Разведка боем
Работа над истребителями семейства «А» (И-221, И-222, И-224, И-225) шла в привычно напряженном темпе. Машины совершенствовались, конструкторы проявляли чудеса изобретательности, но Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Напротив, чем больше вкладывалось труда, чем лучше, чем интереснее оказывались результаты, тем яснее становилось главному — работа бесперспективна! Он понимал: нажитым капиталом не проживешь.
Сильный умением ощущать машину в целом, Артем Иванович с абсолютной отчетливостью увидел, что КБ (как и вся истребительная авиация) идет в тупик, хотя добивается при этом успехов в решении ряда трудных, нужных и интересных вопросов.
Не обремененное серией КБ Микояна выжало из поршневых двигателей максимум возможного. С удивительной отчетливостью главный конструктор ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя, он не имел резервов для повышения скорости полета, а скорость для истребителя нужна не менее, чем пушки. Стена между желаниями и возможностями выглядела столь высокой, что о преодолении ее силами КБ не могло быть и речи. Требовалось нечто большее — крутой поворот технической политики всей авиапромышленности.
— Поговорить с конструкторами двигателей? Поехать к Наркому? Обратиться в ЦК?
Артем Иванович нервничал. Потом, понимая, что волнением делу не поможешь, приказывал себе:
— Не торопись! Все продумай и взвесь. Сформулируй конкретные задачи и предложения.
Легко сказать, «конкретные предложения». Скорейшая победа — цель, ради которой жертвовали всем. Ну как в таких условиях толковать об идеях, неспособных ни сегодня, ни завтра воплотиться в оружие для уничтожения фашистов?
Мысль о том, чтобы поскорее выиграть войну, владела тогда всеми. Микоян, естественно, не составлял исключения. Но в странном положении находилось его КБ. Оно работало, не выполняя непосредственных заказов фронта, а это обязывало конструктора в большей степени, чем его коллег, искать реальную дорогу к будущему.
Конец винтомоторной истребительной авиации был близок. Это для Микояна несомненно. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.
Артем Иванович и не подозревал, что какой-то десяток лет спустя зарубежные авиационные обозреватели напишут: «Слава Микояна родилась в эпоху реактивных самолетов».
Не до славы тогда было. Надо было тщательно проанализировать факты, чтобы сделать первый шаг.
К 1943 году необходимость создания боевой реактивной авиационной техники стала очевидной не только для Микояна. Советская разведка получала все больше информации о немецких реактивных самолетах, самолетах-снарядах, ракетах. Немцы работали с упорством и невероятной жестокостью, безжалостно умерщвляя угнанных в рабство людей и военнопленных, строивших тайные подземные заводы нового оружия. Следовало противопоставить гитлеровцам собственную реактивную технику.
Для создания этой техники советские инженеры успели подготовить многое. На протяжении ряда лет (прежде всего для авиации) разрабатывались ракетное оружие и реактивные двигатели.
Уже на первых МиГах Микоян ставил «эрэсы» (реактивные снаряды). Был он знаком и с опытом использования на поликарповских И-153 «эрэсов» и прямоточных двигателей И. А. Меркулова. Знал о проекте истребителя И-207 А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова с комбинированными силовыми установками — поршневой двигатель плюс два прямоточных в качестве ускорителей, о работах в данной области Б. Ф. Болховитинова. Именно в КБ Болховитинова А. Я. Березняк и А. М. Исаев начали разрабатывать БИ — первый советский истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем РНИИ.
Биография этой машины (официальное предложение о ее постройке КБ сделало в первый день войны) полна драматических событий. Двигатель работал на опаснейшем окислителе — азотной кислоте, едкой, агрессивной, стремившейся буквально источить самолет.
15 мая 1942 года состоялся первый вылет. На седьмом вылете летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи погиб. Через некоторое время работу прекратили, но опыт остался.
Внесли свой вклад в новое дело и другие конструкторы. Р. Л. Бартини спроектировал самолет под жидкостные ракетные двигатели В. П. Глушко. «Малютку» с жидкостным ракетным двигателем начал проектировать незадолго до смерти Н. Н. Поликарпов. М. Р. Бисноват задумал машину, силовая установка которой сочетала жидкостно-реактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В процессе этой работы Бисноват установил, что «прямоточки» тех лет возлагавшихся на них надежд не оправдывали...
Большинство замыслов и попыток их реализации Микояну были известны. Он был осведомлен и о трудностях, выпавших болховитинскому коллективу, единственному из упоминавшихся выше, построившему реальный летавший самолет. Прожорливый, в полном смысле слова взрывчатый, двигатель этого самолета сжигал горючее за считанные минуты, и все-таки... жидкостный ракетный двигатель был самым реальным из того, чем располагали советские конструкторы. Микоян пристально следил за использованием ЖРД и на самолете БИ, и за опытами С. П. Королева на Пе-2, положившими начало использованию жидкостных ракетных двигателей как ускорителей к обычным серийным истребителям С. А. Лавочкина, П. О. Сухого, А. С. Яковлева.
Когда в результате этих экспериментов многое прояснилось, хотя, разумеется, далеко не все и не до конца, Артем Иванович созвал ближайших помощников на «военный совет». Все эти люди, в 1944 году собравшиеся в кабинете главного, не только теоретически представляли предмет разговора и были осведомлены о том, что делают их товарищи, но и обладали уже некоторым собственным опытом.
Самолет с жидкостным ракетным двигателем, подобный БИ, «военный совет» отверг. В основу дальнейшей работы решили положить иную идею...
Комбинированный, или, как его иногда называют, мотокомпрессорный, двигатель, суливший прирост скорости на добрую сотню километров в час, принадлежал одновременно технике прошлого и будущего. В головной части самолета располагался поршневой двигатель, в хвостовой — реактивный. Часть мощности поршневого двигателя отдавалась воздушному винту, а часть через удлиненный вал расходовалась на вращение компрессора. Поджатый воздух поступал в камеру сгорания реактивного двигателя. В эту же камеру впрыскивался и бензин. Смесь воспламенялась, возникала дополнительная реактивная тяга.
Реактивный двигатель, спрятанный внутри хвостовой части фюзеляжа, работал как ускоритель. Удобный и более безопасный ускоритель — в нем сгорал тот же самый бензин, что и в основном, поршневом моторе. Правда, присутствие двигателя потребовало некоторого увеличения размеров фюзеляжа, повысившего аэродинамическое сопротивление. За счет воздушных каналов возросло и «внутреннее сопротивление», повлиявшее на работу двигателя. Но в целом идея оказалась неплохой...
Идею использовать поршневой двигатель самолета для вращения компрессора выдвинул на заре авиации молодой румынский инженер Анри Коанда. Только через тридцать лет, 30 апреля 1941 года, итальянский самолет инженеров Капрони и Кампини с комбинированным двигателем совершил первый взлет. Итальянцы работали над этим самолетом около десяти лет. Результат же не оправдал ожиданий.
Скорость — 330 километров в час, потолок — 3950 метров. Обычные самолеты с поршневыми двигателями летали куда лучше.
А тем временем в 1940 году в ЦАГИ поступил проект, в основе которого лежал тот же комбинированный двигатель. Этот проект передали на заключение Генриху Наумовичу Абрамовичу. Заключение Абрамовича вылилось в серьезное теоретическое исследование. Когда оно было закончено, пришел номер журнала «Интеравиа» с сообщением о самолете «капрони — кампини». Самолет у итальянцев получился очень тяжелым. Но по сравнению с тем, что обещали наши работы, имел бесспорное достоинство — он уже летал.
Отчетливо разглядев трудности, сопутствовавшие созданию новой силовой установки, но сочтя разработку молкомпрессорного двигателя не излишеством, а необходимостью, Микоян дал обещающему замыслу зеленую улицу. Когда же умудренные опытом скептики стали высказывать сомнения, возражал уверенно и убежденно:
— Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по серии. Пассивность — преступление. Не перед уголовным кодексом, а перед собственной совестью. Мы не вправе мыслить узко. Не в одном двигателе дело. Первые шесть полетов БИ прошли прекрасно, а на седьмом Бахчиванджи разбился. Почему? Почему скорость 800 километров в час оказалась предельной? Мы должны перешагнуть через опасный предел. Пели не споткнемся и отыщем причину опасности, даже единичный самолет станет победой...
Большая власть дана главному конструктору. Власть, допускающая право на риск, обязывающая ко многому. Этой властью Микоян прекратил дискуссию — делать или не делать новый самолет. Но, оборвав один спор, он открыл широчайшее поле другому — как его делать?
Выбрав правильный размер вспомогательной реактивной приставки, КБ преодолело первую трудность. Затем в разработку включились ученые ЦАГИ под руководством Г. Н. Абрамовича, циамовцы, которыми руководил К. В. Холщевников, а завершилось проектирование в конструкторском бюро В. Я. Климова.
Работа над самолетами с мотокомпрессорнымп двигателями оказалась как нельзя более своевременной. Пройдет всего лишь несколько месяцев, и о реактивной технике заговорит весь мир. 16 июля 1944 года гитлеровцы обрушили на Лондон беспилотные крылатые самолеты-снаряды ФАУ-1, а 7 сентября 1944 года английскую столицу начали бомбардировать и бескрылые баллистические ФАУ-2.
Против ФАУ-1 англичане выпусгиди истребители «Тайфун», «Спитфайер IX, XII, XIV», «Темпест», «Мустанг» и реактивный «Метеор» с газотурбинным двигателем. Спустя несколько лет на таких двигателях полетела почти вся реактивная авиация. В Англии их разработку начал в 1928 году Франк Уиттл, в СССР — Архип Михайлович Люлька. Одновременно газовой турбиной занимались и немецкие конструкторы. У Хейнкеля — доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер, инженер Мюллер, а позднее доктор Франк и инженер Энке.
Два года проработал Архип Михайлович Люлька на Кировском заводе в Ленинграде, на 70 процентов построил в металле опытный экземпляр двигателя. Война оборвала эти работы. Люльку перевели на Урал, где он занялся танковыми двигателями. Недостроенный турбореактивный продолжал ждать своего часа.
Проектирование и постройка мотокомпрессорного двигателя — совместная работа конструкторского бюро А. И. Микояна, В. Я. Климова и Центрального института авиационного моторостроения — позволили заняться принципиально новым самолетом еще до того, как А. М. Люлька завершил свою работу. Значительный прирост скоростей, ради которого все и затевалось, требовал создания машины более совершенных аэродинамических форм и новых конструктивных решений.
Век мотокомпрессорного двигателя оказался коротким. Силовую установку И-250, весной 1945 года готового к полетам, иногда снисходительно называют намеком на реактивный двигатель. Это несправедливо — по тем временам мотокомпрессорная установка, вероятно, являла собой лучший вариант того, что могло дать наше моторостроение скоростной авиации. Несмотря на известное несовершенство, мотокомпрессорный двигатель расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный, и в десять раз меньше, чем жидкостный ракетный, имел регулируемое сопло и (правда, в зародыше) даже форсажную камеру, что явно свидетельствовало об инженерной зрелости решения.
Новшества, предусмотренные двигателистами, — результат серьезной работы. «Дополнительная топка» резко увеличила силу тяги. Это, в свою очередь, требовало добавочных исследований. Но Микояну и Гуревичу, почти всю войну делавшим только опытные самолеты, очень хотелось дать армии серийную машину.
Микоян понимал степень риска как никто. Невозможность провести исследовательскую работу в нужном объеме — обстоятельство чрезвычайно серьезное. Взвесив все «за» и «против», конструкторы решили рискнуть, заложив под новый двигатель не опытный, а сразу боевой истребитель.
Артем Иванович не чувствовал себя вправе поступить иначе. Точно представить себе, каков будет век реактивной техники, он, естественно, не мог, но неотвратимость его наступления понимал с абсолютной ясностью, медлить было невозможно.
По скорости И-250 превзошел (правда, ненамного) аналогичный самолет, построенный в КБ П. О. Сухого. И-250 имел скорость 825 километров в час, на сто с лишним километров больше любого советского истребителя, каким тогда располагала армия, и всего на 40 километров в час меньше, чем гитлеровский Мс-262 с двумя турбореактивными двигателями.
Работа над И-250 шла полным ходом, когда 18 февраля 1944 года было принято важное правительственное решение о создании Научно-исследовательского института по разработке и исследованию авиационных реактивных двигателей. Затем в проблему создания реактивной авиации включилась мощь всей промышленности. Новым делом занялись все исследовательские институты: и ЦАГИ, и ЛИИ, и ЦИАМ, и ВИАМ. Постановка вопроса одна — не сделать нельзя!
Проекты, отложенные с началом войны, были вновь запущены в работу. Возрожден и проект А. М. Люльки. В новом исследовательском центре Архип Михайлович стал руководителем отдела турбореактивных двигателей.
Архип Михайлович вылетел в Ленинград, чтобы отыскать чертежи и недостроенный двигатель. Все детали будущего РД-1, смазанные маслом, оказались в сохранности. Равно как и чертежи. Их аккуратно сберегли на Кировском заводе.
Отказавшись от прямого повторения довоенных планов, конструкторы в короткий срок разработали более совершенный двигатель С-18.
«К тому времени, когда Микоян начал работать над турбореактивным самолетом, уже был задел, и задел порядочный: и по скоростной аэродинамике, и по аэроупругости. Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы но эти работы. Работы периода Отечественной войны ценны еще и тем, что они практически были полностью оригинальными, отечественными». Так характеризовал этот этапный для нашей авиапромышленности период А. В. Минаев.
Одновременно с разработкой И-250 небольшая группа под руководством Лозино-Лозинского строила пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. Рабочая смесь в его камере сгорания сжигалась порциями. Двигатель работал пунктиром, прерывисто, за что и назывался пульсирующим. Для группы Лозино-Лозинского в дальнем уголке заводской территории выгородили небольшой участок. Оттуда время от времени раздавался громоподобный рев.
Возни с пульсирующим двигателем оказалось много, но в дело он не пошел. Ничего не попишешь — приходилось накапливать опыт. И негативный и позитивный, он был едва ли не в равной степени полезным. Большинство авиационников представляло себе возможности реактивных двигателей понаслышке. Литература же была настолько бедна, что стенгазете «Истребитель» из номера в номер приходилось публиковать популярные статьи об основах еще незнакомой и малоизученной техники.
Так исподволь, изо дня в день, готовился третий период жизни конструктора Микояна — время больших побед, всемирного признания.
Традиционное размещение силовой установки реактивным самолетам не подходило. Огненная струя, извергавшаяся из сопла, побуждала перенести двигатель из головной части фюзеляжа назад. Но... такой вариант осложнял компоновку и центровку. И так за что ни возьмись...
Заниматься приходилось многим, а рук не хватало. И знаний тоже. Про опыт же и говорить не приходится...
Решение, принятое Артемом Ивановичем в сложной обстановке, выглядело неожиданным: компоновку в принципе сохранить, грузы оставить на своих местах, но изменить направление полета.
Самолет с горизонтальным оперением впереди отнюдь не изобретение Микояна. По схеме «утка», как называются такого рода машины, строились летательные аппараты еще во времена братьев Райт. Они летали горизонтальным оперением вперед, и это никого не удивляло. Тогда не успел возникнуть стереотип мышления, по которому рули высоты и направления должны обязательно располагаться сзади.
Микояна отличало умение избегать штампов. Решив построить «утку», он получал возможность добиться многого малыми средствами. Двигатели расположатся в той же части фюзеляжа, которая у «утки» из головной превратится в хвостовую. Центровка не нарушится. Огненная струя выхлопных газов пройдет позади самолета, не повреждая конструкцию. Одним словом, мысль построить реактивную «утку» по многим соображениям выглядела привлекательной.
Для реализации замысла необходимо было практически освоить забытую схему. Отсюда решение — спроектировать для начала «утку» как легкий спортивный самолет с поршневым двигателем. В процессе проектирования выяснилось, что схема «утка» хотя и ровесница авиации, однако исследована недостаточно.
Работа предстояла огромная, Микояна это не смущало:
— Давайте проанализируем схему досконально, а тогда либо построим качественно новый истребитель, либо четко скажем сами себе: «Перед нами тупик, в который путь заказан». Конечно, лучше построить истребитель, но и тупик обследовать немаловажно. Пусть потом никто не тратит лишних сил и времени...
Несмотря на кажущуюся общеизвестность, «утка» действительно оставалась во многом белым пятном. В свете новейших достижений науки и техники ею всерьез никто не интересовался. Компоновщики тщательно проштудировали советскую и зарубежную литературу. Того, что искали, не нашли и обратились к богатому опыту авиамоделистов. Выбрав лучший вариант из возможных, проверили его в аэродинамической трубе, а затем спроектировали и построили самолет. Выглядел он крайне непривычно...
«Когда летчик впервые собрался подняться на этой машине в воздух, — шутил при встрече с журналистами Микоян, — солдат на аэродроме не давал старта, говоря:
«Это же нарушение инструкции — взлетать задом наперед...»
За поведением «утки» следили с особой бдительностью. Анализировали любое самое малое, вроде бы и незначащее отклонение от нормы. Испытатели стремились иметь «чистый фон», чтобы с предельной отчетливостью разглядеть главное, ради которого и залетал в умелых руках Алексея Николаевича Гринчика нарядный, франтоватый самолет. «Чихать и кашлять» он начал гораздо раньше, чем этого ждали...
Как вспоминает Михаил Иосифович Гуревич, первые полеты «утки» принесли тряску. Машину била дрожь, а источник дрожи определить не удавалось.
Возились долго, когда же отыскали причину, даже обидно стало, до чего мелкий, неприметный пустяк заставил серьезных, образованных людей нервничать, напрягаться. Вибрации породило носовое колесо. Стоило его точно сбалансировать, и тряска исчезла.
Обычно, продувая самолет в аэродинамической трубе, его оклеивают шелковинками, дабы «проявить», сделать видимой картину обтекания. «Утку», оклеенную шелковинками, испытывали не только в аэродинамической трубе, но и в свободном полете, производя при этом киносъемку с рядом идущего самолета. Сохранился кадр из этого научно-исследовательского фильма. «Утка» выглядит живым существом — таинственным, почти фантастическим.
Сведения, накопленные экспериментами в аэродинамических трубах и в воздухе, были очень нужны главному конструктору. Без точных измерений серьезных умозаключений не сделаешь...
Как того и ожидали (залогом был опыт мировой авиации), «утка» показала великолепные противоштопорные качества и высокую продольную устойчивость. Сгубила ее недостаточность устойчивости путевой — вертикальные шайбы на концах крыльев не справлялись с возложенными на них обязанностями. Чтобы оделить утку нужной путевой устойчивостью, их надо было сделать не большими, а огромными.
Нет, не пошла эта схема. Но Артем Иванович не жалел об эксперименте. Он хорошо знал, как важно не оставлять в дальнейшей работе места для необоснованных иллюзий. К тому же, заметил Микоян, «с помощью этой «утки» мы переходили от винта к турбинам». Помогла она разобраться и освоить давно забытое авиацией шасси с носовым колесом.
Спустя полтора десятка лет, снова задумавшись о возможностях «утки», Микоян в статье «От самолета к космическому кораблю» писал:
«Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам не слишком будут отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью явится уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения. Найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, «бесхвостка» и «утка»...»
Время подтвердило справедливость этого прогноза. В трансформированном виде элемент «утки» появился на Ту-144, после того как на нем поставили маленькое переднее крылышко. Конечно, прогноз Микояна нельзя, да и не нужно понимать буквально, и все-таки он начинает сбываться, «уточные элементы», по-видимому, не раз проявят еще себя при проектировании скоростных самолетов.
Но тогда Микоян не чувствовал себя вправе углубляться в исследование этих задач. Его ждали более конкретные и более срочные дела. Одновременно с исследованием «утки» завершалась работа и над И-250.
Летные испытания И-250 повел Александр Павлович Деев — крестьянский сын, артиллерист, военный летчик, летчик-испытатель. Дееву было тридцать семь лет, когда ему поручили И-250. Шесть лет из этих тридцати семи он отдал испытательной работе.
Перед началом испытаний Микоян сказал Дееву:
— Работа трудная, но ждем мы от нее многого. Достигнешь восьмисот километров в час, мой автомобиль — твой автомобиль!
В то время когда личные автомашины были редкостью, Артем Иванович имел трофейную малолитражку. Он водил ее сам, получая от езды огромное удовольствие.
Деев воспринял обещание как шутку. Но, когда весной 1945 года (всего через год после того, как реактивную авиацию причислили к первоочередным делам советской авиапромышленности) И-250 превысил скорость 800 километров в час (после гибели Бахчиванджи она выглядела грозным рубиконом), Микоян обнял летчика и вручил ему ключи от автомобиля.
825 километров в час — наибольшая скорость, достигнутая в СССР, рывок резкий, опасный. Всего через месяц после первого вылета И-250 произошла катастрофа...
Она случилась там, где сегодня испытатели не летают, неподалеку от метро «Аэропорт», над Ходынкой. Самолет шел на большой скорости, когда отломился стабилизатор. Испытатель проявил самообладание: успел открыть фонарь, выпрыгнуть, дернуть вытяжное кольцо парашюта. И парашют даже успел вытянуться, хлопнуть. Считанные секунды и метры решали судьбу Деева. Считанные метры, которых не хватило для спасения...
Микоян молча выслушал доклады помощников, а поздно вечером, отправив всех по домам, остался один. Он сидел, взвешивая все случившееся.
Отчетливо видел Артем Иванович тех, кого уже давно не было. Как живой стоял перед ним первый погиб-шип испытатель его первого самолета — Екатов. Микоян словно отвечал своими мыслями на безмолвные вопросы, которых ему никто по задавал.
— Конечно, если бы мы заложили не боевой истребитель, а опытный самолет, быть может, все сложилось иначе. Работали бы медленнее, все проблемы исследовали бы глубже и тщательнее. Непостижимо много проблем досталось этому самолету. Но могли ли мы медлить? Имели ли право не торопиться? Могли ли не рубить летным экспериментом запутанный узел вопросов, порожденных вступлением: в область больших скоростей?
Немцы летают. Англичане летают. Американцы летают. А мы, обескровленные войной, будем неторопливо изучать проблемы? Нет, наверное, поступить иначе было нельзя. И генералы, отдав боевой приказ, видят после его исполнения убитых...
С висящего на стене портрета смотрит на конструктора Николай Егорович Жуковский, старый мудрый человек, создатель теории самолетного крыла. На его веку произошло много смертей — неизбежной расплаты за то, что спустя годы было названо величайшим завоеванием человечества.
Стрелки часов перешагнули за полночь. Микоян понимал всю степень своей ответственности за случившееся. Да, катастрофу надо тщательно проанализировать. Вместе с учеными скрупулезно проверить противофлаттерные расчеты. Внести необходимые изменения в конструкцию. Пригласить нового испытателя.
В эту же ночь и возникла у него мысль поставить памятник летчикам, погибшим на его самолетах. Поставить на территории завода, чтобы каждый день, направляясь на работу, и он сам, и все инженеры, техники, рабочие видели гранит с именами павших в тяжелых боях, не знающих рубежей между войной и миром.
В пилотской кабине второго экземпляра И-250 — Алексей Петрович Якимов. Опытный испытатель, он обнаружил два года назад причины пламени, грозно облизывавшего фюзеляж высотного истребителя 2А с турбокомпрессорами.
И теперь, на И-250, Якимов летит вторым. И теперь, как всегда после неразгаданной катастрофы, люди, готовящие полет, с трудом сдерживают и скрывают волнение. Конечно, страшно выпускать в воздух самолет, на счету которого уже есть человеческая жизнь.
Среди тех, кто приехал на аэродром, естественно, был и Микоян. С улыбкой пожелав летчику традиционное «ни пуха, ни пера» и услышав столь же традиционное «к черту», он отходит в сторону, и улыбка гаснет на его губах. Микоян молчит. Вроде ничего худого не должно бы случиться, но ведь бывает всякое...
Это «всякое» заявило о себе через считанные секунды. Заревел двигатель, самолет, рванувшийся было вперед, вдруг стал как-то неожиданно разворачиваться в сто-чону. И оторваться от земли невозможно, и прекратить разбег нельзя. Якимову понадобилась вся его недюжинная физическая сила, чтобы, взлетев, немедленно приземлиться.
— Артем Иванович, на этом самолете летать нельзя!
— Почему?
— Какой-то дефект, но какой, не пойму-Разоблачили таинственный дефект быстро — неправильная установка киля. Но винить надо было не сборщиков, а конструкторов. Крепежные узлы оставляли сборщикам возможность кривотолков. Это был поучительный урок. Ошибка, которую нельзя было повторять никогда, ни при каких обстоятельствах.
Ошибку исправили, и через несколько дней Якимов начал летать. Регулярно приезжая на аэродром, Артем Иванович наблюдал за полетами, вел с летчиком обстоятельные беседы, следил за поведением первых пятидесяти И-250, направленных вскоре в строевые части для войсковых испытаний.
Вдумываясь в сделанное, Микоян отчетливо представлял себе то, что еще оставалось. Но для реализации замыслов нужны были более совершенные двигатели. Двигателисты работали над ними не разгибаясь, и вот в 1945 году турбореактивный двигатель С-18 конструкции Архипа Михайловича Люльки собран и установлен на испытательном стенде.
Сначала холодные испытания — прокрутка двигателя сжатым воздухом, а за ними самое ответственное, самое волнующее — горячий запуск.
Вот как рассказывает об этом событии в жизни его коллектива главный конструктор А. М. Люлька:
«Первый горячий запуск. Инженеры и техники отдела заняли места за приборами. Вопрос о специализации тогда не стоял. Каждый работал там, где было узкое место. Дается команда на зажигание. Все притихли и с замиранием сердца ждут результата. Хлопнули факелы на пусковых блоках, и двигатель запустился. В первый горячий пуск на двигателе не было установлено реактивное сопло. В первую очередь нас интересовала работоспособность камеры сгорания, компрессора, газовой турбины. Поэтому пламя вырывалось в атмосферу прямо с лопаток газовой турбины. Ее вращающееся огненное колесо походило на фантастический фейерверк.
Затем пристыковали сопло и стали готовить второй запуск. Однако пусковые блоки на этот раз не сработали. И тогда на конце длинной палки укрепили горящую вату и ввели ее в люк камеры как запальник. Так, как сейчас зажигают спичкой газовую горелку на кухне. Двигатель запустился, и на приборах появились значения усилий, соответствовавших тяговым параметрам...
Двигатель С-18 работал! Его звенящее пение было приятнее всех звуков и песен на свете. Восторг, который охватил всех присутствовавших на запуске, я едва ли смогу описать. Мы поздравляли друг друга, целовались, кричали «ура»...»
И все же до установки двигателя С-18 на самолет было еще далеко. Приступили к его разработке своевременно, но не все сложилось так, как хотелось, как должно бы сложиться. Вдруг сообщение, прозвучавшее словно гром среди ясного неба, — на советско-германском фронте появились фашистские реактивные истребители...
Да, немцы опередили нас, хотя преувеличивать это опережение неправильно. Советские научные работы, необходимые для создания реактивной техники, не уступали германским. Но, сделав большую государственную и военную ставку на эту новую технику, гитлеровцы за счет своеобразной тотальной мобилизации большого отряда самых разных специалистов сумели запустить самолеты с реактивными двигателями в серию. Двигатели этих самолетов были очень несовершенны. Германские части несли из-за их отказов потери. Но двигатели и самолеты у немцев были. Мы же не имели и таких.
Вскоре знакомство советских специалистов с реактивными истребителями гитлеровцев стало более конкретным. Трофейный Ме-262, поврежденный при вынужденной посадке, восстановили и передали в НИИ ВВС. Испытания поручили старому знакомому Микояна Андрею Григорьевичу Кочеткову.
Кочетков изо всех сил старался восполнить отсутствие данных, которыми обычно располагает летчик-испытатель. Положение осложнялось еще и тем, что трофейный самолет имел повреждения. Разумеется, их исправили, но, как всегда, в таких случаях следовало рассчитывать на неожиданности. Правда, по ходу ремонта истребителя двигатели заменили новыми, доставленными из Германии, но взяли эти трофейные двигатели без документов, и они во многом были темной лошадкой.
Кочетков начал летать. Изо дня в день накапливая все новую и новую информацию, он доказал, что трофейная машина далека от оценок, на которые не скупилась геббельсовская пропаганда, называя Ме-262 «королем истребителей». На больших скоростях полета (а именно они составляли главное достоинство нового самолета) возникали опасные неожиданности.
Микоян вместе с другими конструкторами прикидывал цифры, изучал кривые и графики, выстроенные на материалах, добытых в полетах Кочеткова. Во все материалы, характеризующие и оценивающие самолет, Артем Иванович вникал, стараясь не упустить ни одной детали...
С интересом выслушал Микоян и впечатления Кочеткова о первом американском реактивном истребителе Р-59 «Эркомет» с двигателем Франка Уиттла. Испытания этого самолета происходили в 1944 году, на глазах у Андрея Григорьевича, находившегося в командировке в Соединенных Штатах Америки. Кочетков был направлен на фирму «Белл» для анализа дефектов истребителя «Эркоб-ра», поставлявшегося по ленд-лизу в Советский Союз. На аэродроме, с которого летал на «Эркобре» Кочетков, американцы осваивали методику испытаний реактивных самолетов, изучали опыт англичан.
Микоян слушал испытателя, ездил на аэродром, смотрел на полеты. Он суммировал собственный опыт и всю доступную ему информацию, чтобы избежать возможных ошибок.
Прошло немного времени, и из Германии прибыли трофейные двигатели. У нас их еще не было, а без них Микоян (и не только Микоян) не мог приступить к проектированию нового самолета.
Трофейный ЮМО-004 ошеломил наших двигателистов прежде всего удивительным сходством с советским С-18, проходившим стендовые испытания. О работах юнкерсовских инженеров А. М. Люлька ничего не знал, но логика инженерного мышления привела инженеров обеих воюющих стран к поразительному сходству результатов — те же степени сжатия, такие же турбины и примерно та же тяга.
Результат естественный. Нам приходилось отдавать все силы тому, в чем непосредственно нуждалась авиация. Немцы же, долго и тщательна обдумывавшие свое нападение на СССР, сделали большую ставку на реактивную авиацию. Они подключили к этому делу различные исследовательские институты, разные конструкторские фирмы, великолепно понимая, что одиночкам такая задача не по плечу. Масса инженеров, участвовавшая в разработке этих двигателей, позволила гитлеровцам обогнать нас, хотя по уровню технического мышления они не ушли в этом деле намного дальше наших специалистов.
До последней минуты нацистские инженеры возлагали на этот двигатель большие надежды, причислив самолеты, на которые он ставился, к техническим средствам, способным, как они полагали, радикально изменить ход войны. 27 марта 1945 года, за полтора месяца до капитуляции, Гитлер приказал переоборудовать завод «Даймлер-Бенц» в Генсгафене для производства ЮМО-004 {10}. Эти двигатели, равно как и двигатели БМВ-003, действительно были лучшими, чего добились в реактивной технике нацистские инженеры, но спасти нацистскую Германию они, разумеется, не могли.
Микояну стало наконец ясно, как можно использовать трофейные двигатели. Без такой ясности трудно отважиться на большое новое дело. Выслушав указания Артема Ивановича, компоновщики принялись набрасывать МиГ, в носу которого больше не было привычного воздушного винта. Назывался он тогда машиной «Ф» или И-300.
Эксперимент, начатый разработкой И-250, переходил в новую, более ответственную фазу...