Дальнейшая судьба «звена»
Успех придает силы и порождает надежды. Инженер Вахмистров в своем письме генералу Коробкову, датированном 13 августа 1941 г., предложил расширить масштабы боевого использования «звеньев» и с этой целью довести количество авиаматок ТБ-3 до десяти, а численность [363] подвесных истребителей — до 40 единиц. Он писал: «Звено СПБ должно дать значительный эффект при операциях против танковых колонн. В этих случаях на меньших расстояниях один ТБ-3 может обслуживать 3–4 пары самолетов И-16, поднимая их на высоту 400–500 м пару за парой...» {354}. Кроме того, Вахмистров предлагал использовать «звено» в системе ПВО флота с целью увеличения продолжительности дежурства истребителей в воздухе.
Но генерал Коробков, предварительно изучивший вопрос о возможности получения нескольких ТБ-3 из состава ВВС КА и получивший недвусмысленный отказ, в своем докладе наркому ВМФ не рекомендовал наращивать группировку «звеньев»: «ВВС ВМФ имеют 12 самолетов ТБ-3 4АМ-34РН, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных.
На получение хотя бы 10 самолетов ТБ-3 4АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолеты сняты с производства еще в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.)» {355}.
Помимо этого, Коробков указал на слабость бронирования и оборонительного вооружения ТБ-3, а также на изношенность парка старых четырехмоторных бомбардировщиков. Он высказал мнение, что современные Пе-2 после их освоения летными частями позволят добиться гораздо лучших результатов, чем И-16 в «системе Вахмистрова».
Адмирал Кузнецов не согласился с такой оценкой перспектив «звена» и приказал подготовить проект постановления СНК СССР с тем, чтобы «сверху» заставить ВВС КА расстаться с десятком ТБ-3 4АМ-34РН и двумя десятками И-16 типа 24. За поддержкой он обратился к [364] И. В. Сталину. Одновременно возникла другая идея: разработать новый вариант «звена», в котором носителем выступал бы вполне современный тяжелый бомбардировщик ТБ-7, а под крылом его размещались истребители ЛаГГ-3 или МиГ-3.
По неясной причине постановление СНК осталось только в проекте, зато новый вариант «звена», казалось, становился реальностью. 9 сентября 1941 г. генерал Коробков обратился с письмом к руководству завода № 124, производившему самолеты ТБ-7: «Для доклада Наркому ВМФ об использовании самолета ТБ-7 4М-40 (или 4АМ-35А) в комплексном звене с двумя истребителями МиГ-3 или ЛаГТ-3 по системе инженера Вахмистрова B. C. прошу Вас в возможно короткий срок на основе предварительной проработки такого применения самолетов ТБ-7 сообщить следующее:
1. Возможна ли конструктивно, с учетом габаритных размеров и данных прочности самолета ТБ-7, подвеска под крыло двух истребителей типа МиГ-3 или ЛаГГ-3, имеющих, кроме обычного вооружения, по две бомбы ФАБ-250. Какие основные переделки на ТБ-7 повлечет подвеска истребителей?
2. Ориентировочно ЛТД звена ТБ-7 + 2 МиГ-3 или ТБ-7 + 2ЛаГГ-3...
3. Ваше согласие на переоборудование самолетов ТБ-7 в текущем году» {356}.
Около месяца понадобилось главному конструктору И. Ф. Незвалю и его ОКБ для подготовки ответа. Вероятно, в сентябре 1941 г. завод был всерьез заинтересован в расширении «рынков сбыта» своей машины, репутация которой была подорвана многократными снятиями с производства и скандальными результатами налета на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. Выполнив прикидочные расчеты, Незваль в своем письме (его также подписал [365] директор завода № 124 В. А. Окулов) от 2 октября сообщил их результаты:
«По своим габаритам и прочности ТБ-7 допускает возможность подвески двух МиГ-3 (необходимыми материалами по ЛаГГ-3 ОКБ не располагало. — Прим. авт.) с двумя ФАБ-250. При этом конструктивные изменения в крыле ТБ-7, помимо установки двух спецбалок, будут заключаться в усилении двух нервюр крыла в местах подвески истребителей путем замены существующих раскосов и их креплений между лонжеронами на более мощные...» {357}.
Далее он приводил ориентировочные данные составного самолета. Максимальный полетный вес всей системы по прочности колес ТБ-7 не мог превышать 33500 кг. С двумя истребителями (6200 кг) и четырьмя ФАБ-250 (1000 кг) носитель мог быть заправлен максимально 4600–6000 кг топлива (первая цифра для варианта с дизелями М-40, вторая для варианта с карбюраторными моторами АМ-35А). Максимальная скорость 405–420 км/ч достигалась на высоте 6000 м при работе всех шести моторов на номинальном режиме, дальность полета могла составить 1320–1450 км, а его продолжительность — 4,5–5 ч. При отцепке истребителей на середине пути боевой радиус звена достигал 850–950 км. Для взлета не требовалось каких-то особых аэродромов: длина разбега, по расчетам, не превышала 500–520 м.
Таким образом, вариант составного звена из ТБ-7 и двух «мигов» оказался вполне перспективным. Однако дальше прикидок дело не пошло. Начав «за здравие», Незваль закончил свой ответ «заупокойной» фразой:
«В связи с наличием на заводе других работ, указанное переоборудование в текущем году выполнено быть не может» {358}.
В начале следующего, 1942 г. бомбардировщик ТБ-7 [366] был снят с производства. Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать с единственного севастопольского и с кавказских аэродромов. Ситуация осложнилась настолько, что флоту было уже не до экспериментов со «звеньями». К тому же массовое производство двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования. Идея составного самолета в очередной раз умерла, чтобы снова возродиться, но уже в новом обличье.
Что же касается капитана Шубикова и его товарищей, разбомбивших Чернаводский мост, то у большинства из них судьбы оказались трагическими. «Звенья СПБ» еще несколько (не менее пяти) раз поднимались в воздух для нанесения ударов по колоннам немецких войск и важным объектам в ближайшем тылу противника. 18 октября 11-я германская армия начала прорываться через Ишуньские позиции. Поскольку «мессершмитты» стали действовать уже в глубине Крыма, что ставило под угрозу безопасность тихоходных авиаматок ТБ-3, то приходилось отцеплять И-16 в районе Евпатории.
Утром 22 октября 38 истребителей разных типов, включая И-5, из Фрайдорфской группы вылетели для удара по дальнобойным орудиям и войскам неприятеля, двигающимся вдоль Перекопского залива и железной дороги Армянск — Джанкой. Однако на пути к цели группа распалась, в частности, летчики 8-го иап не обнаружили и, соответственно, не смогли прикрыть четверку СПБ из 32-го иап, как ранее было запланировано.
Один из пилотов этих машин лейтенант П. Г. Данилин впоследствии вспоминал:
«Под ТБ-3 были подвешены самолеты, мой и Б. М. Литвинчука. После отцепки мы пристроились к Шубикову, который повел нас в сторону Перекопа. Мы летели без [367] прикрытия на высоте 1200 м. В районе цели была двухслойная облачность 5–6 баллов. Между слоями мы сделали вираж, но обнаружить батарею не смогли. Через разрыв облаков мы увидели скопление танков и начали пикировать на них. Шубиков с нами не пикировал, видимо, потому, что он был без бомб и вообще по ряду причин не планировал лететь. Но я видел невдалеке от него один Bf109. После сбрасывания бомб мы вышли из пикирования уже под нижним слоем облаков, но только вдвоем. На маршруте к нам пристроился один И-16, но, как потом оказалось, это был не Шубиков а летчик другой эскадрильи. Таким образом, как погиб Шубиков, ни я, ни Литвинчук не видели» {359}.
Согласно документам, подбитый И-16 капитана А. В. Шубикова совершил вынужденную посадку в районе линии фронта, но к своим Арсений Васильевич не вышел. В тот день Фрайдорфская группа лишилась по крайней мере трех «ишаков», поэтому трудно однозначно ответить на вопрос: кто из немецких асов сбил героя боев в Испании и первых дней Великой Отечественной. Все-таки, наиболее вероятно, меткую очередь выпустил командир группы II/JG3 капитан Г. Голлоб (G. Gollob), который доложил о пяти сбитых 22 октября советских самолетах, из них трех И-16. Вполне возможно, что истребитель Шубикова был поврежден зенитным огнем, и германский «охотник» лишь добил его.