считались только мужскими, однако женщины трудились самоотверженно на своих постах, показав и здесь образцы смелости и отваги.

{705} В. Я. Нейгольдберг. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 170; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 21.

{706} АМО СССР, ф. 217, он. 1264, д. 17, л. 20, 21.

{707} Там же, л. 21.

{708} Там же, оп. 1258, д. 95, л. 3.

{709} Там же, д. 96, л. 48.

{710} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 254; АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 29.

{711} АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 25, 26.

{712} В соответствии с решением Военного совета от 18 мая 1942 г. обед состоял из 75 г мяса, 30 г жиров, 50 г крупы, 20 г подболточной муки и 200 г хлеба. На дорогу эвакуируемые получали на Финляндском вокзале 1 кг хлеба, а в Кобоне — 1 кг хлеба и 200 г концентратов (каши). Детям в Кобоне дополнительно выдавалось 100 г шоколада (АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 95, л. 4). Согласно постановлению Военного совета от 27 июня 1942 г., обед на Финляндском вокзале и в Лаврове состоял из 500 г хлеба, 75 г мяса, 50 г крупы, 20 г жиров, 20 г муки и 20 г сухих овощей. Сухой паек на Финляндском вокзале состоял из 1 кг хлеба, а в Лаврове — из 1 кг хлеба, 1 пачки печенья или 200 г заменяющих продуктов и 200 г мясопродуктов. Дети до 12 лет в Лаврове дополнительно получали 100 г шоколада и 1 банку сгущенного молока (АМО СССР, ф. 217, он. 1258, д. 96, л. 49). 24 июля нормы питания были несколько изменены. Детям до 12 лет на дорогу выдавалось вместо 1 кг черного хлеба — 500 г белого и вместо 100 г шоколада — 50 г шоколада и 250 г печенья. При вынужденной задержке эвакуированных в пути свыше суток питание производилось два раза в сутки — горячий обед (причем вместо 500 г к обеду выдавалось 250 г хлеба) и сухой паек (250 г хлеба, 75 г мясопродуктов, 20 г сыра или масла). Дальнейшее питание эвакуируемые получали в Тихвине, Вологде, Череповце и Бабаеве (АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 33).

{713} АМО СССР, ф. 217, оп. 269391, д. 21, л. 26; Оборона Ленинграда, 1941-1944, с. 663, 664. Поэтому не случайно командование фронта постоянно уделяло внимание организации перевозки личных вещей эвакуируемых. 9 июня 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев распорядился, чтобы вещи перевозились вместе с эвакуируемым населением, а не отдельно, так как баржи с вещами часто отставали, и это задерживало отправку ленинградцев в глубь страны. 27 июня 1942 г. [261] Военный совет фронта своим решением ограничил вес багажа эвакуируемых 50 кг на человека.

{714}

{714} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 143; д. 96, л. 48.

{715} Там же, д. 95, л. 4; д. 96, л. 47; Ладога родная, с. 47, 246, 250.

{716} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 16. — В приведенные цифры входит не только эвакуированное из Ленинграда гражданское население, но и вывезенные из города военнослужащие, больные, раненые и др.

{717} Там же.

{718} Там же.

{719} Там же, л. 17; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 24.

{720} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 257; АМО СССР, ф. 217, он. 269391, л. 37-39.

{721} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 257.

{722} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 14.

{723} Там же, оп. 33426, д. 4, л, 37; Отделение ЦВМА, ф. 13, д, 12313, л. 32.

{724} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12328, л. 4; д. 12313, л. 19.

{725} KTB/OKW, B. II, Erster Halbband, S. 384.

{726} История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945, т. 2, с. 473.

{727} KTB/OKW, B.II, Zweiter Halbband. Frankfurt-ain-Main, 1963, S.859.

{728} Пламя над Невой. Л., 1964, с, 295,

{729} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 94, л. 157.

{730} Там же, оп. 1221, д. 1223, л. 15.

{731} Там же, оп. 1258, д. 94, л. 32.

{732} На островах находились неполная строевая рота — 120 человек с двумя 88-миллиметровыми и двумя 50-миллиметровыми минометами без боезапаса и двумя станковыми пулеметами "Максим"; взвод зенитных пулеметов и пост ВНОС Ладожской бригады ПВО.

{733} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11913, л. 43, 44.

{734} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 94, л. 34, 35; Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации. — История СССР, 1973, № 3, с. 94.

{735} Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М., 1968, с. 156; Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации, с. 94.

{736} Н. Я. Комаров. Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации, с. 94; АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 95, л. 108.

{737} ЦВМА, ф. 161, оп. 6, д. 740, л. 149-151; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 7,

{738} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 14, 16.

{739} АМО СССР, ф. 217, оп. 1217, д. 195, л. 385.

{740} Там же, оп. 1221, д. 1436, л. 442, 443.

{741} История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, с. 473; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 25. — В статье Н. Я. Комарова "Противовоздушная оборона Ладожской коммуникации" приводятся другие цифры потерь немецкой авиации: 114 самолетов сбито истребительной авиацией и 125 — зенитной артиллерией (История СССР, 1973, № 3, с. 95, 96).

{742} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 1, 2. Здесь и в дальнейшем при цитировании документов германского и финского командования текст их приводится по переводам, хранящимся в ЦВМА.

{743} План минирования 3 февраля 1942 г. был послан на отзыв командующему ВМС, а 26 апреля он был утвержден Маннергеймом. Приказ о минных постановках был подписан квартирмейстером Айро 8 мая 1942 г. Ночью на 27 сентября 1942 г. три катера КМ под охраной двух торпедных катеров поставили 12 магнитных и акустических мин в южной части Ладожского озера (ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 7-11, 35, 166, 168, 169).

{744} ЦВМА, ф. 2, он. 028571, д. 2, л. 18-21.

{745} Итальянские торпедные катера имели водоизмещение 20 т, скорость хода 47 узлов и были вооружены одним 20-миллиметровым пулеметом и 6 глубинными бомбами (Ьа тагта гЬаНапа пе11а зесопйа ^иег^а топ<Иа1е, уо1. XI. Вота, 1962, р. 132-134; ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 44, 100).

{746} Немецкие катера "КМ" имели скорость 25-32 узла и были вооружены двумя зенитными пулеметами и 4 глубинными бомбами или минами (ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 44, 101).

{747} Там же, л. 41, 45, 46.

{748} Путь итальянских торпедных катеров лежал из Специи до Штеттина по шоссейным дорогам, от Штеттина до Хельсинки на транспортном судне, затем на буксире шхерами до Выборга и Сайменским каналом и железной дорогой до Лахденпохья (La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI, р. 134-137).

{749} Немецкие катера были доставлены в Хельсинки транспортным судном, а затем до Ладожского озера по железной дороге (ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 59).

{750} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 74.

{751} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо. М., 1958, с. 12, 14, 15; Ладога родная. Л., 1969, с. 83, 84; ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 45.

{752} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 75.

{753} Немецкие десантные катера водоизмещением 68 т имели скорость хода 10-12 узлов, были вооружены 20-миллиметровыми пулеметами и могли перевозить 50 человек (А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 14).

{754} P. L. B. Une Operation combinbe dans region du lac Ladoga. — La Revuo Maritime, 1957, № 131, p. 300.

{755} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 12, 13; ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 109.

{756} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 13.

{757} Там же, с. 14, 15.

{758} АМО СССР, ф. 217, оп. 1227, д. 38, л. 22.

{759} В сентябре 1942 г. противокатерные батареи вступили в строй: в районе Остермановской гавани (2-100 мм), в районе маяка Кареджи (2-88 мм), на о. Сухо (3-100 мм) и в районе Шуряги (3-102 мм) (Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 33335, л. 5).

{760} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11905, л. 39-41.

{761} Там же, д. 2016, л. 62, 70, 74, 75, 79, 81, 86, 98; д. 2017, л. 25.

{762} Там же, д. 567, л. 28; д. 8019, л. 1-2; АМО СССР, ф. 217, он. 33426, д. 4, л. 33.

{763} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 127, 128.

{764} Там же, л. 128, 129, — Документ о результатах совещания 21 августа 1942 г., подписанный Ярвиненом и Зибелем, в брошюре А. И. Манкевича "Бой у острова Сухо" (с. 17, 18) цитируется неточно.

{765} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 154.

{766} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 16; д. 11893, л. 2. Несмотря на то что набег итальянских катеров был безрезультатным, это не помешало командиру одного из катеров лейтенанту Бенвенуто донести, что он выпустил по нашему конвою торпеду "и через 30 секунд можно было наблюдать, как баржа в результате попадания торпеды, объятая огромным пламенем, разлетается на куски" (La marina italiana nella seconda querra mondiale, vol. XI, p. 154-156).

{767} ЦBMA, (p. 2, on. 028571, fl. 2, Ji. 166, 168, 169; Oтделение ЦВМА ф. 13, д. 12313, л. 16; La marina italiana nella seconda mondiale, vol. XI, p. 160-162.

{768} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 184.

{769} Там же, л. 205.

{770} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 11893, л. 2, 3; д. 11901, л. 76-78.

{771} ЦВМА, ф. 2, оп. 028571, д. 2, л. 199; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192, л. 9, 10.

{772} От минирования подходов к о. Сухо вражеское командование отказалось из-за невозможности использовать немецкие катера-заградители (La marina italiana nella seconda mondiale, vol. XI, p. 171).

{773} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 21, 22.

{774} Там же, с. 24; Отделение ЦВМА, ф. 13, ф. 7192, л. 9.

{775} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 25; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192, л. 9, 10.

{776} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 25-31; Ладога родная, с. 358; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192, л. 10-12.

{777} Отделение ЦВМА, д. 24098, л. 245-251.

{778} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 34-37; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 7192, л. 14-16; д. 11901, л. 61

{779} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 37-38; Отделение ЦВМА, д." 1300, л. 20, 21; Красная звезда, 1972, 22 октября,

{780} La marina italiana nella seconda guerra mondiale, vol. XI, p. 162.

{781} А. И. Манкевич. Бой у острова Сухо, с. 38.

{782} Jurg Meister. Der Seekrieg in den Osteuropaischen Gewassern 1941- 1945. Munchen, 1957, S. 192, 193, 201.

{783} В мае 1942 г. было доставлено около 6750 т продовольствия, в июне — более 60 500 т, в июле — около 66 800 т, в августе — более 69 тыс. т, в сентябре — около 55 тыс. т, в октябре — более 65,5 тыс. т, в ноябре — около 28,5 тыс. т (АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 130).

{784} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 123, 124; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 13; оп. 1546, д. 14/1, л. 129-131.

{785} АМО СССР, ф. 217, оп. 1546, Д. 14/1, л. 131а; оп. 1264, д. 17, л. 13.

{786} Там же, оп. 1546, д. 14/1, л. 130, 133; оп. 1264, д. 17, л. 13.

{787} Там же, оп. 1546, д. 14/1, л. 135, 136; оп. 1264, д. 17, л. 13.

{788} С. А. Уродков. Эвакуация населения Ленинграда в 1941-1942 гг. — Вестник Ленинградского университета, 1958, № 8, серия истории, языка и литературы, вып. 2, с. 46; 900 героических дней. Сб. документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941-1944 гг. М. — Л., 1966, с. 106; АМО СССР, ф. 217, оп. 1264 д 17 л. 13, 14.

{789} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 17, л. 13-16. 17 октября 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал использовать железнодорожную паромную переправу не только для вывоза из Ленинграда промышленного оборудования и паровозов, но и для завоза в Ленинград грузов, в первую очередь оперативных, а также следовавших в незатаренном виде (рожь, пшеница) (там же, оп. 1258, д. 99, л. 49).

{790} Там же, оп. 1264, Д. 17, л. 17, 19; Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 23.

{791} АМО СССР, ф. 217, оп. 1264, д. 18, л. 41, 42; ЦВМА, ф. 505, оп. 027402, . д. 1, л. 13, 14; ф. 2, оп. 9, д. 140, л. 26-28.

{792} А. В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады, с. 258; АМО СССР ф. 217, оп. 1546, д. 14/1, л. 183, 185,

{793} Красный Балтийский флот, 1942, 27 сентября. — Среди награжденных орденом Красной Звезды были Н. Д. Бабошин, Н. А. Кузнецов, П. А. Лепестов, И. А. Мишенькин, А. И. Патрашкин, Л. Г. Разин.

{794} За Родину, 1942, 12 ноября. — Среди награжденных орденом Ленина — И. К. Гусев, орденом Красного Знамени — П. К. Каргин, П. С. Колесник, А. М. Лоховин, И. И. Мартынов, Г. В. Ханталин.

{795} Красный Балтийский флот, 1943, 25 февраля.

{796} Среди награжденных орденами были также краснофлотец Н. П. Абакумов, А. С. Болдырев, капитан 2 ранга А. Г. Ванифатьев, П. В. Войк, Л. М. Володарский, И. Н. Воротников, старший лейтенант И. В. Дудников, М. А. Длугач, И. Д. Ерофеев, майор Л. Б. Желдин, А. А. Заградин, М. И. Иванов, капитан 2 ранга М. О. Котельников, инженер-майор В. С. Криворучко, капитан 1 ранга С. В. Кудрявцев, Л. А. Левин, Г. И. Ломоносов, А. А. Лукьянов, старший лейтенант В. С. Лупач, А. Я. Макарьев, Г. А. Малявин, генерал-лейтенант М. П. Миловский, Б. М. Мотылев, М. И. Недюжко, капитан 1 оанга М. А. Нефедов, капитан 1 ранга Н. Ю. Озаровский, старший лейтенант А. И. Петунии, А. М. Прорешный, А. М. Протасов, З. А. Российский, капитан-лейтенант М. П. Рупышев, бригадный комиссар Л. В. Серебрянников, полковник В. Я. Си-ницын, полковник М. С. Смиртюков, капитан 3 ранга В. С. Сиротинский, генерал- майор П. А. Тюркин, старший лейтенант Ф. Л. Ходов, капитан 1 ранга В. С. Чероков, С. И. Шилейкис, А. Н. Шинкарев, капитан 1 ранга А. И. Эйст, капитан 1 ранга Ф. Л. Юрковский (Ленинградская Правда, 1943, 12, 13 и 14 марта).

{797} АМО СССР, ф. 21?, оп. 1289, д. 17, л. 150-152.

{798} Там же, оп. 1258, д. 99, л. 119, 120.

{799} 12 декабря 1942 г. постановлением Военного совета Ленинградского фронта строительство автомобильной трассы было возложено на начальника Управления перевозок А. М. Шилова. Опергруппа Автодорожного управления по строительству Военно-автомобильной дороги до окончания строительства была подчинена Управлению перевозок (АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 100, л. 78).

{800} НМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 17077, л. 2.

{801} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 99, л. 191-193.

{802} Там же, д. 134, л. 438.

{803} Там же, л. 439; оп. 1217, д. 450, л. 3, 4.

{804} Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 85, 86.

{805} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 2, 3.

{806} Там же, л. 3; оп. 1546, д. 21-а, л. 89.

{807} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 4, 5.

{808} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 14.

{809} Отделение ЦВМА, ф. 13, д. 12314, л. 68; личный архив автора.

{810} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 15. е, л. 15,

{811} Там же, л. 15, 16; оп. 1217, д. 450, л. 5, 6.

{812} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 16, 17; оп. 1217, д. 388, л. 106.

{813} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 6; оп. 1546, д. 21-а, л. 91.

{814} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 6, 7.

{815} Там же, л. 8.

{816} Там же, л. 9.

{817} Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 92, 93.

{818} Там же, л. 95, 96.

{819} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 23, 25.

{820} Там же, оп. 1217, д. 450, л, 9, 10.

{821} Там же, л. 11, 12.

{822} Там же, л. 12, 13.

{823} Там же, д. 388, д. 107, 108.

{824} Там же, д. 450, л. 15-17.

{825} Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 100, 101.

{826} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 56; оп. 1250, д. 494. л. 43.

{827} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 18, 28.

{828} Там же, л. 64, 65.

{829} Там же, л. 19; д. 388, л. 108.

{830} Там же, д. 450, л. 67.

{831} Там же, л. 68, 69.

{832} Там же, л. 68.

{833} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 27.

{834} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 22, 23.

{835} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 29.

{836} Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 93.

{837} Ленинградское отделение Архива АН СССР (ЛОААН СССР), ф. 895, оп. 2,^ д. 41, л. 6; Государственная Публичная библиотека им. М. Е. Салтыкова-Щедрина, отдел рукописей, ф. И. В. Даниловского, д. 20, с. 29-31.

{838} ЛОААН СССР, ф. 895, оп. 2, д. 41, л. 6-7; Государственная Публичная библиотека им. М. Е. Салтыкова-Щедрина, отдел рукописей, ф. И. В. Даниловского, д. 20, с. 28-29.

{839} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 17.

{840} Там же, оп. 1546, д. 21-а, л. 95, 96.

{841} Там же, оп. 1250, ф. 494, л. 66.

{842} Там же, оп. 1217, д. 450, л. 51.

{843} Там же, л. 53.

{844} Там же, л. 55; оп. 1546, д. 21-а, л. 109.

{845} Там же, оп. 201176, д. 43, л. 11.

{846} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 32.

{847} Там же, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 98-100, 112.

{848} Там же, л. 100, 101.

{849} Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М., 1968, с. 213; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 101, 102.

{850} АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 102.

{851} Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 98, 103.

{852} АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 98, 99, 107.

{853} Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 104, 107.

{854} Войска противовоздушной обороны страны, с. 213; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 107, 108.

{855} АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 103, 104.

{856} Войска противовоздушной обороны страны, с. 213, 214; АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 104, 109.

{857} АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 109, 111.

{858} Там же, л. 106.

{859} Войска противовоздушной обороны страны, с. 214.

{860} АМО СССР, ф. 72, оп. 34963, д. 5, л. 112.

{861} Там же, ф. 217, оп. 1546, д. 21-а, с. 107.

{862} Там же, оп. 1250, д. 494, л. 53, 59.

{863} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом (1941-1943 гг.). Л., 1960, с. 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.

{864} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 53.

{865} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 53, 61. — Подводный трубопровод, проложенный по дну Шлиссельбургской губы в период навигации 1942 г., успешно работал и в зимних условиях. Однако его загрузка была невелика. За всю зиму он работал только 25 суток (в декабре 1942 г. — 5 суток, в январе 1943 г. — 3 суток, в феврале и марте — по 9 суток). Остальное время трубопровод простаивал из-за отсутствия горючего для перекачки (АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 62).

{866} Н. Д. Худякова. Вся страна с Ленинградом, с. 127; АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.

{867} АМО СССР, ф. 217, оп. 1250, д. 494, л. 61.

{868} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 136, л. 15, 16.

{869} Там же, оп. 1289, д. 17, л. 167-169.

{870} ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 17077, л. 1-5.

{871} Личный архив Б. В. Бычевского.

{872} АМО СССР, ф. 217, оп. 1258, д. 102, л. 7-9.

{873} Личный архив Б. В. Бычевского.

{874} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 51, л. 9.

{875} Там же, л. 14; личный архив Б. В. Бычевского.

{876} ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 88, д. 51, л. 10, 11.

{877} Там же, л. 23.

{878} Личный архив Ю. Д. Ломана.

{879} Архив Государственного музея истории Ленинграда, инв. № 707, л. 74.

{880} По широкой колее: забита 17 871 свая, из которых 7453 от западного берега и 10 418 — от восточного; построено 9274 пог. м эстакады, из них 1774 м от западного берега и 7500 м — от восточного; 3 км эстакады от восточного берега были обкатаны паровозом. По узкой колее: уложено на льду деревянных конструкций 15 700 пог. м, из них 6500 м от западного берега и 9200 м — от восточного. Путь был проложен на протяжении 14 540 пог. м, из которых 5740 м от западного берега и 8800 м — от восточного. Испытать узкую колею нагрузкой не представлялось возможным из-за слабости льда, который не достиг проектной толщины 30-35 см (АМО СССР, ф. 217, он. 1264, д. 30, л. 5, 38-40).

{881} К. А. Мерецков. На службе народу. М., 1968, с. 299.

{882} Операция "Искра". Воспоминания, очерки, стихи, отрывки из дневников, документы, посвященные прорыву блокады Ленинграда. Л., 1973, с. 33.

{883} Подробнее о прорыве блокады см.: Очерки истории Ленинграда, т. V. Л., 1967; А. Р. Дзенискевич, В. М. Ковальчук, Г. Л. Соболев, А. Н. Цамутали, В. А. Шишкин. Непокоренный Ленинград. Л., 1974.

{884} Операция "Искра", с. 36.

{885} Ленинград дважды орденоносный. Л., 1945, с. 60.

{886} Правда, 1942, 19 июня,

{887} Э. Манштейн. Утерянные победы. М., 1957, с. 264.

{888} Л. И. Брежнев. Речь на торжественном заседании в Ленинграде, посвященном вручению городу медали "Золотая Звезда" 10 июля 1965 г. — Правда, 1965, 11 июля.