Война!
Оружие, изготовлявшееся годами, войска, месяцами накапливавшиеся у наших границ, готовы к бою. Все рассчитано, продумано, и время удара определено с минутной точностью. Одновременно должны заговорить пушки, двинуться танки и упасть первые авиабомбы.
Точное совмещение артиллерийского, танкового и авиационного ударов — задача, решавшаяся не один день. Немецкие генералы опасались советской авиации. Офицеры люфтваффе видели новые истребители. Высокое мастерство советских летчиков было им известно по боям в Испании и на Дальнем Востоке, и они стремились сокрушить авиацию, лишить Красную Армию возможности противодействовать с воздуха гитлеровским наземным войскам и военно-воздушным силам.
Время нападения 3 часа 15 минут, удобное для артиллерийского удара, наступления пехоты и танков, из-за темноты не очень устраивало авиацию. Задержка же авиационного наступления снижала эффект внезапности. Гитлеровцы беспокоились — вдруг, предупрежденное боями на земле, авиационное командование Красной Армии сумеет вывести из-под удара боевые самолеты? Несколько сот новейших истребителей, базировавшихся на приграничных аэродромах, — внушительная сила в сопротивлении агрессорам. Чтобы уничтожить ее, по предложению генерала Рихтгофена и полковника Мельдерса были выделены высотные бомбардировщики «юнкерс» с экипажами, обученными ночным полетам. Им предстояло на большой высоте, над малолюдными лесистыми районами пересечь границу, подкрасться к советским аэродромам и начать бомбежки в точно заданное время. Штабисты подсчитали — на каждый аэродром достаточно трех бомбардировщиков.
21 июня 1941 года в войска передан короткий пароль «Дортмунд!». Приказ фюрера означал — «Пора!».
22 июня 1941 года. 3 часа 15 минут. Повинуясь сигналу, двинулись тысячи танков, самолетов, миллионы солдат новейшим автоматическим оружием.
На аэродромах под бомбами «юнкерсов» горел»; МиГи. в основном представлявшие новые истребители в западных округах. Горькая выпала им судьба: большинство самолетов погибли, не побывав ни разу в бою.
На фоне предвоенных успехов, выдающихся перелетов, впечатляющих рекордов трагедия нашей авиации выглядела настолько страшной, что даже Микояну, профессиональному военному инженеру, было трудно представить до конца масштабы бедствия.
Советские летчики дрались, жертвуя жизнями, на устаревших, уже отживших свое истребителях, не уклоняясь от боя с истребителями новейшими.
Да, в первых боевых операциях МиГи могли стать ощутимой силой. Интерес к ним гитлеровцев был велик. Как отмечали впоследствии хорошо информированные обозреватели иностранных авиационных журналов Вильяад Грин и Жак Мармэн, следовавшие за танковыми колоннами агенты разведки люфтваффе имели четкое и конкретное задание: разыскать на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить в Берлин.
Большой интерес люфтваффе к новым самолетам подтвердил спустя много лет и Вальтер Швабедиссен. Он писал: «Очень мало было известно о новых МиГах и ЛаГГах, которые прибывали на фронт в порядке программы перевооружения, и практически ничего не было известно о двухдвигательном истребителе, который по предположениям имелся только в виде испытательных моделей». Машины микояновского КБ, и серийные и опытные, интересовали гитлеровскую разведку.
В тот первый из 1418 дней Великой Отечественной войны возникла и новая точка отсчета времени. О том, что было раньше, говорили как о чем-то далеком, принадлежавшем другой эпохе — «до войны».
К полудню 22 июня, когда Молотов объявил по радио о нападении Германии, только на земле было уничтожено девятьсот наших самолетов. К 30 июня 1941 года, то есть через неделю после начала боевых действий, на всем фронте от Черного до Баренцева моря насчитывалось всего три сотни МиГов и около пятидесяти Яков. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Летчики сражались с беззаветной храбростью, но слишком уж неравны были силы устаревших поликарповских «ястребков» и новейших «мессершмиттов».
Потребность в авиации была очень велика. Как докладывали 30 июня 1941 года Совету Народных Комиссаров СССР представители Ставки Главного Командования на Западном фронте маршалы Советского Союза К. Е. Ворошилов и Б. М. Шапошников, наша авиация не хуже, а лучше немецкой, но ее не хватало. Не хватало самых разных самолетов — истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. На этом фронте было лишь 11 МиГов, сообщалось в том же докладе, они целый день в работе и являются грозным оружием.
Отпор советская авиация давала героический, и новые самолеты показали себя превосходно. Подполковник Греффрат в работе «Война в воздухе», которую он представляет читателям как попытку «дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой авиации», пишет, что за первые 14 дней боев гитлеровцы потеряли самолетов больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. С 22 июня по 5 июля 1941 года — 807 самолетов, с 6 по 19 июля — 477. «Эти потери, — пишет Греффрат, — говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».
Сражались наши летчики доблестно, и не менее доблестно работала промышленность. О втором фронте тогда и не мечтали. Вторым фронтом стал тыл, подвиг которого безмерен.
24 и 25 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело возможности расширения производства танков и самолетов. 26 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», объявивший чрезвычайное положение в промышленности:
«...1. Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать, с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятия, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы, продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день....5. Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск... Отпуска предоставлять лишь в случае болезни...»
Очень скоро два выходных дня в месяц вместо четырех стали официальной нормой. Практически же большинство работников авиапромышленности, как и других отраслей промышленности, трудились без отдыха месяцами.
Тяжелейшие сражения первых недель войны с их неимоверной нагрузкой на летчиков рассказали о самолете больше, чем все предварительные испытания, вместе взятые. По распоряжению Микояна сотрудники КБ старательнейшим образом собирали информацию о том, как воевали МиГи. Многое оказалось неожиданным...
В боевых схватках МиГи подчас срывались в штопор. Работники ЦАГИ провели продувки в аэродинамических трубах и дали рекомендацию: чтобы избавить самолет от грозного дефекта, надо оборудовать крыло предкрылками. По приказу Микояна их спроектировали быстро и успешно.
Вооружение в эти первые недели войны — один из наиболее жарких «цехов» КБ. На это непростое дело попал, не успев даже получить диплома об окончании института, молодой специалист Ростислав Аполлонович Беляков. Война застала его в КБ на преддипломной практике. Стал проситься на фронт — не пустили. Работу по совершенствованию и развитию МиГов сочли важнее.
Информация, потоком хлынувшая с фронта, вызвала к жизни различные варианты вооружения. Прорабатывались они под руководством Николая Ивановича Волкова. По одному из этих вариантов привод от летчика до оружия получался сложным и требовал много места. Волков предложил сделать привод в виде гибкой трубочки, заполненной шариками. Осуществление замысла поручили Ростиславу Белякову. Когда Гуревич пришел с обходом в отдел (а такие обходы руководители КБ проводили регулярно), его подвели к доске Белякова:
— Тут интересная работа делается!
В серию эта разработка не пошла, но молодого инженера в КБ оценили.
Микоян превосходно понимал, в какой степени анализ первых успехов и неудач определит будущность его первенца. Артем Иванович в эти дни напоминал туго скрученную пружину. В поисках неиспользованных возможностей он выезжал на фронтовые аэродромы, внимательно выслушивал пожелания, предложения и претензии техников, мотористов, летчиков. На истребителе усилили броню, дополнительно установили два тяжелых пулемета.
В этих фронтовых командировках Микоян столкнулся с несколько неожиданной проблемой. В первый момент выглядевшая «сиюминутной», оперативной, она стала началом большой работы, продолжавшейся не один год...
Задача выглядела одновременно психологической и технической. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, пилотские кабины делались открытыми. От потока воздуха летчика защищал лишь козырек, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари — прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. К этому новшеству (сегодня фонарь пилотской кабины истребителя кажется существующим извечно) летчики отнеслись с большим скептицизмом.
Неверие в возможность его мгновенного, безотказного сброса при необходимости срочно покинуть поврежденный самолет оказалось очень живучим. Многие пилоты предпочитали летать с открытым фонарем, но... при таком полете скорость истребителя ощутимо снижалась, терялась не только скорость: пережигался бензин, сокращалась дальность полета, время пребывания в воздухе...
Как будто бы гарантировать безотказный сброс фонаря дело не слишком хитрое. Аэродинамические силы стремятся в полете отсосать прозрачный колпак, прикрывавший летчика. Казалось бы, достаточно раскрыть его замки, чтобы он тотчас же улетел. Но это только казалось. Стоило фонарю приоткрыться — условия обтекания менялись. Аэродинамические силы менялись по величине и направлению. Фонарь мог закувыркаться, разрушить ударом по оперению или крылу самолет, поранить, а то и убить летчика. Гарантированно надежный сброс фонаря — сложнейшая инженерная задача, требовавшая и теоретических обоснований, и летных экспериментов. Естественно, что решал ее не только один Микоян.
— Мне приходилось в годы войны при испытаниях много фонарей бросать. Ударяли они и но крыльям, и по оперению, и по головам. Всякое бывало. Пришлось срочно подыскивать защитные каски. Чуть не пожарные надевали, потому что защитных еще не было, — вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель Г. А. Седов.
Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. Эту ответственную службу им поручили весьма своевременно: 8 июля 1941 года Гитлер отдает приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. 14 июля он вновь подчеркивает задачу: «Нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата». 19 июля фюрер в третий раз настаивает на немедленном разрушении советской столицы.
Авиационный кулак, нацеленный на Москву, был очень силен — более трехсот бомбардировщиков «Хейнкель-111», «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», укомплектованных опытными экипажами, бомбившими города Польши, Франции, Англии, Югославии, Греции.
Для подготовки операции к Москве на больших высотах потянулись вражеские разведчики. 22 июля 1941 года на протяжении пяти часов четырьмя эшелонами пытались прорваться бомбардировщики. Удалось это лишь одиночным самолетам.
Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. Очень многое для этого сделали МиГи. Их было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем ЛаГГов, в полтора раза больше, чем Яков.
В августе 1941-го часть КБ переехала на восток. Микоян прилетел, сопровождая с группой ближайших сотрудников главную ценность — чертежи. Едва приземлились и закончили выгрузку, как хлынул проливной дождь. Обливаясь потом, главный конструктор со своими помощниками стаскивали чертежи в небольшую будочку, чтобы укрыть их от дождя. Затем Артем Иванович достал машину. Мокрые, грязные, продрогшие москвичи погрузили драгоценные чертежи. На проселочной дороге автомобиль застревал. Вылезали, выталкивали из грязи и снова, преодолевая километр за километром, ехали дальше, пока не доставили документацию по назначению.
Хотелось есть, но в ресторан инженеров не пустили. Уж больно страшно они выглядели. Страшно даже по снисходительным к облику людей нормам военного времени, и Артем Иванович сделал то, что привык всегда делать в таких случаях, — пригласил помощников ужинать к себе...
Расселить людей было трудно. В центре — каменный, по окраинам — деревянный, город в планах эвакуации занимал важное место. Туда переехали многие правительственные учреждения и заводы. На окраине одноэтажные домишки вплотную подступали к казармам, под крышей которых нашла приют основная часть коллектива КБ.
В основном разместились так: одиночки в помещении бывшей казармы на двухэтажных кроватях. Семейные в домах, по две семьи в комнате. Артем Иванович сам распределял, где кто будет жить. Делал он это со знанием людей и с большим вниманием к каждому.
Он посетил многие семьи: внимательно смотрел, как устроились на новом месте...
В октябре 1941 года нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вылетел на восток. Нужно было на месте помочь перебазированным заводам, чтобы конвейеры без промедления заработали на полную мощность. Главная задача — увеличить выпуск противотанковых самолетов Ил-2.
22 октября 1941 года личный самолет В. М. Молотова, на котором летели Анастас Иванович Микоян и Алексей Иванович Шахурин, сопровождаемый тремя истребителями, прилетел на место.
Заводской аэродром еще не был готов. Правительственную машину приняли неподалеку от города на обычном гражданском аэродроме. По грязной, ухабистой дороге нарком поспешил на строительную площадку. Буквально через считанные дни надо было выдавать самолеты фронту.
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетного и литейный для моторного завода). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования...
А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время...
1 ноября {9} прилетел снова... Уже наступили холода, ранняя суровая зима. Эшелоны с оборудованием и людьми все прибывают. Еще много хлопот, поскольку все делается одновременно, но уже похоже на заводские территории: часть цехов закрыта и крышей и окнами, часть не застеклена, есть и без крыши, но везде не идет, а именно кипит работа. В цехах работа идет в три-четыре яруса. Прокладка проводки к станкам, их цементирование, установка отопления, застекление окон...»
Из воспоминаний наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина
В один из ноябрьских дней 1941 года, когда Микоян и его коллектив переживали в эвакуации все то, о чем тридцать лет спустя напишет А. И. Шахурин, в Москве, к здании Наркомата авиационной промышленности, начальник одного из главков вскрыл пакет, содержавший несколько листочков бумаги, вырванных из ученической тетрадки. Начальник устал. Он почти не бывал дома. Кровать, на которой некогда было спать, стояла тут же в кабинете. Ноябрь 1941 года. Этим, пожалуй, все сказано...
Но инженер, поставленный на большое государственное дело, нашел возможным просмотреть листки проекта самолета «Смерть фашизму», задуманного по схеме «утка» (малораспространенной в авиации схеме, с горизонтальным оперением впереди). Самолет был спроектирован под немецкие моторы «Даймлер-Бенц» 1935 года и французские пушки «Испано-Сюиза». Автор поставил ни много ни мало шесть таких пушек.
Этот проект, подписанный: «Ученик 9-го класса Минаев А.», принес за день до этого и сдал под расписку худой большеглазый подросток.
На следующий день мальчика вызвали в наркомат. Обремененный сверхсрочными делами инженер угадал в школьнике будущего конструктора. Через год, сдав экзамены за десятилетку, Минаев стал студентом. Под руководством Н. Н. Поликарпова, заведовавшего в МАИ кафедрой конструкций самолетов, он энергично изучал историю дела, которому отдал потом всю жизнь.
Пройдут годы, и Алексей Васильевич Минаев станет одним из заместителей министра авиационной промышленности. Свою преданность истребителям, знание их истории, конструкции, боевого использования, одним словом, всего того, что принято называть инженерной идеологией этого дела, он пронесет через всю жизнь. Некоторые материалы своих исследований он любезно предоставил для работы над этой книгой незадолго до безвременной кончины. Но тогда, в 1941 и 1942 годах, Микоян, разумеется, ничего не знал, да и не мог знать о Минаеве.
Работа в эвакуации — один из труднейших периодов жизни микояновского коллектива. Свидетельством тому рассказы ветеранов КБ:
— Наступила зима, знаменитая зима 1941 года с ее жестокими морозами. От того места, где мы жили, до завода тринадцать километров. Трамваи останавливались, и мы шли пешком, толпой, чтобы не отставать друг от друга...
Не лучше и в оттепели. Трамвайная линия была проложена по замороженному грунту. Когда снег таял, рельсы разъезжались. Мы топали на завод пешком, но самолеты делали...
— Было очень тяжело. Мы сами перетаскивали и расставляли привезенные из Москвы станки. Морозы страшнейшие, до пятидесяти пяти градусов, руки прилипали к металлу. Другим конструкторам давалось задание достать бочку огурцов или какую-то другую пищу...
Изо дня в день, по двенадцать часов в сутки, почти не зная выходных, работали голодные, усталые люди. Печек в рабочих помещениях не было. Электрическая розетка выглядела дьявольским искушением: к ней так легко подключить нагревательные приборы! Конечно, использовать для обогрева энергию, жестко лимитировавшуюся даже для станков, изготовлявших оружие, — расточительство. Микоян и Гуревич не позволяли этого ни себе, ни конструкторам. И все же сотрудники нет-нет да и нарушали запрет. Нарушали, когда становилось уже совсем невмоготу.
Однажды подпольный обогреватель перегрузил сеть, и в кабинете Микояна загорелась проводка. Но, ругая виновных (а не сделать этого Микоян не мог), он в душе очень сочувствовал проштрафившимся. Артем Иванович понимал — силы измученных людей тают.
Иногда Микоян приходил в группу общих видов:
— Надо кое-что обсудить. Грейте чайник. С чайком разговаривать будет веселее. У меня в кармане сушки!
Похрустывая сушками и прихлебывая кипяток, думали лучше. Но и уставали быстрее — голодных размаривало от тепла.
Запомнились людям эти сушки. Запомнились на десятки лет. Хотел главный помочь сотрудникам всемерно. Козможностей для помощи почти не имел. Вот почему так памятно сегодня уже немолодым людям поведение их руководителя.
— Ездить будешь со мной! — сказал Артем Иванович Кургузову. — Трамвай для тебя дело тяжелое. Я всегда выезжаю в одно и то же время. Придешь раньше — заходи, не стесняйся...
Вспомнив эту подробность, Дмитрий Николаевич помолчал и добавил:
— Мне не раз приходилось слышать от работников других КБ: «Вам хорошо, у вас Микоян!» Нет, нам было хуже других. Артем Иванович никогда не использовал положения старшего брата, никогда не злоупотреблял своей фамилией. Наоборот, стесняясь, он действовал менее энергично, чем другие главные. И хотя нам от этого было хуже, чем другим, я вспоминаю о таком поведении с удовольствием: оно делало ему честь. Мы всегда им гордились и гордимся!
Трудное наступило время. И не потому, что кабинет не топлен и с едой плохо. Личные неудобства пережить проще всего. Угнетало другое — слишком крутые повороты, выпадавшие далеко не каждому конструктору. В предвоенные годы блестящий дебют, награждение орденами, Государственная премия. Как самую передовую, самую совершенную боевую технику, МиГи поспешили послать на приграничные аэродромы. В первый же день войны гибель большинства их у западной границы. Затем успешная работа МиГов при обороне Москвы. И вдруг страшное, но государственно необходимое — снятие истребителя с производства, поставившее молодой коллектив перед катастрофой...
Мотор называют сердцем самолета, а у МиГов отобрали это сердце. Моторы А. А. Микулина понадобились другому истребителю — истребителю танков, бронированному штурмовику Ил-2. Двигатели АМ-35, использовавшиеся на МиГах и АМ-38, ставившиеся на Ил-2, — близкие родственники. Переналадить производство с АМ-35 на АМ-38 было проще всего.
И еще одно обстоятельство, умалчивать о котором не следует. Задуманный как самолет для боев на больших высотах, МиГ-3 уступал Якам и ЛаГГам в схватках на 1000–4000 метров — для летчиков Великой Отечественной войны основных рабочих высотах. Конечно, и МиГи можно было бы значительно улучшить по ходу войны, как это удалось сделать с ЛаГГами и Яками. Вероятно, произошло бы именно так, если бы не двигатели АМ-35, столь близкие по возможностям производства двигателям АМ-38.
Правительственное решение было единственно правильным: если в истребительной авиации, помимо МиГов, существовали еще ЛаГГи и Яки, то ильюшинские штурмовики, необходимые для уничтожения гитлеровских танков, в серийном производстве дублеров не имели.
23 декабря 1941 года телеграммой Сталина был вынесен окончательный приговор первым МиГам. Они были сняты с серийного производства ради ильюшинских штурмовиков, хотя это и усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации. Но почему вдруг но хватило двигателей?
Как объяснил мне Алексей Васильевич Минаев, расчет был на новый завод, незадолго перед войной заложенный для производства микулинских двигателей в Белоруссии. В первые же дни войны этот завод (в его корпусах сегодня делают тракторы «Беларусь») оказался на территории, временно захваченной врагом...
В редкие свободные минуты Микоян думает о своих друзьях, вести от которых, отмеченные штемпелем «Проверено военной цензурой», приходят неаккуратно.
Воюет Гай. Руководит действиями партизанских отрядов Хаджи. И даже невозможно штатский Геворк лежит в окопе со своею пехотой. А он в глубоком тылу...
От этой мысли Артему Ивановичу становится не по себе. Его фронт — завод, а дела на этом фронте после снятия машины с серийного производства явно оставляли желать лучшего...
Так началась для Микояна упорная подготовка нового инженерного наступления, поиски решений, необходимых для возвращения в серию. Только создание новых, еще лучших машин могло оправдать Артема Ивановича в его собственных глазах.
Если подойти к оценке событий формально — жизнь коллектива покажется полосой сплошных неудач. Тысячи «Лавочкиных» и «Яковлевых» сходят с конвейеров. За у «сличение их выпуска дерутся усталые, истощенные люди, а Микояну и его товарищам выпал странный удел — строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора, а беда. Запустить в военное время в серию новый самолет — задача почти немыслимая. За четыре военных года советская промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину — фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка (весьма ощутимое обновление!) осуществили методом модификаций серийных машин. И все же коллектив микояновского КБ не терял надежды. Работали с предельной отдачей. В любой день войны могли поставить на конвейер новую машину.
В такой работе большая государственная необходимость. Не отягощенное серией, КБ Микояна развивало конструкцию истребителя, держало ее на высоком научно-техническом уровне. Лавочкин и Яковлев совершенствовали свои истребители модификацией (что они, к слову сказать, делали превосходно), Микоян мог изыскивать кардинально новые решения, представлявшие вклад в тот общий арсенал, из которого так много почерпнула впоследствии вся советская авиация. Ла и Яки по праву считаются тружениками войны. Их сверстники, опытные МиГи, во многих отношениях достигли вершин инженерных решений, доступных тогда конструкторам.
После того как двигателями АМ-35 пожертвовали в пользу Ил-2, осталась единственная возможность сохранить МиГ-3 в серии — заменить мотор. Промышленность успела уже выпустить немалое число двигателей воздушного охлаждения АШ-82 Аркадия Дмитриевича Швецова. Лавочкин, Микоян и Яковлев одновременно получили задание перевести истребители на АШ-82.
Выиграй Микоян это соревнование — МиГ, быть может, и удержался бы в серии, но... единственное КБ, сумевшее перевести свой самолет на двигатель воздушного охлаждения, коллектив Лавочкина. МиГ с АШ-82 в серию не пошел...
Построили этот МиГ в эвакуации в конце 1941 года. Сборку вели под открытым небом — стены у цеха сложили, а крышу возвести не успели. Испытания (их провели летчик ГК НИИ ВВС В. Е. Голофастов и инженер И. Г. Лазарев) не принесли желанного результата. Сопротивление «лобастого» двигателя воздушного охлаждения при узком фюзеляже оказалось больше расчетного. Вибрировало хвостовое оперение. Управляемость самолета оставляла желать лучшего. После дополнительных продувок в натурной аэродинамической трубе машину вернули для переделок.
Решая эту задачу, Микоян не имел того, чем обладал Лавочкин, — опыта. ЛаГГ-3 пытались перевести на двигатель воздушного охлаждения еще до начала войны. Первый блин вышел комом. Самолет Лавочкина и Горбунова (его иногда называют ЛаГ-5) не получился. Двигатель перегревался так сильно, что Алексей Иванович Ни-кашин, едва взлетев, сразу же посадил машину. Когда война заставила возвратиться к двигателям воздушного охлаждения, вспомнили и про эту машину. Негативный опыт работы над ней пригодился. Лавочкин преодолел трудности быстрее своих коллег.
А когда у Лавочкина на этой машине не заладилось дело с предкрылками, Микоян, не задумываясь, пришел на помощь «конкуренту», послав к Семену Алексеевичу М. И. Гуревича. Правда, к тому времени, когда приехал Гуревич, Лавочкин нашел выход из положения. И все же не отметить этот факт нельзя — Микоян с открытой душой хотел помочь, и Лавочкин, понимая это, был готов принять помощь.
Открытая душа была у Микояна. Открытая душа и государственный ум. Ведь, как справедливо заметил А. В. Минаев, если бы героическими усилиями лавочкинцы не увеличили выпуск своих самолетов, никто бы не решился снять МиГ с производства.
Микоян понимал это превосходно. Но мысль поставить личные интересы выше государственных даже не приходила ему в голову.
Одновременно доводился и ДИС-200. Для испытаний нового варианта этой машины, несшей не одну пушку, а две, на завод прилетели летчик-испытатель Г. М. Шиянов и инженер-испытатель В. В. Уткин. Из аэродинамического расчета им стало ясно, что длина пробега самолета после посадки практически равна длине полосы заводского аэродрома. Шиянов и Уткин шагами вымерили полосу. И, не найдя другого выхода, решили вылетать, хотя садиться предстояло в сторону завода: дополнительная опасность для самолета и испытателя. Условия для испытаний здесь были неподходящими, и следующие полеты делали на другом аэродроме, где Шиянов успешно выполнил свою работу.
Микоян возлагал на эту машину большие надежды, но самолет в серию не пошел. Стало ясно — истребители сопровождения нужны гораздо меньше, чем казалось каких-то несколько месяцев назад.
Вскоре после переезда из Москвы коллектив Микояна расширился. В него влилось эвакуированное из Киева конструкторское бюро Всеволода Константиновича Таирова. Среди его сотрудников был инженер Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. В начале 30-х годов под руководством профессора Н. М. Синева он работал в группе молодых инженеров над паротурбинной установкой ПТ-1 для самолета АНТ-14. Зная это, Микоян определил Лозино-Лозинского в группу силовых установок. Очень скоро новый сотрудник предложил Микояну и Гуревичу использовать реакцию выхлопа для увеличения тяги. Эта идея увлекала его еще в довоенные годы.
Руководители КБ отнеслись к идее Лозино-Лозинского по-разному. Гуревич не скрывал скептицизма («Война! Какие уж тут эксперименты, обещающие конкретные результаты даже не завтра, а лишь послезавтра!»). Микоян же, взвесив все «за» и «против», разрешил приступить к работе. Ведь идея утилизации энергии, в полном смысле слова вылетавшей на ветер, родилась, как это бывает в технике, не только у Лозино-Лозинского. Ту же мысль пытались перед войной реализовать и в ЦАГИ. Практический результат не заставил себя ждать — все самолеты семейства «А», над которыми после МиГ-3 трудилось КБ, получили за счет реактивного выхлопа дополнительную тягу.
В апреле 1942 года конструкторское бюро Микояна возвратилось из эвакуации. Погрузив людей и оборудование в теплушки и дождавшись отправления эшелона, Микоян и Гуревич уехали на аэродром. Им хотелось прибыть раньше коллектива, чтобы обеспечить встречу.
Было холодно. Разыгрывался буран. Отлет старенького Ли-2 задерживался. От волнения, усиленного ожиданием, жене Гуревича стало плохо. Артем Иванович подбадривал:
— Еще не полетели, а уже плохо. Значит, полет надо считать за два: первый и последний сразу!
А через несколько часов самолет приземлился. Вернулись Микоян и Гуревич не на насиженное место. Их ждала новая территория. С одной стороны, хорошо — полная самостоятельность. Но... все предстояло начать от нуля и сделать собственными силами. Эшелон с сотрудниками КБ пришел через неделю.
«Площадку, на которой и сегодня стоит наш завод, разыскал Артем Иванович, — вспоминает З. И. Журбина. — Было на ней только одно желтое здание в глубине двора, а за ним деревянный ангар. До нас как будто собирались организовать завод синтетических материалов. Стояло еще одно каменное здание, только недостроенное, и несколько бараков. Между ними пустырь и какая-то свалка...»
КБ расположилось в желтом двухэтажном домике, доставшемся от прежних хозяев. Сегодня он кажется на удивление маленьким, но тогда в нем более или менее размещались. Коллектив еще не насчитывал тех тысяч людей, без которых в наши дни не обходится ни одно конструкторское бюро в любой части света, проектирующее истребители.
Конструкторы обосновались на втором этаже. Рядом с плазовым отделом — кабинет Микояна. Кабинет в полном смысле слова рабочий. Когда хозяйственники попытались его «обставить», Микоян рассердился и не разрешил. Так на протяжении ряда лет, пока не построили новый корпус, стоял в нем простой стол и дюжина стульев для посетителей, которых Артем Иванович очень любил и принимал чрезвычайно приветливо.
Простота отношений всегда красила коллектив Микояна. После трудового дня за чертежными досками и расчетами сотрудники КБ переодевались в «грязное рабочее» и выходили на заводской двор разбирать свалку. На очищенной заводской территории появились аккуратные грядки. Участки для огорода были выделены сотрудникам Микояна и на территории ипподрома.
«Приказ № 63По заводу НКАП
8 мая 1943 г.
Для обеспечения посевов на индивидуальных огородах воскресенье 9.05 с. г. считать выходным днем для всех цехов и отделов, кроме летно-экспериментальной станции завода.
Директор и главный конструктор завода А. И. Микоян».
В то голодное время личные огородики служили большой поддержкой. Заводская ежедневная газета «Истребитель» писала об успехах огородников с не меньшей радостью, чем об успехах, которые проявляли те же огородники, проектируя новые самолеты.
Возвращаясь из эвакуации, завод захватил остатки задела по МиГ-3. Детали, полуфабрикаты, узлы были изрядно перепутаны. Каждой детали, каждому узлу предстояло вернуть паспортные данные, определить место и на самолете, и в технологическом процессе. Группа конструкторов занялась необычной инвентаризацией.
Эти опытные люди, умевшие «узнавать любую деталь в лицо», перебрали и рассортировали узлы, детали, полуфабрикаты, определили возможность использования каждого из них. Противовоздушная оборона Москвы получила около полусотни дополнительных МиГов. Ряд деталей пригодился при изготовлении первых опытных образцов машин семейства «А», проектирование которых завершилось по возвращении из эвакуации.
Сохранилось красноречивое свидетельство принципиальной позиции руководителей коллектива — статья М. И. Гуревича в одном из номеров военного времени ежедневной стенгазеты «Истребитель»: «Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии, и мы имеем полное право надеяться, что, несмотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена... Конструктор сражается у чертежной доски, и каждый технический успех, каждое усовершенствование самолета приближают желанный час нашей победы».
Война для всех была школой. Микояна и Гуревича она научила выдержке. Оба конструктора понимали — рано или поздно, но опыт работы такого трудного для них года сделает свое дело.
Этот опыт понадобился летом 1942 года, когда над территорией Советского Союза, в том числе и над Москвой, начали появляться высотные немецкие разведчики.
Война в стратосфере, очередным эпизодом которой стали эти полеты, началась еще в «мирное время». Технику для них поставляли заводы Юнкерса. По особому заданию германского генерального штаба они строили высотный самолет с герметической кабиной. Услугами крупнейшей аэросъемочиой фирмы «Ганзабильд» пользовались разные страны, не подозревая, что под ее прикрытием орудовала германская воздушная разведка.
С 1936 года эскадрилья Теодора Ровеля была выведена из состава «Ганза-бильд» и превращена в отряд особого назначения при имперском министерстве авиации. С начала второй мировой войны Ровель был назначен командиром разведывательной группы при главнокомандующем люфтваффе. Его группа летала на новейших Ю-86 и Д о-215, позднее к ним присоединили и такой же специальный вариант Хе-111.
Именно эти самолеты и вели в 1942 году разведывательные полеты, стремясь обнаружить «нервные центры» новых промышленных районов, возникших после эвакуации промышленности на восток. Гитлеровцы намеревались подвергнуть эти районы бомбардировкам, но, как признавали потом некоторые деятели рейха, все эти планы потерпели крах из-за недостаточной способности к действиям германской авиации.
Полеты над Москвой — часть широко запланированной гитлеровцами операции. Пилоты Ровеля летали на высоте порядка 12 тысяч метров, выше боевого потолка наших истребителей. Немецкие самолеты педантично собирали информацию. Лавочкин, Микоян и Яковлев получили приказ срочно спроектировать высотные перехватчики.
Летом 1942 года, оправившись после разгрома под Москвой, гитлеровская военная машина вновь набрала силы для серьезных боевых действий.
Как любой советский человек, Микоян с волнением и надеждой ждал привычной фразы радиодиктора: «От Советского информбюро...»
Весной 1942 года радио все чаще приносило тяжкие вести. Поражение под Харьковом, падение Крыма, неудачи под Воронежем, в Донбассе, на Северном Кавказе. Ожесточенные кровопролитные бои под Новороссийском и Сталинградом....
Во время героической обороны Сталинграда погиб в воздушном бою Володя Микоян, сын Анастаса Ивановича. Летчику не было еще и восемнадцати лет.
Не меньше потрясло Артема Ивановича и сообщение о смерти Геворка Аветисяна. Комиссар части старший политрук Аветисян погиб при обороне переправы от гитлеровских автоматчиков.
Каждый из друзей дрался там, куда его послали. Фронт Микояна — конструкторское бюро, опытный завод. Боевая задача — высотный истребитель-перехватчик.
Двинувшись вслед за разведчиком в высоты стратосферы, истребители оказались в невыгодном положении. С разведчика снято все, что только можно снять. Вес уменьшен до предела. Его оружие — высота, скорость, фотоаппараты. Одним словом, чтобы выполнить свою миссию, разведчику достаточно летать. Истребитель же должен догонять, маневрировать и стрелять. В разреженном воздухе больших высот это трудно и для двигателя, и для самолетного винта, и для летчика.
Сложную задачу решали поэтапно. На первенце семейства «А» — истребителе И-220 в отличие от МиГ-3 стоял двигатель АМ-39, сохранявший мощность и на больших высотах, — обстоятельство в сложившемся положении очень существенное. К этому двигателю подобрали и соответствующий винт, способный с наибольшей полнотой трансформировать его мощность в тягу, необходимую для охоты за разведчиками в разреженном воздухе стратосферы.
Почти одновременно с работой над машиной «А» группа конструкторов проектировала для самолета 2 А (И-221) турбонагнетатели, гарантировавшие двигателю надежное «дыхание» на высоте.
В ответственной и сложной работе конструктору двигателей этого самолета Микулину помог Центральный институт авиационного моторостроения. Еще в 1939 году там занимались турбокомпрессорами для одной из модификаций поликарповского И-16.
ЦИАМ обеспечивал надежность и безотказность установки. Микулин отрабатывал ее сопряжение с двигателями. Микоян — стыковку с самолетом.
По мере приближения к финишу трудности, как всегда, нарастали, и Микоян поставил на доводку новой системы молодого инженера, чью распорядительность, деловитость и изобретательность уже успел оценить.
Ростислав Беляков отличался завидной энергией, умел, схватив рациональное зерно новой мысли, обратить на нее всеобщее внимание. С первых же дней работы в КБ показал себя серьезным специалистом, стремящимся постичь «душу самолета». Проявлял любознательность, быстро ориентировался в технических замыслах, умел слушать — талант, присущий далеко не каждому, а главное, воплощать в конкретных конструктивных решениях идеи, заслуживающие реализации.
Работу в КБ Беляков начал в группе вооружения, но пробыл в ней недолго — хотелось заняться шасси («Какая-то тяга к механизмам была!» — пояснил он спустя много лет). И Микоян, с его стремлением поддерживать способных сотрудников пошел навстречу молодому инженеру.
Именно здесь, в группе шасси, участке ответственном и трудном, Беляков накопил знания, которые так пригодились впоследствии. Он сформировался здесь в незаурядного специалиста по пневматическим и гидравлическим системам. Созданные для уборки и выпуска шасси, такие системы стали обслуживать и управление. Роль специалистов по пневматике и гидравлике выросла.
Самостоятельность суждений способствовала превращению молодого инженера в мастера своего дела. Микоян счел Белякова человеком перспективным и стремился ставить молодого специалиста на трудные участки. Такую честь оказывали в КБ далеко не каждому. Работа над истребителем 2А — один из первых классов высшей школы инженерного искусства.
От МиГа к МиГу Беляков прошел много таких классов. Занимался проблемами управления, работал в святая святых КБ — группе компоновки, затем снова в группе управления.
В истории формирования Белякова как специалиста проявилась интуиция Микояна, умение уверенно выбирать помощников.
Самолет 2А пошел на испытания. Беляков, доведя его турбонагнетатели до рабочего состояния, вернулся в группу шасси.
Истребитель 2А — важный этап в развитии МиГов. Правда, после того как летчик Шолохов атаковал на высотном Як-9 немецкую разведывательную машину и полеты гитлеровцев над советской столицей прекратились, проблема истребителя стратосферы стала менее актуальной. Все же, приступая к испытаниям этой машины, конструкторы волновались, отлично понимая: чем лучше окажутся результаты, тем легче пойдет вся дальнейшая работа.
Летчик Журавлев, откомандированный в КБ из строений части, не был профессиональным испытателем. Но постройка истребителя 2А пришлась на критический год войны — год Сталинграда. Тут было не до выбора. Полетел тот, кого прислали.
Отработанные газы, проходившие через компрессор, отбрасывались время от времени длинными языками пламени. Они показались Журавлеву пожаром. По всем правилам, которым его учили в части, Журавлев попытался. Пить пламя. Скользнул направо, налево — пламя не угасило, и тогда неопытный испытатель покинул машину.
Иначе повел себя на другом экземпляре самолета Алексей Петрович Якимов. На высоте 6000–7000 метров давление топлива, обычно при подъеме снижавшееся, внезапно возросло, как и у Журавлева, вокруг самолета заплескалось пламя. Опытный испытатель за к этому времени Якимов вместе с А. Г. Кубышкиным уже дал путевку в жизнь Ла-5 выключил зажигание и направил истребитель к земле. Он включил двигатель лишь на малой высоте, когда турбокомпрессор остыл.
Происшествие проанализировали. Причину его (капризничало приспособление для поддержания давления топлива на постоянном уровне) устранили, а тем временем в работу пошел следующий самолет того же семейства — за с герметической кабиной. Разработка такой кабины во многом оказалась новинкой. К опыту мирового самолетостроения конструкторы из КБ Микояна прибавили и свои собственные открытия.
Размышляя о герметизации стыка пилотского фонаря и фюзеляжа (ведь речь шла о самолете стратосферы), они стремились надежно уплотнить щель между фонарем и ободом пилотской кабины, использовав для этого резиновый шланг. Стоило его накачать, и щели как не бывало.
Не все ладилось в новом, малоосвоенном деле. Качество первых шлангов было низким. Микоян встретился с директором завода. Как происходил их разговор — неизвестно, но шланги стали полностью соответствовать техническим требованиям.
Конечно, не только низкое качество шлангов мешало делу. Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой.
Чтобы разобраться в поведении конструкции под нагрузкой, варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Как-то стекла одной из них с грохотом разлетелись на глазах у главного конструктора. Прекрасно понимая, как нужна его сотрудникам в этот момент моральная поддержка, Микоян широко улыбнулся, хотя уж тут было не до улыбок, и спросил:
— Ну что у вас, все лопнуло?..
Потом стекла перестали лопаться, но на каких-то режимах запотевал фонарь. При неблагоприятных метеорологических условиях влага, попадая с воздухом в кабину, конденсировалась на стеклах, ухудшая видимость, затрудняя действия летчика. Проектировщики изрядно повозились, прежде чем придумали коллекторы, исключавшие опасные сквозняки. Однако, избавившись от одной беды, конструкторы ввергли самолет в другую. Органическое стекло под воздействием струй горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность. А потеря прочности угрожала взрывом кабины. Одним словом, как в сказке про белого бычка, все обещало начаться сначала...
Обещало, но не началось. Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, селикогелиевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолет ЗА в серию не пошел, но его герметическая кабина стала основой проектирования кабин последующих самолетов.
Земля кормила много поколений семьи Микояна, и инстинкт земледельца не угасал в нем всю жизнь. Всю жизнь он тянулся к земле, любил ее запахи, ощущение тяжести лопаты, возникавшее в усталых руках, любил копать, сажать и подрезать деревья... И хотя еще не кончилась война, еще было голодно и холодно — не отменена карточная система, Микоян закладывает на территории конструкторского бюро среди огородных грядок сад, будущую гордость коллектива.
Разбивали сад во внерабочее время. Привозили саженцы с огромным трудом — на все КБ один грузовик. Но работали увлеченно. Люди, измученные войной, мечтали о победе, о будущем, непохожем на то, что окружало их в трудные четыре года.