Глава 5. Кубинка. 1963-1967 годы

В.В. Шарков: В октябре 1963 года после возвращения с Кубы полк, бывший в «спецкомандировке» под номером 213-й иап, был расформирован, а наш родной 32-й гвардейский полк был формально расформирован еще сентябре 1962 года перед погрузкой на суда в Балтийске. Больше трех месяцев мы были в неведении относительно нашей будущей судьбы. Формально весь личный состав полка был «за штатом» и находился «в отпуске». В конце концов в виде исключения «наверху» было принято решение восстановить 32-й гвардейский истребительный авиаполк.

4 января 1964 года у дома офицеров авиагарнизона Новый городок (Кубинка) состоялось торжественное построение нашего полка. Волнующие минуты! Приказ Министра обороны СССР о восстановлении 32-го гвардейского Виленского орденов Ленина и Кутузова III степени истребительного авиационного полка и вручении полку гвардейского Знамени зачитал заместитель командира 9 иад полковник Оноприенко Филипп Петрович. Он же вручил гвардейское Знамя новому командиру полка – подполковнику Григорьеву Леониду Гавриловичу со словами: «Григорьев, вот, держи флаг и командуй!» После торжественной части нам зачитали приказ о штатах: полк формировался в составе двух авиационных эскадрилий, ТЭЧ АП и позиции подготовки ракет (ППР).

В начале 1964 года на вооружение полка поступили самолеты МиГ-21ПФ. Переучивание летного состава на новую модификацию «двадцать первого» проводилось в центре боевого применения в Липецке, а инженерно-технического состава – на учебной базе в Кубинке.

Л.К. Куганек: Во время переучивания летного состава полка в Липецке на самолет МиГ-21ПФ в нашей группе был командующий авиацией Закавказского военного округа генерал-лейтенант Логинов. Он рассказал историю, очевидцем которой был.

В 1962 году бывший в то время первым заместителем министра обороны и главнокомандующим объединенными вооруженными силами стран Варшавского договора маршал Советского Союза Гречко А.А. пригласил министров обороны социалистических стран на выставку авиационной техники, которая была организована на аэродроме Черляны Львовской области. С аэродрома Кубинка были вызваны два опытных летчика 32-го гвардейского иап майоры Уралов Б.С. и Соколов Н.А., а также руководитель полетов подполковник Гроль В.А. Маршала Гречко сопровождала группа генералов, среди которых был только один авиационный командир – генерал Логинов.

После показа авиационной техники на земле маршал Гречко дал команду пройти на МиГ-21 над стартом на сверхзвуковой скорости. Генерал Логинов хотел было сказать маршалу Гречко, что нельзя этого делать, но, зная крутой нрав маршала, промолчал.

Когда самолет, пилотируемый майором Ураловым Б.С., прошел над стартом на сверхзвуке, то большинство присутствующих от неожиданного сильного воздушного удара упали на четвереньки. Это, очевидно, очень понравилось маршалу Гречко и он дал команду повторить «на сверхзвуке».

В результате двух проходов в военном городке были разбиты все оконные стекла, а стены некоторых зданий дали трещины. В районном центре Черляны (12 км от аэродрома) также были разбиты стекла в домах, окна которых были обращены в сторону аэродрома. Впоследствии Министерство обороны СССР компенсировало нанесенный ущерб гражданскому населению.

1964–1967 годы:

Командир полка – подполковник Григорьев Леонид Гаврилович (1923–1996 гг.), замполит полка – майор Макаров Валентин Макарович, начальник штаба полка – подполковник Лошицкий Степан Николаевич, старший инженер полка – подполковник Легеев Михаил Емельянович. Командиры эскадрилий: 1 аэ – Немцевич Юрий Юрьевич; 2 аэ – Елисеев Александр Михайлович; 3 аэ – Лашкул Григорий Ефимович.

Многие летчики полков 9-й истребительной авиадивизии участвовали в сложной процедуре отбора в отряд космонавтов. Наиболее известен бывший летчик 234-го «пилотажного» полка дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт полковник Павел Романович Попович, который был зачислен в отряд космонавтов в 1960 году и 12–15 августа 1962 года на корабле «Восток-4» совершил групповой космический полёт совместно с А. Г. Николаевым.

С января 1964 года по октябрь 1965 года в 32 гиап проходил службу старший летчик Анатолий Павлович Федоров (1941–2002 гг.), который в ноябре 1965 года был зачислен в 1-й отряд Центра подготовки космонавтов. В 1969–1970 годах А.П. Федоров готовился к полету по программе «Контакт». В 1970–1974 годах проходил подготовку по программе «Алмаз». Первоначально готовился вместе с Л. Деминым и В. Преображенским к испытательному автономному полету на возвращаемом аппарате в качестве командира условного экипажа. Затем проходил подготовку в качестве командира одного из условных экипажей, сначала вместе с Ю. Артюхиным, а потом с Л. Деминым, но по состоянию здоровья был заменен Г. Сарафановым. В мае 1974 года был отчислен из отряда и до увольнения в запас в 1992 году проходил службу в Центре подготовки космонавтов на различных должностях{340}.

Н.Д. Пудовкин: 1964 году для сдачи на 1-й класс мне оставался один зачетный полет ночью в облаках с посадкой при минимуме погоды. На взлете после уборки шасси на моем самолете резко упала тяга двигателя, и начался помпаж. Самолет «завис» на скорости 380 км/ч (на МиГ-21ПФ эволюционная скорость была 400 км/ч). Тяги двигателя еле хватало для горизонтального полета, самолет не шел в набор. Но скорость ниже не падала.

Аэродром позади, впереди – темнота, в которой прячутся деревья высотой до 25 метров, а у меня высота лишь 10–15 метров (высотомер на «0»). Что делать? Прыгать?! Глаза осматривали приборную доску: авиагоризонт, высотомер, скорость, температура двигателя… «Расширил» кругозор… Ах, вот что! Указатель конуса стоял на 100%. Дальнейшие действия – по инструкции: поставил на указателе реостатом 30% и переключился на ручное управление. Конус убрался, и тяга восстановилась. Тумблер «авт. – ручное» на левой панели я нашел на ощупь. Оторвать взгляд от авиагоризонта было нельзя. Мне некогда даже было доложить о случившемся.

После посадки я только сказал технику самолета лейтенанту Катюхе: «Проверьте автоматику конуса».

В.В. Шарков: 32-й гвардейский истребительный авиационный полк вновь приступил к повседневной работе на родном аэродроме. Личный состав выполнял план учебно-боевой подготовки, повышал классность, вводил в строй пополнение. Технический состав обеспечивал полеты днем и ночью, устраняя неисправности, обнаруженные во время полетов. ТЭЧ полка обеспечивала межрегламентный ресурс авиационной техники путем выполнения регламентных и ремонтных работ, поддерживая боеготовность полка в пределах 95% исправности самолетов.

В полку проводились ежемесячные тревоги с проверкой боеготовности самолетов и личного состава подразделений. В учебном корпусе, который совершенствовался и улучшался с каждым годом, проводились теоретические занятия по изучению авиационной техники летным и техническим составом по планам командования полка.

В марте 1965 года полк участвовал в крупных учениях совместно с войсками ПВО страны, перебазировавшись на аэродром Клин. Туда же на своей автомобильной технике перебазировалась и ТЭЧ авиаполка, где были выполнены 50-ти часовые регламентные работы на самолете УТИ МиГ-15 в полевых условиях.

В 1965 году в штат полка была введена третья эскадрилья, командиром которой был назначен капитан Лашкул Георгий Ефимович.

В 1959 году в 32-й гвардейский полк после окончания Армавирского ВВАУЛ прибыл для прохождения службы лейтенант Мамонтов Геннадий Владимирович. Вспоминает А.А. Михайлов: «Во время командировки нашей 2-й эскадрильи в Индонезию в 1962 году Гена Мамонтов был моим ведомым. Летчик Мамонтов – очень грамотный, целеустремленный, прекрасно знал особенности любой модификации самолета МиГ-21. Летчик-испытатель ОКБ Микояна А.В. Федотов во время неоднократных посещений нашего полка в Кубинке обратил внимание на Геннадия Мамонтова».

В 1965 году летчик 32 гиап майор Мамонтов Г.В. поступил в Школу летчиков-испытателей, которую окончил 1967 году. Работал летчиком-испытателем в ЛИИ им. Громова. Погиб во время испытательного полета на самолете МиГ-12УБ 3 июня 1977 года. Похоронен в городе Жуковский.

Н.Д. Пудовкин: Поступление на вооружение наших ВВС всепогодного перехватчика МиГ-21ПФМ сопровождалось внедрением на командных пунктах новой системы наведения летчика по приборам. Данные КП по курсу, скорости, высоте, дальности до цели и др. отражались на прибоной доске и радиолокационном прицеле самолета. При этом наведение осуществлялось при полном отсутствии радиопереговоров с летчиком.

В середине 1960-х годов в полку произошел следующий случай. Во время ночных полетов выполнялось упражнение «перехват невидимой визуально цели по методу радиолокационная цепочка», считавшееся самым сложным видом боевой подготовки. Суть этого упражнения заключалось в том, что ведущий группы или пары руководствовался в своих действиях указаниями наземного командного пункта, наводившего его на цель, а ведомые летчики, шедшие один за другим, ориентировались по радиолокационному сигналу, наблюдая впереди идущий самолет по индикатору бортовой РЛС. Выход ведущего по командам наземного КП на цель автоматически позволял ведомому или остальным трем перехватчикам занять позиции для пуска ракет{341}. При выполнении этого упражнения летчику необходимо было не только пилотировать самолет в облаках, но и следить за прибоами наведения и держать необходимую дистанцию по радиолокационному прицелу между самолетами звена.

В ту ночь на перехват воздушной цели в «радиолокационной цепочке» в воздух поднялась пара: ведущий – командир 3 аэ капитан Лашкул, ведомый – капитан Монахов. Управление истребителями осуществлялось с КП полка.

Выполнив задание и возвращаясь на свой аэродром, капитан Лашкул начал снижение. На самолете ведущего капитана Монахова радиолокационный прицел начал «хватать» землю и экран «забило» помехами. Возможно, Лашкул уменьшил скорость или Монахов ее увеличил, но самолеты сблизились. В тот момент, когда Монахов увидел в десятке метров перед собой сопло ведущего, он смог только «отдать» от себя ручку. Затем – удар и вращение самолета.

Капитан Монахов катапультировался на высоте менее 2000 метров. После катапультирования и благополучного приземления он пошел в сторону автомобильной дороги, которую он увидел, спускаясь на парашюте. Добравшись до аэродрома, он указал на карте приблизительное место падения самолета. У него все было нормально, он был сухой и чистый. Но когда утром аварийная команда начала пробираться к месту падения самолета капитана Монахова и приземления его самого, выяснилось, что вокруг болото. Как летчик ночью выбрался сухим на дорогу, осталось загадкой.

При столкновении капитан Лашкул почувствовал крен влево. Рулями он парировал крен и совершил посадку. Григорий Ефимович Лашкул сел и зарулил на стоянку. Пока он вылезал из кабины, побелевший техник самолета спросил: «Товарищ капитан, что вы сделали с самолетом?» Оказалось, на самолете распорота обшивка от хвоста почти до шасси килем самолета Монахова. Увидев повреждения, капитан Лашкул удивленно произнес: «А как же я летел на таком самолете?»

М.Д. Исаев: В начале 1967 года перед началом тренировок к воздушному параду полк переучился на очередную модификацию «двадцать первого» – МиГ-21ПФМ. Почему-то эти новые самолеты мы получали на аэродроме Борисполь под Киевом у местного полка. Переучивание прошло буднично и незаметно. МиГ-21ПФМ (изделие «94») отличался от ПФ тем, что на новой модификации вместо катапультируемого кресла СК была установлена катапульта КМ-1, что повлекло за собой изменение фонаря кабины летчика: крышка фонаря открывалась вправо вбок, а лобовое стекло имело неподвижный переплет. На МиГ-21ПФМ также установили новую станцию предупреждения об излучении «Сирена-3М». Вооружение ПФМов было таким же, как и на ПФ – две ракеты «воздух-воздух», после пуска которых истребитель оставался полностью безоружным. Поэтому аэродромные остряки называли эту модификацию «голубь мира».

Во время переучивания на ПФМ старые самолеты ПФ нашего полка были переданы в Черниговское летное училище. А через некоторое время мы вновь увидели наши бывшие самолеты в Кубинке – их перегоняли из училища на завод в Горький, где их должны были отремонтировать, перекрасить и отправить на Ближний Восток, чтобы компенсировать потери арабских ВВС в «шестидневной» войне 1967 года.

В.В. Шарков: В 1966–1967 годах полк несколько раз по тревоге полк перелетал на аэродром Шаталово Смоленской области. И каждый раз ТЭЧ АП перебазировалась в Шаталово, где в полевых условиях выполняла 50-ти и 100-часовые регламентные работы, а так же замену авиадвигателей.

Интенсивные перебазирование своим ходом на 500 км (до Шаталово и обратно) отмобилизовали личный состав ТЭЧ полка и приучили в совершенстве готовить автотехнику к перебазировкам, а это в среднем 12–14 автомобилей и 4–5 прицепов. Специалисты всех служб – СД, РТО, АО, АВ в совершенстве овладели мастерством по выполнению регламентных и ремонтных работ в полевых условиях. Инспекторами-инженерами округа давались вводные по ремонту авиатехники от вероятных повреждений в воздушном бою. Для специалистов группы СД (самолет и двигатель) и СМГ (слесарно-механическая группа) давалось задание заклепать пробоины в конструкции крыла или отремонтировать перебитый шпангоут и т.д. Для специалистов РТО, АО, АВ – срастить, запаять перебитый электрожгут и тому подобное.

В 1967 году изменились штаты в ТЭЧ: ввели должность замполита ТЭЧ, а также ввели должность заместитель начальника ТЭЧ – «начальник производства», так окрестили эту должность в курилках. На эту должность назначили меня.

Д.В. Бобров: Однажды июньским вечером 1967 года незадолго до воздушного парада в Домодедово поступила команда всем свободным летчикам прибыть на аэродром. Затем поступила вводная переодеться в высотное обмундирование и построиться на стоянке. Стемнело, когда мы прибыли на стоянку и увидели, что рядом с самолетами поставлены прожектора, вокруг суетится народ, готовит кино – и фото оборудование. Нам сказали, что будут снимать документальный фильм. Таким образом мы на некоторое время превратились в актеров: мы построились (причем в строю были летчики не только нашего, но и других полков 9 иад), командир нашей 9-й истребительной авиационной дивизии генерал-майор Мазур Алексей Васильевич провел инструктаж, затем последовала команда «по самолетам!», мы дружно побежали к самолетам… Не знаю, какой фильм получился, но фотографии вышли неплохими. А через несколько дней, фотосъемка летного состава 32-го гвардейского иап, но теперь уже днем на фоне самолетов нашего полка, расставленных на ВПП, повторилась. Кажется, снимал фотокорреспондент из «Красной звезды».

А.А. Михайлов: В 1967 году подполковником я служил штурманом 32 гиап. В начале года поступило распоряжение о подготовке к воздушному параду всем составом 9-й истребительной дивизии по образцу парада 1961 года. Для нашего пола и 274 апиб это была труднейшая задача: за прошедшие 6 лет сменился летный состав, летчики утратили навыки пилотирования самолетом по установленным правилам воздушного парада.

Командованием был разработан общий маршрут выхода всех самолетов, участвующих в параде, на аэродром Домодедово. Я был назначен временно исполняющим обязанности старшего штурмана 9 иад, вместо находившегося в командировке. Я произвел штурманские расчеты выполнения полетов на парад для всех трех полков дивизии. Схемы «Парад-67» были выданы всем летчикам и расчетам КП полков дивизии.

Были разработаны маршруты тренировок летного состава для прохода над аэродромом Кубинка, которые проводились во всех полках 4–5 раз в месяц постепенно звеньями, эскадрильями, полками.

1 июня все полки 9 иад были готовы к воздушному параду. Командир дивизии генерал-майор Мазур А.В. доложил о готовности дивизии Главкому ВВС. Был назначен день и время проведения общей тренировки для всех участников парада над аэродромом Домодедово.

Подготовлены самолеты трех полков 9-й авиадивизии, летный состав построен для дачи предполетных указаний. Незадолго до этого летному составу заменили синие летные костюмы белыми. А я не успел получить белый костюм. В тот день я выполнял обязанности руководителя полетов и вылетел на разведку погоды. Приземлился, подрулил к КП, выключил двигатель, подошел к командованию доложить «метеоусловия соответствуют полетам», но в глазах зарябило от генеральских погон и лампасов. Я растерялся, только рот открывал. Мне показали, где комдив Мазур. Доложил о погоде. Затем как руководитель полетов доложил о времени вылета и дал команду «По самолетам!» Летчики в белых костюмах побежали к самолетам. Вдруг я услышал командный голос: «Заменить костюм!»

Во время парада 9 июля колону дивизии вел генерал-майор Мазур. Я был у него ведомым и как штурман подсказывал ведущему: разворот, курс, разгон, снижение – все видел, все успевал…

Д.В. Бобров: 9 июля 1967 года 9-я «кубинская» истребительная авиационная дивизия в составе трех полков принимала участие в воздушном параде над аэродромом Домодедово.

Во время парада Герой Советского Союза инспектор-летчик ВВС МВО полковник В.К. Лихачев продемонстрировал одиночный пилотаж на МиГ-21. Затем четверка МиГ-21 «пилотажного» 234 иап, ведомая майором Р.Ш. Васканяном (служившим ранее в 32 гиап), показал группой пилотаж.

9-я истребительная авиационная дивизия прошла над Домодедово полковыми колоннами троек. Наш полк по старой традиции шел последним. По плану я был ведущим звена (три самолета), которое замыкало полковую колонну и соответственно дивизионную. На параде мы выполнили полупетлю с расхождением в разные стороны и включенными цветными дымовыми трассёрами.

За освоение новой авиационной техники и участие в воздушном параде большая группа личного состава полка и дивизии (а летный состав, участвовавший в параде, – весь) были награждены орденами и медалями.

М.Д. Исаев: В ноябре 1967 года наш полк принимал участие в учениях ВВС МВО. «Боевые действия» мы производили с аэродрома Шаталово. После окончания учений полк перелетел на базовый аэродром Кубинка.

Полеты производились в сложных метеоусловиях. Взлет производился парами. После взлета из Шаталово очередной пары – капитан Волков И.Ф. (ведущий) и старший лейтенант Гуленок – полеты были прекращены. Стало известно, что в Кубинке произвел посадку только капитан Волков без своего ведомого. Во время расследования было установлено, что после взлета через небольшой промежуток времени самолет ведомого плашмя упал на дно глубокого оврага. МиГ-21, имевший почти полную заправку, взорвался. Летчик старший лейтенант Гуленок погиб.

А.А. Михайлов: Задачей учений было организация взаимодействия ВВС и ПВО, координация сил и средств при отражении налета воздушного противника. Были определены зоны поражения воздушного противника силами ПВО, рубежи передачи цели истребителям 32 гиап. Руководителем учений был назначен зам. командующего авиацией МВО генерал Кожедуб И.Н. Я был назначен руководителем полетов на аэродроме Шаталово.

Перед началом учений мы с генералом Кожедубом вылетели на УТИ МиГ-15 с аэродрома Кубинка и взяли курс на Шаталово. Облачность 10 баллов высотой 1000–2000 метров. Полет проходил над облаками на 2500 метров, курс я выдерживал с поправкой на ветер. Включил дальний привод – аппаратура не работает. Время вышло, делаю крен, и на свое счастье увидел в маленькое окошечко в облаках место захода на посадку. Резко снизился на посадочный курс и под облаками увидел ВПП Шаталово. Выпустил шасси и сел. После посадки Кожедуб спросил: «Как ты через 300 километров полупереворотом зашел на посадку?» – «Я штурман», – ответил трижды Герою.

Полк перелетел из Кубинки в Шаталово и три дня под командованием командира 32 гиап полковника Григорьева Л.Г. выполнял полеты, посылая за цель самолеты, отрабатывая с ПВО порядок взаимодействия. Руководитель учений оценил работу полка на отлично.

В день перелета в Кубинку метеоусловия не изменились: облачность 10 баллов на высоте 1000–2000 метров. Пары самолетов взлетали через 5 минут. Порядок ухода: взлет, набор парой высоты 2500 метров, разворот на привод с набором высоты 4500–5000 метров. Вылетело половина полка. Взлетела очередная пара ведущий капитан Волков, ведомый старший лейтенант Гуленок. Как руководитель полетов я долго не слышал доклада от ведомого: «Взял курс на Кубинку». Запросил ведущего капитана Волкова: «Где находишься?» – «Над приводом. Не вижу ведомого!» Чтобы не задерживать порядок вылета пар, дал команду капитану Волкову взять курс на Кубинку и попытался установить связь с Гуленком. Он не отвечал. Принял решение очередным парам вылет не разрешать. Подумал: «Найдется Гуленок, полетит один. Потом все остальные.» О плохом даже мысли не было!

Через 15 минут позвонили и сообщили, что упал самолет. Выехали к месту катастрофы. МиГ-21 упал плашмя в овраг. Значит, самолет не управлялся летчиком? Уверен, что только отсутствие у летчика возможности влиять на поведение самолета привело к такой трагедии.

Л.К. Куганек: Предположительно катастрофа, в результате которой погиб летчик Гуленок, произошла из-за отказа КПЧ (корректор передаточного числа в системе бустера рулевого управления), что привело к самопроизвольному кренению самолета в облаках. После выхода самолета из облаков летчику не хватило высоты для вывода самолета из пикирования.

Позднее такой же отказ произошел во время полета в простых метеоусловиях у капитана Минеева В.А. В этом случае летчик смог парировать самопроизвольно возникший крен значительно бОльшими усилиями, чем обычно. В облаках это сделать было значительно сложнее, что и привело к катастрофе, во время которой погиб летчик Гуленок.

Примерно с 1966 года началась практика регулярных командировок 32-го гвардейского авиаполка на аэродром Шаталово (60 км южнее Смоленска) под видом тренировок в «перебазировании на запасной аэродром». Эти тренировки с каждым разом становились все более длительными. В Кубинке все чаще начали говорить, что 32 гиап переведут на постоянную дислокацию в Смоленскую область. Поэтому, когда в конце 1967 года стало известно о приказе Главкома ВВС о перебазировании полка в Шаталово, это не стало неожиданностью для жителей Кубинки. В январе 1968 года из авиагарнизона Новый городок (аэродром Кубинка) ушел последний железнодорожный эшелон 32-го гвардейского авиаполка, в плацкартных вагонах которого ехали семьи офицеров и «сверхсрочников», а в грузовых вагонах – имущество полка. Впереди у авиаторов 32-го гвардейского Виленского орденов Ленина и Кутузова III степени истребительного авиационного полка было еще много славных дел. Но об этом во второй части книги…