Железная дорога в пустыне
Нередко случается так, что общественного признания и милости монарха удостаиваются те люди, поступки которых были наиболее эффектны и произвели яркое впечатление. Другие же, выполнявшие не менее трудные задания, от которых зачастую зависел успех общего дела, оказываются забыты. Что верно для мира людей, оказывается справедливо и для мира вещей.
Невозможно отрицать, что исход любого боя, кульминационного момента военной кампании, не зависит от стратегического замысла этой кампании и от того, как она была организована. В жестоких войнах на равнинных территориях роль техники настолько велика, что создания из плоти и крови едва ли могут ей что-либо противопоставить, их шансы на победу сводятся к минимуму. Ход войны с дервишами определялся транспортом. Халифу победила железная дорога.
В кампании 1896 г? Нил являлся основной транспортной артерией, по которой из Египта поступали грузы для экспедиционного корпуса. Водный транспорт подвозил оружие, боеприпасы и провизию к самой линии фронта. Навигация на Ниле начиналась, как только уровень воды позволял это. Частые пороги затрудняли движение по реке на протяжении многих миль. Другие участки Нила были судоходны только в период разлива. Для того чтобы обеспечить непрерывность сообщения, необходимо было связать эти участки друг с другом. Началось строительство железных дорог и устройство караванных маршрутов.
Для успешного завершения экспедиции в Донголу требовалось связать железной дорогой два судоходных участка русла Нила — между Асуаном и Вади Хальфой и между Кермой и Meрави. [216]
Однако еще до взятия Донголы выяснилось, что в период подъема воды участок Нила между третьими порогами и Кермой вполне пригоден для судоходства. Поэтому сначала нужно было лишь построить железную дорогу длиной сто восемь миль между Вади Хальфой и Коше. В те годы, когда Вади Хальфа являлась самым южным укреплением египтян, в Саррасе был устроен мощный оборонительный пункт. Во время нильской экспедиции 1885 г. из Хальфы до Акаши через Саррас была проложена железная дорога длиной в восемьдесят шесть миль. Когда египтяне покинули Судан, дервиши разрушили железную дорогу в Саррасе. Итак, в 1896 г. положение на железных дорогах было таково: участок пути длиной в тридцать три мили находился в хорошем состоянии и исправно функционировал. Железная дорога из Сарраса в Акашу длиной пятьдесят три мили требовала частичного ремонта. Железную дорогу из Акаши в Коше еще только предстояло построить. Правда в 1885 г. на одном из участков этого отрезка была сооружена насыпь длиной в десять миль. И самое последнее: Коше и Керму нужно было связать железной дорогой еще до того, как вода в Ниле спадет.
В первую очередь военным инженерам предстояло восстановить линию Саррас-Акаша. Недостаток квалифицированных рабочих попытались восполнить призывом на военную службу в «железнодорожный батальон» восемьсот рекрутов. Эти люди принадлежали к различным племенам и сословиям. Они могли и были готовы работать. Все они выглядели как пестрая толпа на ярмарке. Захваченные в плен и освобожденные дервиши, одетые в свои джиббы, разгружали шпалы и рельсы бок о бок с рослыми египтянами. Над сооружением насыпи трудились члены племен динка, шиллук, джалин, барабра. Около сотни суданцев, в основном отслужившие свой срок солдаты, также были заняты в строительстве. Они особенно гордились своей работой, прилежно к ней относились и вскоре научились прибивать рельсы к шпалам, соединять рельсы друг с другом и выводить их в прямую линию. Для организации работ и руководства всеми этими людьми, говорившими на разных языках и принадлежавшими к разным народам, но одинаково неопытными, из Нижнего Египта пригласили нескольких путевых рабочих, пообещав им большие заработки. Но они, за редким исключением, не справились со своими обязанностями [217] и постепенно были заменены наиболее способными из числа солдат «железнодорожного батальона», обучившимися своему ремеслу прямо на месте. Проектирование дороги и общее руководство ее строительством было поручено нескольким младшим офицерам инженерных войск, из которых наиболее известен Эдвард Жерар.
Железная дорога строилась, и все больше офицеров и сержантов-египтян из действующей армии, а также резервистов назначались на должности начальников станций. Смышленые сержанты и рядовые становились сцепщиками вагонов, кондукторами и стрелочниками. Движение по железной дороге контролировалось при помощи телефона. Для того чтобы работать на телефоне, были найдены люди, умевшие читать и писать. Часто они умели читать и писать только свое имя, причем делали это с таким трудом, что нередко вместо подписи оставляли отпечаток пальца. Чтобы дать этим людям начальное образование и подготовить персонал для работы на железной дороге, в Хальфе было организовано две школы. В этих учебных заведениях, расположившихся под сенью двух пальм, двадцать учеников постигали основы грамоты.
Весь подвижной состав линии Хальфа-Саррас был на ходу и имелся в достаточном количестве. Но восемь локомотивов находились в ужасном состоянии. Их машины и механизмы требовали постоянного ремонта. Они ломались так часто, что это даже срывало график движения поездов. Во время экспедиции в Дон-голу суданская военная железная дорога пользовалась дурной славой, в особенности в начальный период кампании. Но, несмотря ни на что, она продолжала работать.
К трудностям начального этапа добавились еще и последствия стихийного бедствия. 26 августа циклон принес в Донголу шторм, о котором уже говорилось в предыдущей главе.
Автор{35}, писавший о суданской войне, доходчиво объяснил, почему последствия бури были настолько серьезны:
«В странах, где дожди идут часто, инженеры прокладывают железнодорожные пути не по дну долины, а на одном из ее склонов, на более высоком уровне. Там, где железная дорога пересекает [218] границы долины, в насыпях делаются большие кульверты, через которые проходит вода. Но здесь, в безводном Судане, железная дорога к югу от Сарраса миля за милей шла по дну долины Хор Ахруса, и никому даже в голову не пришло устраивать кульверты там, где долину прорезали небольшие лощины. И когда началось наводнение, железная дорога была не просто разделена на участки потоками бурлящей воды — она оказалась под водой, ее балластный слой был смыт. В некоторых местах насыпи были разрушены настолько, что рельсы и шпалы повисли в воздухе над широкими промоинами».
Было разрушено около четырнадцати миль пути. Лагерь строителей был затоплен. Винтовки эскорта — никогда нельзя было забывать о том, что шла война, — позднее были извлечены из-под слоя песка толщиной в три фута. В одном месте, где насыпь выдержала напор воды, образовалось большое озеро площадью несколько квадратных миль. Ценой невероятных усилий последствия наводнения были ликвидированы в течение недели.
Как только линия железной дороги дошла до Коше, началось наступление на Донголу. После победы при Хафире вся провинция была очищена от дервишей, и египтяне продолжили наступление к Мерави. Здесь армия получала все необходимое по реке и поэтому зависела от нее. Но уровень воды в Ниле быстро падал. Прекращение навигации между третьими порогами и Кермой могло поставить египтян в трудное положение. Срочно требовалось соединить железной дорогой Коше и Керму. Из девяноста одной мили проектируемой железной дороги пятьдесят шесть шло через пустыню. Навыки, приобретенные здесь строителями, оказались чрезвычайно полезными, когда встал вопрос о строительстве большой железной дороги через пустыню из Вади Хальфы в Атбару. Укладка путей к югу от Коше началась 9 октября, работа шла в ускоренном темпе. Еще до ее завершения прекратилась навигация между Кермой и третьими порогами. Армия теперь зависела от наполовину построенной железной дороги, на конце которой провизия и боеприпасы перегружались на верблюдов и доставлялись в места расположения корпуса. Длина железной дороги увеличивалась с каждым днем. Ее конечный пункт отодвигался все дальше на юг. Нагрузка на вьючных животных все уменьшалась. Пропускная способность линии была [219] строго ограничена. Изношенные двигатели часто выходили из строя. Три раза строительство дороги временно прекращали, чтобы дать возможность армии запастись продовольствием. Но в конце концов все трудности были преодолены. К началу мая строительство линии Коше-Керма было завершено.
В начале декабря сирдар вернулся из Англии с позволением продолжить наступление на Хартум. Сразу же возник вопрос о том, каким маршрутом должна будет двигаться армия. Сперва наиболее разумным казалось продолжить движение вдоль берега Нила, соединяя судоходные участки отрезками железной дороги. Но от Мерави до Абу Хамида пороги следовали один за другим, а неровные скалистые берега делали невозможным строительство железной дороги. Продвижение французов к верховьям Нила заставляло египтян поторопиться. Бедность Египта заставляла экономить. Строительство дороги вдоль Нила требовало очень больших затрат и продвигалось бы медленно. Требовалось найти более простой путь. Три дерзких и смелых решения проблемы напрашивались сами собой: 1) путь, по которому в 1884 г. шла колонна из Корти в Метемму; 2) пользующаяся сомнительной известностью дорога из Суакина в Бербер; 3) дорога через Нубийскую пустыню из Короско или Вади Хальфы в Абу Хамид.
От того, какой их этих вариантов будет выбран, зависела вся стратегия ведения войны. Халифа был силен, для победы над ним и взятия его столицы требовалась большая армия. А значит, требовалось и использование железной дороги, доходившей до некоторого пункта на Ниле, где была возможна навигация. Конечными пунктами железной дороги могли стать Бербер и Метемма, а возможно, и Абу Хамид. Но как Бербер, так и Метемма имели стратегическое значение. Едва ли дервиши отдали бы в руки египтян эти ключи от столицы и всей страны, не оказав ожесточенного сопротивления. Халифа наверняка укрепит два города и будет оборонять их до последнего. В пустынях между Корти и Метеммой и между Суакином и Бербером практически не было колодцев. Даже небольшие отряды противника могли перерезать здесь сообщение, тем самым лишив всю армию продовольствия. Поэтому было слишком опасно строить железную дорогу в Бербер или Метемму до того, как эти города будут захвачены. Здесь возникает заколдованный круг. Город может взять только большая [220] армия. Большая армия может наступать только тогда, когда будет построена железная дорога, железная дорога может быть построена только тогда, когда город будет взят.
Таким образом, проекты строительства линий Корти-Метемма и Суакин-Бербер были отклонены. Последний проект следовало исключить еще и потому, что при его реализации потребовалось бы проводить линию через холмистую область к западу от Суакина, что технически представляло очень трудную задачу.
Методом исключения был выбран маршрут через Абу Хамид. При этом он имел явные преимущества перед остальными. Абу Хамид находился в пределах досягаемости египетской армии в Мерави. Этот город не играл особой роли в системе оборонительных позиций дервишей и не имел такого же мощного гарнизона, как Бербер и Метемма. Его способна была взять и небольшая колонна, шедшая вдоль реки. Эта колонна могла бы получать все необходимое на верблюдах. В пустыне, через которую должна была пройти железная дорога в Абу Хамид, почти не было колодцев. Следовательно, отряды противника не могли перерезать сообщение или напасть на отряды строителей. Планировалось, что город будет взят еще до того, как гарнизон Абу Хамида сможет помешать строительству.
Итак, разработанный план был превосходен. Имелось множество доводов в пользу строительства именно такой линии. Но оставался еще один вопрос: возможно ли вообще построить дорогу? Главнокомандующий решил обратиться к специалистам. Он беседовал с самыми известными в Англии инженерами. Все они единодушно пришли к выводу, что строительство такой железной дороги в условиях Судана и во время ведения боевых действий невозможно. Тогда сирдар обратился к военным. Те ответили, что такой план не только невыполним, но и граничит с абсурдом. Надлежащим образом отреагировав на подобные заявления, сирдар приказал незамедлительно начать строительство.
Возник еще один вопрос: откуда следовало вести ветку железной дороги, из Короско или Вади Хальфы? Имелись достаточные аргументы в пользу как одного, так и другого решения. Если бы линию железной дороги начали строить в Короско, то это позволило бы сократить расстояние, которое корабли с грузом из Асуана должны были проходить по Нилу, на длину сорокавосьмичасового [221] перехода. Старый караванный маршрут, по которому следовал в Хартум генерал Гордон, шел из Короско через колодцы Мурат в Абу Хамид. С другой стороны, в Вади Хальфе имелись железнодорожные мастерские и склады строительных материалов. В этом городе находилась конечная станция железной дороги в Донголу, что предоставляло значительные удобства строителям и военным. Была произведена разведка обоих маршрутов. Предпочтение было отдано линии Вади Халь-фа-Абу Хамид. Как только решение было принято, строители принялись за работу.
Лейтенант Жерар, руководивший возведением железной дороги, должен был составить смету расходов. Устроившись в своей хижине в Вади Хальфе, он подготовил подробный отчет. Ни одна мельчайшая деталь не была упущена. Лейтенант предусмотрел все, указал на возможные трудности, составил список необходимого оборудования. Перед строителями стояло множество трудных вопросов. Жерар указал пути их решения в увесистом томе толщиной в несколько дюймов. Он настолько тщательно смог проработать все детали, что работа ни разу не останавливалась из-за нехватки строительных материалов.
В любом случае, задача, которую предстояло выполнить, была действительно сложна. Ее выполнение требовало учета пяти важных пунктов: шла война, поэтому нужно было обеспечивать безопасность. Вдоль строящейся линии не было источников воды. Снабжение продовольствием двух тысяч путеукладчиков в бесплодной пустыне само по себе представляло значительные трудности. Все работы необходимо было завершить до начала зимы. И последнее: расходы не должны были превышать определенной суммы. Сирдар уделял особое внимание последнему пункту.
Жерар отправился в Англию покупать оборудование и материалы для строительства железной дороги. Было заказано пятнадцать новых двигателей и двести товарных платформ. В Хальфе началось строительство новых мастерских. Для работы в них были наняты опытные механики. В железнодорожный батальон было призвано и обучено полторы тысячи рекрутов. Решался вопрос о поставках питьевой воды. Геодезическая разведка показала, что на первых ста десяти милях имеются источники пресной воды. Остальные сто двадцать миль пути должны были [222] пройти, как сообщали кочевавшие в тех местах арабы, по безводной пустыне, где было обнаружено лишь два колодца. Об использовании верблюдов не могло быть и речи. Каждый локомотив должен был перевозить достаточно воды, чтобы добраться до конечной станции и вернуться обратно, а также иметь запас на случай непредвиденных ситуаций. Очевидно, что количество воды, потребляемое локомотивами, будет возрастать с каждым днем, ведь длина железнодорожного полотна будет только увеличиваться. В конце концов треть груза будут составлять цистерны с водой для локомотива. Количество потребляемой воды зависело и от наличия подъемов и уклонов на дороге. «Ровная пустыня» на самом деле представляла собой уклон, поднимавшийся от Вади Хальфы на высоту в 1600 футов, и это значительно осложняло все расчеты. Но нужно было справиться и с этой трудностью. Для этого было закуплено сто цистерн емкостью в 1500 галлонов. Они были установлены на платформы и соединены шлангами. Вереницы огромных бочек на колесах, от которых зависела работа двигателя паровоза и жизнь пассажиров, стала отличительной чертой поездов военной суданской железной дороги.
В первый раз лопата строителя вошла в песок в первый день 1897 г. Но до мая, когда была закончена линия Коше-Керма, работы шли не очень быстро. К этому моменту было проложено лишь сорок миль пути. Тем временем осуществлялась подготовка солдат нового железнодорожного батальона; организовывались цеха; из Англии прибывали двигатели, подвижной состав и строительные материалы. Но все это была лишь подготовка. Строительство на самом деле началось только 8 мая. Все строительные бригады и персонал железной дороги были переведены из Кермы в Вади Хальфу, и дерзкие пионеры современной войны зашагали по пустыне, оставляя за собой железную дорогу.
Вряд ли можно описать словами, как дика и безлюдна была та местность, в которой строилась железная дорога. До самого горизонта кругом был лишь песок. Тропическое солнце с безжалостным упорством жгло землю; песок нагревался настолько, что к нему было невозможно прикоснуться рукой. Воздух мерцал как над раскаленной плитой. Здесь и там из земли поднимались огромные крошащиеся скалы, напоминавшие горы пепла в море огня. В этом огромном пространстве одиноко жался лагерь [223] строителей — палаточный городок с 2500 жителей, имевший железнодорожную станцию, склады, почту, телеграф и столовую1. Этот городок был соединен с внешним миром двумя параллельными железными полосками, находившимися на расстоянии в три фута шесть дюймов друг от друга, терявшимися и сходившимися одна с другой, а затем и вовсе исчезавшими у самого горизонта.
Каждое утро где-то в синей дали появлялось черное пятнышко, постепенно увеличивающееся в размерах и превращавшееся в товарный поезд, приветственно гудевший и стучавший колесами среди тысячелетнего безмолвия. Вместе с водой поезд привозил 2500 ярдов рельс, шпалы и другие строительные материалы. В полдень на горизонте появлялось еще одно пятно, точно так же превращавшееся в поезд, который, вместе с водой для локомотива, привозил воду и продукты для рот батальона охраны и двух тысяч мастеров и путеукладчиков, а также письма, газеты, сосиски, джем, виски, содовую воду и сигареты, благодаря которым британцы могли завоевывать мир, не испытывая ни малейшего дискомфорта. Затем поезда отбывали и начинали движение в обратном направлении, уходя по касательной в другой мир и растворяясь вдали.
Так, неделя за неделей, работа продолжалась. Каждые несколько дней отмечались небольшим продвижением вперед. Вади Хальфа становилась все дальше, Абу Хамид — ближе. Страх, непонятный и поэтому еще более ощутимый, добавился к тем необычным чувствам, которые испытывали жители палаточного городка. Что если дервиши перережут железную дорогу? У строителей имелся трехдневный запас воды. По прошествии этого срока, если сообщение не будет восстановлено, все они погибнут в песках. И только высохшие кости и черепки посуды останутся молчаливыми свидетелями человеческого безрассудства.
К 20 июля было построено сто тридцать миль пути, и продолжать строительство до тех пор, пока Абу Хамид не будет очищен от дервишей, было опасно. Противник находился в сотне миль, но верблюды быстры и выносливы, и неизвестно, насколько сильны Дервиши. Казалось, что строительство придется остановить. Но 7 августа генерал Хантер, выйдя из Мерави и пройдя по берегу реки, взял штурмом Абу Хамид, о чем будет рассказано ниже. Работы были возобновлены с удвоенной энергией. Длина [224] линии увеличивалась с ошеломляющей скоростью. За один день было уложено 5300 ярдов путей. 1 ноября строители были в Абу Хамиде. Те, кто с боем прокладывал себе дорогу через пустыню, пожали руки тем, кто наступал по реке.
Трудности и лишения не могли не оставить своего следа. Умерло два человека — Польвиль и Катор — из числа младших офицеров инженерных войск, участвовавших в строительстве железной дороге. Их места были сразу же заняты.
Сроки строительства железной дороги сократились примерно на месяц после того, как неожиданно в пустыне была найдена вода. В начале июня у места, которое получило название станция № 4, в семидесяти семи милях от Хальфы был вырыт колодец. Через пять недель работы, на глубине девяноста футов была найдена вода. Был установлен паровой насос, и у строителей появился постоянный источник воды. В октябре у станции № 6 в пятидесяти пяти милях к югу была сделана еще одна скважина. Теперь гораздо легче стало снабжать рабочих водой. Увеличилась пропускная способность линии, а у строителей пропал страх оказаться отрезанными от внешнего мира.
За железной дорогой следовали и линии телеграфа. С каждой партией шпал и рельсов прибывали телеграфные столбы, изоляторы и проволока. Военный инженер лейтенант Манифольд, руководивший военными операциями против арабов, также проложил телеграфную линию из Мерави в Абу Хамид, и теперь кольцо, образованное железной дорогой и рекой, было связано телеграфным сообщением.
Завершение строительства линии до Абу Хамида еще не означало, что железнодорожный батальон выполнил свою задачу. По железной дороге пошли поезда. Но теперь было необходимо следить за ее состоянием, планировалось и увеличение протяженности путей. Хальфа постепенно превращалась в большой город. Деревня, состоявшая из нескольких глиняных лачуг, становилась больше похожа на африканский кру. Построенные здесь цеха были оснащены сложным и разнообразным оборудованием. Закупленные в Каире или привезенные из Англии промышленные установки, все то, что пылилось по разным районам страны еще со времен правления хедива Исмаила, заполнили склады Вади Хальфы. Рабочие занимали свои места в литейных и токарных [225] цехах, ежедневно приходили в движение генераторы, паровые молоты, гидравлические прессы, печи, винторезные станки и дрели. Кто-то должен был постоянно обслуживать технику и ремонтировать подвижной состав и паровозы. Потребности армии все росли, увеличивалась протяженность линии. В связи с этим было закуплено около сорока новых локомотивов. Техника была приобретена в разное время и в разных странах, и это привело к тому, что для десяти имевшихся модификаций требовались различные запасные части. Некоторые локомотивы были совершенно изношены и не могли быть более использованы. Другие часто ломались. Песок мешал работе движущихся деталей паровоза, их приходилось постоянно чистить и менять. Железнодорожные мастерские работали круглые сутки.
Кроме трудностей, связанных с ремонтом сложных механизмов, приходилось преодолевать и языковой барьер. Дорогу обслуживали египетские рабочие, принадлежавшие к различным народам. Мастера обычно приглашались из Европы. В каждом цехе говорили, как минимум, на семи различных языках. Вади Хальфа превратилась в Вавилон. Тем не менее работа не стояла на месте. Офицеры инженерных войск проявляли терпение и такт — их неутомимый начальник всегда был спокоен. Сирдар не забывал ни о чем. Любовь простых рабочих помогла ему завоевать и расположение всех младших офицеров. Нигде в Судане Китчинера не знали так же хорошо, как на железной дороге. И нигде ему так искренно не доверяли.
Теперь командование должно было предугадать ход развития событий. Как только железная дорога подошла к Абу Хами-ду, генерал Хантер отказался от использования верблюдов, привозивших ему все необходимое из Мерави. Оружие и продовольствие он теперь получал по железной дороге из Вади Хальфы. После того как Вади Хальфа и Абу Хамид были соединены друг с другом, оказалось, что имеющихся в распоряжении египтян материалов достаточно для строительства еще семнадцати миль пути. Тогда была проложена железная дорога в Дахеш, в шестнадцати милях к югу от Абу Хамида. Тем временем пал Бербер, и в этом городе было необходимо разместить мощный гарнизон. Четыре батальона, расквартированных в Мерави были переброшены сначала в Керму, там пересажены на поезда и затем [226] через Хальфу и Абу Хамид отправлены в Дахеш. Длина этого маршрута составила четыреста пятьдесят миль.
Когда железная дорога в пустыне только начинала строиться, считалось, что за Абу Хамидом Нил вполне пригоден для судоходства. Инженеры пришли к подобным выводам исходя из результатов разведки, проведенной во время предыдущих кампаний. Но когда уровень воды в реке упал, стало очевидно, что это не так. Появлялись все новые и новые пороги, и поэтому возникла необходимость продлить линию сначала до Баштинаба, затем до Абадии и Атбары. Для этого требовались дополнительные деньги, следовательно, появились и финансовые трудности. В конце концов необходимые средства были изысканы, и строительство началось. Каждый день длина железной дороги увеличивалась примерно на милю. Для того чтобы обойти часть побережья Нила, на котором было невозможно построить дорогу, пришлось увеличить ее длину еще на пятьдесят миль. Последний отрезок пути, из Абадии в Атбару, шел через аллювиальную равнину, на которой произрастали чахлые, но все же дававшие желанную тень и питаемые водами осенних дождей платаны. Линия железной дороги приближалась к районам, где дождь не был редким явлением, и это заставляло рабочих удваивать усилия. Для защиты от размывов было построено десять мостов и шестьдесят кульвертов, в связи с этим по железной дороге была доставлена еще тысяча тонн материалов.
После прибытия подкрепления в Бербер количество войск на фронте увеличилось вдвое. Вдвое увеличилась и загруженность линии. Снабжение продуктами армии, ведущей боевые действия в пустыне, находящейся в тысяче миль от своих баз и не имеющей возможности самой обеспечивать все свои потребности, — задача не менее трудная, чем строительство железной дороги, по которой продукты эти будут поставляться солдатам. Снабжение и транспорт неразрывно связаны друг с другом, они вместе во многом определяют ход войны. Сирдар лично следил за работой службы снабжения, в первую очередь за распределением солдатских пайков. За регулярность поставок отвечал полковник Роджерс. Этот офицер, умевший точно рассчитать потребности огромной армии и предвидеть все трудности, заслужил почетное прозвище «кормилец». [227]
Как уже отмечалось, командование должно было решить вопрос о размещении части египетской армии в Акаше. В обычных обстоятельствах это не являлось бы серьезной проблемой. Расчеты запасов продовольствия были сделаны с учетом роста числа военнослужащих. Но в 1895 г. в Египте был неурожай, и в 1896 г. в стране стала ощущаться острая нехватка зерна. Когда был отдан приказ к наступлению, склады были уже практически пусты. Новый урожай ожидался не раньше апреля. И пока весь мир продолжал считать Египет огромной житницей, его правительство, чтобы начать военную кампанию, закупило для своих солдат 4000 тонн дурры и 1000 тонн ячменя в Индии и России.
Рацион солдата в большинстве армий состоит из хлеба. Опыт нескольких войн показал, что некачественный хлеб или слишком частая замена его галетами приводят к тому, что здоровье солдат ухудшается, а следовательно, падает и боеспособность войск. В течение года армия, воевавшая в верховьях Нила, ежедневно потребляла двадцать тонн муки. Легко представить, какие конфликты возникали между офицерами службы продовольственного снабжения, в чьи непосредственные обязанности входило следить за качеством продуктов и подрядчиками, часто, опасаюсь, достойных именоваться мошенниками, заботящимися только о своей выгоде. Но в 1892 г. военное министерство превратило один из оружейных заводов Исмаила-паши в продовольственный склад. Здесь были установлены мельницы, оборудование для изготовления галет, на котором производилось до 60 000 пайков в день, был оборудован и небольшой мыловаренный завод. Подобный разумный шаг принес большую пользу всей стране. В первую очередь, обеспечивалось высокое качество поставляемых в войска продуктов. Затем, исчезла опасность задержек в поставках. И последнее, на сэкономленные деньги удалось организовать военную кулинарную службу в составе ста пятидесяти пекарей. Таким образом, несмотря на закупку зерна за границей, увеличившую расходы, к началу военных действий продовольственная служба вполне справлялась со своими задачами.
В Асуане были сделаны большие запасы продовольствия. Никто не мог получить здесь ни одной унции продуктов питания без прямого приказа сирдара. На вспомогательных складах, организованных в Вади Хальфе, действовали те же правила. Человек, не несущий ни перед кем ответственности, взял всю ответственность [228] на себя, таким образом удалось избежать неразберихи, возникающей тогда, когда начальника штаба постоянно атакуют главы различных отделов и служб. Когда в Акаше были сделаны значительные запасы продовольствия, египтяне начали наступление на Фиркет. После взятия Фиркета ситуация осложнилась. Перед офицерами стояла трудная задача: они должны были обеспечить войска продуктами, не мешая при этом строительству железной дороги. Из Хальфы в Коше, через пороги, мешавшие навигации, была с большим трудом доставлена небольшая партия продовольствия, причем половина груза была украдена или уничтожена в результате наводнения. Остальное было доставлено на верблюдах. Но до строительства железной дороги в Коше транспорт не справлялся с объемом перевозок; однажды кавалерийские отряды были повернуть назад, чтобы избежать голода. Когда армия продолжила наступление к югу от Дулго, вопрос о снабжении встал особенно остро. Предполагалось, что переход до Донголы займет десять дней, что требовало максимального напряжения всех сил. Солдаты могли захватить несколько лодок с зерном, они могли собрать несколько пригоршней фиников, но едва ли здесь было возможно обеспечить продуктами всю армию. Встречные ветра не позволяли использовать парусные лодки — единственное регулярное средство сообщения. Но в самый критический момент удача улыбнулась египтянам. В первый день марша подул северный ветер, и войска получили двенадцатидневный запас продуктов сверх того, что уже было доставлено на верблюдах и пароходах. Имея в своем распоряжении такие резервы, египтяне взяли под свой контроль всю провинцию, и, несмотря на то, что, до того как в Керме была построена железная дорога, трудности продолжали преследовать армию, серьезных перебоев в поставках продуктов уже не случалось.
Длина железных дорог продолжала расти, и это позволяло уменьшить нагрузки на спины верблюдов и днища парусных лодок. Сила пара теперь служила военным целям, а скорость движения поездов не шла ни в какое сравнение с мерным шагом верблюдов. Продвижение дервишей к Берберу остановило строительство железной дороги. Необходимо было принять меры предосторожности. Из Каира в район боевых действий была [229] переброшена 1-я британская бригада, и объемы поставок продовольствия на фронт значительно возросли. Но к 10 марта линия дошла до Баштинаба, а 5 мая — до Абадии. 3 июля была закончена линия Вади Хальфа-Атбара. У места слияния двух рек была построена большая железнодорожная станция. Вопрос о поставках продовольствия был решен раз и навсегда. Меньше чем за неделю сюда было доставлен трехмесячный запас продуктов, и теперь офицеры службы продовольственного снабжения могли вздохнуть спокойно. Еще больше радоваться полученным результатам могли те, кто участвовал в строительстве железной дороги. Ее начальник и все младшие офицеры проделали большую работу, и их усилия увенчались полным успехом. В тот день, когда первый военный поезд, пуская клубы дыма, вошел в укрепленный лагерь на берегу двух рек — Нила и Атбары, пробил последний час империи дервишей.