«Декабрист»

Нелегко давался конструкторам «Декабрист». И талант Малинина — организатора работы — лучше всего засвидетельствован тем, что лодки получились боеспособными: они отлично воевали.

Многое пришлось преодолеть и прежде всего — инерцию мышления. Теперь может показаться странным, почему простые решения приходили не сразу. Один из примеров — форма прочного корпуса. Поскольку лодки Бубнова были однокорпусными, то единственный [154] прочный корпус у них, естественно, имел плавные обтекаемые обводы. «Декабрист» — двухкорпусная лодка, значит, обтекаемость была необходима лишь для внешнего — легкого корпуса. Но прочный почти в точности повторял его контуры. Это усложняло строительство лодки. Листы обшивки прочного корпуса требовали горячей «выколотки» вручную по шаблонам. По особым шаблонам гнули каждый шпангоут. Но уже на лодках второй серии — «Ленинец» — все встало на место, инерция и традиции больше не мешали конструкторам, почувствовавшим свою силу, способность сказать свое и только свое слово. Прочные корпуса «Ленинцев» получили оптимальную форму — цилиндр с конусами в оконечностях.

На любой подводной лодке имеются сотни клапанов разного назначения: водяные, воздушные высокого, среднего и низкого давления. Системы водяных и воздушных магистралей очень сложны. Когда конструкторы приступили к созданию водяной системы, а также воздушной низкого давления (арматура в них примерно одинаковая), кто-то вспомнил лекции профессора Б. Г. Харитоновича в Политехническом институте, в которых ученый ратовал за стандартизацию и унификацию. В то время это была совершенно новая идея. Ее решили провести в жизнь. Для начала спроектировали «тарелки». Перемещаясь по вертикали вверх и вниз, тарелка должна точно закрывать отверстие в корпусе клапана. Спроектировав тарелки разных диаметров, взялись за корпуса клапанов и отдельными чертежами заказывали их в цехах.

Когда арматуру изготовили и подали на сборку, то оказалось, что все это никуда не годится. В то время не учитывалось такое понятие, как допуски. В теории все получалось. Для того чтобы одна деталь вошла в другую, она должна иметь меньший диаметр, чем деталь, в которую она входит. Но... на практике тарелки не садились на место, в «седло». Клапаны полностью не закрывались. Слишком большие зазоры получились между тарелкой и «седлом». Только потом кто-то вспомнил термин «допуск». Посмотрели литературу. Действительно, допуски должны быть предусмотрены, но требуется большой набор калибров. Без этого невозможна стандартизация. И пошла вся затея насмарку. [155]

Малинин к происшествию отнесся спокойно. «Мы все пробиваем новую тропу, — сказал он. — Переделывайте быстрее». И всё.

Таких промахов у конструкторов случалось не так уж много, но все же они были. И ни разу никто не услышал от Малинина резкого слова или другого проявления недовольства. Наоборот, он старался помочь безболезненно исправить ошибку.

Когда смонтировали систему управления вертикальным рулем, заметили, что руль то идет нормально, то вдруг туго, причем независимо от привода — электрического или ручного. Потом установили «закономерность». Заедало привод только днем, когда солнце нагревало лодку. Исправили. Но на глубине в 30 метров снова заело. Всплыли — все нормально, рули слушаются безупречно. Погрузились. Тридцать метров. Заедает. Стали разбираться, и выяснилось, что один из валиков линии от штурвала к рулю не имеет люфта. На глубине, когда корпус обжат давлением и в какой-то степени деформирован, валик нормально работать не может. Снова исправили.

«Барсы» не погружались глубже 50 метров, что уже никого не устраивало. Для того чтобы значительно увеличить глубину, прежде всего требовался иной металл. Но наша промышленность располагала тогда только сталью повышенного качества, которая шла до революции на корпуса линейных крейсеров типа «Кинбурн» (недостроены, в 20-е годы разобраны). Эта сталь была лучше, чем металл «Барсов», однако и она не отвечала всем требованиям. Имелся еще запас стали другой марки — не повышенного, а высшего качества, но величины, характеризующие упругость, у них совпадали, и предпочтение отдали стали «Кинбурна», поскольку сохранился какой-то опыт ее обработки со времен строительства линейных крейсеров.

Дальше была неизвестность.

Заданием флота предельная глубина «Декабристам» устанавливалась 90 метров. Что же принимать в качестве норм прочности для обшивки и шпангоутов? При обсуждении вопроса возникла мысль ввести понятия «рабочей» и «предельной» глубин погружения. Предполагалось, что на предельную глубину лодка пойдет только в случае крайней необходимости и на возможно короткое время. На рабочей же глубине [156] должна обеспечиваться полная свобода маневрирования длительное время. За предельной глубиной разрушение лодки наружным давлением считалось возможным. Хочешь жить — не проскакивай красной черты на глубиномере.

Почти все расчеты при проектировании «Декабриста» носили двойственный характер: с одной стороны, в них применялись точные приемы строительной механики надводного корабля, с другой — поправки и уточнения, по возможности учитывающие специфику подводных лодок. Исходили больше из интуиции и глазомера, чем из точных знаний и определений.

Сложность состояла еще и в том, чтобы не придать лодке лишнего запаса прочности, не перетяжелить ее корпус. Следующий вопрос — системы погружения и всплытия. В проектах И. Г. Бубнова вода в балластные цистерны накачивалась насосами. Время погружения доходило До трех минут. Недопустимо долго. «Декабристы» должны были погружаться за одну минуту. Их цистерны главного балласта предстояло заполнять самотеком. Но такой способ оказался для конструкторов совершенно новым. Снова белое пятно.

Пришлось создавать свою методику расчетов. Пособий первопроходцы не имели никаких, если не считать книги французских конструкторов подводных лодок Лобефа и Стро, где материал излагался в достаточной степени популярно и, что при популярности неизбежно, — поверхностно, без столь необходимых в данном случае деталей и подробностей.

Не рискну утверждать этого наверняка, но конструкторы, видимо, не обратили внимания на одно косвенное предостережение. В «Морском сборнике» № 3 за 1925 год появилась статья по поводу проекта больших лодок довольно известного немецкого кораблестроителя профессора Фламма. Есть в ней такие строчки:

«За время войны ни пр. Фламм, ни кто-либо из его коллег не были способны построить большую подлодку с необходимой величиной остойчивости. Он сам сделал следующее признание: большие подводные суда, которые мы строили в конце войны, часто при погружении давали крен на борт до 25 градусов, что, естественно, действовало разрушающе на нервы личного состава и иногда вело к авариям». [157]

Конструкторы не знали, что их ждет с этим треклятым креном. А пока они пытались всячески ускорить погружение и для этого, в частности, решили централизовать систему управления клапанами вентиляции и кингстонами. Решили, но единственное место, где можно собрать все органы управления, — ЦП — центральный пост лодки. А там теснота, негде повернуться. Едва прикинули, как стало ясно — механические валиковые приводы, протянутые от ЦП к клапанам и кингстонам, загромоздят и утяжелят корабль. Пневматика? Уже лучше, однако она потребует значительного расхода драгоценного на лодке сжатого воздуха. Тогда остановились на компромиссном решении: пневматика приводила в действие клапаны вентиляции, а кингстонам придали валиковые приводы. Чтобы не тянуть их через всю лодку, приводы вывели на жилую палубу именно в тех отсеках, где находились и сами кингстоны. Положение тарелок клапанов вентиляции и кингстонов контролировали из ЦП с помощью специальной электрической системы сигнализации. Один вопрос тянул за собой другой. Клапаны вентиляции перевели на пневматику, а можно ли ей полностью доверять? Пришлось продублировать ручными приводами, оборудовав ими соответствующие отсеки.

С пневматикой было вообще много возни. Сначала цилиндры клапанов вентиляции разместили вне прочного корпуса. При этом в лодке не осталось указателей, позволявших судить, сработал ли клапан. Правда, специальная пружина как бы подпирала тарелку, страховала ее, создавая уверенность, что даже в случае выхода из строя системы сжатого воздуха вентиляционные клапаны цистерн после погружения закроются, лодка сумеет «продуться» и всплыть. Почему цилиндры расположили поначалу вне прочного корпуса? Причина простая: инженеры стремились сократить число отверстий в нем и одновременно расход сжатого воздуха. Это легко понять: от цилиндров в прочном корпусе пришлось бы через сильно обжатые сальники выводить штоки к клапанам наружу. А это и вызовет расход сжатого воздуха.

Однако сначала на швартовных, а затем на ходовых испытаниях создатели «Декабриста» убедились, что без специальных указателей трудно судить об истинном положении тарелок клапана. Рискованно погружаться [158] «втемную». Цилиндры клапанов перенесли в прочный корпус, штоки вывели через сальники. С «лишней» тратой сжатого воздуха пришлось на первых порах смириться.

«Декабристы» отличались от «Барсов» не только глубиной погружения. Значительно увеличился у них и район плавания экономическим ходом как в надводном, так и в подводном положении. Конструкторы предложили ряд решений, позволивших резко увеличить дальность подводного плавания. Они разработали проект, а отечественные заводы изготовили гребные электродвигатели с двумя якорями разной мощности — в 500 лошадиных сил и 25. Якоря малой мощности могли работать при сравнительно низком напряжении (до 60 вольт). Это позволяло экономить энергию батарей, скорость не превышала при этом 2,5 узла, но зато лодки «Д» могли таким ходом идти более 60 часов. Получалась небывалая до того дальность плавания под водой — 158 миль! Таким районом подводного плавания в то время не обладала ни одна другая лодка в мире. С главными якорями двигателей «Декабрист» мог развивать под водой скорость 8,5 узла, и емкости батарей хватало почти на два часа. Это отвечало высшим требованиям того времени. Вот когда сказалось терпение, с которым конструкторы совершенствовали обводы, «вылизывали» корпус, надстройки, рубку, добиваясь минимально возможного сопротивления выступающих частей.

Проектировщики пытались улучшить условия обслуживания аккумуляторных батарей. В отличие от бубновских лодок типа «Барс», на «Декабристах» аккумуляторные ямы закрывались герметически. Элементы стояли в шесть рядов, посредине — проход. Высоту «ямы» увеличили, чтобы моряки, в заведовании которых находились аккумуляторы, могли без особых затруднений обслуживать их. Ямы имели двойную систему вентиляции. Кроме того, удалось создать приборы для беспламенного сжигания водорода, выделяющегося из батареи в процессе зарядки и после нее. Это заслуженно считалось очень важным изобретением.

Столь хороших условий для ухода за аккумуляторами не было ни на одной из современных «Декабристам» субмарин. Однако, как говорится, за все надо платить, и, увеличивая объем аккумуляторных ям, соответственно [159] уменьшили высоту расположенных над ними жилых и служебных помещений, ухудшились условия обитаемости, стало труднее разместить некоторые механизмы и системы.

По замыслу конструкторов на корабли серии «Д» ставили очень сильное торпедное вооружение. Одних носовых аппаратов — шесть, в три раза больше, чем на «Барсах». Два аппарата находились в корме.

Артиллерийское вооружение первоначально намечали из двух 100-мм пушек, установленных на палубе надстройки и закрытых щитами-обтекателями. Щиты плавно завершали бы обводы ограждения рубки. Но в дальнейшем пришлось поднять носовую пушку над палубой — появилось опасение, что в шторм расчеты не смогут работать: их будет заливать. Перенос наверх значительной тяжести не мог не сказаться на остойчивости корабля, поэтому, подняв носовую пушку, от второй «сотки» отказались, заменив ее 45-мм орудием.

* * *

...Скорый поезд шел к берегам Черного моря.

Малинин едва ли не всю дорогу просидел возле окна. В который раз он ехал по этому пути? И раньше были поездки в Крым, в гостеприимный дом Галяшкиных. То с Ксенофонтом Руберовским, то в одиночестве он добирался по примелькавшемуся маршруту в Симферополь. Входил в вагон, зная, что вскоре увидит Татьяну и Черное море.

Руберовский всегда устраивал его, как дорожный спутник. Обычно непоседливый и шумный, он, едва поезд трогался, укладывался на диван, говоря одно и то же: «Разбудите в Симферополе. Надо досмотреть все сны, что не видел из-за лекций, экзаменов и прочей чертовщины. Спокойной ночи!» И действительно отсыпался едва ли не всю дорогу, что вполне устраивало Малинина, любившего подумать у вагонного окна и отдохнуть от вечной пикировки с Руберовским, который, казалось, ради острого словца готов рассориться с лучшим другом.

Увидев наплывавшее в вагонное окно белое, низкое, как и все остальные постройки Симферополя, здание вокзала, Руберовский произносил: «Ну вот, здравствуй, Таврида!» И становился прежним непоседой, курилкой, [160] ругателем. Тем самым Ксенофонтом Руберовским, которого Малинин любил и уважал и в чем-то, как старшему в годах, до поры до времени даже подчинялся. Малинин давно привык ничему не удивляться, даже тому, что Ксенофонт может часами болтать с татарином-возницей на немыслимой смеси из русских и татарских слов, пока линейка тащится по крутым поворотам горной дороги. О чем они беседовали? Одному богу известно.

Еще из Симферополя отбивалась депеша. И потому Татьяна и Ольга ожидали их появления у поворота дороги. Дорога вела к парку. Он, кажется, и теперь еще называется парк Эрлангер. Эрлангер — девичья фамилия тещи, Марии Максимовны. Видимо, когда-то парк принадлежал ее семье. За все годы Малинин так и не удосужился расспросить милейшую Марию Максимовну. Даже теперь, когда она живет вместе с ним.

Но в 1930 году совместная поездка к Черному морю ничем не напоминала давние путешествия. На этот раз Руберовский почти не спал. Несколько раз незаметно покосившись на него, Малинин видел, как Ксенофонт Иванович, думая о чем-то, досадливо морщится. Оба без конца курили. С молчаливого согласия на этот раз курили в купе, не выходя в коридор своего шикарного «международного» вагона. Двухместное купе в нем полагалось инженерам по их нынешнему высокому рангу. Вызвав их перед поездкой и напутствуя, обычно скуповатый («Народную копейку надо беречь!») директор буркнул, чтобы в расходах, коли надо, не стеснялись. Все время держать его в курсе событий по телефону и вообще...

Появляясь дважды в день, проводник, сквозь молчание которого явственно проступало порицание, опрокидывал над ведром огромную пепельницу той же красной меди, полосы которой простегивали обивку купе. Красное дерево и красная медь, мягкие убаюкивающие рессоры... Вагон вызывал почтение. Из глубин памяти всплыл разговор в поезде, когда отправлялись на «Тамбов». Все сбылось. Только не по такому бы поводу ехать.

Курил Малинин. Курил и молчал Руберовский. Постучав, дверь откатывал Петр Иванович Сердюк. Из неопытного юнца, о котором упоминал Солдатов, он к тому времени превратился в знающего специалиста. [161]

Сердюк разместился в соседнем купе. Стоял, ни о чем не спрашивая. Уходил, пробурчав недовольно: «Все смолите? Рожи уже черные, прокоптились». Когда проезжали его родные места на Днепре, оживился, пробормотал что-то насчет скляницы доброй горилки, припасенной специально на такой торжественный момент. Малинин покачал головой: «Не время».

Тревожные вести заставили инженеров отправиться на юг. Из телеграммы следовало, что при пробном погружении совершенно непонятно повел себя «Революционер» (Д-4) — головная лодка из трех типа «Декабрист», строившихся на Черном море. Обнаружилось стремление лодки крениться в момент заполнения балластных цистерн. Черноморцы пригласили конструкторов на консультацию. Малинин позвал с собой Руберовского и Сердюка. Он словно предчувствовал — то, что произошло с Д-4, может повториться и с Д-1 — «Декабристом». Ведь чертежи и принципы те же. А до испытания «Декабриста» оставались считанные дни. Черноморская лодка несколько опередила головную балтийскую. Итак, что же там такое? Почему появляется непредвиденный крен, насколько он опасен?

Возникали и исчезали поселки и города. Поезд громыхал по мостам. Малинин мало что замечал за окном. Будет или не будет крениться «Декабрист»?..

Малинин спешил получить ответ на мучивший его вопрос. С поезда, благо тот приходил ни свет ни заря, инженеры отправились прямо на завод. Малинин по-дружески обнялся с Владимиром Федоровичем Критским, которого знал давно и высоко ценил, поздоровался со сдаточным командиром Д-4 Борисом Митрофановичем Ворошилиным, опытным подводником, плававшим еще на лодках Бубнова типа «Морж». Ворошилин, поглядев на Малинина и поняв, как он обеспокоен, сказал:

— Борис Михайлович, особо переживать не следует. Я верю в ваш корабль, лодка мне по душе. А что погружаться не желает, так мы с нею поступим по старинному флотскому правилу: не умеешь — научим, не хочешь — заставим!

Малинин через силу улыбнулся. Возле Критского и Ворошилина стоял командир, который, не вмешиваясь, слушал разговор. Ворошилин спохватился: [162]

— Да что же это я не представил вам инженера-механика Д-4! Знакомьтесь, пожалуйста, — Тимофей Иванович Гушлевский. И ему тоже очень нравится лодка.

Малинин протянул руку Гушлевскому. Тот осторожно пожал, чувствуя, насколько его ладонь шире и сильнее ладони главного конструктора.

— Действительно, Борис Михайлович, хотя опыт у меня и невелик, плавал только на «АГ», да курсантом на «Барсах», однако могу с уверенностью сказать, что наша Д-4 — это уже совсем иное дело. Лодка получилась.

— А крен?

— Найдем! Теперь вот вы приехали, нам легче будет.

Откуда-то вынырнули Руберовский с Сердюком. Оказывается, они уже успели побывать на лодке.

— Черноморцы нас основательно опередили, Борис Михайлович. У них полностью завершенный корабль. Пошли, нырнем, — сказал Руберовский.

Задраен верхний рубочный люк. Прозвучали команды, готовившие лодку к погружению. Вода с шумом ворвалась в цистерны главного балласта. И тут же лодка заметно накренилась.

— Отставить погружение, — распорядился Малинин. — Не будем рисковать, надо подождать, пока догонит вас Д-1 и на ней проведем серию опытных погружений.

Пока осматривали лодку, ревниво подмечая, что сделано лучше, чем на Балтике, критически, что хуже, пока наспех перекусили в заводской столовой, прошел день. Черноморцы пошли провожать инженеров до гостиницы. Возле Малинина оказался Гушлевский. Борис Михайлович еще утром по достоинству оценил спокойствие, с которым начинал погружение молодой инженер-механик, потом его выдержку в споре, когда и приехавшие инженеры, и местные пытались понять происходившее. Это спокойствие понравилось Малинину.

— У вас завидные нервы, Тимофей Иванович, — сказал конструктор.

— Жизнь закалила, Борис Михайлович! Вам, надеюсь, из корыта хлебать не приходилось?

Малинин растерянно посмотрел на инженера-механика, не понимая, что могут означать его слова. [163]

— А мне довелось. Такую закалочку получил...

И Гушлевский, словно давнему знакомому, рассказал о своем детстве в бывшем аракчеевском военном поселении. Мальчишкой он успел поработать на хозяина. 25 копеек в день и хозяйские харчи. Хозяин — из немецких колонистов, люто ненавидел русских и вез русское. Еду батракам подавали... в корыте, перегороженном пополам. В одну половину повар плескал щи, в другую швырял кашу.

— Дед в этом самом поселении трубил двадцать пять лет, — рассказывал Гушлевский, — всю службу. Там и мой отец родился — Иван Иванович. Был он и рабочим, и крестьянином. Так все наши мужики жили. К зиме уходил в город, на судостроительный завод, считался большим мастером по такелажному делу. Не раз сулили ему златые горы, чтобы навсегда переселился в город, но отец, крестьянин в душе, по весне возвращался домой и начинал обрабатывать свой клочок земли. Поздней осенью снова прощался с семьей.

— А как стали подводником? — поинтересовался Малинин.

— Этим я обязан брату отца — дяде Якову, матросу, участнику русско-японской войны. Он много рассказывал о флоте. У нас хранились фотографии дяди Якова. Он был машинистом.

Шестнадцатилетним подростком, после сельского училища, Тимофей Гушлевский отправился в Севастополь. Школа юнг. Машинная школа. Плавал машинистом на первом в мире гидрокрейсере — базе гидросамолетов «Император Николай», потом на учебном судне «Тигр». Революция, гражданская война. Гушлевский — разведчик на бронепоезде «Борец за свободу».

— Любопытно, — сказал внимательно слушавший Малинин. — Не знал, что существовали разведчики на бронепоездах.

— А как же! Кто ж выяснит, исправен ли путь впереди? Вот и выходишь из-под прикрытия брони, частенько под огонь, и ползком, ползком по насыпи вперед. Перед мостами всегда разведку высылали — выдержит мост или нет. Если сомнения — мост подкрепляли, использовали что под руку попадется. [164]

Бронепоезд не выходил из боев весь 1918 год. Станица Крымская, Краснодар, снова Крымская... После того как разбили Врангеля, флот стал собирать свои кадры. Гушлевский попал в Кронштадт старшиной дизелистов на недостроенный линейный корабль «Полтава». Он вообще не хотел расставаться с флотом. Когда Красный Флот начал подготовку своих рабоче-крестьянских кадров, бывший батрак Тимофей Гушлевский, проверенный в огне гражданской войны, подошел по всем статьям. В 1926 году он окончил Военно-морское училище имени Дзержинского и с гордостью нашил на рукава «две средних» — две полоски золотистого галуна, означавшие, что обладатель их является командиром Рабоче-Крестьянского Флота седьмой категории. Назначение получил на подводную лодку Черноморского флота «Политработник» (АГ-26) старшим механиком. Через три месяца Гушлевский уже сдал экзамен на право самостоятельного управления сложным механическим хозяйством лодки. Одного из лучших механиков флота, его в 1929 году направили на строящуюся лодку Д-4 — «Революционер».

Через несколько лет Малинин и Гушлевский встретятся в другом городе, на другом заводе. Как представитель Военно-Морского Флота он будет частенько наведываться по делам в конструкторский коллектив.

Несколько лет назад капитан 1-го ранга инженер в отставке, кавалер двух орденов Ленина, трех орденов Красного Знамени и ордена Красной Звезды Тимофей Иванович Гушлевский рассказывал мне:

— Я очень уважал Бориса Михайловича Малинина. Особенно ценил его деликатность, порядочность, скромность. Знаете, есть такие любители громких команд, охотники поруководить и продемонстрировать апломб и власть. Ничего такого о Малинине не скажешь. И вместе с тем он возглавлял, вел, подчеркну это, работу огромного масштаба.

* * *

Прошло почти два месяца после возвращения с Черного моря. Малинин почти ежедневно посещал лодки, достраивавшиеся на воде у заводской стенки, уделяя больше всего внимания «Декабристу». Это было естественно, поскольку по готовности Д-1 оставила позади Д-2 и Д-3. Посещение лодок всегда действовало [165] ободряюще, помогало отогнать невеселые мысли. Малинину как никогда требовалось спокойствие. Хотя I серия еще строилась, коллектив конструкторов проектировал лодки II и III серий — подводный минный заградитель «Л» и «Щука», которую потом западные историки назовут, имея в виду ее победы, «самой удачливой советской лодкой».

Каждый день в любое время Борис Михайлович заставал на «Декабристе» двух давних знакомых, к которым относился весьма уважительно. Утром, днем, поздно вечером находились на корабле командир Д-1 Александр Георгиевич Шишкин и сдаточный механик Григорий Мартынович Трусов, Шишкин в прошлом был помощником у А. Н. Бахтина, участвовал в потоплении английского эскадренного миноносца «Виттория». Трусов накапливал опыт еще в сражениях первой мировой войны.

В начале лета 1930 года Д-1 ввели в док. Первые погружения лучше производить в доке. Начать решили 14 июня. Рано утром Шишкин позвал в свою крохотную каюту Трусова. Сдаточный механик выглядел мрачным. Ему не нравилось, что многое оставалась невыясненным, не верилось в благополучный исход испытаний.

— Не появился бы крен, — сказал Трусов, отвечая на вопросы командира.

— Как у черноморцев?

— Не хуже бы! Возможна полная потеря остойчивости. Тогда кувырнемся...

В лодку спустились Малинин, Сердюк, директор завода.

— Ну что, братцы-подводнички, приуныли? — с подчеркнутым оптимизмом спросил директор завода.

Никто не ответил. Постепенно в лодке становилось шумно. Появились члены комиссии, собрались две команды — штатная и заводская, представители различных служб флота, строители.

В 12 часов 30 минут Шишкин скомандовал:

— По местам стоять, к погружению!

Чуть помедлив, подал вторую команду:

— Принимать главный балласт!

Вода устремилась в цистерны. И почти сразу лодка дала крен примерно в четыре градуса на левый борт. [166]

— Так, — не обращаясь ни к кому, произнес Шишкин.

— Все то же, что на Черном море, — бросил Малинин и переглянулся с Сердюком. Оба в этот момент думали, видимо, об одном: полчаса назад они дали заверения самым высоким инстанциям, что расчеты правильны и с лодкой ничего не произойдет.

Вода поступала в цистерны, и вместе с этим нарастал крен. Закрыли кингстоны.

— Всем перейти на правый борт!

Цепляясь друг за друга, люди перебрались на правый борт, но лодка продолжала крениться влево. Устойчивое положение она заняла лишь в тот момент, когда стрелка кренометра замерла возле отметки «13».

— Так, — снова ни к кому не обращаясь, проговорил Шишкин. — Тринадцать градусов...

Начали откачивать воду из уравнительных цистерн. «Декабрист» стал медленно, словно нехотя выпрямляться. Лица повеселели. Вот уже крен всего шесть градусов... И тут же, едва выпрямившись, лодка стала падать уже на противоположный — правый борт. Кто-то, не выдержав резких размахов настила под ногами, упал, кто-то негромко чертыхнулся. Потом в центральном посту стало так тихо, что, казалось, можно услышать тиканье корабельных часов. Кренометр показал: 15 градусов.

— Ну-те, уважаемые товарищи конструкторы, — обратился к Борису Михайловичу командир лодки. — Что предпримем? Я полагаю, что сейчас лодку удержали швартовы.

Так оно и было. Люди, наблюдавшие пробное погружение с верхней ступени дока, видели, как лодка резко повалилась сначала на левый, затем с еще большей скоростью на правый борт и только стальные швартовы предотвратили дальнейший крен.

Малинин молчал.

— Механик! — сурово гаркнул Шишкин. — Чего прохлаждаетесь? Действуйте!

Все смотрели на Трусова, а он никак не мог сбросить с себя какое-то оцепенение. Ему казалось, что все это уже было — и накренившаяся лодка, в которой приходилось держаться, чтобы устоять на месте, и такой же строгий командирский оклик. Григорий Мартынович [167] чувствовал, что способность хладнокровно мыслить и решать вернется к нему, как только он вспомнит, что же происходило в первый раз, когда и где? И он вспомнил...

Было... Когда туман, прячась в котором «Минога» пробиралась на позиции, внезапно рассеялся, едва ли не рядом оказался немецкий миноносец. Он шел встречным курсом и сразу заметил лодку. Командир «Миноги» увидел, как корма миноносца осела и мгновенно вырос бурун, а под форштевнем вздыбилась вода — миноносец увеличил скорость.

— Срочное погружение! — командир лодки и сигнальщик бросились вниз, с лязгом закрыли за собой люк.

Уже слышался шум винтов миноносца. А в корме лодки возле машины метался унтер-офицер 1-й статьи Григорий Трусов. Случилось то, что он, в общем, давно предвидел: отказала муфта.

«Минога» была первой в мире подводной лодкой с дизелями. На одном валу работали два дизеля и гребной электродвигатель. В трех местах валовой линии стояли муфты. Без муфт на лодке не обойтись, поскольку двигатели надводного и подводного хода на одном валу и при переходе на электромотор надо отключить его от дизелей. С муфтами было неладно. Третья из них, между дизелями и электромотором — кормовая, располагалась низко в машинном трюме, где скапливались вода и отработанное масло. При качке, особенно в штормовую погоду, смесь воды и масла попадала в муфту, в итоге она не срабатывала в самый нужный момент. Вот и сейчас отказ. А решается судьба лодки.

Дизели остановлены, но поскольку муфта не сработала, электромотор, натужно воя от непомерной нагрузки, кроме винта вращал еще и дизели. Они, в свою очередь, превратились в поршневой компрессор, высасывая из лодки воздух и прессуя его в газовом коллекторе. Еще оборот, другой, и разрежение станет критическим. Да и лодка погружается медленно...

Трусов, орудуя ломом, все же разобщил муфту, дизель встал, скорость погружения увеличилась. Оглушая винтами, над лодкой промчался миноносец врага. От тарана субмарину отделяли секунды. Их выиграл Трусов. Он действовал вопреки правилам, категорически [168] запрещавшим разобщать муфту на ходу. Работая при включенном электродвигателе, Трусов сильно рисковал — его могло затянуть под вал, ударить ломом. Но выбора не было. Миноносец, как сказано в приказе командующего флотом Балтийского моря, «прошел над самой лодкой в такой близости от последней, что лодка получила крен около 10 градусов». Георгиевский крест 3-й степени вручили в октябре 1915 года унтер-офицеру Трусову...

Григорий Мартынович скользнул рукой по глазам, словно старался отогнать видение из прошлого, и повернулся к Малинину и Шишкину:

— Поступим так...

* * *

«Декабрист» принес немало тревог своим создателям. Оказалось, крен вызван общей вентиляцией балластных цистерн правого и левого бортов. Воздух при заполнении их водой выходил неравномерно, и одни цистерны заполнялись быстрее других. Лодка кренилась. Разгадка была очень простой, но шли к ней сложным путем. Сохранились протоколы заседаний, в которых участвовали виднейшие кораблестроители страны, в том числе А. Н. Крылов. Комиссии созывались в экстренном порядке, буквально по тревоге поднимали телефонные звонки и рассыльные ученых, подводников, конструкторов — всех, кто мог дать ответ на важнейший вопрос. В комиссиях, что неоспоримо засвидетельствовано документами, активно работал Трусов.