«Заб.» означает «Забраковано»
Характеристика:
«Инженер Сергей Александрович Базилевский принадлежит к числу тех немногочисленных инженеров, которые являются в одинаковой степени талантливыми конструкторами и научными работниками в области своей специальности.Я знаю С. А. Базилевского с 1927 года, когда он по рекомендации покойного проф. П. Ф. Папковича был принят на завод в группу по проектированию и постройке подводных лодок, руководителем которой я был в то время назначен. В весьма короткий срок Сергей Александрович освоился с новой для него областью военного судостроения и проявил недюжинные способности конструктора-новатора. Это дало основание поручить ему руководство отделом систем и устройств. В этой должности он непосредственно руководил работой как по созданию принципиальных схем, так и по разработке рабочих чертежей систем и устройств подводных лодок «Декабрист», «Ленинец» и «Щука». Его конструкции никогда не были шаблонными и носили печать подлинной творческой работы. [141]
В 1930–1931 годах, когда в процессе испытания за» конченных постройкой первых лодок типа «Декабрист» было выявлено их стремление крениться в период погружения и всплытия, Сергей Александрович успешно разобрался в причинах этого явления и создал теорию погружения полутора — и двухкорпусных лодок. Этой работой был полностью разрешен вопрос об обеспечении нормального погружения и всплытия подводных лодок любого типа.
С 1933 года С. А. Базилевский был назначен моим заместителем. В этой должности заместителя главного инженера Сергей Александрович работал до 1939 года. За этот период он принимал прямое и активное участие в общем проектировании новых типов подводных лодок и завоевал себе авторитет в области подводного судостроения как талантливый проектировщик.
В 1935 году им был предложен проект установки для подводных лодок так называемого «единого двигателя», известного в истории отечественного подводного судостроения под наименованием «Редо». Таким образом, С. А. Базилевокий явился пионером в Советском Союзе в области практического проектирования и постройки подводных лодок с единым двигателем. Работа Сергея Александровича по постройке подводной лодки «Редо» послужила толчком к широкому изучению проблемы единого двигателя. В 1939 году С. А. Базилевский был переведен в другой коллектив, и с этого времени наша с ним совместная работа закончилась.
В настоящее время Сергей Александрович должен быть причислен к наиболее авторитетным корабельным инженерам в области подводного судостроения вообще и в вопросах установок единого двигателя в частности. Обладая широким кругозором и разносторонней эрудицией, он в то же время отличается большой энергией в проведении своих взглядов и начинаний, а также несомненными организаторскими способностями.
Доктор технических наук, профессор Б. Малинин. 6 декабря 1947 года».
Подводная лодка упорно не хотела погружаться. Вода заполнила носовую и кормовую цистерны, но субмарина [142] лишь слегка покачнулась. Только после того как балласт приняла средняя цистерна, лодка осела ниже ватерлинии, оставив на поверхности палубу и рубку. Однако на том все и кончилось. Ясно, что есть просчет, но в чем он?
Вода выплескивалась из ванны, по плиткам пола растеклись ручьи, давно уже намокли рукава рубашки — в спешке и азарте забыл их закатать... Он перепробовал все мыслимые варианты. Результат прежний. Вытащив модель, освободил ее от балласта — вылил соду, стал вертеть и так и эдак, пытаясь найти причину в каком-нибудь дефекте исполнения. Но нет, модель ему определенно нравилась. Корпус длиной около 80 сантиметров обводами повторял бубновский «Барс», набор — шпангоуты, стрингеры и все прочее он сделал из дерева, поверх картонной обшивки натянул тонкую резину (до сих пор сохранились у него куски той резины), электродвигатель, приобретенный в магазине игрушек, питался от батарейки для карманного фонаря. Он строил модель долго, переделывая без конца. Теперь, казалось, все в порядке, и на сегодня он наметил испытания с «глубоководным» погружением.
Сергей раздумывал, присев на краешек ванны, и не сразу заметил, как на пороге появился отец, постоял, не вмешиваясь. Сергей заговорил первым:
— Что-то не клеится. Не идет на глубину. Причина неясна, хотя все заранее просчитано.
— Так уж и все? — удивился отец. — Любопытно. А ты подобные расчеты где-нибудь видел?
— Нет, сам соображал, перебрал разные методы.
— Похвальная самостоятельность, но дело надо доводить до конца. Ищи и далее.
— А может быть, вместе с тобой? Пригодилась бы твоя высшая математика.
— Нелогично. Ты бредишь кораблями, а я в них смыслю на уровне понтонера. Да и не только в этом дело. Надо самому добиваться поставленной цели без посторонней помощи. Даже если это помощь близкого человека. Так что сам, Сережа, сам!..
Отец снова замолчал. О чем размышлял, глядя на сына, бывший поручик, имевший за плечами два военных училища — Александровское пехотное и Военно-инженерное, оконченное экстерном? Он не любил офицерской [143] среды, не хотел служить и, едва дотянув до поручика, вышел в отставку. Занял должность технического руководителя на фабрике, производившей знаменитые на всю Россию велосипеды «Дукс»... Видимо, думал о том, что упорство, с которым его сын работал над моделью, — свидетельство серьезности увлечения, возможно, определяющего жизненный путь подростка. Сам того не ведая, отец сыграл решающую роль в выборе сыном профессии. Сергею не было и десяти лет, когда они пошли в Военно-морской музей (тогда он назывался просто Морским и находился не в здании Биржи на Стрелке Васильевского острова, а в Адмиралтействе). Мальчишка окунулся в чудесный и доселе неведомый мир военного флота. Там же, в музее, Александр Александрович купил сыну книгу о русском флоте, которую тот вскоре знал буквально наизусть.
— Детские симпатии и антипатии сохраняются надолго, если не навсегда. И с книгой, которую любил в детстве, встречаешься, как со старым другом. — Доктор технических наук, профессор Сергей Александрович Базилевский снял с полки небольшой томик. — Здесь, как видите, много превосходных иллюстраций. С них, собственно, все и началось. Помню, мог бесконечно рассматривать фотографии, особенно подводных лодок, пытаясь разгадать, как устроены эти чудесные корабли. Потом стал строить довольно большую действующую модель. Помогли чертежи общего расположения «Барса», приведенные в книге.
В 1919 году Сергей Базилевский поступил на кораблестроительное отделение Политехнического института в Петрограде. Там преподавали в основном те же люди, что и в годы, когда учился Малинин. Имена их составляли славу русской корабельной науки. Возглавлял отделение Константин Петрович Боклевский. Когда начинал учиться Базилевский, «Конспету», как называли Боклевского студенты, было 57 лет. Этот человек воспитал блестящую плеяду инженеров-кораблестроителей. Он передавал студентам не только знания, но и свою увлеченность предметом, воспитывал у них беззаветную преданность лучшим традициям русского кораблестроения.
— Он учил нас, — вспоминает С. А. Базилевский, — уважению друг к другу и старшим, уважению к человеческому достоинству. В его изложении предмета поражала [144] простота. Он не прибегал к вычурной иностранной терминологии или заумным построениям. Подлинные знания не нуждаются в украшательстве. Особенно увлекательно рассказывал Боклевский о действительных событиях из своей громадной практики проектировщика и строителя боевых кораблей.
Сын художника, Боклевский и сам хорошо писал красками, а его чертежи на доске, сделанные от руки, поражали своей точностью и четкостью. Рисовал и чертил он левой рукой, писал — правой. Объяснял так: левая рука слабее и потому более подходит для тонкой работы, чем правая.
В то время на летнюю практику ездили самостоятельно. Для первого раза студентам давалась программа. Осенью требовалось сдать письменный отчет. Студенты считали, что чем толще отчет, тем лучше. Константин Петрович обычно взвешивал отчет на руке и, не раскрывая, говорил: «Право же, вы достаточно поработали. — И, обращаясь к секретарю: — Зиновия Ивановна, положите в шкаф». Но потом вдруг оказывалось, что он отлично знал, чем занимался каждый студент на практике. Выяснялось это просто: во время лекции, не указывая фамилий, он приводил данные того или иного практиканта. Большое недовольство у Боклевского вызывали студенты, игравшие на практике роль сторонних наблюдателей или экскурсантов.
Однажды Базилевский опоздал к началу лекции на минуту-другую. Замечание? Нет. Константин Петрович не сделал замечания. Увидев опоздавшего, Боклевский умолк и молчал, пока тот пробирался на место. Обождав, пока Базилевский уселся, он только тогда сказал: «Мы тут без вас начали разбор...» После этого весь курс собирался в аудитории минут за десять до появления профессора.
Растолковывая студентам, что ни в жизни, ни в науке ничего не следует искусственно усложнять, Боклевский любил повторять: «Один подойдет к стулу и сядет, а другой сперва перевернет его вверх ножками, а затем ходит вокруг и думает — как же теперь сесть?»
Базилевский и Малинин окончили Политехнический в одном и том же возрасте — в 25 лет, только Базилевский — на одиннадцать лет позже. Он работал [145] в Балтийском морском пароходстве, потом наблюдал за перестройкой двух легких крейсеров типа «Светлана» в танкеры. На одном из них — «Азнефть» — ходил в море. После перевода в Регистр СССР, размещавшийся тогда в Москве, изучал чертежи, составленные другими, а думал о субмаринах. Но лодок страна пока не строила. В конце 1926 года Базилевский узнал: организована группа для проектирования первых советских подводных кораблей. Выяснив, кто возглавил новое дело, Базилевский написал письмо Малинину, а через некоторое время позвонил Борису Михайловичу по телефону.
— Да, письмо ваше получил, — ответил Малинин. — Постараюсь со вниманием отнестись к вашей просьбе, а пока имеется встречная: попробуйте, пожалуйста, теоретически исследовать влияние глубины на работу гребного винта...
Базилевский понял, что это — вступительный экзамен. Тем же вечером сел за стол. Задача, поставленная Малининым, оказалась увлекательной. Примерно через месяц отправил несколько листков с расчетами и с нетерпением ожидал ответа. Но он пришел не по почте. Зазвонил телефон. Сергей Александрович сразу узнал голос: «Я в Москве. Если не трудно, загляните ко мне, живу у сестры Марины. Адрес...» Имя сводной сестры Малинина — Марины Михайловны Малининой, а по мужу Расковой, будущего прославленного авиатора и Героя Советского Союза, через десять с лишним лет узнал весь мир. В квартира Марины Михайловны и состоялась первая встреча Малинина и Базилевского. «Расчеты ваши получил, — сказал Борис Михайлович. — Кое-какие соображения разделяю, с некоторыми готов поспорить, но это уже после, когда придете к нам работать. Петр Федорович Папкович вас горячо рекомендовал. Таким образом, мы бы вас все равно нашли и пригласили в свою компанию. Пока нас немного, всего несколько человек. Но дальше, надо полагать, разрастемся». Провожая, спросил: «А чем это вы Петру Федоровичу, если не секрет, так приглянулись? Ведь поработать с ним, насколько мне известно, вы не успели, были лишь его студентом?»
Все началось на заводе, где восстанавливали для молодого Советского Военно-Морского Флота эскадренные миноносцы типа «Новик». Послужившие прототипом [146] современных эсминцев всех флотов, «Новики» в годы первой мировой войны были самыми мощными и быстроходными кораблями своего класса. Головной корабль серии на мерной миле развил неслыханную скорость, которая довольно долго оставалась непревзойденной, — 37,15 узла.
Итак, ремонтировали несколько эсминцев типа «Новик», в том числе «Забияку». На первом же выходе в море появилась вибрация, настолько сильная, что командир корабля и председатель приемной комиссии решили вернуться к заводской стенке. Уменьшив ход, едва дотащились до места. Создали комиссию во главе с профессором П. Ф. Папковичем. Чтобы наблюдать за поведением корабля в нескольких точках, Папкович пригласил с собой трех студентов-дипломников, в том числе Базилевского. Ему поручил находиться на командирском мостике и не отрываться от тахометров — приборов, «считающих» обороты винтов. Базилевский заметил, что вибрация появляется в тот момент, когда достигает определенного числа оборотов левый винт. Доложил об этом профессору. Папкович предложил эксперимент — отключить по очереди винты, чтобы вращались свободно, как вертушки. Тогда станет ясно, кто виноват в вибрации — машина или движитель. Машинисты чертыхались, отвинчивая тяжеленные гайки болтов на фланцах, «разрывая» валовую линию, но другого выхода не было. Сначала разъединили правый вал. Заработала левая машина, и вибрация не заставила себя ждать. Сбросили ход, легли в дрейф, соединили снова фланец болтами, надежно завинтили огромные гайки. Теперь взялись за левый вал. Пошла правая турбина. Левый винт вращался только от встречных потоков воды и, естественно, отставал от правого, приводимого в движение мощной турбиной. Правый благополучно оставил позади ту грань, за которой возникала вибрация. Все напряженно смотрели на тахометр левого вала. Стрелка медленно приближалась к критическому делению. «Вибрация! — воскликнул Папкович, стоявший рядом с Базилевским. — Ваша правда — виноват левый винт!»
На заводе срочно собрали совещание. «Где вы взяли этот винт?» — грозно спросил директор завода у строителя, уже не очень молодого инженера. Напомним, что все это происходило в первые годы после революции, [147] когда шло восстановление разрушенного хозяйства. Тогда даже отливка нового винта для миноносца была не под силу заводу. «Где взял? Очень просто — нашел запасной винт «Забияки» на свалке, среди дореволюционной продукции». — «А как вы определили, что винт принадлежит именно «Забияке»?» — «Так на каждой лопасти было накрашено «Заб.»...»
В кабинете раздался хохот. Собравшиеся сразу сообразили то, чего не понял инженер. Поднялся старый мастер: «Да ты бы хоть нас спросил, стариков, чучело ты гороховое. «Заб.» — это не «Забияка», а «забраковано»! Выходит, ты хлам притащил на корабль!» — «Надо сказать товарищу спасибо, поскольку всего один винт не подошел», — обратил все в шутку Папкович. Через несколько дней винт заменили, и «Забияка» («Урицкий») еще долго с ним плавал.
Малинин тоже смеялся, слушая рассказ Базилевского: «Так вот почему вы Папковичу запомнились!»
Вскоре после перехода к Малинину Базилевский наконец впервые побывал на лодке. На «Большевике» (бывшая «Рысь») он не раз отправлялся в море, особенно после того, как принял участие в конструировании стабилизатора глубины. Однажды испытания стабилизатора совпали с опробованием гидрофонов — прообраза нынешних акустических приборов. Они торчали, как рога над лодкой. Усилительную аппаратуру пристроили в радиорубке рядом с кают-компанией. Шли под водой, и в кают-компании собрались прикомандированные, не занятые в данный момент по службе. Тишину в лодке нарушало гудение гребного мотора и слабый шум винтов идущего в отдалении эсминца. Именно его должны были засечь гидрофоны. Постепенно шум усиливался, и, наконец, эсминец прошел непосредственно над лодкой, едва не оглушив всех. Именно в этот момент с треском распахнулась дверь радиорубки и оттуда донесся радостный вопль творца «рогов», сидевшего с наушниками: «Слышу! Слышу!» В ответ раздался хохот.
Нарушим хронологию...
В 1966 году во время кругосветного плавания советские субмарины держали связь с Родиной из любой точки Мирового океана. А начинали с чего? Вот [148] примечательный документ, который хочется привести не курьеза ради, а для того, чтобы понятнее стало величие пути, пройденного страной, ее наукой, техникой и экономикой, пути, сделавшего возможным появление подводного флота, который сегодня несет флаг Страны Советов на просторах океанов.
«28 сентября 1929 года комиссия в составе... произвела испытание изобретенного командиром РККФ Исващенко Н. С. и главным старшиной машинистом Романенко М. И. аппарата для выпуска почтовых голубей из подводной лодки в погруженном состоянии.
Испытание было произведено в следующем порядке:
1. Аппарат с помещенной в него парой голубей был вложен в трубу торпедного аппарата и произведен выстрел с глубины подводного погружения в 22 фута. По всплытии аппарата крышка последнего открылась через 30 секунд и голуби вылетели через 30 секунд.
2. Испытание было повторено с глубины подводного погружения в 19 футов. По всплытии аппарата крышка последнего открылась также через 30 секунд и голуби вылетели через 4 секунды.
Как в первом, так и во втором случае присутствия воды в аппарате (просачивания от давления) не обнаружено. Физическое состояние голубей, судя по быстрой ориентировке направления, хорошее. ...По принципу устройства комиссия отметила простоту обращения и быстроту изготовления к действию, а по действию механизма — безотказность».
Как отметила комиссия, аппарат можно использовать для связи в различных ситуациях, в том числе при аварии лодки, «как средство в современных условиях единственное».
Вот так. Голуби...
А теперь — из любой точки Мирового океана!
12 мая 1927 года к Малинину приходит еще один инженер.
Как говорится, он ни сном ни духом не ведал, что станет проектировщиком подводных лодок. Окончив МВТУ имени Баумана, Петр Зиновьевич Голосовский готовился строить самолеты.
Ему 25 лет. Отец — служащий, единственный работник в большой семье, где росли шестеро детей. Бедность. [149] Если бы не Великий Октябрь, то образование Петра Голосовского, по всей вероятности, завершилось бы церковноприходской школой в селе Рубановка Таврической губернии. В 1919 году он уже успел сдать экстерном за гимназию, поступил в сельскохозяйственный техникум, а весной 1920 года ушел добровольцем в Красную Армию. Наступал Врангель.
Южный фронт. Саперная рота. Петр Голосовский — рядовой красноармеец. А в конце 1920-го всех бывших студентов вернули из армии на учебу. Его откомандировали из Красной Армии в Москву, в Наркомпрос. Оттуда направили в МВТУ имени Баумана. Там он и выбрал самолетостроение. Его учителя — Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. П. Ветчинкин, А. Н. Туполев. Каждая фамилия — эпоха в истории отечественной авиации. Заканчивая МВТУ, Голосовский последние два года уже работал у знаменитого авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова, творца ряда истребителей, которые справедливо считались одними из лучших в мире. Как раз в эти годы зарождался знаменитый «У-2», позднее переименованный в «По-2», начинались «ишачки». Естественно, что дипломным проектом у Голосовского был также самолет.
Казалось, все хорошо. Но в марте 1927 года молодого инженера выставили из общежития института, поскольку он к МВТУ уже не имел никакого отношения. Жить негде. А в другом городе к тому времени обосновались родители: «Приезжай». Взял у Поликарпова рекомендацию к Григоровичу — известному конструктору гидросамолетов. Григорович в тот момент был в командировке. С другими «не нашел общего языка». Пока решил зарегистрироваться на местной бирже труда. В то время она занималась распределением рабочей силы, и без ее направления никуда не принимали. Месяца через полтора почта принесла повестку: «Вы направляетесь на такой-то завод». Явился. Его послали к руководителю котельного бюро Борису Аверкиевичу Горбунову. Присутствовал при разговоре и Руберовский. Задав несколько вопросов, Горбунов пожал плечами: «У меня товарищу делать нечего». Руберовский шутя развел руками: «И вообще товарищ для нас непрофильный. А коли так, пусть идет к Малинину. Мы его с небес в глубины спустим». Столь далек был Голосовский от дел морских, что, не поняв намека, [150] спросил: «А что у Малинина?» Ксенофонт Иванович махнул рукой: «Там узнаете!»
— Пришел, познакомился, — рассказывал мне П. З. Голосовский. — Народу немного, помещение — две небольшие комнатки. Одновременно со мной биржа труда прислала еще чертежника, финна по национальности. Через четыре дня его уволили, поскольку три дня подряд он являлся на работу в крепком подпитии... Первым делом мне поручили разработать конструкцию кингстона...
Голосовский долго маялся — впервые услышал такое слово. Спросить вроде неловко. Однако деваться некуда. Ему растолковали. Инженер обрадовался: «Вот и сказали бы сразу — клапан. А то какой-то кингстон. Придумали же словечко...» Рассказывая об этом мне спустя полвека, Петр Зиновьевич так комментировал свои первые шаги:
— Подчеркиваю это для того, чтобы вам стало яснее, с какими кадрами начинал Малинин!
Позднее Голосовскому поручили разработать носовые горизонтальные рули с приводами.
— Полагаете, поручили, зная, что я авиационный инженер? Не думаю, просто совпадение. Единственно, что я внес в это дело авиационного, так это придал рулям обтекаемую форму. Для начала посмотрел чертежи рулей «Барса». Они у Бубнова были фиксированными, постоянными, а я предложил сделать их убирающимися. На приоритет не претендовал, поскольку вскоре убедился, что заваливающиеся рули уже имелись на дореволюционных лодках «АГ».
Для первой серии Голосовский проектировал также воздушную систему высокого давления. Причем в те годы конструктор делал все самостоятельно, до рабочих чертежей всех деталей включительно.
— Кстати, и должность моя называлась вначале «чертежник-конструктор».
Они не отбросили начисто отдельные узлы «Барса». Зачем же ломиться в открытые двери? Конструкция разных клапанов, нормально работавших на «Барсах», годилась и для «Декабриста».
— Мы располагали архивом чертежей «Барсов» и многое из того, что зарекомендовало себя положительно, переносили на лодки первой серии, — продолжает свой рассказ лауреат Ленинской и Государственной [151] премий П. З. Голосовский. — Что взяли? Валиковый привод управления рулями, детали глушителя, газоотводные клапаны, устройства вертикального и кормовых горизонтальных рулей, брашпили и прочее — так сразу не вспомнить.
Перед ними лежали в первозданной чистоте листы бумаги, а создать предстояло лодку — одно из самых сложных инженерных сооружений, какие только знает техника. Один из конструкторов много лет спустя, став уже видным специалистом и признанным научным авторитетом, скажет: «Нам тогда приходилось рассчитывать то, за что я не рискнул взяться бы и теперь».
Скажем, прочные водонепроницаемые межотсечные переборки, которых никогда не было на лодках Русского типа. Те самые переборки, против которых долго восставал основоположник русского подводного судостроения И. Г. Бубнов. Он пришел к ним слишком поздно, его проекты лодок с переборками остались нереализованными. Бубновские расчеты таких переборок не сохранились. Как быть? Консультировавший конструкторов профессор П. Ф. Папкович развел руками: «Чего не знаю, того не знаю».
Как-то Голосовский разговорился с Малининым. Борис Михайлович поинтересовался, «отпустила» ли того авиация. Молодой инженер честно признался, что пока удовлетворения не чувствует и, может быть, вернется в авиацию. «Нет-нет, оставайтесь, — сказал Малинин. — Мы уже к вам привыкли. А дело наше вы полюбите, я в этом не сомневаюсь: человек техники не может не любить лодки!»
Голосовский:
— Выше всего ставлю эрудицию Малинина. Он был очень образованным человеком, но никогда не делал вида, что знает решительно все. Скажем, Малинин превосходно разбирался в вопросах строительной механики корабля, однако машины и устройства не были, как говорится, его стихией. Всех тонкостей и деталей он, конечно, не знал, но дело от того не страдало — ведь в коллективе работали опытные механики. И он им доверял. Придешь с чертежами по механической части, иной раз тащишь штук двадцать. Малинин бегло просмотрит их и подписывает. Некоторых сотрудников это смущало: «Как же так? Можно сказать, утверждает [152] не глядя?» Ну я объяснял, что поскольку Малинин не механик, то его подпись под нашими чертежами свидетельствует о полном доверии и, следовательно, лишь должна повышать у нас чувство ответственности.
— Много ли вам приходилось бывать на лодках? В тоне Голосовского чувствуется откровенное недоумение:
— Да я два года вообще с лодок не вылезал, когда проходили испытания одновременно «Ленинцы» и «Щуки». И дневал, и ночевал, и в море ходил.
— «Щука», — продолжает Голосовский, — по своим тактико-техническим элементам была удачной лодкой — всего 59 тонн водоизмещения приходилось на одну торпеду. Правда, конструкторам пришлось при этом поступиться условиями обитаемости, уровень которых был несколько ниже, чем на других средних лодках.
Если подвести итог всем беседам с Голосовским, то будет отчетливо видно неподдельное, искреннее уважение, с которым он относится к Борису Михайловичу Малинину.
В таком же духе отзывается о Малинине другой ветеран кораблестроения — Зосима Александрович Дерибин. Дерибину за восемьдесят, но выглядит он значительно моложе. Я говорю ему об этом. Конструктор оживляется:
— А чего вы хотите: здоровое крестьянское начало. Поколения моих предков, и я сам, бегали босиком по росе, а зимой из избы в избу по снегу. А настоящие витамины, соли природы, так сказать? Едва снег сошел, как все, что растет, — в рот. Жуешь, пережевываешь. Сами чувствовали, что именно организму надо. Зеленая подкормка... Однако досыта в детстве не едал. Семья огромная, отец дважды подолгу служил в армии рядовым и унтер-офицером. Его то на русско-японскую, то на первую мировую брали. Нас в деревне так и называли «солдатовы ребята». Как уйдет, мы с матерью бедуем.
Из «солдатовых ребят» — четырех братьев Дерибиных — вышли верные сыновья Родины. Трое отстаивали ее в годы войны с оружием в руках. Леонид — в авиации, Иван — в артиллерии, Александр был танкистом, [153] Зосима Александрович проектировал боевые корабли.
— Такая у нас семья, вся каким-то образом связана с делом защиты своей страны. Даже сестра моя — жена офицера. Все живы, только вот Александра похоронили несколько лет назад. Догнала его война тяжкой болезнью... Откуда у меня такое, не часто встречающееся имя, спрашиваете? Зосима — северное имя. А мы ж вологодские. Дед был у нас Зосима и меня, старшего сына, отец назвал в честь деда. Мои дети?.. Дочки у меня, однако, пошли по моей тропе. Обе инженеры-кораблестроители. Ну вот, теперь вы всю мою родословную знаете. Перейдем лучше к тому, как я стал проектировщиком подводных лодок. Для начала поступил в Политехнический институт, вы уже, конечно, знаете, что именно этот институт окончил в свое время Малинин...
В 1931 году Зосима Александрович пришел в коллектив, начинавшийся с семерки основоположников, но за пять лет существенно разросшийся. Это был очень важный для советского кораблестроения год — поднимали флаги первые лодки.
З. А. Дерибин проработал в прославленном конструкторском коллективе более полувека, участвовал в создании многих типов довоенных лодок. Давно их нет, но Зосима Александрович может мысленно пройти по отсекам любой из них. Он помнит эти отсеки. Для конструктора они остались такими, как были, и зарешеченные, как положено на кораблях, светильники до сих пор как бы выхватывают из толщи времени дорогие Дерибину лица подводников.