«Ленинцы», «Щуки», «Малютки»

«Декабристы», «Ленинцы», «Щуки», «Малютки»... Корабль за кораблем поднимали военно-морской флаг. К началу Великой Отечественной войны в боевом строю было 19 лодок типа «Л», 73 — «Щ» и 78 — «М». Грозная сила!

Конструкторы принимали активное участие в испытаниях и доводке лодок. Как отмечают все работавшие с Малининым, сам Борис Михайлович выезжал куда-либо в самом крайнем случае. Он считал, что его место за столом, в «центральном посту», а вопросы на заводах в компетенции его сотрудников, которые непосредственно там находятся и потому знают обстановку лучше.

Однажды он появился в базе, где сдавали несколько лодок одновременно. Кто-то из механиков сказал главному: мол, редко вы балуете нас своими посещениями. «А зачем я нужен? — откровенно изумился Малинин. — Ведь здесь всегда на месте мой представитель, Голосовский. Какой вопрос он не сумел решить?» «Ну все-таки», — последовал невразумительный ответ. «Нет уж, извольте отвечать с такой же четкостью, как спросили. Что не сумел самостоятельно выполнить по вашей просьбе представитель конструкторов?»

Необыкновенная щепетильность отличала Малинина в вопросах профессиональной этики. Поскольку методика расчетов создавалась заново и, теперь в этом можно признаться, была далека от совершенства, а специальной доккамерой для предварительного испытания прочного корпуса в береговых условиях бюро не располагало, то ясно, что первое погружение на предельную глубину с экипажем на борту относилось к категории рискованных предприятий. «Другого выхода нет, — сказал Малинин, когда об этом зашла речь. — Может произойти всякое. На погружение пойдет кто-то из нас. Конструктор нужен обязательно и по деловым [196] соображениям, и по кодексу профессиональной чести!»

Так и повелось: в глубоководном погружении обязательно участвовал кто-то из ведущих конструкторов. Как вспоминает С. А. Базилевский, порой не обходилось без сильных впечатлений.

Однажды сдавали очередную «Щуку». Переход на глубокое место, короткая команда: «Все вниз!» Открыты кингстоны цистерн главного балласта, клапаны вентиляции. Лодка ушла на глубину. Электромоторы дали малый ход. До 70 метров все шло благополучно. На 80 отчаянно засвистела переговорная труба, соединявшая ЦП с кормовым отсеком. Командир вытащил пробку-свисток: «Есть центральный!» — «Течь из торпедопогрузочного люка!» Командир метнул взгляд на конструкторов. В этой ситуации именно они могли определить, насколько опасна такая течь. Базилевский и сам не заметил, как оказался в кормовом отсеке.

Торпедопогрузочный люк представлял собой наклонно поставленную трубу, поэтому ее срез, находившийся внутри прочного корпуса, имел эллипсообразное сечение. Воду с силой выдавливало по половине эллипса с одного борта. Половину люка окружал плотный стеклообразный козырек воды... Опасно или нет? Конструктор ведет молниеносную прикидку: какое давление на этой глубине и какие последствия могут быть... Бегут секунды, бегут. Но вот оценка сделана. Конструктор повернулся к старшине отсека: «Передайте в центральный — продолжать погружение!»

Когда, достигнув предельной глубины, всплывали, течь прекратилась на 80 метрах. Подтвердилась правота Малинина, считавшего обязательным присутствие конструкторов на глубоководных погружениях. Первое погружение — экзамен, и могут «вылезти» либо конструктивные просчеты, либо каверзы законов деформации, которые в те годы не всегда умели предсказать.

Но обо всем этом думалось уже потом, в кабинете главного. А тогда, только конструктор вернулся в центральный пост и, посмотрев на циферблат прибора, определил, что лодка подходит к предельной глубине, в носовой части что-то подозрительно затрещало. «Хрустит наша лодочка», — сказал командир. Конструктору [197] передалось спокойствие подводника: «Я пошел». Командир кивнул. Вот и первый отсек. Здесь, в носу, — четыре торпедных аппарата. Едва протиснувшись, конструктор пролез между трубами к вертикальной рейке, заранее поставленной для замеров деформации корпуса. Думал, что где-то здесь найдет причину треска. И в этот самый момент рейка выгнулась и упала. В чем дело? Ясно, что произошла деформация корпуса, но по какой причине? В центральном посту командир объяснил, не ожидая вопросов: «Боцман не удержал лодку, проскочили предельную глубину, но потом ошибку ликвидировали».

После возвращения Базилевский доложил Малинину о злоключениях похода. Борис Михайлович спокойно выслушал и сказал: «Чему тут удивляться? Строим корабли, практически не зная, как и к чему подступиться. Все, что можно, надо сделать, чтобы торпедопогрузочные люки нас не тревожили. А вообще не рекомендуется набирать ни одного лишнего метра глубины». — «Так на рулях не я стоял, а боцман». — «Боцмана я не знаю, — отрезал Малинин. — Мне он не подчинен. Ладно, и вами, и докладом я доволен. Что обоснованно не прекратили погружения на восьмидесяти метрах, не струсили — это хорошо».

Действительно, прерви конструктор погружение, причина течи осталась бы до конца не выясненной, пришлось бы делать что-то почти наугад, а потом — снова на испытание. Но лодку на первые глубоководные погружения не выпускают самостоятельно — нужен обеспечивающий корабль. У надводников же свои планы боевой подготовки, пока удастся вклиниться в план — дорогое время уйдет зря.

Малинин был главным конструктором (по терминологии наших дней) лодок типа «Декабрист» (I серия), «Ленинец» (II, XII, XIII и XIII-бис серии) и «Щука» (серии III, V, V-бис, V-бис-2, X и Х-бис).

Каким получился «Декабрист», какими были другие лодки коллектива конструкторов, руководимого Борисом Михайловичем Малининым? Прежде чем ответить на вопрос, надо сделать одно примечание. Тактико-технические данные довоенных советских лодок не раз публиковались в печати. Но, к сожалению, в публикациях этих нетрудно заметить разночтения. У одной и той же лодки по-разному указывается водоизмещение, [198] мощности и пр. По всей вероятности, неточности эти происходят оттого, что авторы берут сведения, верные лишь для одной из модификаций, а относят их к серии вообще, или же приводят данные, которыми лодки характеризовались после модернизации. Работая над этой книгой, я с помощью весьма авторитетных специалистов попытался привести первоначальные тактико-технические данные лодок довоенной постройки к одному знаменателю.

Итак, какими они были, наши первые советские подводные корабли?

«Декабрист». Водоизмещение 938/1360 тонн, двухвальная энергетическая установка мощностью 2200/ 1050 лошадиных сил позволяла достичь максимальной скорости 15,3/8,5 узла. Экономический ход лодок I серии — 8,9/2,9 узла. Дальность плавания для «Декабриста» и далее для всех лодок приводится в расчете на экономический ход. У первой серии она равнялась 8950/158 миль. Глубина погружения: рабочая — 75, предельная — 90 метров. Вооружение: 6 НТА (носовые торпедные аппараты) и 2 КТА (кормовые торпедные аппараты), одно 100-мм орудие и одно 37-мм, впоследствии замененное 45-мм. Автономность лодок типа «Декабрист» (продолжительность плавания без захода на базу) — 28 суток. Экипаж — 47 человек.

«Декабристы» были сильнее аналогичных кораблей, находившихся в составе подводных флотов Запада. Но «Декабристы» не исчерпывают сделанного замечательным конструкторским коллективом. И, что представляется весьма важным, работа над проектами второй и третьей серий началась еще до того, как на «Декабристах» был поднят военно-морской флаг Родины.

...Есть на Балтике гавань, где возле одного из причалов навечно установлена рубка лодки с красной звездой и цифрой «15» в центре звезды. Это памятник героической Л-3, одной из лодок типа «Ленинец». Л-3 относилась к классу подводных минных заградителей. Кроме торпед и пушек они располагали еще одним весьма грозным оружием — минами заграждения.

Тактико-технические данные лодок II серии (головной корабль вступил в строй Балтийского флота 22 октября 1933 года): водоизмещение 1039/1321 тонн, мощность (на всех довоенных советских лодках, кроме [199] «Малюток» серий VI, VI-бис и XII, главные энергетические установки были двухвальными) — 2200/1300 лошадиных сил, скорость наибольшая — 14,2/8,5 узла, экономический ход — 9,0/2,5 узла, дальность плавания 7400/154 мили. Рабочая глубина — 75, предельная — 90 метров. Вооружение: 6 НТА, 12 торпед, 20 мин заграждения, одно 100-мм орудие и одно 37-мм, вскоре замененное 45-мм. Автономность «Ленинцев» составляла 28 суток. Экипаж — 54 человека. Впервые в советском кораблестроении лодки «Л» получили бескомпрессорные дизели.

Первые три «Л» вступили в строй в 1933 году на Балтике. В августе того же года приняли решение о постройке еще нескольких лодок II серии для Черного моря и XI серии, предназначавшихся Тихоокеанскому флоту. Конструкторы получили задание предусмотреть возможность перевозки лодок XI серии в разобранном виде по железной дороге. У кораблей XI серии на 0,3 узла увеличился максимальный надводный ход, на один узел — надводная экономическая скорость, на 100 миль — дальность плавания в надводном положении.

Еще лучше оказались данные у XIII серии. Максимальная надводная и подводная скорость по сравнению со II серией возросла на 0,5 узла, а дальность плавания в надводном положении увеличилась с 7400 до 10 000 миль, автономность равнялась 30 суткам. На XI и XIII сериях экипаж уменьшили на два человека. XIII серия отличалась усиленным торпедным вооружением — к 6 НТА добавились еще 2 КТА. Модернизированное 100-мм орудие могло поражать не только морские, но и воздушные цели, стреляло по берегу. Рабочая глубина погружения XIII серии увеличилась до 80, а предельная — до 100 метров. Но строились еще и «Л» образца 1938 года. На них ставили дизели общей мощностью в 4000 лошадиных сил, и, естественно, надводная скорость поднялась до 18 узлов — на 3,8 узла больше, чем у II серии. Если на лодках XIII серии число мин сократилось до восемнадцати (надо было разместить два КТА), то на кораблях 1938 года их снова стало двадцать, и по-прежнему были два КТА.

Наиболее популярными из лодок, созданных коллективом под руководством Малинина, оказались «Щуки [200] «, предназначавшиеся первоначально для Балтики. «Когда же сложившаяся международная обстановка заставила повести самыми ускоренными темпами строительство подводного флота для других театров, в первую очередь для Дальнего Востока, — пишет Малинин в автобиографии, — выбор остановился на типе «Щука», как наиболее простом для осуществления».

«Щуки» были самыми многочисленными лодками советской постройки до войны. Сдавали их с 1933-го по 1945 год. Данные «Щ» III серии: водоизмещение 578/910 тонн, мощность 1000/800 лошадиных сил, скорость 11,6/8,5 узла, экономический ход 8,5/2,8 узла, максимальная дальность плавания 3130/112 миль, рабочая глубина — 75 метров, предельная — 90 метров. Вооружение: 4 НТА, 2 КТА, одно 37-мм орудие, замененное затем 45-мм. Автономность — 20 суток, экипаж — 41 человек.

На основе лодок III серии разрабатывались модификации. V серию перевозили по железной дороге, предварительно разобрав. Данные лодок V серии показывают, как совершенствовалась конструкция: водоизмещение 585/925 тонн, мощность 1370/800 лошадиных сил, скорость в надводном положении на 0,3 узла выше, чем у «Щук» III серии, дальность плавания увеличилась до 4500 миль. Вместо одного стало два 45-мм орудия. Численность экипажа удалось сократить на четыре человека. Чем меньше людей на лодке, тем лучше. На кораблях V-бис при такой же мощности, как у V серии, за счет улучшения обводов скорость над водой подняли еще на четыре «десятки» и довели до 12,3 узла.

С X серии мощность дизелей стала 1600 сил (два дизеля по 800 л. с.) и соответственно до 14,1 узла возросла надводная скорость. На кораблях типа «Щ» серии Х-бис она достигла 14,4 узла.

«Щуки» входили в состав всех флотов Советского Союза.

В 1936 году правительство наградило орденами экипаж Щ-117. Лодка пробыла в походе сорок суток, вдвое перекрыв проектную автономность. Затем отправились в море Щ-122 и Щ-123. «Сто двадцать третья» находилась в плавании в три раза дольше, чем предусматривали проектировщики. Но все эти достижения затмила Щ-114, которая не возвращалась на базу 102 дня! [201]

Щ-402 и Щ-404 Северного флота отправились снимать папанинцев. Они как бы подстраховывали надводные суда. Несколько «Щук» обеспечивали радиосвязь с самолетом «Москва», на котором Герой Советского Союза В. К. Коккинаки совершил беспосадочный перелет из столицы нашей Родины в США. На этих лодках отрабатывалась методика «беспузырной» стрельбы торпедами. Наконец, у «Щук» славная боевая история, столь славная, что может послужить темой большой книги. Пять «Щук» стали гвардейскими, 12 — Краснознаменными, а Щ-402 имела и гвардейское звание, и была награждена орденом Красного Знамени.

Все эти подводные корабли создавались под непосредственным руководством Б. М. Малинина. Ряд проектов был разработан тем же коллективом, но в период, когда Борис Михайлович был главным инженером. Назовем знаменитые «Малютки» и подводные крейсера XIV серии — «К» («Крейсерские»). Моряки ласково называли их «Катюшами».

История «Малюток» начинается с 1932 года, когда конструктор А. Н. Асафов предложил строить такие лодки, которые можно было бы перевозить по железной дороге на Дальний Восток. Так появилась VI серия, затем VI-бис, но они имели ряд серьезных недостатков. В 1935 году конструкторы создали лодку прославленной XII серии. Главным конструктором ее был....

...Передо мной пожелтевшая (это не «штамп»: к сожалению, газетная бумага довольно быстро желтеет от времени) вырезка из «Ленинградской правды» за 4 апреля 1957 года. Заметка называется «Глубина — шестьсот метров» — о первом советском гидростате — аппарате для исследования морских глубин, по заказу ученых-ихтиологов спроектированном в ленинградском институте «Гипрорыбфлот». Заметка появилась после моей беседы с главным конструктором гидростата инженером Петром Ивановичем Сердюком.

Мы вместе листали чертежи аппарата, он уже строился тогда на Балтийском заводе. Рассчитанный на погружение до 600 метров, гидростат по форме напоминал увеличенную в сотни раз радиолампу. Наблюдатель внутри этой стальной «лампы» мог продолжительное время наблюдать глубоководных рыб, фотографировать их в свете мощного прожектора и фотовспышек, мог снимать кинокамерой все стадии работы трала. В [202] общем, науке с помощью гидростата предстояло осветить десятки проблем, требовавших в те годы решения.

Охотно рассказывая о гидростате, главный конструктор аппарата Петр Иванович Сердюк уходил от моих вопросов о нем самом, о своем прошлом, о том, чем занимался до прихода в «Гипрорыбфлот». Ответ на эти вопросы я нашел двадцать лет спустя среди документов рукописного фонда Центрального военно-морского музея, когда П. И. Сердюка уже не было в живых. Оказалось, я беседовал с главным конструктором самой удачной — XII серии знаменитых советских подводных лодок «М». В 1957-м, спустя всего 12 лет после окончания войны, Петр Иванович не нашел возможным мне это сказать.

Петр Иванович Сердюк прожил сравнительно недолго, но оставил заметный след в летописи советского судостроения вообще и подводного в частности, Сердюк принадлежал к поколению, закалившемуся в огне гражданской войны. Логика жизни вела таких людей в ряды борцов против интервентов и контрреволюции.

Трудовую жизнь Петр Сердюк начал рано. Еще в реальном училище, как он пишет в биографии, «содержал себя уроками». Во время первой мировой войны его призвали, и он поступил в Морское инженерное училище. Во время гражданской войны Сердюк на Волжской военной флотилии участвовал в вооружении и ремонте кораблей. В 1924 году окончил кораблестроительный факультет.

Сначала на Черном море, а потом на Балтике Сердюк был старшим наблюдающим за проектированием и постройкой подводных лодок. А потом и сам стал конструктором.

Первую его лодку утвердили, но в серию она не пошла, зато вторая — «Малютка», получившая официальное название XII серии и неофициальное — «сердюковки», была запущена в серийное производство. К началу войны таких лодок было двадцать восемь. Всей своей практической жизнью инженера Петр Иванович Сердюк был подготовлен к проектированию субмарин, и успех лодок XII серии, их отличные боевые качества — все это закономерно.

...Свирепый шторм, разыгравшийся внезапно, — это случилось осенью 1941 года, — заставил командира [203] подводной лодки С-102 дать радиограмму в штаб о просьбой разрешить укрыться от гигантских волн возле полуострова Рыбачий. Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко ответил поистине блистательно. Он радировал: «Малютки» находятся в море». Водоизмещением «эски» в три с лишним раза превосходили «Малюток». Своим ответом командующий как бы подтвердил превосходные качества лодок XII серии. А боевые их возможности также были немалыми. Среди лодок XII серии две были Краснознаменными, четыре стали гвардейскими, а одна — М-172, которой командовал Герой Советского Союза И. И. Фисанович, имела орден Красного Знамени и называлась гвардейской.

Если цифры могут волновать, то именно такое чувство вызывают тактикотехнические данные лодок «М». Поистине «малютки» — водоизмещение 208/310 тонн (данные XII серии), мощность 800/400 лошадиных сил, скорость 14,4/7,8 узла, экономический ход — 8,6/2,9 узла, дальность плавания 3380/108 миль, вооружение — два НТА и одно 45-мм орудие, автономность — 10 суток, экипаж — 18 человек.

Сохранились заметки очевидца первого погружения первой «Малютки»:

«Во второй половине дня началось испытание системы погружения. Зрители наблюдали, как лодка поочередно погружала в прохладную воду то нос, то корму. Наконец, по мере окончания дифферентовки, когда уже и палуба скрылась под водой, а за нею и ограждение рубки, вначале исчезли блестящие медные поручни, а затем ничего не осталось на поверхности. Рабочий класс убедился, что действительно он своими руками сумел построить подводную лодку, которая здесь, на их глазах, погрузилась с людьми, которые сейчас там, под водой, подписывают акты, подтверждающие этот факт. Это вызывало прилив радости. Раздалось громкое «ура» в честь рабочего класса — хозяина страны».

* * *

Из характеристик, хранящихся в рукописном фонде ЦВММ:

«Инженер Сердюк П. И. работал в судостроительной промышленности, отличался конструкторской инициативностью [204] и вложил в строительство ВМФ много энергии и сил с весьма реальными достижениями для флота.

А. Редькин».

«Корабельный инженер Сердюк П. И., являясь одним из немногих инженеров, специализировавшихся на проектировании и постройке подлодок, принимал деятельное и самое близкое участие в строительстве советского подводного флота с самого начала его.

Тов. Сердюк был первым старшим приемщиком промышленности на подводных лодках, строившихся после Великой Октябрьской революции. В этой должности он проработал пять лет, затем под его руководством были выполнены проекты некоторых типов подводных лодок, из которых XII серия построена в большом количестве, лодки успешно вели боевые операции во время Великой Отечественной войны на всех действующих флотах.

Инженер Сердюк разрешал технические задачи подводного флота с изысканием наиболее оптимальных конструктивных решений и отдал много сил и энергии делу строительства военно-морского флота.

Инженер-контр-адмирал М. Рудницкий».

Выше приводились высказывания ветерана советского кораблестроения Н. С. Иссерлиса о некоторых конструкторах лодок. Член партии с 1928 года, Н. С. Иссерлис окончил водное отделение Московского института инженеров транспорта. В 1928 году пришел к Малинину. Работал в группе дизелистов. Знал близко многих видных конструкторов и, в частности, Сердюка:

«Хорошо помню, как выглядел П. И. Сердюк. Он был среднего роста, крепкого телосложения. Отличался ровным отношением к людям. Обладал незаурядными инженерными знаниями, никогда ими не бравировал, всегда находил повод, не ущемляя самолюбия, помочь товарищу в работе, особенно в расчетах каких-либо устройств. Самую светлую память оставил по себе Петр Иванович».

О том, как перевозили «Малютки», вспоминает капитан 1-го ранга в отставке Александр Владимирович Бук (его записки хранятся в ЦВММ):

«В конце октября 1933 года на родном заводе готовились в далекий путь к берегам Тихого океана. [205]

Производили некоторый профилактический демонтаж, чтобы несколько сгладить обводы корпуса, который предстояло упрятать в гигантский чехол, сшитый из мешковины. Стремясь предупредить возможные деформации магистралей, моряки рассоединяли трубопроводы на фланцах. С осей снимались все рули и их ограждения, ограждение боевой рубки, срезан банкет вокруг нее, ослаблялись болты крепления газоотводов. Под корпуса лодок подвели подкильные «полотенца», поскольку после выгрузки аккумуляторных батарей лодка теряла положительную остойчивость и могла находиться на воде с помощью кранов на «полотенцах».

Когда закончился демонтаж, все детали погрузили в вагоны, предварительно привязав бирки с названием лодок. 250-тонный кран поднял лодку из воды и установил на транспортер. Он представлял собой специально построенное сооружение, рассчитанное на длительный срок пребывания на нем подводной лодки без каких-либо прогибов корпуса. На стальных балках транспортеров лежали деревянные «подушки», точно совпадающие с обводами корпусов. Нос и корма крепились к продольным балкам транспортера стальными « полотенцами».

Эшелон негабаритный, поэтому продвигался медленно. Спустя несколько недель лодки благополучно достигли Тихого океана.