Особые задания

В одну из майских ночей 1942 года Голованову позвонил Поскребышев и сказал, что нужно срочно явиться в Ставку.

— Кто у Верховного? — спросил Голованов, чтобы сориентироваться.

— Моряки, — коротко ответил Поскребышев.

За семь минут поездки от Петровского парка до Кремля Голованов не смог представить себе, зачем он понадобился при докладе моряков. Войдя в кабинет Верховного, увидел там кроме наркома Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова и командующего военно-морской авиацией генерала С. Ф. Жаворонкова заместителя наркома обороны генерала А. А. Новикова и некоторых других лиц.

Сталин сразу же обратился к вошедшему:

— Нужно помочь морякам. Караваны судов, идущие из Англии, несут большие потери от авиации противника. Нужно пресечь ее деятельность.

— Что от нас требуется? — спросил Голованов.

— Вам нужно использовать свои тяжелые четырехмоторные самолеты для нанесения ударов по аэродромам противника, расположенным на территории Норвегии и Финляндии, перебазировав свои самолеты на северные аэродромы. Есть у вас желание помочь в этом деле?

— Конечно, но я хотел бы узнать, откуда наши самолеты будут работать?

— Пойдите вместе с товарищами в другую комнату, ознакомьтесь со всеми вопросами и дайте свои предложения.

Когда Голованов разобрался в сути дела, ему стало ясно, что кто-то неверно информировал Верховного. Аэродромы, на которые предлагалось перебазировать тяжелые [90] бомбардировщики ТБ-7, были непригодны для этой цели. Подходы к ним закрыты сопками, да и длина летного поля составляла всего лишь восемьсот метров — ни сесть на такой аэродром, ни взлететь с него тяжелые бомбардировщики не смогут. Но один из участников совещания, проходившего в комнате, примыкавшей к кабинету Верховного, возразил:

— Решение уже фактически принято. Товарищу Сталину доложено, что самолеты ТБ-7 могут летать с этих аэродромов. Поэтому вам надо не возражать против важного задания, а продумать, как обеспечить его выполнение.

Войдя в кабинет и встретив вопросительный взгляд Верховного, Голованов доложил о непригодности названных северных аэродромов.

— Вы что, шутите? — резко бросил Сталин. И чуть спокойнее добавил: — Товарищи заверяют, что аэродромы пригодны для тяжелых самолетов...

Воцарилось молчание.

— Вы хотите, чтобы караваны судов дошли до нас? — голос был, как всегда, негромок, глуховат, но интонация ничего доброго не предвещала.

— Конечно, хочу.

— Так в чем же дело?

— Дело в том, что на эти аэродромы тяжелые самолеты сесть не смогут, не смогут с них и взлететь.

— Зачем же мы тогда строим такие воздушные корабли? Придется отобрать у вас и завод и самолеты, — чувствовалось, что он с трудом сдерживает гнев.

— Как прикажете.

Верховный встал из-за стола, со стуком двинув кресло.

— Вы, видно, просто не желаете бить фашистов, — услышал Голованов. Так Сталин еще никогда с ним не разговаривал. Обстоятельства принимали тяжелый оборот. В такие минуты и проявляется суть личности человека, проверяется его способность ставить интересы дела выше личных. [91]

— Я могу сам пойти на первом корабле на указанный аэродром и разбить машину при посадке. Но я не имею права терять людей и машины и не принять мер, зависящих от меня, чтобы этого не случилось...

После слов Голованова в кабинете снова наступила тишина. Верховный обошел свой стол и неторопливо двинулся по кабинету, вдоль стола для заседаний. Все собравшиеся отводили глаза от Голованова. Приостановившись и не обращаясь ни к кому персонально, Сталин спросил:

— Так что же будем делать?

Все молчали.

— Ну а вы сами можете что-нибудь предложить? — на этот раз Верховный обращался непосредственно к Голованову.

— Мне не совсем понятно, почему все уперлось в тяжелые корабли. Ведь поставленную задачу вполне можно решить самолетами Ил-4. Аэродромы, на которых базируется авиация противника, находятся в радиусе действия этих самолетов, а аэродромы, которые предлагаются для базирования наших самолетов, вполне пригодны для «илов».

— И вы убеждены, что Ил-4 выполнят поставленную задачу?

— Абсолютно убежден. Они выполнят ее успешнее...

— Вы берете на себя личную ответственность за это?

— Да, беру.

— Ну что же, тогда давайте так и решим, — заключил Верховный.

Двадцать шесть лучших экипажей из 36-й дивизии полковника В. Д. Дрянина в мае были перебазированы на один из северных аэродромов. Из них была сформирована оперативная группа для уничтожения немецко-фашистской авиации, базировавшейся на норвежских и финских аэродромах и систематически бомбившей караваны судов союзников. Эффективно проработав на Севере около месяца, группа была возвращена в свои части, однако в сентябре ее снова перебазировали на Север, и в дальнейшем такие [92] группы создавались неоднократно. В одном из донесений, полученных из-за рубежа, о результатах бомбардировок вражеских аэродромов самолетами группы говорилось: «При одном из крупных налетов русских самолетов на аэродроме Баник в октябре было уничтожено 60 немецких самолетов, убито много летчиков и солдат, причинены большие разрушения постройкам на аэродроме».

А вот текст телефонограммы, переданной командованию ВВС Северного флота: «Первый лорд Адмиралтейства и командующий отечественной эскадрой Англии объявляет благодарность летному составу оперативной группы 36-й авиадивизии за обеспечение прохода транспортов в порт Мурманск».

Так была успешно решена одна из многочисленных и разнообразных задач. Твердость, проявленная командующим АДД при решении этой задачи, произвела, видимо, впечатление на Верховного. Во всяком случае, он не раз во время войны вспоминал об этом эпизоде и всегда внимательно прислушивался к мнениям, высказывавшимся командованием АДД при обсуждении различных боевых заданий.

А задания действительно были весьма разнообразными... Как-то в конце марта 1942 года, перед тем как отпустить Голованова после доклада в Ставке, Верховный спросил, в каких районах Севера ему довелось летать. Выслушав короткий рассказ о работе Голованова в Восточно-Сибирском управлении ГВФ, он неожиданно для Голованова сказал:

— Нужно будет организовать трассу на Аляску, скажем в Фербенкс... Как вы думаете, это трудно?

— Главная трудность — горючее. Остальные трудности преодолеть будет легче, — ответил Голованов.

— Ну вот и хорошо. Мы вам поручим организацию этого дела. Возможно, нам с вами придется слетать в Квебек. Но это — строго между нами...

Через несколько дней, при очередной встрече в Ставке, Верховный как бы мельком спросил: [93]

— Как вы думаете, сколько понадобится времени, чтобы слетать в Квебек и обратно с двухдневной остановкой?

Голованов ответил, что при благоприятных погодных условиях на это потребуется десять — двенадцать суток, но может случиться и так, что погода задержит перелет на непредсказуемое заранее время. Больше к разговору о полете в Канаду Сталин не возвращался, но вскоре спросил Голованова, как лучше и быстрее долететь до Вашингтона. Опыт перелетов из Москвы в США был накоплен еще до войны. Успешно осуществили такие перелеты экипажи В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. К. Коккинаки.

Но организация перелета в США в мирных условиях конечно же ни в какое сравнение с подобным полетом, совершаемым в разгар мировой войны, не идет. Голованов понимал, что лететь в Америку, видимо, собирается Сталин или кто-нибудь из других высших руководителей государства. Таким образом, дело не ограничится лишь риском для жизни членов экипажа самолета, людей военных, для которых этот риск не только привычен, но и профессионален. Поэтому Голованов ответил Верховному, что необходимо время для проработки различных вариантов. Сталин согласился ждать, но предупредил, что посвящать в замысел никого не надо.

Голованов принялся за расчеты и прокладки различных вариантов трассы, стремясь не привлекать внимания своих ближайших помощников, которые входили к нему в кабинет без предварительных докладов, к карте мира, все чаще появлявшейся на его рабочем столе. Вариант полета через Аляску Голованов почти сразу отверг, так как он был сопряжен с длительной подготовкой и сам по себе занял бы слишком много времени. Также довольно продолжительным представлялся вариант трассы через Иран и далее. Полет должен был проходить над территорией государств, которые отнеслись бы к нему, мягко говоря, без восторга. В итоге напряженных раздумий Голованов пришел к варианту, [94] который мог на первый взгляд показаться авантюрным, но в действительности больше, чем любые другие, обеспечивал безопасность полета: из Москвы на Лондон и далее через Исландию и Канаду в Вашингтон. Разумеется, нельзя было исключить возможность того, что фашистская разведка получит сведения о намерении представителей советского высшего руководства лететь в Вашингтон и даже о примерных сроках этого полета. В этом случае, конечно, будут приняты меры для перехвата самолета в воздухе или диверсий в местах промежуточных посадок. Но для того чтобы их осуществить, надо знать маршрут полета. И самым маловероятным покажется противнику вариант маршрута, проходящий через линию фронта и оккупированные фашистами страны. Для перелета из Москвы в Лондон на самолете ТБ-7 требовалось около семи часов — время сравнительно непродолжительное. А после Лондона шел участок трассы, на котором гитлеровские самолеты не летали. К тому же Исландия, Канада и США находились в состоянии войны со странами оси, и, таким образом, советский самолет окажется под защитой правительств этих государств.

Как и предполагал Голованов, при докладе о различных вариантах маршрута, вариант с полетом через линию фронта поначалу вызвал недоумение и сомнения. Но, выслушав все соображения, которыми руководствовался Голованов, Верховный признал их обоснованными и заключил:

— Мы вам доверяем. Действуйте, как найдете нужным, так как ответственность возлагается лично на вас. Но никто не должен знать о предстоящем полете. Нужно только что-то придумать, чтобы найти для него легальный повод, ибо сам факт его подготовки все равно в абсолютной тайне не сохранишь...

Как раз в это время англичане выразили готовность передать Советскому Союзу некоторое количество боевых самолетов. Голованов и предложил выдвинуть в качестве повода для полета в Лондон необходимость ознакомления нескольких специалистов Советских ВВС с предназначенными [95] для передачи самолетами. Предложение было утверждено, и подготовка к полету началась.

Прежде всего подобрали экипаж. Командиром был назначен майор С. А. Асямов, которого Голованов хорошо знал еще до войны по работе в Восточной Сибири и высоко ценил за летное мастерство, смелость и умение не теряться в любой обстановке. «Человек чкаловского покроя» — так охарактеризовал Асямова командующий АДД. В последние годы перед войной С. А. Асямов служил в полярной авиации, что, конечно, способствовало росту его пилотажного искусства и обогатило ценным опытом полетов в особо сложных условиях. Вторым пилотом к напористому, энергичному Асямову определили более спокойного по характеру, склонного к большей осмотрительности опытного полярного летчика Э. К. Пусепа, штурманами назначили С. М. Романова и А. П. Штепенко, бортинженерами — С. Н. Дмитриева и А. Я. Золотарева.

Закончив подготовку к сложному и рискованному полету, получив у англичан все необходимые данные по маршруту, экипаж майора С. А. Асямова 28 апреля в 19 часов 05 минут стартовал на Лондон, и, как ожидалось, через семь часов десять минут самолет достиг места назначения. Было еще темно, и, дождавшись в воздухе рассвета, Асямов благополучно совершил посадку на аэродроме Тилинг.

Все члены экипажа, включая командира, были уверены, что, проложив трассу, они следующим рейсом повезут в Англию экипажи ГВФ для перегонки английских самолетов. Командование АДД никакого видимого участия в подготовке полета не принимало, все необходимые данные получали через ГВФ, возникавшие вопросы решал командир авиадивизии полковник В. И. Лебедев, в дивизию никто из штаба АДД не приезжал, и хотя полет, что вполне естественно для военного времени, готовился в обстановке секретности, особого внимания к нему внешне не проявлялось. Но в действительности за полетом следили внимательно [96] и с волнением. И как только из советского посольства в Лондоне поступило сообщение о том, что четверо из состава экипажа во главе с Асямовым в 9 часов утра 29 апреля прибыли на английском самолете из Тилинга в Лондон, Голованов немедленно доложил Верховному Главнокомандующему о благополучном завершении первого этапа перелета.

А затем произошла неожиданная и загадочная трагедия.

С. А. Асямов в сопровождении двух членов советской военной миссии в Англии и помощника советского военного атташе по авиации в 9 часов утра следующего дня вылетел на английском самолете типа «Фламинго» из Лондона снова в Тилинг. На борту самолета кроме четырех советских офицеров и четырех членов английского экипажа находились английские офицеры связи Вильтон и Эдмонс. Благополучно приземлившись в Тилинге, самолет стартовал в Ист-Форчун (как впоследствии сообщало английское министерство авиации, для осмотра аэродрома и самолетов). Из Ист-Форчуна «Фламинго» вылетел снова в Лондон и в районе Йорка, в 200 милях от английской столицы, внезапно воспламенился в воздухе и развалился на части. Все десять человек, находившиеся в самолете, погибли. Советские офицеры были опознаны лишь по остаткам форменной одежды.

В советское посольство явилась делегация генерального штаба английских вооруженных сил, которая выразила свое соболезнование и предложила главе советской военной миссии адмиралу Н. М. Харламову принять участие в работе комиссии по расследованию причин гибели самолета. Однако причины гибели самолета установить так и не удалось...

Война есть война, и потери на войне не являются чем-то чрезвычайным. И все же привыкнуть к гибели людей невозможно. А тут не стало человека, которого Голованов близко знал, с которым был связан годами трудной и опасной совместной работы и которого не случайно сравнивал с Чкаловым [97] за широту русской души, удаль, всегдашнюю готовность к риску, беззаветное мужество и редкий летный талант. Тяжело переживал Голованов гибель Асямова еще и потому, что обстоятельства ее носили неясный и от этого еще более трагический характер... Сколько раз попадал погибший летчик в критические, казалось бы, безвыходные ситуации в тогда еще не освоенном авиацией сибирском небе, сколько раз водил боевой корабль в глубокий тыл противника! И вот внезапная, нелепая катастрофа в небе союзной державы после того, как, казалось, самое трудное и опасное уже позади... Известие о гибели Асямова произвело сильное впечатление и на Верховного. Он долго молчал, набивая трубку, а потом спросил:

— Ну, что же теперь делать? Встреча с Рузвельтом должна состояться во что бы то ни стало... Можете вы предложить какой-то выход из положения?..

Теперь хорошо известно, что, хотя президент Рузвельт весьма осторожно относился к плану форсирования Ла-Манша в то время и больше склонялся к высадке союзнических войск в Северной Африке, он все же в отличие от Черчилля стоял за открытие второго фронта в Европе. Не однажды у Рузвельта возникало желание встретиться со Сталиным для обсуждения этого важнейшего вопроса. Однако обстановка на фронтах исключала возможность такой встречи. В апреле 1942 года Рузвельт направил Сталину телеграмму. В ней говорилось: «К несчастью, географическое расстояние делает нашу встречу практически невозможной в настоящее время. Такая встреча, дающая возможность личной беседы, была бы чрезвычайно полезна для ведения войны против гитлеризма. Возможно, что, если дела пойдут так хорошо, как мы надеемся, мы с Вами сможем провести несколько дней вместе будущим летом близ нашей общей границы возле Аляски. Но пока что я считаю крайне важным с военной и других точек зрения иметь что-то максимально приближающееся к обмену мнениями. [98]

Я имею в виду весьма важное военное предложение, связанное с использованием наших вооруженных сил таким образом, чтобы облегчить критическое положение на Вашем Западном фронте. Этой цели я придаю огромное значение.

Поэтому я хотел бы, чтобы Вы обдумали вопрос о возможности направить в самое ближайшее время в Вашингтон г-на Молотова и доверенного генерала. Время имеет большое значение, если мы должны оказать существенную помощь...

Я предлагаю такую процедуру не только из соображений секретности, которая является столь необходимой, но и потому, что мне нужен Ваш совет, прежде чем мы примем окончательное решение о стратегическом направлении нашей совместной военной акции.

Я послал Гопкинса в Лондон в связи с этим предложением...»

Вот почему Верховный так настоятельно добивался от Голованова какого-то варианта скорейшей доставки представителя советского руководства в Вашингтон. Но, естественно, что все эти обстоятельства стали известны Голованову лишь гораздо позднее, когда была опубликована переписка между Рузвельтом и Сталиным.

...Вопрос Верховного не застал Голованова врасплох. Командование АДД уже продумало сложившуюся ситуацию.

— Могу, — ответил Голованов. — Летчик Пусэп, который летал вторым пилотом в экипаже Асямова, опытный командир корабля, полярный летчик, привык к длительным беспосадочным перелетам на Севере, да и во время войны неоднократно летал в глубокие тылы без второго пилота. Он и приведет самолет домой, а здесь мы пополним экипаж, и можно будет вновь отправляться в путь.

— Ну что же, действуйте! — согласился Верховный. Англичане были поражены, когда тяжелая четырехмоторная машина, ведомая одним пилотом, поднялась в [99] воздух, легла на курс и через несколько часов благополучно приземлилась на своем аэродроме.

Во время доклада Верховному Голованов получил указание готовить самолет для полета в Вашингтон, и чем скорее, тем лучше. Сталин добавил, что на переговоры с Черчиллем и Рузвельтом полетит Молотов.

Экипаж был пополнен опытным летчиком В. М. Обуховым, который занял место второго пилота. На самолете было установлено дополнительное вооружение — несколько скорострельных пушек и пулеметов системы Шпитального, естественно, с солидным запасом боеприпасов. Прихватили и изрядное количество запасных частей. К 10 мая самолет был тщательно осмотрен и принят комиссией. Но англичане не давали «добро» на прием самолета из-за метеоусловий. Вылет несколько раз назначался и отменялся. Наконец согласие англичан было получено, и 19 мая вечером пассажиры собрались на Центральном аэродроме. Их было девять, в том числе две женщины (машинистка и медсестра). Десятый член делегации — переводчик В. Н. Павлов уже находился в Англии, он прилетел туда первым рейсом с экипажем Асямова.

Подробности полета изложены в книгах, написанных после войны командиром экипажа полковником Э. К. Пусэпом и штурманом полковником А. П. Штепенко, удостоенными за этот полет звания Героя Советского Союза (звание Героя Советского Союза было посмертно присвоено и С. А. Асямову).

Но в ходе работы над книгой мне удалось встретиться с одним из участников того памятного рейса — бывшим сотрудником НКИД СССР М. М. Юниным. И несколько деталей, увиденных глазами пассажира, мне хотелось бы изложить.

Естественно, что многочасовой полет на боевом самолете, где места для пассажиров не предусмотрены, представляет большие трудности. Во-первых, надо было как-то разместить людей — и не одного, не двоих, а девятерых. [100]

Во-вторых, в самолетах того времени герметики не было, а это означало, что на высоте, на которой проходила значительная часть полета — 8 тысяч метров, нужно было пользоваться кислородными приборами. Наконец, температура в самолете почти равна температуре за бортом, то есть десятки градусов ниже нуля. И кроме того, следовало принять дополнительные меры безопасности пассажиров.

Перед полетом пассажиров как следует накормили, затем обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, подробно проинструктировали на предмет пользования кислородными приборами и парашютами, которых каждый получил по два. Все кое-как разместились, разумеется, без каких бы то ни было удобств, и в 22.00 ТБ-7 поднялся в воздух.

Несмотря на тщательную подготовку машины, в воздухе обнаружилась какая-то неисправность маслопровода. Во всяком случае, сидевший у самого иллюминатора Юнин наблюдал, как правая плоскость постепенно стала блестеть, покрываясь пленкой масла. Юнин своими наблюдениями ни с кем не делился. Экипаж спокойно занимался делом, никакой суеты или волнения не замечалось. В 8.00 самолет благополучно приземлился в Шотландии, недалеко от города Данди.

Перелеты из Англии в США и обратно прошли благополучно. Так же, как и обратный рейс из Прествика (Западная Шотландия) до Москвы.

На Центральном аэродроме в Москве приземлились 13 июня в пять часов утра. Среди встречающих у трапа, естественно, был и командующий АДД генерал Голованов. М. М. Юнин вспоминает, что кто-то из членов делегации, кажется А. С. Соболев, видимо знакомый с Головановым ранее, спросил его о самочувствии. Голованов усмехнулся и негромко ответил:

— Какое может быть самочувствие, если нам сообщили, что в одном из пунктов вашего маршрута шел воздушный [101] бой, правда, значительно ниже. Вот мы тут сидели и переживали: что, если в ходе боя кто-то выше полезет... Два часа в поясницу стреляло от волнения, а вы спрашиваете о самочувствии, — и Голованов с облегчением рассмеялся.

Надо заметить, что, когда советская делегация ехала поездом из Лондона в Прествик, откуда должна была лететь на родину, американское и английское радио и газеты дали сообщение о том, что Молотов посетил Лондон и Вашингтон, где были подписаны важные соглашения. Из текста сообщения можно было понять, что советская делегация уже возвратилась в Москву. Это, конечно, повышало шансы на безопасность обратного полета через линию фронта.

Три важных документа, подписанных главой советской делегации в Вашингтоне и Лондоне, оказали свое влияние на ход войны против фашизма и, конечно, сторицей окупили все волнения и переживания, связанные с перелетами Асямова и Пусэпа.

Выполнение любого задания Ставки было сопряжено с огромной ответственностью и, естественно, вызывало немало волнений. Но, находясь в расцвете сил, с каждым новым заданием набираясь опыта, Голованов обретал все большую уверенность в осуществлении своих разнообразных и многотрудных обязанностей командующего. Эта уверенность однажды чуть не сыграла с Головановым опасную шутку.

Обладая великолепной памятью, он, как правило, при беседах с Верховным не вел записей. Однажды, давая Голованову очередное указание, Сталин сказал:

— А вы напрасно не записываете. Память может вас когда-нибудь подвести.

— Не беспокойтесь, задания будут выполнены точно.

— Смотрите, дело ваше, но учтите, что такими вещами не шутят...

А задания в тот раз заключались в нанесении ударов АДД по немецко-фашистским военным объектам, находившимся на территории Венгрии. Верховный Главнокомандующий [102] назвал пять таких объектов и определил очередность нанесения ударов. Три первых и последний объект Голованов, как обычно, легко запомнил, а четвертый, к полному его изумлению, забыл. Отдав начальнику штаба генерал-лейтенанту М. И. Шевелеву соответствующие указания по первым трем объектам, Голованов подошел к карте и стал ее внимательно рассматривать, надеясь, что, прочитав названия всех пунктов в районе указанных целей, без труда вспомнит и забытый. Но, увы, название в памяти не всплывало. Потребовав карту более крупного масштаба, Голованов вместе с Шевелевым принялся пристально ее изучать. Дислокация наших войск, ведших бои на территории Венгрии, Голованову была известна во всех деталях, и, исходя из нее, он тщательно перебирал названия всех пунктов, которые могли войти в сферу боевых действий АДД. Но ни одно из них даже отдаленно не напоминало забытое...

До нанесения удара по четвертому объекту оставалось три дня, и Голованов решил отвлечься на другие дела, надеясь, что, как это нередко бывает, искомое название само всплывет в памяти.

На другой день позвонил Верховный, высказал удовлетворение результатами налета по объекту, назначенному для удара в первую очередь, и дал указание действовать по второй цели. Видимо, о результатах налета он кроме боевого донесения АДД получил данные и от руководства фронтом. В следующую ночь из-за плохих метеорологических условий АДД боевых действий в Венгрии не вела. Затем был совершен боевой вылет по второму объекту, а название четвертой цели так и не всплывало. Делать нечего, нужно было докладывать Верховному.

В день подготовки удара по третьему объекту, когда шло согласование с командованием фронта, позвонил Сталин, спросил, готовится ли сегодняшней ночью третий удар, и сообщил, что надобность в ударе по четвертому объекту отпала, и следует действовать по объекту номер пять. [103]

При следующем посещении Кремля, когда, получая задание, Голованов раскрыл блокнот и приготовился записать цели, подлежащие бомбометанию, Верховный несколько удивленно посмотрел на него, но ничего не сказал...

Эпизод этот, в котором причудливо сочетается очень серьезное с комическим, послужил для Голованова хорошим уроком, хотя закончился вполне благополучно и в силу этого мог настроить на вполне благодушный лад: дескать, чего не бывает, а вот пронесло же... И не в том только дело, что Голованов с того дня больше никогда не полагался на свою память, кстати сказать, не изменявшую ему до последних дней жизни. Он стал еще более собранным, еще более требовательным к себе и другим, еще более педантичным во всем, что касалось дела.

...Утром 25 мая 1944 года Голованову была доложена радиограмма от начальника радиостанции АДД, которая была придана советской военной миссии при Верховном штабе Народно-освободительной армии Югославии. Радиостанция использовалась как приводная и связная рация при многочисленных полетах самолетов АДД, доставлявших различные грузы в районы боевых действий Народно-освободительной армии, и находилась в горах в районе Дрвара, где был расположен штаб маршала Тито. В радиограмме сообщалось, что происходит высадка вражеского воздушного десанта на Дрвар и идет ожесточенный бой. Голованов тотчас же информировал Ставку и получил задание выяснить подробности. Не прошло и двух часов, как радиостанция АДД подтвердила: на Дрвар высажен крупный немецко-фашистский десант, город захвачен, фашисты находятся в непосредственной близости, в связи с чем персонал радиостанции зарывает аппаратуру в землю и уходит в горы. Попытки связаться со штабом Тито по другим каналам успеха не имели. Стало ясно, что создалось чрезвычайно критическое положение и надо принимать незамедлительные меры к спасению штаба Народно-освободительной армии во главе с ее главнокомандующим. [104]

В южноитальянском городе Бари — на очень небольшом расстоянии от Югославии — располагалась военно-воздушная база английской авиации. Иногда посадку там совершали и самолеты АДД. В эти дни в Бари находился самолет, командиром экипажа которого был майор А. С. Шорников. Голованов давно знал и высоко ценил летное мастерство и отвагу этого пилота. Еще в довоенные годы, в бытность шеф-пилотом ГВФ, Голованов неоднократно проверял летный состав различных территориальных управлений гражданской авиации на предмет определения возможности допуска к полетам с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью. Такие проверки обычно проводились по ночам в очень скверную погоду. И вот однажды Голованову довелось проверять летчика Закавказского управления ГВФ Шорникова. По тому, как спокойно, без напряжения сидел Шорников в своем пилотском кресле, по тому, как мгновенно, автоматически срабатывали его реакции на изменения положения самолета, возникавшие из-за сильной болтанки, Голованов сразу заключил, что летчик не только опытен и умел, но и наделен особым летным талантом. И хотя после того полета Голованов больше ни разу не наблюдал Шорникова в деле, но, к своему удовольствию, имел все основания убедиться, что не ошибся в своем давнишнем заключении: командующему АДД докладывали о мастерских полетах Шорникова в сложнейших погодных условиях и в ночное время к югославским партизанам. Он оказался первым летчиком, сумевшим приземлиться ночью на заснеженную маленькую площадку в высокогорном районе Боснии. Никто из американских и английских пилотов, базировавшихся на аэродроме в Бари, не верил в такую возможность. Тогда Шорников, отправившись в очередной полет в горы, захватил с собой десяток плетеных корзин, плотно набил их снегом с высокогорья и, совершив посадку в Бари, не говоря ни слова, поставил корзины с не успевшим растаять снегом на посадочную полосу. [105]

Когда Ставка дала указание АДД вывезти штаб Народно-освободительной армии Югославии из Дрварского ущелья, у Голованова сомнений не было: лететь должен Шорников. Но связь с нашей военной миссией у экипажа Шорникова была утеряна. Наконец 3 июня радист экипажа старший лейтенант Н. С. Вердеревский по самолетной рации принял радиограмму от главы советской военной миссии при штабе НОА Югославии генерала Н. В. Корнеева с указанием в ночь на 4 июня приземлиться в ста километрах от Дрвара. Из радиограммы Шорникову стало ясно, что наша миссия сумела оторваться от преследования фашистов. Вместе с миссией находился штурман Шорникова майор П. Н. Якимов, который обеспечивал прием самолета. Шорников приказал экипажу готовиться к вылету. Но в это время его вызвали в штаб английского авиационного командования в Бари и вручили радиограмму от генерала Корнеева, в которой предписывалось прибыть в Купрешко Поле «в ночь с 4 на 5 июня».

Вылететь с английской военно-воздушной базы без разрешения ее командования Шорников не мог. Но у него не было сомнений, что лететь надо немедленно, так как в повторной радиограмме генерала Корнеева ничего не говорилось об отмене предыдущего указания, о котором командованию базы не было известно. Шорников проявил в этой непростой ситуации недюжинные выдержку и изобретательность. Он явился в штаб базы и попросил разрешения на разведывательный полет в район Купрешко Поле, чтобы на следующую ночь более уверенно выполнить задание. Разрешение было получено, и самолет Шорникова взлетел. Погода была — хуже некуда. Бушевала гроза, лил проливной дождь. Пришлось идти над Адриатическим морем на малой высоте, чтобы не уклониться от маршрута и не попасть в грозовые тучи. Обойдя оккупированный фашистами Сплит, где находилась немецкая военно-морская база, располагавшая мощным зенитным прикрытием, Шорников набрал высоту и взял курс на Купрес. В том районе надежным [106] ориентиром служит самая высокая гора. Определившись, стали искать условные сигналы, но низкая облачность мешала просматривать местность. Более получаса искали сигнальные огни. Наконец Шорников посадил самолет на обозначенную площадку, изрезанную горными ручьями и усеянную камнями. Самолет встретил раненный в бою с фашистским десантом штурман Якимов. Взяв на борт двадцать человек во главе с маршалом Тито, Шорников благополучно доставил их в Бари и тут же стартовал вновь. Он вывез в ту ночь еще двадцать человек. Кстати, выяснилось, что генерал Корнеев никаких указаний о переносе вылета не давал...

А. С. Шорников, второй пилот Б. Т. Калинин и штурман П. Н. Якимов были удостоены званий Героя Советского Союза и Народного Героя Югославии, а бортмеханик И. Г. Галактионов и бортрадист Н. С. Вердеревский были награждены орденами Ленина и «Партизанской Звездой» Югославии.

В ноябре 1944 года Голованов тяжело заболел: резко обострилась болезнь, начавшаяся после контузии, полученной в 1942 году. Она внезапно свалила его с ног в период подготовки к операции «Багратион». Состояние его стало настолько тяжелым, что врачи категорически предписали постельный режим и отправили в подмосковный санаторий. Тяжело переживая вынужденное отстранение от боевой работы, Голованов обратился к Верховному Главнокомандующему с рапортом об освобождении его от обязанностей командующего АДД по болезни. Спустя месяц АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию. ГВФ, входивший прежде в состав АДД, был возвращен в подчинение Совета Народных Комиссаров, а воздушно-десантная армия — в подчинение наземного командования. Голованов был назначен командующим 18-й воздушной армией, членом военного совета и заместителем Главнокомандующего ВВС.

Вскоре осунувшийся, побледневший за месяцы болезни [107] Голованов вновь появился в своем кабинете в старом Петровском дворце. Реорганизация почти никак не повлияла на характер боевой деятельности частей и соединений АДД. Продолжались удары по скоплениям войск и техники противника в портах Клайпеда, Вентспилс и Лиепая, по железнодорожным эшелонам с живой силой, оружием и боеприпасами.

Решающими победами Красной Армии и серьезным поражением союзных войск под Арденнами начался 1945 год. 6 января 1945 года Черчилль обратился к советскому Верховному Главнокомандующему с просьбой ускорить наступление на советско-германском фронте и тем самым помочь войскам союзников, попавшим в тяжелое положение в связи с наступлением немцев в Арденнах.

Начав наступление 12 января 1945 года, Красная Армия обрушила небывалой силы удар по противнику на всем фронте, от Балтийского моря до Карпат. Мощная оборона врага была взломана на протяжении тысячи двухсот километров. Красная Армия отбросила противника далеко на запад, освободила Польшу, Венгрию, большую часть Чехословакии, значительную часть Австрии, овладела Восточной Пруссией, Померанией, немецкой Силезией и, наконец, столицей Германии Берлином — очагом фашистской агрессии.

18-я воздушная армия совместно с фронтовой авиацией поддерживала наступление войск фронтов, препятствовала перевозкам противника в Восточной Пруссии, Западной Польше, на территории Восточной и Северной Германии, а также Венгрии, бомбила порты на побережье Балтийского моря и крупные железнодорожные узлы, наносила удары по аэродромам и скоплениям войск в юго-западной Польше, Чехословакии, Австрии и Венгрии, по портам и железнодорожным узлам в Штральзунде, Свинемюнде, Хель, Гдыне, Данциге, по военным объектам Грейфсвальда, Штеттина, Штаргарда, Хойнице, Инстербурга, Лодзи. [108]

Особенно значительные потери противник понес в порту и на железнодорожном узле Данцига. В девяти налетах участвовало две тысячи сто семьдесят семь самолетов. Произведенное фотографирование зафиксировало огромные пожары: горели военные транспорты, портовые сооружения, железнодорожные эшелоны...

В марте 1945 года, когда противник нанес контрудар в районе озера Балатон, части 18-й воздушной армии бомбили скопления войск гитлеровцев в районе населенных пунктов и станций Хаймашкер, Варпалота, Балатон-Кенеше, на железнодорожном узле Веспрем, одновременно нанося удар и по аэродрому противника, расположенному в этом районе.

В период разгрома кенигсбергской группировки фашистов экипажи 18-й воздушной армии содействовали наступательным операциям, препятствуя морским перевозкам противника и нанося удары по морским портам Кенигсберга и Пиллау, где скопились транспорты с живой силой и техникой.

7 апреля 1945 года в дневное время 18-я воздушная армия нанесла удар по окруженным в городе и крепости Кенигсберг гитлеровским войскам. На задание вылетало более пятисот пятидесяти бомбардировщиков. За весьма короткий промежуток времени, применяя тактику, уже давно и хорошо отработанную при нанесении массированных ударов, эта воздушная армада с разных направлений и разной высоты прицельно била по засевшему в центре города противнику. Слаженность и точность действий были таковы, что, несмотря на непосредственную близость наших войск, ни одна бомба не упала в их расположение.

18-я воздушная армия активно поддерживала наши войска на всех этапах Берлинской операции. На рассвете 16 апреля на участке, намеченном для прорыва, был нанесен массированный удар семисот шестидесяти восьми самолетов. Хорошее освещение специальными авиационными бомбами дало возможность всем экипажам уверенно [109] выйти на цели и точно отбомбиться. В дальнейшем войска и техника противника подвергались ударам в районах сосредоточения на территории Германии. Вражеские резервы уничтожались с воздуха восточнее Берлина, а также и в самом Берлине.

Более тысячи трехсот самолетов систематически бомбили окруженную группировку противника в Бреслау. Она оказывала наиболее упорное сопротивление.

За последние месяцы войны 18-я воздушная армия произвела девятнадцать тысяч сто шестьдесят четыре самолето-вылета. Из них в мае 1945 года — более тысячи. А всего с февраля 1942 по май 1945 года АДД совершила свыше двухсот тысяч боевых самолето-вылетов, в том числе в Сталинградской битве — четырнадцать тысяч, в сражении под Курском, в Орловской и Белгородско-Харьковской наступательных операциях — девять тысяч, в невиданной по размаху и участию войск Белорусской операции — тринадцать тысяч пятьсот.

В связи с безоговорочной капитуляцией фашистской Германии дальнейшая боевая деятельность авиации дальнего действия была прекращена... [110]