«Семь человек, считая меня самого»

В 1926 году Совет труда и обороны утверждает программу строительства новых боевых кораблей, в том числе подводных лодок. Казалось бы, фантастика! Страна только начинает выходить из разрухи. Но партия уверенно смотрит в будущее. Уже разрабатываются планы индустриализации, вот-вот вступит в строй Волховская ГЭС, начинается Днепрострой, развивается энергомашиностроение, выпущены первые тракторы и паровозы, большегрузные вагоны, спущены первые морские суда. 2 декабря 1927 года откроется XV съезд партии, который утвердит Директивы по составлению первого пятилетнего плана. Съезд подчеркнет: учитывая международное положение, необходимо в короткие сроки обеспечить такой подъем экономики и обороноспособности, который позволил бы СССР устоять против возможной военной и экономической интервенции империалистических государств. Совершенно ясно — нужен сильный флот, в том числе и подводный. Значит, не покупать лодки, не повторять старые, все надо делать самостоятельно, заново и с дальним прицелом.

Из автобиографии Б. М. Малинина:

«В 1925 году был поднят вопрос о постройке новых подводных лодок для нашего военного флота. Уцелевшие подводные лодки типа «Барс» к тому времени совершенно устарели и по существу дела годились лишь для учебных целей. В январе 1926 года начал работу над «Декабристом», в ноябре 1926 года создана группа по проектированию и постройке подводных лодок. Период с ноября 1926 года и по июнь 1930 года был самым напряженным и трудным во всей моей деятельности в области подводного плавания. Приходилось одновременно решать три задачи, тесно связанные друг с другом: вести разработку и постройку лодок, тип которых у нас был до того времени неизвестен; [133] создавать и немедленно практически использовать теорию подводных лодок, которой у нас в Союзе также не было; воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников, т. к. наличие к моменту образования группы по проектированию и постройке составляло 7 человек, считая в том числе и меня самого».

Семь человек... Инженеров, кроме Б. М. Малинина, всего двое. Одного мы уже знаем — это Эрнест Эдуардович Крюгер, однокашник Малинина по Политехническому институту, товарищ по плаванию на «Тамбове». Они и родились в один год — 1889-й. Отец Эрнеста был архитектором в Астрахани. В аттестате Крюгера об окончании гимназии сказано: «На основании наблюдений за все время его обучения в гимназии... поведение его было вообще отличное, исправность в посещении и приготовлении уроков, а также в исполнении письменных работ, примерное прилежание, примерная и любознательность по русской и немецкой словесности и математике». Окончил Крюгер гимназию с золотой медалью.

После Политехнического института пути Малинина и Крюгера на несколько лет разошлись. Малинин пошел на завод, Крюгера призвали в армию. С 1914-го по 1918 год — на фронтах. В 1918 году — помощник начальника водно-технического управления Совнархоза. В 1919-м — снова призван, на этот раз в РККФ. Младший и старший производитель работ управления морской авиации. В 1920–1921 годах — помощник по технической части начальника водолазной партии Петровоенпорта. В конце 1920 года уволен «в бессрочный отпуск» и с 1 января 1921 года начинает работать на том же заводе, где Малинин. Два года заведует (так сказано в списке инженеров завода) цехом подводного плавания, в 1923–1924 годах — обер-мастер сборочно-установочного цеха, с конца 1924 года — помощник заведующего механическим цехом. Через два года Малинин забирает его к себе в новый коллектив, как одного из немногих инженеров, имеющих представление о подводных лодках.

К моменту составления списка (в 1925 году) Крюгер женат, в составе семьи на его иждивении — пять человек... И это все, что рассказали о Крюгере документы. [134]

Как вспоминают ветераны, знавшие Крюгера, он отличался инициативой и изобретательностью. Вспоминает кораблестроитель Н. С. Иссерлис: «Самую существенную помощь в работе мне оказывал Эрнест Эдуардович Крюгер. Высокий, стройный, обаятельный в обращении, он обладал большими знаниями и огромным практическим опытом. Остался в моей памяти образцом инженера, на которого, хоть в малейшей степени, хотелось походить».

Ветеран-кораблестроитель П. З. Голосовский: «Когда Малинин уезжал куда-либо, за него обычно оставался Крюгер. Очень приятный был человек, веселый, общительный. Знаток механической части. Одновременно с работой на заводе еще преподавал в средней мореходке. Лодки — «Барсы» — знал досконально. У меня с ним были только хорошие отношения».

Широко известен среди специалистов подводного плавания и третий инженер группы — Александр Николаевич Щеглов. Он на три года старше Малинина и Крюгера, родился в семье врача в Калужской губернии в 1886 году. Закончил Морское инженерное училище. С 1907-го по 1909 год — помощник строителя линейного корабля «Иоанн Златоуст», затем после учебного отряда подводного плавания до 1913 года служил на лодках Балтийского и Черного морей. С 1913-го по 1924 год — в отделах подводного плавания, последние из этих лет Щеглов работал в отделе подводного плавания на одном заводе с Малининым. Затем Щеглова перевели в механический отдел предприятия, откуда его потом и «извлек» Малинин.

В историю отечественного кораблестроения Щеглов вошел и как автор оригинального проекта подводного минного заградителя. Он разработал его в 1917–1918 годах.

«Принцип проекта заключается в следующем: мины заграждения располагались в специальной трубе по бортам подводной лодки и проходили в жестком корпусе. Эти трубы по прочности были рассчитаны на полную глубину погружения лодки. Этот проект в свое время явился безусловно новым не только для России, но и за границей. Хотя в настоящее время за границей имеются предложения, похожие на рассматриваемый проект (проекты заводов Ансальдо и Този, не осуществленные и находящиеся в схематических [135] чертежах) и предлагавшиеся России летом 1923 года, все это не мешает признать проект корабельного инженера Щеглова заслуживающим внимания и признания за ним первенства и выдачи ему, корабельному инженеру А. Н. Щеглову, авторского свидетельства».

По стилю похоже, что автор этого отзыва — Зарубин. Документ хранится в ЦГАВМФ. Здесь же письмо Александра Николаевича Щеглова командованию. Это ответ на вопрос о возможном вознаграждении за проект подводного минзага. Щеглов пишет, что он прежде всего заботится об обороне страны и не собирается извлекать материальных выгод из своего проекта.

Строки из этого письма весьма характерны для Щеглова. Как утверждают его дочь Надежда Александровна и внучка Наталья Григорьевна Щегловы, корыстолюбие, стяжательство были органически чужды Александру Николаевичу. Он никогда не добивался каких-либо льгот для себя и своей семьи, в его доме годами жили совершенно чужие люди, и он охотно помогал им. Очень любил детей, не чаял души в своей внучке. Всегда был уравновешен, доброжелателен, внимателен к близким. Даже тяжелая болезнь, терзавшая его в последние годы жизни (он умер в 1954-м шестидесяти восьми лет), не отразилась на его характере.

Отзывы ветеранов кораблестроения о Щеглове.

П. З. Голосовский: «Щеглов стоял как-то в стороне от нас. Был самым старшим по возрасту. Занимал высокие должности в подводном плавании до Октября и в первые годы после революции. Весьма знающий подводник, автор нескольких книг по лодкам. Разработал конструкцию подводного минного заградителя. Был скромен, задумчив, играл на скрипке и вообще любил музыку».

З. А. Дерибин: «О Щеглове остались самые добрые воспоминания. Настоящий инженер, уважали мы его и за эрудицию — ну как же, автор нескольких книг по подводным лодкам. Ко мне относился хорошо. Сам он был очень музыкальным человеком и водил меня в оперу, филармонию, но без особого успеха. Музыку я полюбил значительно позднее. В те годы было не до того: лодки делали. Это являлось главным, и все остальное по молодости и какому-то максимализму, что ли, отсеивалось, как второстепенное, мешающее. [136]

Главное состояло в том, чтобы дать Родине подводный флот».

Не являясь штатным сотрудником группы Малинина, самое активное участие в ее работе принимал главный инженер-механик завода Ксенофонт Иванович Руберовский, разделявший глубокую убежденность Малинина, что будущее — за подводными лодками.

Поступив в Политехнический институт одновременно с Малининым — в 1907 году, Руберовский закончил его почти на два года раньше — в мае 1912-го. С сентября того же года — на заводе. Первая должность — помощник заведующего отделом подводного плавания. Спустя три года, когда там уже работал Малинин, Руберовский руководит сдачей подводных лодок во флот. С 1 сентября 1915 года он заведует техническим бюро отдела подводного плавания, а с 1 апреля 1917 года — всем отделом подводного плавания.

В 1918 году Руберовский участвовал в переброске лодок с Балтики на Каспий, которая производилась по заданию В. И. Ленина. Потом несколько лет военной службы. После увольнения в бессрочный отпуск вернулся на завод, работал главным инженером-механиком. В конструкторской группе Малинина Ксенофонт Иванович — постоянный посетитель. Да и живут они в заводском доме на одной площадке. Дверь в дверь.

Кроме трех инженеров в состав группы вошли еще чертежники Ф. З. Федоров, А. К. Шлюпкин, конструкторы-чертежники А. И. Коровицын, А. С. Трощенков.

30 сентября 1926 года начальник и комиссар Военно-Морских Сил Р. А. Муклевич доложил в Революционный Военный Совет СССР, что в РККФ всесторонне прорабатывался вопрос о типе новой лодки, приемлемой для Балтийского морского театра. Научно-техническим комитетом Морских Сил РККА совместно с инженерами-конструкторами заводов произведены расчеты на проектирование двух типов подводных лодок водоизмещением 1430 и 890 тонн. Испытаны модели лодок. Поскольку задачей будущих кораблей главным образом являются активные оборонительные (подчеркнем — оборонительные!) операции, осложняемые узкими и извилистыми фарватерами в восточной части залива, решено от подводной лодки в 1430 тонн отказаться. Р. А. Муклевич просит утвердить к постройке для Балтийского моря лодку в 890 тонн подводного [137] водоизмещения. Она будет, безусловно, более мощной, чем лодки ведущих капиталистических стран. В докладе подчеркивалось, что существующие подводные лодки Балтийского флота типа «Барс» неудовлетворительны по состоянию материальной части и весьма устарели конструктивно, вот почему к замене их следует приступить немедленно.

Утверждена была постройка подводных лодок водоизмещением в 890 тонн.

* * *

Поистине пропасть разделяла последние русские лодки, спроектированные перед первой мировой войной и построенные в ходе ее, и субмарины западных флотов середины двадцатых годов. Характеристики «Барсов» и лодок «АГ» были ими давно многократно превзойдены. Из первой мировой войны подводная лодка стран Запада вышла «повзрослевшей»: увеличились водоизмещение и мощности, число торпедных аппаратов и запас торпед, расширились возможности связи. Калибр артиллерии существенно вырос, так же как и количество пушек, которые могла нести лодка. Улучшились специфические качества субмарин — глубина, надводная скорость и время погружения, скорость подводного хода, дальность плавания под водой, автономность. Чтобы понять сложность задачи, стоявшей перед советскими конструкторами, сравним тактико-технические элементы «Барса» — лучшей русской дореволюционной лодки и некоторых лодок Запада двадцатых годов.

«Барс»: водоизмещение 650/780 тонн (здесь и далее знаменатель — подводное положение, числитель — надводное). Скорость 11,5–17,1/8,5 узла. Вооружение — 12 торпедных аппаратов, из них 4 в корпусе лодки — 2 в носу и 2 в корме — и 8 палубных аппаратов системы Джевецкого (фактически мертвый груз). Артиллерийское вооружение — одно 57-мм орудие, впоследствии замененное 76-мм, одно 37-мм и пулемет. Проектная скорость в надводном положении 18 узлов при двух дизелях по 1320 сил. Но производство таких машин заводы царской России не смогли освоить, на «Барсы» пришлось ставить двигатели меньшей мощности. Всего две лодки типа «Барс» — «Змея» и «Кугуар» имели двигатели, предусмотренные проектом, [138] однако и они не достигли скорости, намеченной Бубновым. Лучшая из лодок «недодала» 0,9 узла. Дальность плавания над водой составляла, в зависимости от двигателей, 1000–2500 миль. Надо вновь подчеркнуть, что лодки типа «Барс» строились без водонепроницаемых переборок, что по существу лишало их надводной непотопляемости.

Такими были «Барсы», а затем последовал десятилетний перерыв в строительстве. На Западе между тем создание лодок продолжалось, причем учитывался опыт первой мировой войны. Лодки превратились в грозные по тем временам боевые корабли. Вот данные нескольких западных субмарин, строившихся в то время, когда приступали к работе конструкторы первых советских подводных кораблей.

Английская лодка «Один»: водоизмещение 1475/2030 тонн, мощность двигателей 4400/1320 лошадиных сил, вооружение — 8 торпедных аппаратов (6 в носу и 2 в корме), одно 102-мм орудие, 2 пулемета, скорость 17,5/9 узлов.

Французская лодка «Редутабль»: водоизмещение 1380/2080 тонн, мощность силовой установки 6000/2000 лошадиных сил, скорость 18/10 узлов. Вооружение — 11 торпедных аппаратов, одно 100-мм орудие, один пулемет. Лодки этого типа плавали и в океанах.

Итальянская лодка «Балилла»: водоизмещение 1368/1874 тонны, мощность 4000/2200 сил, вооружение — 6 торпедных аппаратов — 4 в носу и 2 в корме, одно 120-мм орудие, 2 пулемета. Скорость 18,5/9 узлов. Глубина погружения до 120 метров.

Американская «Барракуда»: водоизмещение 2000/ 2506 тонн, мощность двигателей 6700/1200 сил, вооружение — 6 торпедных аппаратов, одно 76-мм зенитное орудие, 2 пулемета. Наибольшая дальность плавания в надводном положении — 12 тысяч миль!

К тому моменту, когда закладывались наши лодки, полным ходом шло проектирование французского подводного крейсера «Сюркуф», долго остававшегося единственной лодкой в своем роде. Данные его впечатляли: водоизмещение 2880/4300 тонн, мощность 7600/ 3400 лошадиных сил, скорость 18/10 узлов, вооружение — два 203-мм орудия, размещенных в специальной башне, два зенитных 37-мм орудия, 14 торпедных труб, 6 из которых в носу, а остальные — в парных [139] вращающихся установках под палубой. В герметическом ангаре — самолет со складывающимися крыльями. Дальность плавания — 12 тысяч миль, глубина погружения — 125 метров, время погружения — две минуты. Назначение корабля — дальнее крейсерство, поэтому на нем была сделана попытка предоставить команде в 150 человек максимум возможных удобств. Вступив в строй, «Сюркуф» совершил испытательный переход из Шербура к западным берегам Африки.

Как видим, слово «пропасть» точно характеризует дистанцию, которую надо было преодолеть советскому подводному кораблестроению, чтобы догнать зарубежное. Нельзя забывать также, что уровень нашей экономики еще был невысоким. Страна едва начинала подниматься после войн и разрухи. Но партия уже уверенно прокладывала курс на индустриализацию страны. Пятилеткам предстояло в считанные годы покончить с российской отсталостью, превратить Советский Союз в могучую индустриальную державу. Одной из первейших забот партии коммунистов всегда была забота об обороноспособности страны.

О чем рассказывали газеты в воскресенье, 6 марта 1927 года? Естественно, о событиях, происходивших накануне: в Москве начались дни памяти Н. В. Гоголя. «Красному путиловцу» заказано 60 вагонов для киевского трамвая. Военно-морской академии исполнилось пять лет. Решено расширить Мурманский порт. Начался пробег на аэросанях из Москвы в Ленинград. Утверждены планы жилищного строительства в ряде областей страны. Много и другой хроники в газетах за 6 марта 1927 года. Только об одной новости, хотя она и огромной важности для государства, не сообщали газеты. Накануне, в субботу, 5 марта, состоялась закладка трех первых советских подводных лодок.

Субботу выбрали сознательно: рабочий день короткий, быстрее прекращается людской поток у заводской проходной. Как всегда по субботам, в два часа раздался гудок, и вскоре тишина, точно занавес, опустилась над верфью. К малым стапелям прошла небольшая группа людей, среди которых были Сергей Миронович Киров и начальник Военно-Морских Сил РККА Р. А. Муклевич, руководители предприятия, несколько конструкторов. Не сверкали трубы оркестров, единственная музыка — звонкая оттепельная капель. Никто [140] не произносил речей — митингом пришлось пожертвовать: важнее заложить лодки без ненужной огласки. На стапеля легли детали днищевого набора первой лодки — «Декабрист», второй — «Народоволец» и третьей — «Красногвардеец». Все продолжалось 45 минут — с 14.45 до 15.30... Сорок пять минут, с которых началась история строительства Советского Военно-Морского Флота.

По мере того как расширялся фронт работ, к Малинину приходили новые люди. В марте 1927 года в группу приняли четвертого инженера — Сергея Александровича Базилевского (ныне профессор, доктор технических наук), а в мае того же года — Петра Зиновьевича Голосовского (ныне лауреат Ленинской и Государственной премий). Это были первые специалисты группы, получившие образование уже после Великого Октября.