Подводный крейсер

В начале июля 1920 года Малинина направили на одно из предприятий. В жизни Малинина начинается очень важный период, имеющий как бы две линии: проектирование новых лодок и ремонт девяти субмарин типа «Барс», доставшихся от старого флота. Это очень тяжелая задача, поскольку материалы и оборудование приходите» доставать и создавать «из ничего».

Проектируя лодки, Малинин понимает, что это работа впрок, поскольку страна еще не в состоянии начать создание нового флота. Но работа над проектами [105] играет важную роль в становлении Малинина как конструктора, заставляет его внимательно изучать подводный флот возможных противников. Многие проекты Малинина превосходят уровень развития подводного кораблестроения на Западе.

В ЦГАВМФ хранятся чертежи и описание тех неосуществленных проектов. Теперь можно проанализировать техническое творчество Малинина, убедиться, каким высоким был его конструкторский уровень.

Щелчок тумблера, и на экране микрофота — прибора, «читающего» архивный микрофильм, — появляется чертеж подводной лодки. Но только по характерной архитектуре можно отнести этот корабль к подводным. Огромен, необыкновенно огромен для своего времени этот корабль. На палубе совершенно необычное по сравнению с другими лодками число пушек. Заметны два каких-то «гребешка». Высокая рубка, значительно выше и больше, чем у «Барсов», с перископами и штурвалами. У корабля сильная радиостанция, обеспечивающая связь на значительном удалении от своих баз.

Внутри — в отличие от старых тесных лодок — корпус разделен палубами на несколько ярусов. На верхнем в носовой части — длинный ряд кают. Есть и две кают-компании. Там, где обычно расположены дизели, у этой лодки паровые котлы и турбины. Вот почему диковинные «гребешки» над лодкой — это дымовые трубы, но не высокие, как обычно, а низкие и вытянутые в длину. Дизели тоже есть, но они играют роль вспомогательных двигателей. В корме — гребные электродвигатели, по нескольким отсекам протянулась аккумуляторная батарея. Большая группа торпедных аппаратов — «траверзных» — расположена не так, как носовые и кормовые — в продольной — диаметральной плоскости, а в средней части корпуса поперек лодки.

Это эскизный проект подводного крейсера, разработанный Б. М. Малининым. По всем данным, действительно, крейсер. Длина — 143, ширина — 12 метров. Высота от киля до боевого мостика (так в записке) почти 12 метров. Водоизмещение крейсера в надводном состоянии 4570, а в подводном — 6700 тонн. [106]

Крейсер мог нести на борту пять 130-мм и четыре зенитных 100-мм орудия. Стремясь улучшить условия работы артиллерийских расчетов, Малинин расширил верхнюю палубу до 7,5 метра — почти в три раза шире, чем на «Барсах». Поставив на корабль паровые турбины, конструктор надеялся достичь небывалой для лодок надводной скорости — 25 узлов. При этом требовалась бы полная мощность турбин в 20 тысяч лошадиных сил. Дальность плавания в таком режиме — 1740 миль. При условии снижения скорости до 10 узлов (экономический ход) запасов топлива и масла хватило бы на 15 500 миль. Но можно увеличить район действий в надводном положении еще почти на 10 тысяч миль, если пользоваться только дизелями. Они обеспечат не более восьми узлов, однако позволят проплыть до 25 тысяч миль! Этого хватит, чтобы сопровождать эскадру в любую точку земного шара. По запасу продовольствия полная автономность крейсера соответствует его дальности — продуктов в рефрижераторных и обычных кладовых хватит на полгода. Поскольку запастись на такой срок питьевой водой невозможно, Малинин предвидел использование опреснителей.

Время перехода крейсера из надводного положения в боевое по проекту — 60 секунд, а из позиционного в боевое — 30 секунд. На глубине 200 футов (66,6 метра) корабль мог оставаться до 96 часов. Команда 150 человек: десять офицеров, четыре кондуктора и 136 матросов. Наибольшую скорость под водой — 10 узлов — в течение двух с половиной часов помогли бы развить два гребных мотора мощностью по 1450 лошадиных сил каждый. Экономический подводный ход — пять узлов — увеличивал дальность плавания до 125 миль.

Крейсер отличался мощным торпедным вооружением: четыре носовых аппарата, четыре траверзных и два кормовых. Общее число торпед на корабле могло достичь 28. Водонепроницаемыми переборками прочный корпус разбивался на несколько отсеков.

Был еще один проект — «Максимум» — подводный крейсер водоизмещением... в несколько десятков тысяч тонн! Вооружение его составляло бы 15 торпедных аппаратов, шесть 8-дюймовых орудий в трех башнях, шесть 100-мм зенитных орудий. Под бронированной [107] палубой «Максимума» (броня — три дюйма) — паровые турбины, способные мчать корабль в надводном положении со скоростью до 30 узлов. Под водой максимальная скорость тоже была достаточно высокой — 15 узлов в течение пяти часов!

Широко и смело мыслил Борис Михайлович Малинин. Ведь и этот проект датирован 1921 годом! Вдумаемся: молодой Советской стране всего четвертый год, еще не завершена гражданская война — на Дальнем Востоке продолжается борьба с белогвардейцами и японскими интервентами, в тяжелейшем состоянии экономика страны — продукция тяжелой промышленности по сравнению с 1913 годом к 1920 году сократилась почти в семь раз, выплавлено только 116 тысяч тонн чугуна — около трех процентов довоенного производства, угля добыто в три раза меньше, а нефти почти в два с половиной раза меньше, чем в 1913 году, производство хлопчатобумажной ткани упало в двадцать раз, продукция сельского хозяйства составляет едва 65 процентов от продукции старой России. Не хватает всего, в городах голод, а конструктор видит корабли, подобных которым в мире нет.

Талантливый конструктор, истинный патриот, Малинин лучше других знает положение, в котором оказался подводный флот, и понимает, что, воссоздавая) его, надо не только догнать, но и перегнать Запад. Отсюда и кажущаяся фантастичность проекта. Но не случайно он назван «Максимум»: Малинин как бы просчитывает предельные размерения для лодок, прикидывает, какими они станут в будущем.

Еще один поворот рукоятки микрофота, и на экране новый проект — подводного минного заградителя. Водоизмещение надводное — 2000, а подводное 2947 тонн. Мощный и, главное, оригинальный корабль задумывал Малинин более 60 лет назад. Необычность его не сразу бросается в глаза, сначала ее и не заметишь. Ее силовая установка в отличие от других лодок помещена «зеркально» в носовых отсеках. В чем тут дело? Наверно, лучше всего предоставить слово самому конструктору.

Из объяснительной записки Б. М. Малинина:

«...подводный минный заградитель должен иметь 120 мин заграждения увеличенного образца, все эти мины следовало разместить в прочном корпусе заградителя. [108] Эти условия являются весьма тяжелыми при проектировании, и для достижения их имеются два способа:

1) разместить в трубах, из которых будет производиться постановка мин, лишь часть их, большую же часть мин поместить в особой минной камере, из которой и производить перезарядку труб;

2) все мины поместить непосредственно в трубах.

Первый способ, позволяя сравнительно легко разместить все заданное количество мин, представляет известные трудности при решении задачи об уничтожении дифферентов лодки, неизбежно получающихся при перегрузке в подводном состоянии заградителя мин из камеры в трубы, а также весьма удлиняет всю операцию постановки полного количества мин... Второй способ размещения мин в заградителе дает возможность постановки всего запаса мин без перерывов и весьма упрощает как обращение с минами под водой (никаких перегрузок не требуется), так и дифферентование лодки. Однако существенным его недостатком является необходимость в весьма длинных трубах, заставляющих глубоко сажать корму и делающих фактически невозможной установку в корме гребных винтов».

Для минного заградителя Малинин предложил двухкорпусную лодку. В прочном корпусе — четыре трубы на 30 мин каждая. Длина труб по 45 метров. Трубы закрывались крышками со специальными приводами. Поэтому мины до момента постановки оставались сухими, что повышало степень их надежности и безопасность обращения с ними.

«Вода подается в трубы непосредственно перед постановкой мин. Все минное устройство сконструировано так, что при постановке мин не может получиться дифферента. Движение по трубам мины получают от бесконечных винтов, приводимых в движение специальным электромотором. Ставиться мины могут при любой скорости лодки от 7 до 2 узлов как в подводном, так и в надводном положении. В последнем случае — из трех нижних труб».

Всю кормовую часть почти до самого миделя (середина судна) Малинин отдал устройству для мин заграждения; в носовой части расположены механизмы, аккумуляторы и жилые помещения. [109]

«Лодка имеет лишь один винт, — писал Малинин, — так как это дает возможность надежно предохранить его от ударов и запутывания в сетях. Во всем остальном заградитель не отличается от обычных подводных лодок двухкорпусного типа».

Расчетная глубина погружения заградителя равнялась 200 футам. Длина корабля — 106, ширина — 8,8 метра, высота надводного борта над ватерлинией — 2,85 метра. Верхняя точка мостика поднята над морем на 5,5 метра. Два дизеля по 1330 лошадиных сил, ход — 12 узлов с районом плавания 1200 миль, с экономическим ходом (8 узлов) — до 2500 миль. Для подводного хода служили два электромотора по 500 сил. С ними лодка могла пройти 21 милю со скоростью 7 узлов. Но предусмотрен еще один электродвигатель, «крошка», мощностью в 40 лошадиных сил. Однако такой мощности было бы достаточно, чтобы двигаться в подводном положении со скоростью не более двух узлов. Район плавания составил бы 180 миль.

Заградитель разделялся водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков. Много предполагалось сделать для улучшения условий обитаемости. Для каждого командира предусматривалась каюта, а для краснофлотца — койка. По сравнению с лодками, строившимися до революции, это был значительный шаг вперед. Раньше коек на всех не хватало. Автономность лодки равнялась 14 суткам, что тогда также было немало. Кроме мин — своего основного оружия, — заградитель имел два носовых торпедных аппарата, одно 100-мм орудие.

Перспективное, как сказали бы сейчас, проектирование сыграло значительную роль в последующей деятельности Б. М. Малинина. Кое-что из своих ранних проектов он осуществил, руководя конструированием советских субмарин первых серий. Принцип «карликового» двигателя для экономического подводного хода, предложенный им в проекте минзага, Малинин реализовал на лодках I серии — «Декабрист». Именно «карликовый» электромотор, весьма экономно расходовавший энергию аккумуляторной батареи, обеспечил кораблям I серии необыкновенно большую по тем временам дальность подводного хода (цифра будет приведена ниже). [110]

Из проекта подводного крейсера Малинин взял для «Декабриста» и наклоненный баллер вертикального руля. Зачем он отступил от традиционного вертикального баллера? Малинин знал, что у лодок в подводном положении появляется стремление всплывать на циркуляции (кривая, описываемая кораблем при перекладке руля). Борис Михайлович познакомился с этим явлением еще на ходовых испытаниях «Волка». Малинин предложил наклонить баллер вертикального руля на несколько градусов в сторону форштевня. Конструктор полагал, что такой, уже не строго вертикальный руль, при перекладке в какой-то степени сыграет роль руля горизонтального, переложенного на погружение, и этим самым компенсирует стремление лодки всплыть.

Но если идея «карликового» двигателя себя оправдала, то наклоненный баллер особого успеха не принес, и в следующих сериях лодок Малинина вертикальный руль оставили в обычном положении. И здесь сказалось творческое здравомыслие Б. М. Малинина. Он без ложного самолюбия отказывался от неудачных решений. Проектируя крейсера будущего, Малинин «отводил душу», отвлекался от сегодняшних забот, от лодок, беспомощно стоявших у заводской стенки, потому что не было почти ничего для их ремонта. И главное, нечем было заменить вконец износившиеся аккумуляторы.

Все, кто был связан с подводным плаванием, в первые годы революции редко употребляли слово «аккумуляторы» без слова «катастрофа». Положение, сложившееся с батареями для лодок, действительно было катастрофическим. Заводы, выпускавшие их до революции, не давали продукции. Гарантированный срок действия батарей давно истек, а замены пока не предвиделось.

Верфь, на которую Малинина послали, после революции отвечала за ремонт и подготовку лодок к навигации. Сначала снимали батареи с недостроенных кораблей. Когда этот довольно чахлый резерв иссяк, пришлось перебрасывать батареи по частям с лодки на лодку. На письменном столе Руберовского — он тогда возглавлял отдел подводного плавания — раскладывали схемы батарей. Пришедшие в негодность элементы обозначали особым значком, и начинался, как [111] говорил Ксенофонт Иванович, «грустный пасьянс». Прорабатывались варианты, как, навредив делу возможно меньше, спасти это же самое дело.

Именно в такую минуту Малинина вызвал директор.

Проходя через приемную, Малинин обратил внимание на стоявшего возле окна мужчину. Бросилась в глаза не полувоенная форма — тогда ее носили многие, — удивил пышный, не то казачий, не то цыганский чуб, который обладатель его, видимо, холил со старанием. Смуглое лицо, густые усы. Малинин подумал, что человек этот почему-то вызывает неприязнь, но тут же забыл о нем, переступив порог директорского кабинета. Обычно вежливый, доброжелательный, директор угрюмо держал перед глазами телеграмму и на приветствие Малинина ответил кое-как:

— Сначала читай, что начальство удумало, вникни, потом поговорим.

Малинин взял бланк: «Центральное правление предлагает заводу оказать всяческое содействие в постройке электровоза».

— Какой еще электровоз?..

— Не совсем тут точно сказано. Дело в том, что некто Махонин, инженер, придумал поезд, который будет ходить без паровозов. Это, видишь ли, должно выручить транспорт, обеспечить движение поездов и при нынешнем топливном кризисе. А для того мы должны дать товарищу Махонину требуемое количество аккумуляторов.

— С лодок? — ахнул Малинин. — Да вы ведь знаете, какая с ними беда!

— Знаю, — зло пристукнул по столу директор. — Наверху решили, нас не спросясь. Кому-то он там шарики вкрутил, гражданин оборотистый, увидишь. Остается исполнять. А далее поглядим. Значит, так: изобретателя на себя возьми, мне с ним больше разговаривать нечего, еле отвязался, сейчас за дверью торчит.

— Это который с чубом?

— Угадал. Что, тоже не по вкусу? Веди в отдел. Там разбирайтесь, Ксенофонта Ивановича кликни.

— Кликну, — усмехнулся Малинин. — Столы впритык... [112]

Директор начертал на телеграмме: «Дать заказ», и поставил число — «9 апреля 1920 года».

— Заранее предупреждаю, — сказал Борис Михайлович, следя за директорским карандашом, — ни одного элемента, еще хоть в какой-то степени пригодного для лодок, товарищ изобретатель не получит.

— Дашь, собственными ручками дашь. А чубатого забери, пожалуйста, век бы его не видать!

В отделе Махонин развернул чертежи и стал рьяно доказывать, как нужен его поезд именно теперь, когда разрушен железнодорожный транспорт и составы простаивают неделями, поскольку нет ни топлива, ни исправных паровозов. А выход из положения очень простой. Вот три вагона и три тендера. При паровой тяге в тендерах везут уголь и воду, а он, Махонин, предлагает возить аккумуляторную батарею. Удобно, чисто, никакой копоти и очень выгодно при топливном кризисе. От тендеров ток пойдет на тяговые двигатели, которыми надлежит оборудовать вагоны. И покатится поезд по России-матушке.

Малинин и Руберовский переглянулись: поистине ахинея. Руберовский не сдержался:

— Не понимаю, как вам удалось кого-то убедить в здравости вашей идеи. Я лично не вижу тут ничего чудесного. Аккумуляторы заряжать надо? Надо. Топливо для этого все равно требуется? Требуется. Так не проще ли отдать его паровозам? Слава богу, в России вдоль железных дорог немало лесов. А паровозы и на дровах ходят, надо только паровозы отремонтировать. В прошлом, девятнадцатом году завод восстановил тридцать семь локомотивов, а нынче будет и того больше. А, кстати, как товарищ изобретатель мыслит производить зарядку аккумуляторов?

— Я все продумал, — гордо ответил Махонин. — Они будут подсоединяться по ночам к трамвайным или железнодорожным подстанциям.

— Тогда я повторяю свой вопрос. Электростанциям для зарядки нужна энергия? Или ваш поезд от непорочного зачатия поедет? — Руберовский распалялся.

Малинин, стараясь предупредить назревавший скандал, взял чертежи:

— Нам надо подумать.

— А чего тут думать? — вскипел Махонин. — [113] Команда дана, и потом я вам представил проект, а на какую-нибудь бумажку...

— Проект? Это не проект, а... — Руберовский хотел сказать «белиберда», но сдержался, только на лице застыло брезгливое выражение.

Помолчав, спросил:

— Вы действительно инженер?

Махонин невнятно пробормотал, что не раз видел и Ксенофонта Ивановича, и Бориса Михайловича в том самом Политехническом институте, который окончил и он. Только учился он, Махонин, на другом факультете — экономическом.

Когда Махонин ушел, строитель Геркен, слышавший весь разговор, воскликнул:

— Вспомнил! Вспомнил я его, Борис Михайлович! Ну, держитесь, даст нам жару этот деятель!

— Он политехник?

— Да, только, по-моему, никто не скажет, окончил ли Махонин курс. Его то выгоняли, то принимали снова и вообще... темная личность со склонностью к авантюрам.

— Это отчетливо видно по его поведению, — сказал Малинин.

— А уж проект его это точно — сплошная авантюра, — поддержал Руберовский. — А самое обидное, что никуда не денешься, придется этот дурацкий поезд строить.

Через несколько недель, когда началось оборудование аккумуляторного поезда по чертежам Махонина, в правление завода пришла бумага из отдела подводного плавания Технического управления:

«По имеемым сведениям заводом отпускаются на поезд Махонина аккумуляторы типа «Барс». Отдел подводного плавания просит срочно сообщить, на каком основании и по какому разрешению заводом отпускаются на указанный поезд аккумуляторы типа «Барс», хотя из числа снятых с лодок, но тем не менее имеющих вполне исправную эбонитовую и резиновую арматуру и баки».

— Лиха беда начало, — предсказывал Руберовский. — Теперь пойдет писать губерния!

«Губерния», действительно, писала в четыре руки... Надо было и оправдываться перед техупром, и, главное, доставать для поезда материалы, которые в то [114] время были абсолютным дефицитом: масляный лак и вазелин, пемзу порошком и кусками, соду и мыло, листовой свинец, листовую вулканизированную резину, кислоту и гвозди, стеариновые свечи и керосин, антикислотную краску и цинк... Нужны были кабели и реостаты, тяговые двигатели, контроллеры. Сами названия этих предметов звучали как-то странно, как что-то давно забытое. В конце концов все необходимое появлялось и поезд удалось оборудовать. Кстати, главные схемы электрооборудования разрабатывались заводскими конструкторами. Однако «изобретатель» упрямо называл свое детище «поездом Махонина».

Тогда, в первые годы после Октября, рождалось немало проектов-скороспелок в самых различных областях. Их авторы, усердно доказывавшие, что нашли панацею от всех бед, люди, как правило, энергичные, с хорошо поставленными голосами, иногда добивались осуществления своих «революционных» замыслов. Махонин обладал на редкость пробивными способностями. «Под занавес» он выпросил у завода мебель для служебного вагона, который предназначался для будущей комиссии из видных специалистов. Ее взяли с недостроенного крейсера «Светлана».

Пробная поездка состоялась 30 сентября 1920 года. 12 октября электропоезд впервые отправился в дальнюю поездку. В вагонах разместились строившие поезд рабочие и инженеры. Ехали Малинин с Руберовским, директор завода, главный инженер (тогда говорили «технический директор»), другие специалисты.

Одна из газет напечатала потом интервью с видным ученым, профессором Миткевичем, который участвовал в поездке и заявил: результаты ее «превзошли все ожидания, первый опыт оказался блестящим, и таким образом, я смело могу сказать, что в дальнейшем электропоезда займут первенствующее место в области железнодорожной техники».

Малинин стоял рядом с Миткевичем, слушал его беседу с репортером и только диву давался: он помнил блестящие лекции профессора, отличавшиеся тонким математическим анализом положения и сути вещей, и сейчас не мог понять — неужто не видит ученый неуклюжести и никчемности затеи Махонина. Да, опыт, возможно, и любопытный, но совсем не ко времени. Это еще когда-то изобретут аккумуляторы емкие [115] и легкие. Тогда и лодки иначе заживут, и на поезда попробовать будет не грех. А теперь-то? Из одних лохмотьев все слепили, поехали, будь оно неладно, и такой шум! Ах, Миткевич! Удружил и насмешил! Как же он рассуждает всерьез о будущем такого технического монстра? Зачем тащить на горбу 120–180 тонн батарей — мертвого груза, если ту же энергию можно получить с контактного провода или третьего рельса? В ряде стран уже давно так сделано, и поезда водят электровозы.

Вскоре после поездки всех, кто строил электропоезд, в том числе Малинина и Руберовского, наградили именными часами. Малинин, по свидетельству близких, эти часы не любил и вскоре забросил.

Недостатки «системы Махонина» проявлялись по мере того, как старились далеко не новые аккумуляторы. Топливный кризис, который Махонин собирался побороть своей идеей, напротив, старательно ее «топил». Электростанции не могли заряжать батареи, одна поездка отменялась за другой. Но Махонин упрямо стоял на своем, спорил, размахивал какими-то графиками, таблицами, справками.

В который раз Малинин доказывал Махонину несостоятельность его затеи:

— Ну, хорошо, построили мы этот ваш поезд, не такое строили, проехались и вернулись живыми. А дальше? Совершили вы рейс с пассажирами, теперь стоите на приколе. Чем вы помогаете ослабить топливный голод? — Малинин взял карандаш: — Я не электрик, но такую элементарщину как-нибудь постараюсь осилить. Надеюсь, вы делали прикидку с пересчетом на паровозную тягу?

Махонин кивнул.

— А что получается, так сказать, на острие пера?

— Мой поезд по сравнению с паровозной тягой должен тратить в двенадцать раз меньше топлива.

— Но это не соответствует истине. Такого количества дров и угля, что идет на зарядку, достаточно для паровоза.

Вес каждого тендера с аккумуляторами равнялся почти 60 тоннам! Двух тендеров — 120, трех — 180 тоннам. Этот груз неминуемо вызывал значительный расход электроэнергии. Аккумуляторы фактически везли сами себя. А большие потери, связанные с подводкой [116] тока от электростанций к поезду при зарядке батарей? В итоге топлива требовалось больше, чем при паровозной тяге.

— Я все мог бы пережить, даже то, что вы нам палки в колеса засунули, выкрутились бы, из шкуры вылезли, но ведь в идее вашей ни грана здравого смысла. Потому и отталкивает она и не вызывает желания помогать вам. Только потому. Человек техники обязан быть рационалистом, — пытался вдолбить Малинин «изобретателю».

Время от времени Махонин куда-то исчезал и возвращался с очередным приказом свыше.

Из фондов Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР (ЦГАНХ):

«В управление службы тяги... железной дороги. Настоящим сообщаем, что электропоезд системы инженера Махонина не был заряжен из-за отсутствия дров и рабочей силы, необходимой для перевозки и колки дров. В настоящее время дров также не имеется и рабочей силы, благодаря чему зарядить не представляется возможным. Начальник электростанции».

В августе 1921 года во время одной зарядки поезда износившаяся вконец батарея (некоторые пластины превратились в труху) дымила и каждую минуту могла взорваться. Зная, что на заводе есть весьма квалифицированные мастера-аккумуляторщики, Махонин всячески добивался их участия в зарядках. Но шли работы на лодке «Змея» (типа «Барс»), и каждый электрик был на учете.

— Даже если мы направим своего человека, то при зарядке может быть пожар в лучшем случае, или взрыв — в худшем, — убеждал Махонина директор. — Допустим, случилось чудо, и батарея зарядилась без происшествий. Вы все равно на такой трухе не поедете.

— Ах так, значит батареи никуда не годятся? Тогда будете ставить новые!

Махонин умел добиваться своего: завод получил предписание заменить в батарее злополучного поезда 60 из 264 элементов. Чертыхнувшись, Малинин собрал все документы и засел за письмо.

Из докладной Б. М. Малинина:

«Замена должна быть произведена за счет 60 штук аккумуляторов подводной лодки «Кугуар» и аккумуляторов, [117] находящихся в аккумуляторной мастерской завода. Считаю необходимым в интересах ремонта подводных лодок теперь же довести до вашего сведения следующее: боеспособность лодок главным образом зависит от состояния батарей, на всех лодках батареи износились до такой степени, что необходима их замена новыми. Однако, принимая во внимание получение новых батарей в скором времени, было решено временно заменить на лодках лишь те элементы, которые пришли в абсолютную негодность, замену эту предположено произвести из числа элементов буферной батареи, а также специально для той же цели решено временно вовсе разоружить «Кугуар» в отношении батареи. При таком решении вопроса... было признано, что лодки в навигации 1922 года смогут выполнить учебное задание.

С передачей просимых элементов на поезд Махонина создается положение полной невозможности для завода произвести нужный ремонт аккумуляторов на лодках, а для дивизии полной невозможности использовать лодки хотя бы для учебных целей. Считая, что такое отношение к интересам подводного флота совершенно недопустимо, и что, по всей вероятности, предложение... о передаче аккумуляторов на поезд Махонина явилось следствием неправильного и недостаточного освещения истинного положения с аккумуляторными батареями на лодках, я одновременно с сим ставлю в известность о предполагаемой передаче аккумуляторов начальника дивизии подводных лодок.

В случае передачи аккумуляторов на поезд Махонина с отдела подводного плавания завода должна быть снята всякая ответственность за готовность лодок к навигации 1922 года!»

Директор завода подписал письмо без возражений. Ответ пришел неожиданно быстро. Производство дальнейших опытов с поездом было предложено прекратить, а поезд расформировать.

— Вот и все, — облегченно вздохнул Малинин.

Махонин, видимо, понял, откуда был направлен главный удар по его детищу, и прибежал с угрозами: Малинину и Руберовскому дорого обойдется клевета на столь важное изобретение. Руберовский, критически окинув его взглядом, подозвал двух чертежников помоложе и покрепче: [118]

— А ну, друзья, проводите, пожалуйста, товарища изобретателя до ворот и убедитесь, что он с завода ушел!

— Торжественно обещаю, — сказал Малинин, глядя на захлопнувшуюся дверь, — если при мне кто-то заикнется хоть о чем-нибудь, связанном с железной дорогой, вызову на дуэль. Оружие любое от гвоздодера до лодочной трехдюймовки. Прошу иметь в виду. Знать не знаю отныне железной дороги по крайней мере полгода...

Малинину пришлось нарушить обет гораздо раньше. 10 марта 1922 года Совет труда и обороны принял постановление о создании принципиально нового локомотива для железнодорожного транспорта — тепловоза. У истоков этой огромной работы стоял В. И. Ленин. Узнав от Г. М. Кржижановского о проекте локомотива, разработанном профессором Я. М. Гаккелем, Владимир Ильич распорядился ассигновать средства на его постройку. Постановление СТО определило заводы, на которые возлагалась постройка тепловоза.

В тот год некстати затянулась зима, в марте еще стояли морозы. Малинин придвинул свой стол поближе к «буржуйке». Щепки для нее добывали всем миром, где могли. Войдя в отдел подводного плавания, Гаккель сразу направился к раскаленной печурке, трубу которой, врезав лист железа, вывели в окно. Посмотрел на Малинина, на Руберовского. Грея над «буржуйкой» руки, представился:

— Гаккель, инженер-электрик. Возглавляю бюро по постройке тепловоза, сиречь локомотива с комбинированной механической установкой. Полагаю, до вас уже дошли документы, по которым мне причитается кое-какое железо?..

Малинин кивнул головой:

— Получили, Яков Модестович, получили...

Гаккель сбил на затылок теплый треух:

— Прошу извинить, откуда известны мое имя и отчество? Или мы знакомы ранее, но я не узнал, в таком случае не взыщите. Наверно, этот треклятый мороз не только дух вышибает, но и память.

— Ксенофонт Иванович и я ездили с поездом Махонина, наблюдали, как вокруг вас отирался сей великий изобретатель. [119]

— Так он же чувствовал, что я отношусь к его идее, как к неприличному анекдоту — не более. И про мой проект тепловоза он тоже, очевидно, знал, поскольку в отличие от Махонина я не скрываю своих замыслов. Он все обставлял страшной тайной, вспомнить тошно, сколько навертели вокруг этой ерунды. Впрочем, ошибку вовремя исправили и ладно... А вы, очевидно, Малинин?

— Борис Михайлович.

— Отлично, с вашего разрешения перейдем к делу.

Гаккель раскрыл портфель, извлек чертежи.

— Мне известно, что вы тут после Махонина не пришли еще в чувство, а на вас снова сваливаются с идеями и требуют и дизель, и генераторы. Так?

Малинин невесело усмехнулся, качнул головой:

— Так. Просто какое-то поветрие, все готовы наши бедные лодки раздеть донага, в ущерб флоту. Но к вам это, профессор, не относится.

— Вот потому я и хотел бы познакомить вас с принципиальными основами устройства тепловоза. Надеюсь найти и в вас, и в Ксенофонте Ивановиче единомышленников.

Расстелил чертежи на столе Малинина. Борис Михайлович не удержался, сказал, что и Махонин демонстрировал тут свой проект. Гаккель поморщился:

— Хороша аналогия, но давайте перейдем к делу. Вам как конструкторам долго объяснять не надо. Смотрите: передача усилия от дизеля задумана электрическая. Дизель вращает генераторы, они шлют энергию тяговым двигателям на осях тележек...

— На подводных лодках подобная схема применяется уже почти пятнадцать лет. В деталях, конечно, разница есть, но в целом похоже. У вас — моторы, на лодках — моторы, только помощнее, а так — очень похоже. Первым такую схему предложил еще Иван Григорьевич Бубнов.

— Вот и для тепловоза комбинация дизеля с электрической установкой, видимо, самое удачное, что можно найти, по крайней мере, теперь, для начала. Попытка соединить дизель с колесами напрямую, подобно тому, как на паровозе, не увенчалась успехом. Дизель дает наибольшую мощность при значительных оборотах, а на малых оборотах слаб, что вам хорошо известно. На рельсах же наоборот — наибольшая мощность [120] требуется в тот момент, когда невозможно развить высокие обороты.

— Понятно. Например, чтобы сдвинуть состав с места или на подъемах.

— Так точно. При высоких оборотах дизель на высоте, в других же случаях не справляется. Электрическая передача сделает всю установку гибкой. Правда, увеличит вес локомотива за счет генераторов, электромоторов и всякого рода оборудования, но тут уж ничего не попишешь. Как говорится, за все надо платить.

В той же степени, в какой отталкивал авантюрный замысел Махонина, конструкция, предложенная Я. М. Гаккелем, привлекала четкостью идеи и безошибочным расчетом. В шутку Малинин сказал Гаккелю, что получится подводная лодка на колесах.

— Ну вот, значит, вам легче будет расстаться со всем, что мне необходимо для тепловоза.

Со склада завода коллективу Я. М. Гаккеля передали один из двух дизелей недостроенной лодки «Лебедь», с недостроенного же «Язя» сняли два генератора, приборы управления и много различного оборудования. 7 ноября 1924 года тепловоз совершил небольшую поездку, а два месяца спустя новый локомотив отправился в первый пробег.

Свирепая январская метель свистела на перегонах, кружила снежные хороводы у стрелок глухих станций. Но сквозь снегопад упрямо продвигался поезд, доставивший движенцам немало хлопот. Надрывались железнодорожные телефоны: «Прибыл состав, паровоза нет ни в голове, ни в хвосте. В первом вагоне ревет какая-то чертовщина, не подойти. А так вроде порядок».

«Прибыли вагоны без паровоза, оторвавшийся состав, надо голову ловить...»

Но пока разговаривали дежурные, умолкала «чертовщина» в первом вагоне, и на заснеженное междупутье спускался плотный, немолодой человек. Терпеливо объяснял сбежавшимся железнодорожникам, что все в порядке, поезд не оторвался от паровоза, а прибыл согласно расписанию. И привел его не паровой локомотив, а первый советский тепловоз. Дежурные поднимали фонари и читали надпись на борту локомотива: «В память В. И. Ленина». [121]

Первым машинистом тепловоза был конструктор невиданной машины. В промасленной фуражке сидел у контроллера бывший народоволец, политический ссыльный, профессор Яков Модестович Гаккель. Имя его пользовалось довольно широкой известностью. Еще на первой международной воздухоплавательной выставке поплавковый гидросамолет Гаккеля получил большую серебряную медаль. Потом он сконструировал еще несколько самолетов, строил электростанции, трамвайные линии. Когда локомотив благополучно достиг станции назначения, Малинин отправил Гаккелю телеграмму: «Шлем поздравление с победой на хозяйственно-техническом фронте нашей страны в исполнение заветов Ильича».

Советский тепловоз открыл новую эру на железнодорожном транспорте. Это хорошо понимала Государственная комиссия, записавшая в акте приемки, что новый локомотив «заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники». Сейчас локомотив Гаккеля установлен навечно возле депо Ховрино неподалеку от Москвы. Подпись Б. М. Малинина мы видим теперь на многих документах, неоспоримо свидетельствующих, что советское подводное судостроение было причастно к созданию первого в мире дизель-электрического магистрального тепловоза. [122]