Конец 1917 г.
Одиннадцать цеппелинов новейшего типа 19 октября пересекли Северное море с намерением напасть на Англию. Штрассер, начальник «дирижабельной службы», не сопровождал экспедиции. Он остался на базе в Алгорне, поддерживая радиосвязь с дирижаблями.
Встреча дирижаблей эскадры была назначена над Флямбороу Гед.
В действительности же дирижабли собрались в 80–100 км далее к югу от этого пункта.
Германцы при вылете считали условия погоды вполне благоприятными. Они не знали о глубокой депрессии, которая быстро продвигалась к юго-востоку от Исландии. Результат этого незнания условий погоды был фатальным для их планов.
Над Северным морем и над Англией наземные ветры были невелики. На высоте же около 3 000 м над Англией скорость ветра доходила до 64 км/час. На высоте 4 900 м (как раз на этой высоте цеппелины летели 19 октября над Англией) скорость ветра достигала 130 км/час. Направление ветра — северное. Над землей стелилась низкая мгла слоем в несколько десятков метров. Эта мгла препятствовала навигаторам что-либо видеть, на земле или каким-либо иным способом определять свой курс.
То обстоятельство, что с воздуха ничего не было видно на земле, обороне Лондона стало известно в самом начале налета. Перед налетом был послан сферический аэростат. С него с высоты всего около 180 м [79] ни Лондона, ни Темзы вовсе не было видно{31}. Когда дирижабли двинулись в атаку (они предполагали ее сделать через Йоркшир в западном направлении), они оказались в действительности, не зная об этом, отнесенными к юго-западу или даже к югу и находились над Линкольнширом и восточными графствами.
Метеорологические условия являлись решающими и для обороны. Мгла совершенно исключила возможность находить цель при помощи прожекторов. Если лучи прожекторов и пробились бы через мглу, то они только выдали бы те районы, которые нужно было защищать. Учтя эти условия, начальник противовоздушной обороны в самом начале налета отдал прожекторам приказание вовсе не освещать цель.
Между 9 ч. 10 м. и 12 ч. 20 м. пополудни пять дирижаблей прошли над небольшой площадью в 48 км к северо-западу от Лондона. Этот пункт был идеальным для начала атаки на лондонское Сити и в особенности при том ветре, который тогда дул. Если бы прожекторы работали и их лучи проникли бы сквозь мглу, то командиры немецких дирижаблей увидели бы их и. вряд ли пропустили бы прекрасную возможность, лучшую за все время войны, нанести действительно сокрушающий удар по Лондону.
Немцы пытались определить свое положение при помощи пеленгаторного аппарата, но их радиостанция работала плохо, и они не смогли определить свое положение. Ведущий эскадры приказал тогда кораблям сбрасывать бомбы через минутный интервал в надежде «разбудить оборону», и, таким образом, определить, свое положение. Экипажи впоследствии горько жаловались на то, что «к несчастью ничего не случилось, оборона не проснулась» и не дала возможности дирижаблям ориентироваться.
«Л-45» — один из тех пяти дирижаблей, о которых было сказано, что они находились в 48 км к северо-западу от Лондона, сносимые в направлении на юго-восток, [80] — прошел над самым Лондоном, сбрасывая по бомбе через правильные интервалы. Акустические условия в эту ночь были особого свойства. Звук распространялся очень плохо. В Лондоне моторов «Л-45» с земли совершенно не было слышно. В то время ошибочно думали, что дирижабль пролетел над Лондоном с остановленными моторами. Если бы мотор был остановлен на этой высоте, то он застыл бы немедленно и его нельзя было бы пустить вновь.
Бомбы упали по линии Хендон, Крикльвуд, Пиккадилли, Кэмберуэлл и Левишэм. Бомбы убили 34 и ранили 49 чел. Экипаж дирижабля знал, что он бомбардирует большой город, но он не представлял себе, что это был Лондон.
Что дирижабль потерял ориентировку, доказывает тот факт, что он прежде сбросил бомбы в Нортхэмптон, принимая его за Оксфорд.
Другие четыре дирижабля прошли над Лондоном, не причинив ему вреда.
«Л-41» летел по самому западному курсу и прошел как раз вокруг Бирмингама, но его не нашел. Большинство других дирижаблей сбросило свои бомбы в восточных графствах, не нанеся каких-либо потерь.
Вне Лондона результаты этого большого налета были следующие: одна женщина и двое детей были убиты и четверо мужчин было ранено. Материальные потери достигли 4 000–5 000 ф. ст.
Нет ничего удивительного в том, что в такую ночь, с такими облаками и мглой самолетная оборона Лондона не могла дать каких-либо результатов. В воздух поднялось 73 самолета. Четырем летчикам посчастливилось видеть неприятеля, но они не смогли подойти к нему на достаточно близкое расстояние. Недалеко от берега несколько прожекторов открыли свет. Их действительность оказалась ничтожна, что и следовало ожидать при таких метеорологических условиях. В одном случае прожекторы нанесли обороне определенный вред. Они сосредоточили лучи на облаке. Летчик и несколько пушек сочли это за сигнал и произвели атаку в совершенно ложном направлении. [81]
Население Лондона, не слыша обычного заградительного артиллерийского огня, жаловалось, что Лондон вовсе не был защищен. Эти жалобы нашли себе резкое выражение и в газетах. Например, одна газета писала:
«Нужно признать, что ночью в пятницу наша воздушная оборона обанкротилась. Лорд Френч должен объяснить серьезную неудачу».
«Общественное мнение выражает свое значительное неудовлетворение в связи с этим налетом. Неудивительна эта общая точка зрения».
Бесполезность, и даже хуже, — вред использования прожекторов в такой обстановке были уже объяснены выше. Идея же, что нужно было, якобы, применить заградительный огонь, является просто абсурдной. Пушки должны были бы непрерывно стрелять в течение примерно 4 часов.
Критика отчасти основывалась на том факте, что четыре цеппелина на следующий день погибли на французский территории, в то время как ни один из них не был сбит над Англией.
Насколько эта критика была обоснована? Что случилось после того, как дирижабли улетели из Англии?
«Л-54» полетел домой по обычному курсу над Северным морем.
«Л-46» и «Л-47» пролетели над голландской нейтральной территорией, «Л-41» — над Бельгией.
«Л-55», «Л-52» и «Л-53», проведя несколько часов над Францией, пересекли французские окопы между 2 ч. и 5 ч. 30 м. утра. Шесть дирижаблей из семи достигли своей базы. Седьмой, «Л-55», сделал неудачную посадку в Тюрингенском лесу и разбился.
«Л-44» был сбит французской зенитной артиллерией около Люневилля в 6 ч. 15 м. утра.
«Л-49» летал некоторое время над Францией с остановившимися в полете двумя моторами. На высоте около 1 200 м он был вынужден звеном французских истребителей снизиться и в 10 час. утра сел в Бурбон-Ле-Бэн, около Вогэз. Экипаж сдался лейт. Лефевру, [82] командиру французского звена, севшему около дирижабля.
«Л-50» также летел на небольшой скорости на высоте не более 500 м над Францией, у него тоже остановились два мотора.
Командир «Л-50», увидя на земле дирижабль «Л-49», подумал, что он уже в Германии, и снизился, чтобы сесть рядом.
Вдруг он заметил французские опознавательные знаки на самолете Лефевра, забрал снова высоту и попытался сесть в нескольких милях от «Л-49». Во время этой посадки он ударился о землю и одна из его гондол оторвалась. Командир и 15 человек экипажа спаслись, сбросившись на парашютах{32}. Потерпевший аварию дирижабль, сильно облегченный, взмыл вверх вместе с четырьмя человеками, еще остававшимися на его борту. Дирижабль понесло к югу. Несколько французских летчиков напрасно старались сбить его. Остатки дирижабля были унесены в Средиземное море, над которым его видели в последний раз в 5 ч. 30 м. пополудни.
«Л-45» летел прямо к югу Франции. Моторы у него работали плохо. Когда кончился бензин, то он около 10 час. утра сделал посадку около Систерон. В 3 ч. 30 м. пополудни экипаж видел своего товарища по налету «Л-50», беспомощно сносимого к морю.
Итак, семь дирижаблей провели над Францией в общей сложности значительное время. Четыре из них летели очень медленно и на небольших высотах при полном дневном освещении. Два из них были сбиты французской обороной.
С другой стороны, над Англией дирижабли были на большой высоте ночью, при отсутствии какой-либо видимости. Мгла и облака препятствовали успеху обороны с земли и почти лишали возможности истребителей обороны найти нападающих в воздухе.
Критика действий ПВО Лондона дошла до парламента. 22 октября Джойнсон Хикс задал премьер-министру следующий вопрос: [83]
«Будет ли сделано какое-либо дальнейшее разъяснение относительно очевидного банкротства обороны при налете цеппелинов в прошлую пятницу?»
Д. Гендерсон и Ашмор были уполномочены «военным кабинетом» помочь министру внутренних дел Джорджу Кэв составить ответ.
При обсуждении запроса и резолюции за ПВО Лондона вступились Чемберлен и Бонар Лоу. Чемберлен сказал, что:
«...Лондонцы не хотят мешать работе палаты общин резолюциями подобного рода, оставляя эти вопросы на усмотрение тех, кто несет за них великую ответственность».
Бонар Лоу высказал такие мысли:
«Люди, ответственные за нашу воздушную службу, не глупцы. Они сочли, что лучи прожекторов не пройдут сквозь мглу и не смогут достигнуть той высоты, на которой летели дирижабли. Хотите ли вы, чтобы все прожекторы своим светом выдавали командиру цеппелинов точное месторасположение Лондона, чтобы он мог бросить на него бомбы?»
Объяснения в парламенте и немного трезвого размышления убедили публику, что в конце концов оборона вовсе не так плохо работала и что неправильно было сравнивать действия обороны Лондона с действиями французской ПВО. Вскоре пресса отразила это новое изменившееся настроение населения:
«Меры, принятые для воспрепятствования противнику ориентироваться, повидимому, были в равной степени и разумны и успешны».
Интересный момент, характеризующий основательность германской подготовки к войне, обнаружился в разговоре, который виконт Керзон имел после перемирия с одним из командиров цеппелинов, летавших в эту ночь.
Немец описал, как до войны он в течение трехмесячной командировки изучал топографию Лондона. «Он рассказал мне, — говорит Керзон, — что он жил в некоторых [84] квартирах по улице Виго и затем вернулся в Германию, где выдержал экзамен «по Лондону». Один из вопросов, задававшихся экзаменующимся, состоял в том, что нужно было назвать все постоялые дворы и гостиницы (pubs) вдоль берега. Командир цеппелина на экзамене и в разговоре с Керзоном сумел их все перечислить с замечательной точностью. Он знал их все, тогда как сам Керзон многого не знал. Он услышал о них впервые от немецкого летчика. Впоследствии он мог убедиться, что немец был прав.
После неудачи, постигшей 19 октября дирижабли, до самого конца 1917 г. продолжались налеты на Англию самолетов.
Две попытки были остановлены плохой погодой. Оборона не имела возможности проявить себя. Один налет был совершен 29 октября, второй — 22 декабря, когда один из трех самолетов («Гота») сделал вынужденную посадку около Маргета. Экипаж сжег свою машину и сдался местной полиции.
Рано утром 31 октября два бомбардировщика появились над Дувром. По ним был открыт заградительный огонь, и половина бомб была сброшена в море.
На Лондон было произведено три налета. Ночью 31 октября, между 10 ч. 30 м. и 12 ч. 30 м., непрерывный поток самолетов общим числом до 24 прошел над берегами Эссекса и Кента. Семь из этих самолетов летели по необычному курсу вдоль среднего Кента, не пользуясь рекой, как ориентиром. Все эти самолеты не сумели добраться до Лондона. Большинство самолетов, летевших по обычному курсу, вернулось, встретив заградительный огонь. Восемь самолетов, хотя и достигло Лондона, было так измотано заградительным огнем внутреннего кольца обороны, что сбросило все свои бомбы над окрестностями Лондона, причинив потери всего в 9 убитых и 19 раненых.
Гигантские самолеты «R»{33} впервые появились над Англией 6 декабря. Они безуспешно сбросили несколько бомб около Рамсгета и вернулись домой. В этот день, кроме того, сделали налет 15 самолетов «Гота», [85] пересекших береговую линию в 2 часа утра. Тревога в Лондоне продолжалась до 7 час. утра.
Такая поздняя ночная атака была необычна. Атакующие сами подвергались опасности атаки их на обратном пути при дневном свете истребителями обороны. Во время этого налета несколько «Гота» пролетели над Кентом, не пользуясь для ориентировки рекой; на этот раз они ориентировались удачно и нашли Лондон. Всего над Лондоном появилось 6 самолетов. Сильной атаке подвергся Ширнес. Потери в Лондоне должны были бы быть большими, но по счастливому совпадению противник был вооружен зажигательными бомбами, и притом очень маленькими. Было сброшено 392 зажигательные бомбы, тогда как фугасных бомб было сброшено лишь 28.
На площади, занимаемой собственно Лондоном, были убиты только две женщины и один ребенок. В Ширнесе были убиты двое мужчин и две женщины.
Зажигательные бомбы нанесли некоторый материальный ущерб. В Лондоне возникло 52 пожара, в том числе 4 серьезных. Но убытки, всего в сумме около 100000 ф. ст.{34}, нельзя считать большими, если учесть число сброшенных бомб и хорошее их распределение по Лондону{35}.
Заградительный огонь вдобавок к вызванному им устрашению дал в эту ночь две, если не три, действительные победы. Один «Гота» получил пробоину в радиаторе и был вынужден сделать посадку недалеко от Кентербюри.
Экипаж поджег машину и сдался подбежавшему специальному констеблю, которым оказался приходский священник. У второго самолета осколком снаряда был поврежден винт, и он сел недалеко от аэродрома в Рошфоре. Один из подбежавших к самолет попробовал, как стреляет немецкий пистолет Вери. От выстрела самолет загорелся и сгорел до-тла. Третий «Гота» упал в море вскоре после того, как на обратном пути пересек береговую линию. Вероятно, летчик был ранен. [86]
Над Лондоном первый самолет-гигант пролетел 18 декабря. Он сбросил около Итон-сквера 600-фунтовую (270 кг) бомбу, которая сделала лишь небольшую воронку в земле. Вреда она нанесла немного. Гигант появился над Англией вскоре после восхода луны. Самолет имел радио и держал свой курс по указаниям с германских радиостанций. В это же время на Англию произвело налет 17 «Гота», из которых 6 прошло над Лондоном. Они нанесли Лондону крупные поражения, причинив материальных убытков на сумму 300 000 ф. ст.{36}
Один бомбардировщик был сбит над морем пулеметным огнем с самолета; один из моторов бомбардировщика был поврежден настолько, что тот упал в море недалеко от Фолькстона. Когда самолет был прибуксирован к берегу, произошел взрыв и летчик утонул. Наблюдатель же и пулеметчик были взяты в плен.
К концу 1917 г. оборона Лондона могла указать на некоторый, хотя и ограниченный, успех в своей работе при борьбе с ночными бомбардировочными самолетами.
3-я бомбардировочная эскадра при нападениях на Англию потеряла 6 самолетов «Гота» вместе с их экипажами. Командир этой эскадры Клейн был 12 декабря на Западном фронте убит зенитным огнем. Лондонское население, повидимому, было благодарно и за те умеренные успехи, которые имела оборона. Население начало проявлять к обороне доверие. Это — результат безусловно важный, так как при воздушных налетах моральный эффект намного превосходил физический.
Благодарность Лондона была выражена в осязательной форме: примерно в рождественские дни 1917 г. газета «Стар» начала кампанию за подписку в пользу людей, занятых по работе с прожекторами и заграждениями. Деньги потекли так быстро, что подписка была быстро прекращена, и редактор умолял читателей не посылать больше денег. Доброжелательная позиция была занята также «военным кабинетом». Премьер-министр пошел даже так далеко, что заявил начальнику обороны, [87] что последняя слишком скромна в своих притязаниях, так как не вписала в свой актив те «Готы», которые из-за заградительного огня не смогли пройти над Лондоном.
В действительности положение дел не было так блестяще. Заградительный огонь — главное средство обороны в тот момент — кое-кого из противника мог остановить, но ощутительные результаты работы зенитной обороны в виде сбитых самолетов были малы, и не было никакой надежды их увеличить.
В начале сентября освоение ночных полетов на истребительных самолетах дало надежду, что противоядие, наконец, найдено в виде ночных истребителей. Насколько эти надежды оправдались в жизни? Цифры последних налетов давали самый тревожный ответ.
Результаты работы ночных истребителей при отражении атак в конце 1917 г.
| 1917 г. | Число вылетавших самолетов обороны | Число неприятельских самолетов | ||||
| боеспособные истребители | другие самолеты | всего | прошло над Лондоном | замечено летчиками | число боев | |
| Налет 31 октября | 19 | 31 | 50 | 20 | 4 | 0 |
| Налет 6 декабря | 12 | 22 | 34 | 13 | 0 | 0 |
| Налет 18 декабря | 27 | 20 | 47 | 16 | 4 | 3 (один самолет сбит) |
| Всего | 58 | 73 | 131 | 49 | 8 | 3 |
Всего в воздух поднимался 131 самолет, причем 58 из них были вполне боеспособными истребителями. Летчики находили или, вернее, видели неприятельские самолеты лишь 8 раз. При этом произошло только [88] 3 боя, из них только один был успешным. Таким образом, большое число летчиков рисковало своей жизнью из-за весьма ничтожных результатов. Причина заключалась в том, что земная организация воздушной обороны не шла в ногу с успехами в воздухе.
Тот принцип, что самолеты обороны требуют помощи с земли, был твердо установлен еще при дневной работе истребителей. Эта помощь выражалась в форме указаний, куда лететь, чтобы встретить противника (земные сигналы Ингрэма или стрелы на земле).
Совершенно очевидно, что ночью помощь с земли требовалась еще в большей степени, чем днем. В то время все, что можно было сделать, это — продолжить реорганизацию линий наблюдений и ограничить высоту зоны наблюдения и охранения при помощи фартуков из аэростатов заграждения. Могло помочь ночным истребителям также улучшение службы прожекторов. Аэростаты заграждения были теперь поставлены вокруг восточной части Лондона, и они могли уже подыматься до высоты 2 400 м. Потолок бомбардировщиков, нагруженных полностью для ночного налета, был немного больше 3 300 м.
Каждая из эскадрилий обороны высылала самолеты для патрулирования по фронту в 16 км. Линии патрулирования выбирались так, чтобы они пересекали наиболее вероятные линии приближения неприятельских самолетов. Патрулирование производилось на четырех высотах, а именно: на 2400 м, 2750 м, 3000 м и 3300 м.
Местность, находившаяся под линиями патрулирования, была теперь очищена от зенитных пушек. На ней зато было поставлено большое число прожекторов. Чтобы улучшить качество совместной работы летчиков, находящихся в патрульном полете, с прожекторами, последние были реорганизованы и сведены в роты, причем роты были подчинены в учебном и оперативном отношении командирам эскадрилий. Эта реорганизация фактически произошла уже в начале 1918 г. [89]
Практически в то время с ночными воздушными патрулями после того, как они оставили землю, не было никаких средств сообщения. Исключение составляли лишь сигналы лучом прожектора о том, что патрули должны спускаться на землю, подававшиеся по окончании неприятельского налета. Но радиотелефон прогрессировал, и была полная надежда на то, что радио можно было поставить на истребительные самолеты. Когда «воздушный совет Коудрея» принялся за работу, то усовершенствование материальной части пошло ускоренным темпом. Воздушная оборона могла надеяться, что в какой-то момент она сможет вступать в переговоры с летчиками, находящимися в полете.
Что же должны и могли им сказать тогда с земли? Весьма немного. Так обстояло дело к концу 1917 г. Ничего нельзя было сделать до тех пор, пока на земле не были предприняты меры для получения более совершенной и более своевременной информации о курсе неприятельских самолетов.
Разведывательная служба, пользуясь теми донесениями, которые она получала от наблюдателей, находящихся на земле, могла дать день или два спустя после налета отличную карту, показывающую, как развивался налет бомбардировщиков с минуты на минуту. Те же введения, которые нужны были штабу обороны во время самого налета, не могли быть даны своевременно.
Применяя систему «воздушный бандит» (система первоочередности телефонирования данных о воздушном налете), посты наблюдения и другие доносящие станции могли, в лучшем случае, донести о воздушном противнике в штаб воздушной обороны через 3 мин.; чаще же донесение приходило в штаб через промежуток времени, в 3 или 4 раза превосходящий только что указанный{37}. Сведения, когда они, наконец, доходили до штаба, нередко были отрывочны и не всегда точны. Отрицательные донесения были совершенно ненадежны. Начальник воздушной обороны никогда не мог [90] быть уверен, если он не имел донесения от какого-нибудь района, что и в действительности там нет ни одной неприятельской машины.
Поэтому была предпринята полная реорганизация системы наблюдения, связи и управления.
После войны начальника воздушной обороны упрекали за то, что он тогда не организовал воздушных постов наблюдения (службы ВНОС) в таком виде, в каком она организована теперь, т. е. в виде системы, принятой «корпусом наблюдателей», существующим ныне в Англии. Но в военное время организовать такую систему было очень трудно. Причина этого заключалась в том, что начальник обороны был слишком связан с самим Лондоном, с управлением воздушной обороной во время рейдов, которые могли произойти в любой момент. Поэтому отлучаться надолго из Лондона он не мог. А между тем, даже в мирное время ему понадобилось много месяцев для разъездов по всей стране с целью организации в графствах всего только четырех зон «корпуса наблюдателей»{38}.
В 1917 г. начальник воздушной обороны использовал для организации сети наблюдения те средства, которые у него были тогда в распоряжении. Эти средства составлялись из различных частей, входивших в воздушную оборону. Они и были расставлены по всем тем частям страны, над которыми могли пролететь самолеты, совершающие налет.
Работы по постройке телефонных линий и в особенности работы по внутренней проводке для централизованного управления потребовали много времени. Новая система к началу 1918 г. не была еще готова и поэтому будет описана в другой главе. [91]