Самолеты идут на фронт

Теперь, когда эвакуация авиазаводов и кадров самолетостроителей в основном была завершена, главное заключалось в том, чтобы ввести в строй эвакуированные предприятия, создать новые центры авиапроизводства, наладить систему кооперирования эвакуированных предприятий друг с другом и с местными заводами, изыскать недостающую рабочую силу, обеспечить заводы электроэнергией, металлом, топливом, сырьем, приспособить для новых условий железные дороги и иные виды транспорта, сделать многое другое. Восстановление основной массы эвакуированных предприятий происходило в сжатые сроки и в самые суровые месяцы уральской и сибирской зимы.

В большинстве случаев авиапредприятия прибывали туда, где имелись родственные заводы. Но там часто не хватало свободных площадей, и это приводило к тому, что оборудование размещалось не только на еще строившихся площадках, но и в зданиях непромышленного типа: в помещениях учреждений, институтов, техникумов, школ, клубов, машинно-тракторных станций, магазинов и т. д. Нередко станочный парк и оборудование одного предприятия попадали в места, расположенные далеко друг от друга. Однако даже в таких условиях оказались не все заводы. Некоторым просто некуда было ставить оборудование. Помню, один из директоров сообщил в наркомат: «Сегодня одели слона в специальные валенки и вывели из закрытого помещения, где организовали цех, очень нужный для выпуска продукции». Рассказывали, что в этот город был эвакуирован зоопарк, и вот слона пришлось временно вывести на свежий воздух.

Запорожский завод перебазировался в старинный сибирский город. Территория, отведенная для завода,— огромный пустырь, окруженный лесом,— находилась на окраине города.

Когда-то здесь было болото, сюда приезжали охотиться на водоплавающую птицу. Перед самым началом войны тут развернулись работы по строительству самолетного завода для гражданской авиации. Теперь стройка покоилась под снегом.

Нелегко привыкали запорожцы к суровым сибирским морозам. Ведь у многих не оказалось с собой даже теплой одежды. Для отопления вместо паровых котлов использовали старые паровозы. Прокладка коммуникаций осложнялась близостью подземных вод. Каждый метр траншей давался с огромным трудом. Беспрерывно приходилось откачивать воду, а с наступлением морозов — долбить лед и смерзшийся грунт. Бывало, люди по 70—80 часов не покидали своих рабочих мест. Замерзала вода в стендовых магистралях. Мокрые пальцы прилипали к металлу. Обжигая, он оставлял на руках багровые рубцы. Ветер пронизывал до костей. Но люди не сдавались.

На другом моторостроительном заводе для быстрой доставки узлов и деталей на сборку, для связи между цехами построили 42 километра железнодорожных путей. По ним курсировало пять паровозов, эвакуированных из Прибалтики. По этим путям доставлялся также бензин с крекинг-завода, расположенного в 10 километрах от испытательной станции. Для обслуживания подвижного состава на заводе пришлось построить депо и организовать службу по ремонту и эксплуатации заводского железнодорожного транспорта.

Большие трудности возникали с окончательной установкой оборудования этого завода: основная масса барж, растянувшаяся по рекам, накрепко вмерзла в лед. В станочных линиях образовались большие разрывы. Пришлось срочно создавать аварийные бригады и посылать их самолетами на эти реки разыскивать баржи. С великим трудом нужное оборудование доставили на завод. На заводском дворе под открытым небом скопилось несколько тысяч станков и масса другого ценнейшего оборудования. По ночам, в пургу и мороз, после полусуточной напряженной работы в цехах люди выкапывали из-под снега станки, вносили их в помещение.

Новые крупные корпуса, строительство которых шло и в 30—40-градусные морозы, осваивали по частям. Покрывали что-то крышей, отгораживали площадку стенкой и устанавливали станки. Шли дальше, а станки начинали работать.

Не хватало на заводе тепла и пара — один из цехов стал получать пар от локомобиля. Топили его дровами, которые пилили тут же у топки. Еще два цеха снабжались паром от паровозов, которые тоже работали на дровах. Несколько цехов отапливались котельной, однако и тут не все ладилось. Топливо подавали в котельную вручную, склада не было, уголь разгружали прямо на месте. Иногда его не хватало. Тогда брали шлак с золоотвалов и еще раз сжигали его. Топливом занимался непосредственно директор завода. За движением составов с углем следили, как за малыми детьми. Бывали случаи, когда его оставалось всего на несколько часов. Тогда из обкома партии звонили в ЦК ВКП(б), и из Москвы давали команду: первый же состав с углем, следовавший через город, повернуть на завод. Однажды ночью вагоны прибыли со смерзшимся углем. Лопаты его не брали. Директор завода В. П. Баландин сам приехал на эстакаду. Попросил лом и, ничего не говоря, забрался в вагон. Он крошил глыбы угля вместе со всеми. А в это время в цехах срочно изготавливали новые ломы. Заместитель наркома вернулся на завод, когда опустел последний вагон с углем.

На Урал был эвакуирован и один из заводов, изготовлявших агрегаты для самолетов. Нехватка электроэнергии оказалась самой острой проблемой. Коллектив завода решил своими силами построить электростанцию. Для установки двигателей и генераторов требовалось провести значительные земляные и бетонные работы. Проработав в цехе 11—12 часов, люди отправлялись еще на 4—5 часов рыть котлован и укладывать бетон. В итоге завод получил свою электроэнергию, причем дизели и другое оборудование установили в два раза быстрее, чем это делалось в мирное время.

Вспоминает В. Д. Дыник, бывший главный инженер одного из строительных трестов:

«Слесари и сварщики дневали и ночевали в цехе, тт. Песочин, Седов и Лобадин монтировали агрегаты в труднейших условиях. Никогда от них никто не слышал хныканья и ссылки на трудности. Сами старались найти выход из любого положения. Однажды застопорилась работа из-за отсутствия подъемников у крышек печей. Бросать монтаж? Нет, обошли территорию завода, разыскали старые подъемники, отремонтировали и пустили в дело. На месте ям и рытвин спустя несколько часов укладывается новый бетонированный пол, и тут же на этом месте появляются монтажники. За выполнение плана боролись все, начиная от прораба и кончая подсобным рабочим. Едва одна бригада вырывалась вперед, ее обгоняла другая, а утром рекорд побивала третья». На площадку одного из литейных цехов строители пришли с плакатами и лозунгами. На красных полотнищах виднелись слова: «Уложим не менее 40 тысяч кирпичей в смену», «Работать по-фронтовому».

Прораб Никифоров рассказывает:

«Каждая бригада встала на свое место. Одни подносили доски и бревна, другие сколачивали леса, третьи подвозили механизмы. Механик Веселов помогал монтировать транспортеры, подъемный кран, растворомешалку, циркулярную пилу. В первый же день каменщики уложили 35 тысяч кирпичей, во второй —: 42 тысячи, а в третий — 52 тысячи при одном и том же количестве рабочих. До войны нужно было две недели, чтобы сделать две капитальные стены. Начальник строительства Лепилов назвал срок: «Одну стену сдать через три дня, другую — через четыре». Леса ставили с обеих сторон, и возле каждого каменщика было двое подсобных рабочих. Один подавал кирпич, другой — раствор. Выполнили досрочно».

На одном из заводов путь к горячим цехам преграждали горы хлама, железа, битого стекла, бревен. Все время здесь возникали «пробки». Молодежь во главе с комсомольцами, с помощью школьников, служащих, домохозяек превратила это место в чистую полукилометровую автомагистраль, очень важную для завода.

В бригаде монтажного мастера Белкина в течение целой декады никто не покидал цех, в короткий срок закончили дутьевую вентиляцию к печам. Надо было срочно установить вытяжную вентиляцию в пескоструйном отделении — бригада это сделала за ночь, а впереди — новая срочная, безотлагательная работа. В цехе все шло одновременно — и строительство и монтаж. Леса ставить негде, и монтажники, по выражению Белкина, «лепились, как ласточки», на большой высоте и сами поднимали громадные части установок. Идешь по цеху и так и ждешь: вот-вот на тебя что-то свалится. Изо дня в день нарастали темпы монтажа. Отдыхали накоротке. Приходилось уговаривать людей: «Приляг, поспи», но они продолжали работать, преодолевая сон и усталость.

Как вспоминает П. Я. Козлов, один из работников завода, где должны были производиться «илы», на эстакаду пришел директор. Здесь устанавливался пресс «Бердсборо». В Воронеже монтаж и наладка этого мощного пресса в свое время заняли полгода. Директор спросил:

— За сколько теперь соберем «Бердсборо»? Ему ответили:

— Теперь сделаем это вдвое быстрее.

— Знаю, товарищи, что требую от вас невозможного,— сказал директор,— но через месяц пресс должен уже работать. Пресс «Бердсборо» на заводе, где директором был М. Б. Шенкман, смонтировали на морозе и пустили в ход за 25 дней.

Невиданно!

Вот как описал одну из подобных площадок А. С. Магид, редактор газеты «Все для фронта», выпускавшейся для группы эвакуированных в тыл заводов:

«18 декабря... Стены корпусов еще в лесах, горы строительного мусора, кое-где строительная техника, засыпанная снегом. Между корпусами, на временных железнодорожных колеях, много платформ с оборудованием. Люди сгружают с платформ станки, тащат их волоком или на листах железа в еще не достроенные цеха. Вошел в один «цех». Огромная площадь, огороженная со всех сторон стенами. Крыши нет. Вместо ворот и окон — проемы... На стенах во многих местах — плакаты, лозунги: «Родина в опасности! Приложим все силы для быстрейшего пуска завода!»

20 декабря... Никогда не видели такого, с чем встречаемся здесь на каждом шагу. Станки устанавливают в цехах одновременно с возведением стен. В цехах начинают выпускать самолеты, когда еще нет окон, нет крыш. Снег покрывает человека, станок, но работа продолжается...

21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли, рабочие по очереди подходят к кострам, греются. Из цехов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, где выдают что-то похожее на суп...

28 декабря... Каждый день меняется облик вчерашнего пустыря. Люди, приехавшие сюда на месяц раньше нас, вспоминают о делах этого месяца, и их рассказы звучат как легенды.

29 декабря. Сегодня во всех уголках обширной заводской территории был слышен рокот мотора. Долго не могли понять, в чем дело. Невольно искали среди облаков самолет. Но тут кто-то догадался:

— Испыталку пустили!

Все, кто был в этот час на территории завода, где директором Жезлов, устремились к испытательной станции. Там стояли рабочие и слушали, как ревет первый мотор, созданный на новом месте...»

Известно, сколько трудностей рождает переселение даже одного человека на новое место. А если переселяется семья? Десятки и сотни тысяч семей? Трудно размещать заводы, но еще труднее оказалось разместить семьи рабочих и их самих.

Вспоминает директор завода А. Т. Третьяков:

«Прибывали рабочие и их семьи. Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не оказалось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, направляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи — в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и представители Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказалось временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне тяжелыми».

В. П. Баландин:

«Вырабатываем единственно возможное в той обстановке решение: все семьи рабочих отправить в разные районы и там расселить. Работающих на заводе в порядке подселения размещать в уже заполненных жилых домах при заводе. Устанавливаем жилую норму: 1,5—2 квадратных метра на человека. Заняли под жилье две школы в заводском поселке и клуб строителей. Вблизи завода поставили брезентовые палатки с двойными стенками и в них тоже поселили прибывающих. Обратились в горком и обком с просьбой подселить часть наших рабочих к жителям города. Получили полную поддержку. Были также одобрены все другие предложения по расселению людей. Делаем исключительно сильный нажим на строителей. Оказываем им помощь людьми с производства. Строим в первую очередь жилье и сосредоточиваем силы строителей на объектах с первой готовностью».

П. П. Кочеров:

«Работники завода были размещены в бараках около завода, в городе на частных квартирах и в нескольких домах, переданных горсоветом нашему заводу. Бараки двух типов: «наземный», с коридорной системой и комнатами по 18—20 метров, и полуземлянки, с большими комнатами под общежитие молодых и одиноких рабочих. Рабочие с семьями размещались также в школах, клубе, других не приспособленных для жилья помещениях. Местные условия после московских квартир были неудовлетворительными. Случались перебои с дровами для отопления квартир и бараков. Заготовка дров проводилась за десятки и сотни километров. Жили и работали мы в это время с большим напряжением».

Трудности, связанные с перемещением на новые места, не ограничивались жильем. Многие шли на заводы из городов и поселков пешком 12—16 километров. С транспортом тяжело. Трамваи часто не ходили, поезда опаздывали: то заносы, то пропускали воинские эшелоны. И вот в метель и мороз вдоль трамвайных линий и насыпей железных дорог идут сотни людей на заводы, чтобы дать фронту то, что он требует, сменить товарищей, отработать с напряжением 12 часов подряд, а то и дольше. Недоставало одежды и обуви. Плохое, если не сказать больше, было питание. Вспоминаю, как директор завода М. С. Жезлов, осмотрев бараки и общежития, зашел в столовую и оказался свидетелем такого разговора. Один рабочий сказал другому:

— Сегодня на первое опять «жезловка».

Речь шла о первом блюде, какой-то баланде. В столовой часто бывали блюда, которым рабочие в шутку давали различные названия, например «голубая ночь» (суп из ботвы), «осень» (вода с горохом), «карие глазки» (суп с воблой) и т. д. Директор собрал комендантов общежитии, заведующих столовыми, всех, кто занимался службой быта, и после небольшого, но образного вступительного слова повел их по цехам. В бригаде Ковалевой он сказал:

— Расскажите, как вы работаете.

Затем пошли в литейный цех к автоклавам. Здесь были траншеи. Посмотрели — полно спящих рабочих. Они отработали свои смены, но в общежитие не пошли, потому что там холодно, а в траншеях проходили теплые трубы. Жезлов заметил:

— Имейте в виду, у каждого из них по три-четыре нормы в смену.

Были и другие примеры. В одном из бараков юношеского городка оказались чистые комнаты, опрятные постели. Здесь было приятно отдохнуть. Начальник цеха Полонецкий сумел создать нормальные жилищные условия для рабочих своего цеха. Но в ту пору это было редкостью, а не правилом.

И все же, несмотря на неимоверные трудности, героический труд работников авиационной и других отраслей промышленности приносил свои плоды. Участок за участком, цех за цехом, завод за заводом входили в строй. На Урале моторы стали выпускать буквально сразу после прибытия моторостроителей на новое место. Правда, их собирали из тех заделов, что привезли с прежнего места. И производство было не таким значительным. Но моторы шли.

В октябре, ноябре и декабре 1941 года этот завод выдавал всего несколько десятков моторов в месяц. Зато начиная с января 1942 года уральские моторостроители уже выпускали десятки двигателей в день. К маю 1942 года завод производил 50—55 двигателей ежедневно. Это была победа.

В начале декабря 1941 года поднялся в воздух первый штурмовик, выпущенный заводским коллективом воронежцев, прибывших на новое место.

Как вспоминает П. Я. Козлов, на аэродроме главный инженер сказал летчику:

— Если все будет в порядке, пролетите над заводом, над корпусами. Надо, чтобы люди видели, что их труд уже дает плоды.

В конце декабря с завода ушел первый эшелон со штурмовиками, сделанными на новом месте. Готовые самолеты пришлось разобрать, чтобы отправить их на фронт по железной дороге, так как. местный аэродром еще не работал.

В марте 1942 года «Известия» поместили отчет о работе этого завода: «Теперь наш коллектив может твердо сказать: завод прочно стал на ноги. С 10 декабря, когда завод выпустил на новом месте первую машину, и до 1 апреля мы дадим столько машин, сколько не производили на старом месте за полгода... Завод строится, продолжает расширяться. Все наши достижения мы никак не можем считать пределом. Доводя мощность завода до уровня мощности на старой базе, весь коллектив подготовлял в то же время условия для нового развития производства... Опыт первых месяцев нас многому научил. Мы на деле убедились, какие поистине неисчерпаемые источники роста производительности труда и творческой инициативы таятся в народе...»

7 января 1942 года, через три месяца после эвакуации запорожского завода, ночную сибирскую ледяную тишину разорвал тысячесильный рев мотора. Завод вступил в строй.

Я не был сентиментальным человеком, но, услышав слова из дальней дали: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» — почувствовал спазмы в горле и не сразу сумел ответить абоненту. А он кричал:

— Алло, алло, товарищ нарком, вы слышите, мы, запорожцы, дали моторы...

Кричал, продувал трубку, а я все слышал и молчал, не мог говорить от волнения.

С января начал выпускать продукцию завод точных измерительных приборов. На новом месте, в новых условиях, в неприспособленных корпусах мясокомбината стала появляться точнейшая продукция. Часть цехов разместили в помещении холодильника, где не было отопления и окон. Обогревались печками. И все равно руки коченели от холода. Но люди работали, работали беззаветно, преданно. И то, что требовалось от них, сделали. Не было условий для испытаний приборов на минусовую температуру — проверяли автопилоты прямо на морозе, на крыше цеха. Если раньше, до войны, в 1936—1937 годах, заводу было трудно выпускать продукцию почти в идеальных условиях, то теперь в тяжелейших условиях войны благодаря высокой квалификации кадров, которые нам удалось частью сохранить, выпускались точнейшие приборы в гораздо больших количествах, чем прежде. Спустя некоторое время на заводе было налажено конвейерное производство приборов, и не только для авиапромышленности.

После декабря 1941 года, явившегося в производстве авиационной продукции критическим месяцем, начался неуклонный подъем. Уже в январе 1942 года выпуск достиг 900 самолетов, а в мае авиапромышленность впервые после эвакуации выполнила напряженное плановое задание Государственного Комитета Обороны. Это означало, что задачи, поставленные ЦК партии перед авиационной промышленностью, перед всеми авиастроителями,— переместить основную промышленную базу самолетостроения на восток и развернуть производство техники в новых районах — были решены.

Одновременно с созданием новой базы авиастроения создавались на востоке страны и новые базы снабжения авиационной промышленности. Ведь даже те самолетостроительные и моторные заводы, которые не двигались со своих мест, оказались в тяжелом положении, так как перебазировались не только специализированные заводы авиационной промышленности, но и заводы-поставщики других отраслей. Война нарушила связи с многочисленными предприятиями страны, и перед всеми заводами встали почти одни и те же проблемы, прежде всего трудности в снабжении различными материалами и деталями.

В какой-то степени некоторые из этих проблем решались на местах, на заводах, где проявлялась исключительная изобретательность и сметка. Не хватало металла на баки для бензина — стали изготовлять их из дерева: сосны, бакелитовой фанеры и шпона. Деревянный бак обтягивали резиной и устанавливали на самолет{7}. Бронзовые втулки для шасси из-за нехватки бронзы изготовляли из чугуна. Не всякий чугун, правда, годился, но кокильный подходил. Перестал поступать на заводы казеиновый клей — раньше его поставлял какой-то завод под Сталинградом — стали делать свой клей. Или, например, не хватало для сварки карбида кальция — применили, где это было возможно, крекинг-газ. Такая же картина со специальной присыпкой для сварки — флюсом, одним из компонентов которого была мраморная крошка. В ход пошел весь мрамор, который оказался под рукой, даже мраморные плиты с близлежащих кладбищ. Другого выхода не было. Фильтры, шприцы, насосы, поставлявшиеся раньше специализированными заводами, теперь изготовляли сами самолетостроители, не говоря о болтах, гайках и т. п.

Осваивали и более сложные вещи. На один из моторостроительных заводов перестали поступать карбюраторы. Пока не наладили производство карбюраторов на специализированном заводе, моторы здесь выпускали с карбюраторами собственного изготовления. Освоили и бортовые воздушные компрессоры, а также синхронизатор, дававший возможность стрелять из пулеметов через винт, и многое другое. Все это требовало нередко очень больших усилий, исключительной точности при изготовлении тех или иных узлов, тщательного испытания на специальные установках. Но коллектив завода справился со всеми проблемами. Длительное время он обеспечивал карбюраторами и другими изделиями заводы, производившие такие же моторы. В это труднейшее время на заводе значительно модернизировали станочный парк, здесь появились станки и собственной конструкции. Ну и, конечно, весь режущий и измерительный инструмент, а это ни много ни мало, а сотни тысяч и миллионы единиц, заводчане изготавливали сами.

Однако были такие аспекты материального обеспечения, которые можно было решать лишь в государственном масштабе. Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, Военно-Воздушных Сил шла авиапромышленность. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов. Остро этот вопрос стоял еще и потому, что на новых местах негде было хранить такое количество бензина и смазки, нельзя было создать их запас. Все заводские емкости рассчитывались на мирное время. А до войны выпускалось не так уж много самолетов. Правда, мы все же успели построить крупную базу. Но, как только война началась, военные забрали ее себе.

Так что приходилось подчас вступать в острую «схватку» за бензин и смазку. Обстановка разрядилась, когда приняли решение возложить обеспечение нас горюче-смазочными материалами на специальное управление Вооруженных Сил. Тогда споры наши с военными закончились. Необходимые фонды они передавали нам. Раз в неделю один из руководителей наркомата встречался с начальником этого управления генералом Кормилицыным, и они «утрясали» все вопросы. В те напряженнейшие для страны дни дело зачастую оборачивалось так. Генерал смотрел по карте, где у него в пути эшелоны с горючим, и их прямо заворачивали на наши заводы. Так и выходили из положения, пока не были созданы на заводах соответствующие емкости и не наладилось регулярное снабжение.

Еще более сложной оказалась проблема обеспечения лесом. Наши самолеты в основном были смешанной конструкции — металл и дерево, и авиационный лес имел для нас особое значение. Казалось бы, какие тут трудности — леса в стране много. Но нас любой лес не устраивал. Дерево, которое применялось в авиационной промышленности, было особым. Оно добывалось так называемым «приисковым» методом. Специально обученные люди из нашей лесной приемки, а их было человек двести, уходили в леса и ставили на пригодных деревьях специальные клейма. В основном нас интересовала сосна и береза. Только эти две породы шли в дело. Деревья выбирались прямослойные, имевшие мало сучков. Клеймились они зимой и в течение зимы отправлялись на заводы Наркомата лесной промышленности. Вывезти отобранный лес нужно было до наступления весны, потому что в апреле или мае деревья, попадая на солнце, начинали трескаться. А такая древесина нам уже не годилась. Все нужно было сделать за зиму.

Легко сказать — сделать. Ведь каждое отмеченное дерево доставлялось к железной дороге в отдельности, а потом, их в определенном месте грузили в вагоны. Требовалось очень много людей и лошадей только для вывозки, так как тракторы в этом деле не использовались тогда. Дерево везли за 5—7 километров, а деревьев — десятки и сотни тысяч. Если учесть, что от заготовленной древесины после переработки, обработки, отбраковки и т. д. в производство шла лишь малая часть, то понятно, сколько требовалось леса, чтобы производить две, три, а затем и более трех тысяч самолетов в месяц. И это только для одной авиапромышленности.

А у нас остались на юге Украины, в Белоруссии и Прибалтике основные места, где заготавливалась авиадревесина. И почти все авиационные фанерные и деревообрабатывающие заводы находились там же. Мы потеряли с началом войны свои основные базы. Оставались Кавказ, Сибирь, Урал, где для авиационной промышленности лес никогда не заготавливался. Теперь надо было взять его на новых местах. И гораздо больше, чем прежде. Вопрос об авиалесе стоял очень остро. Даже для лошадей, которые использовались на вывозке древесины, был установлен особый паек. Наступил момент, когда с лесозаготовками стало совсем туго. Собрали специальное совещание на самом высоком уровне. С мандатами ЦК партии люди разъехались по всем фанерным и деревообрабатывающим заводам, во все леспромхозы, на все базы, где хранился лес. Дело дошло до того, что для отбора авиационного леса установили специальный контроль на шпалопропиточных заводах Наркомата путей сообщения, где скопились миллионы шпал. Даже там отбиралась древесина, пригодная для авиапроизводства. В Главснаблесе ввели специальную должность — заместитель начальника Главлесосбыта по авиационной древесине.

В первый период войны неожиданно острой проблемой стало обеспечение производства самолетов проволокой для заклепок. Запасов этой проволоки на заводах оказалось мало, а те заводы, что выпускали ее, перебазировались на восток. Каждый, кто летал на самолетах военной поры или видел их, знает, какое огромное количество заклепок находилось на поверхности фюзеляжа, крыла и оперения. Заклепка — важнейший элемент самолета. И вот такая беда. Помогли ученые. Они подсказали, как наладить производство заклепочной проволоки прямо на заводах. Ее стали получать путем постепенного вытягивания из печи струи жидкого металла. Охлаждаемая водой при выходе из печного отверстия, удерживаемая в воздухе силами поверхностного натяжения и достаточно прочной окисной пленкой, струя жидкого металла обеспечивала блестящую и гладкую поверхность проволоки, прочность которой не уступала прежней, изготовлявшейся традиционным способом. Проволока для заклепок перестала быть проблемой. Изготовленная таким способом, она применялась на самолетостроительных заводах весь военный период. Важность сделанного высоко оценило правительство. Создатели этого метода были удостоены Государственной премии.

Случались и эпизодические трудности, которые удавалось решить оперативным вмешательством. Вспоминаю, как однажды на некоторых самолетостроительных заводах возникли затруднения с бязью. Бязь — это ткань, которая в основном шла на внутреннюю отделку самолетов, использовалась как вспомогательный материал. Чтобы не останавливать производство, нам требовалось в тот момент около ста тысяч метров бязи. Везде ответ: бязи нет. Пришлось ехать к Вознесенскому. Он пригласил своих заместителей и у каждого спросил, могут ли они помочь авиапромышленности бязью. Все отрицательно качали головой.

— Неужели нет бязи? — удивился Вознесенский. Ему ответили:

— Ничего нет, Николай Алексеевич.

Тогда он подошел к телефону и вызвал наркома торговли А. В. Любимова.

— Выручай, товарищ Любимов, не хватает для авиации ста тысяч метров бязи.

Видимо, поначалу у Любимова тоже были какие-то затруднения, но потом все же удалось договориться. Спустя некоторое время поступление бязи наладилось.

Продолжая поддерживать связи с другими наркоматами, мы иногда буквально наседали на них с нашими просьбами. Когда я звонил наркому общего машиностроения П. И. Паршину и излагал то, без чего мы не могли обойтись, он уже не вспоминал о белых медведях, а приговаривал:

— Ну ладно, будет сделано, но имей в виду — после окончания войны изобью тебя обязательно. Вот как ты мне надоел!

Трудности, возникавшие с обеспечением авиационными материалами, вынуждали иногда искать более простые пути, но они зачастую не оправдывали себя. Жизнь доказывала, что самолет, изготовленный из качественных материалов по абсолютно точной технологии, вел себя в бою лучше, был более боеспособен. И наоборот, там, где снижали допуски, ничего хорошего не получалось. Попытки решать трудные вопросы по облегченному варианту оказались несостоятельными. Наркомат принимал жесткие решения, пресекая и не допуская неосновательных упрощений в технологии, в снижении требований к поставляемым материалам.

Выпуск самолетов все время увеличивался. Происходила их модернизация, а иногда и освоение новых типов, и мы постоянно нуждались в новых материалах, вместе с тем постоянно увеличивалось потребление старых. К примеру, выше стал потолок самолетов — потребовались новые, более высокого качества органические стекла, которыми оборудовались кабины самолетов. Совершенствовались аппаратура и приборы — появились новые материалы, предъявлявшие более высокие требования к снабжению. Возникал новый цикл требований — появлялся и новый цикл трудностей. И так шло по восходящей линии до самых последних дней войны.

Поэтому крайне важно было в этот период не растеряться, проявить максимум изобретательности и инициативы, чтобы при любых трудностях выходить из положения. Особо следует отметить роль органов снабжения наркомата, в первую очередь Главного управления снабжения, или Главснаба. На нем лежали наибольшие заботы по материальному обеспечению предприятий авиапромышленности. Главснаб обеспечивал заводы нефтепродуктами, топливом, резинотехническими изделиями, технологическим оборудованием, инструментом и абразивами, шарикоподшипниками, кабельной продукцией и многим другим. Главснаб планировал расход материально-технических ресурсов всей отрасли, отстаивал наши интересы в Госплане СССР, распределял фонды по главным управлениям, вел строгий учет материальных расходов, контролировал реальный выпуск продукции и незавершенное производство.

Одним из руководителей Главснаба, а потом его начальником был Иван Алексеевич Калинин. Высококомпетентный человек, инженер по образованию, он внес значительный вклад в решение многих задач, связанных с материально-техническим обеспечением авиационной промышленности. Особо следует отметить его роль в стремлении привлечь научных работников для оказания помощи в области снабжения, в частности в поиске заменителей тех или иных материалов. На это были нацелены значительные силы наших научно-исследовательских институтов. А сам Калинин неоднократно выезжал на места для проверки полученных результатов, оказания помощи.

В исключительно трудных условиях зимы 1941 — весны 1942 года Иван Алексеевич Калинин, будучи уполномоченным наркомата на уральских заводах-поставщиках, сумел при содействии местных партийных и советских органов наладить снабжение наших заводов качественным металлом, трубами и другими важнейшими материалами, что в ту пору имело исключительное значение. Инициативный и находчивый работник, Калинин находил выходы из самых, казалось бы, безвыходных положений.

В Куйбышев в ходе эвакуации прибыло 180 вагонов авиационных материалов, а размещать их оказалось негде. Все складские помещения заняты. Что делать? Но Калинин нашел выход. Он договорился о временном хранении материалов с одним из директоров заводов, пообещав снабжать его всем необходимым в первую очередь. Когда я узнал об этом, то вызвал Ивана Алексеевича и сказал:

— Ну что, «подкупил» директора? На это Калинин ответил:

— Да нет, Алексей Иванович, просто нам повезло, что у нас оказался такой умный директор.

В ходе войны работникам Наркомата авиационной промышленности приходилось попадать в сложные ситуации, нередко они шли на риск, но выполняли задания, возложенные на них. Характерна была и личная отвага, проявлению которой военное время предоставляло немало возможностей. Однажды Ивану Алексеевичу Калинину срочно нужно было вылететь с Урала в Москву, а самолетов, как на грех, попутных не было. И вот в один из дней на заводском аэродроме появился бомбардировщик. Калинин и сопровождавший его товарищ попросили летчика «подбросить» их до города, откуда уже легко было добраться до Москвы. Однако оказалось, что бомбардировщик загружен специальным оборудованием и людей посадить негде.

— Свободны только бомболюки,— пошутил пилот.

— Вот в бомболюках мы и полетим,— сказал Калинин.

И полетели. Два часа в лютую стужу провели Иван Алексеевич и его попутчик в бомбовых отсеках, но долетели. Правда, когда приземлились, Калинин спросил летчика:

— А если бы была вынужденная посадка, как бы вы поступили?

— Очень просто,— ответил летчик,— сел бы на «брюхо».

— А как же мы?

— А вы,— засмеялся летчик,— стали бы «издержками производства».

Яркой личностью был заместитель наркома по снабжению Михаил Васильевич Хруничев. Правда, проработал он сравнительно недолго, до весны 1942 года, но сделал много, особенно если учесть, что это был самый трудный период. Человек исключительной энергии и работоспособности, с оперативной хваткой, Михаил Васильевич быстро ориентировался в обстановке и разбирался в чрезвычайно сложных вопросах без натуги, без шума, внешне как будто бы очень легко и спокойно. В этом отношении у него оказался чудесный дар: несмотря ни на какие трудности, все у него получалось. Подтянутый, собранный, с неизменно хорошим настроением и улыбкой на лице — таким он остался в моей памяти.

Когда весной 1942 года создавался Наркомат боеприпасов, возглавивший его Б. Л. Ванников согласился пойти на эту должность, поставив одним из условий подбор заместителей. И первым, кого он назвал, был М. В. Хруничев. Узнав об этом, я позвонил Ванникову и сказал ему по-дружески:

— Что же ты поступаешь как диверсант? И услышал в ответ:

— Но ведь у тебя так много заместителей, и, забрав одного, я избавил тебя от перегрузки.

Жаль было расставаться с Михаилом Васильевичем, но на дело следовало смотреть по-государственному. Став первым заместителем наркома боеприпасов, М. В. Хруничев оправдал возлагавшиеся на него надежды, а после войны он работал уже наркомом авиационной промышленности. Все, кто знал его, вспоминают о нем как о крупном организаторе и незаурядной личности.

Вместо Хруничева был назначен Соломон Миронович Сандлер, до этого начальник Главснаба, инженер, окончивший Институт цветных металлов и прошедший большой жизненный путь. Он участвовал в революционном движении в Баку, был на комсомольской и партийной работе в Москве, работал на фабрике и в шахте, затем был направлен в Наркомат оборонной промышленности, а с образованием Наркомата авиационной промышленности надолго связал свою судьбу с ним.

Соломон Миронович был заместителем наркома до конца войны и некоторое время после нее. Это был прирожденный хозяйственник, расторопный и настойчивый, работавший с большой перспективой, и, думаю, многие директора заводов вспоминали его добрым словом. Невысокий, подвижный, С. М. Сандлер, бывало, стремительно входил в кабинет и четко докладывал, где и какие случились неувязки, какие приняты меры, как исправлено положение, если этого уже удалось добиться, или как будет исправлено, к какому сроку. Иногда требовалось мое вмешательство — звонок наркому какой-либо отрасли, поездка в Госплан или еще что-то, тогда Соломон Миронович приходил с готовым предложением, которое оставалось лишь таким образом реализовать. И после войны С. М. Сандлер, уже работая в новых областях, оставался таким же энергичным и инициативным руководителем.

Говоря о создании новых баз снабжения и снабжении вообще, хочется отметить огромную работу, которую проводили партийные, советские и хозяйственные органы на местах, помогая авиапромышленности стать на ноги. Были созданы комиссии, оказывавшие содействие в приеме заводов, проводившие учет прибывавшего оборудования и помогавшие сохранить его, возглавившие жилищное строительство, занимавшиеся устройством эвакуированного населения. В этих комиссиях работали коммунисты, компетентно и быстро решавшие все возникавшие вопросы. С повестки дня областных, городских и районных партийных организаций Урала, Поволжья, Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока не сходили вопросы приема и пуска эвакуированных предприятий авиапромышленности.

Особенно велика тут была роль секретарей областных и городских комитетов партии. Трудно представить, как бы мы справились с организацией производства в такие сжатые сроки, если бы нам не оказывали помощь руководители партийных организаций областей. Если не каждый день, то в неделю по нескольку раз они бывали на наших заводах, вникая в нужды прибывших, помогая директорам на месте изыскать и недостающую рабочую силу, и сырье, и многое другое, что уже не могло быть сделано централизованно или иным путем.

В своих записках я уже упоминал секретаря обкома С. Б. Задионченко. Вот каким он запомнился тем, кто с ним работал в ту трудную пору:

«Первый секретарь обкома С. Б. Задионченко месяцами находился на заводе. В заводоуправлении у него был свой кабинет, и там стояла кровать. Его семья жила тут же, на заводе. Но дома он почти не бывал: буквально дневал и ночевал в цехах. Всегда находился там, где обстановка складывалась наиболее напряженно, то есть в цехах, на разгрузочной эстакаде, на строительстве жилья и новых корпусов. Человек бурной энергии, он в каждого вселял веру в успех, умел каждого заставить работать на пределе и сам себя не щадил. Весь отдавался делу — азартно, целеустремленно. Там, где появлялся Задионченко, всюду царил порядок. Видно, сказывалась закалка мирных лет, когда он был секретарем Днепропетровского обкома партии».

Много самых разных проблем было решено с помощью секретаря обкома партии, и одна из них — чрезвычайно важная — снабжение завода формовочным песком. Раньше песок поступал на завод из Люберец. На новом месте с песком начались перебои. Задионченко собрал геологов и поставил им задачу — найти песок. Геологи разведали карьер в районе Стерлитамака, и проблема была решена.

В это труднейшее время были созданы в Центральном Комитете партии авиационные отделы, а на местах, в ЦК партии республик и обкомах, введена должность секретаря обкома по авиапромышленности. Это была чрезвычайно важная и своевременная мера. Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех «узких мест», которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК. звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти «узкие места» ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах.

Если нашим заводам недоставало металла, древесины, химикатов, материалов, комплектующих изделий и прочего, работники ЦК партии непосредственно обращались к соответствующим предприятиям, требовали во что бы то ни стало выполнить те задачи, которые стояли наиболее остро. Работники авиационных отделов ДК могли обратиться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.

Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства.

Авиационные отделы Центрального Комитета партии проделали поистине гигантскую, трудно оценимую работу, без которой Наркомату авиационной промышленности было бы много сложнее обеспечивать все возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники.

С исключительной теплотой вспоминаю заведующих этими отделами А. В. Будникова и Г. М. Григорьяна, которые, не жалея себя, отдавали все силы порученному им делу. Отдел, который возглавлял А. В. Будников, «опекал» самолетостроение, а отдел Г. М. Григорьяна — моторостроение. Сначала был создан единый отдел, но практика показала, что моторостроение — самый узкий участок, и отдел пришлось разделить, выделив «двигателистов» в самостоятельный коллектив.

Иногда, когда я бывал у Сталина, туда вызывали и заведующих авиационными отделами ЦК. Поднимая какой-то вопрос, Сталин часть работы, помимо того, что делалось каждодневно, возлагал на руководителей этих отделов, нередко посылая их на места для того, чтобы они помогли наркомату решить те или иные возникавшие проблемы. Чаще всего это касалось увеличения выпуска самолетов и моторов, освоения новой техники, налаживания снабжения авиазаводов и т. д. Бывали моменты, а в войну они случались часто, когда требовалось резко поднять выпуск какой-то продукции или тех или иных изделий, и тогда нередко А. В. Будников или Г. М. Григорьян оказывались вдали от Москвы на самолето- или моторостроительном заводе и были там до тех пор, пока выпуск не налаживался до намеченного количества.

Оттуда они иногда руководили и отделами. Но большей частью, конечно, находились в Москве, имея надежную связь с обкомами и горкомами партии, с ЦК компартий союзных республик и непосредственно с авиазаводами и заводами-поставщиками. Когда бы вы ни подняли трубку, на звонок всегда отвечал кто-то из заведующих отделами. Они отдыхали, подменяя друг друга. Только молодость, а были они даже моложе меня, помогала им выдержать неимоверное напряжение, с которым в эти годы работал весь центральный аппарат, и аппарат Центрального Комитета в первую очередь.

Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.

Сошлюсь и на мнение заместителя наркома С. М. Сандлера:

«Нужно сказать, что поступающие материалы черных металлов, включая и авиатросы, оказывались по техническим характеристикам ниже наших отечественных материалов. Как правило, конструкторы и руководители предприятий с большой опаской применяли эти материалы, требуя свои — отечественные, проверенные и испытанные. Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели, а если учесть качество и все остальное, то и тем более».

С началом поставок по ленд-лизу связано несколько историй, об одной из которых хотелось бы рассказать. Зная о том, что нам должны поступить какие-то грузы и ожидая их, мы, однако, не всегда были уведомлены, когда точно и куда эти грузы прибудут. И вот однажды сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружено 12 тысяч тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод. Было бы полбеды, если бы на других заводах оказалось алюминия в достатке. А тут как раз почти везде его запасы на исходе. Создалась парадоксальная ситуация: считалось, что авиационная промышленность имеет в избытке дюралевый лист, а заводы вот-вот могли остановиться. Нужно было эти «избытки» срочно переправить всем нуждающимся. Но, шутка сказать, срочно переправить 12 тысяч тонн дюраля в разные концы страны! Для этого надо остановить завод в Сибири, всех рабочих использовать на погрузку да еще достать тысячу вагонов, так как один вагон вмещал лишь 12 тонн дюралюминиевого листа. Рабочие грузили алюминий во внеурочное время, даже не пришлось останавливать завод. Помогли местные партийные и советские организации. В течение недели весь алюминий прибыл по назначению.

Было и еще одно дело, связанное с этими поставками. Летом 1942 года меня вызвали в Государственный Комитет Обороны и спросили, кого из наркомата можно послать в район Персидского залива для приемки самолетов, которые должны были в скором времени начать поступать туда из США. Я назвал начальника отдела самолетного производства наркомата Анатолия Иосифовича Евтихова, очень способного специалиста и организатора.

— Хорошо,— согласились со мной,— свяжитесь с Микояном.

Евтихов уехал с группой военных на место, а вскоре от него пришла телеграмма примерно такого содержания: вокруг пустыня, больше ничего нет. Так как он теперь перешел как бы в подчиненные Микояна, Анастас Иванович ответил: «Мы вас послали не для того, чтобы вы жаловались, а для того, чтобы наладить дело».

Пришла и другая телеграмма: нужно 200—300 рабочих для сборки самолетов. Самолеты прибывали морем, в трюмах пароходов, в разобранном виде. Наркомат взял с заводов необходимое количество квалифицированных сборщиков. Из Ирана истребители и бомбардировщики уже шли на советско-германский фронт своим ходом. Причем они шли в полной боевой готовности, вместе с командирами авиационных частей и подразделений и сразу же вступали в бой на Кавказе, где в ту пору началось тяжелое сражение.

Наладив техническую сторону перегонки самолетов, А. И. Евтихов вернулся в Москву.

Вступали в строй не только заводы, но и новые базы снабжения авиационной промышленности. Многие заводы Урала и Сибири, не являвшиеся в своей массе поставщиками авиационной промышленности, теперь работали на авиацию. Так, Златоустовский металлургический завод стал в годы войны основным поставщиком конструкционных авиационных сталей. Перед войной он поставлял нам лишь тысячу тонн сортовой стали. На нас и на другие отрасли оборонной промышленности работали Магнитогорский, Кузнецкий, Нижнетагильский, Чебаркульский, Новосибирский металлургические заводы, Первоуральские новотрубный и старотрубный, Синарский трубный, Ревдинский, Каменский, Верхне-Салдинский заводы цветной металлургии, Уральский алюминиевый, Соликамский магниевый и многие другие, производившие листовой прокат, профили, прутки, трубы штамповки, литье и другие изделия из алюминиевых и магниевых сплавов. Значителен вклад в обеспечение авиационной промышленности коллективов Свердловского и Уфимского заводов резинотехнических изделий, подшипниковых заводов ГПЗ-1, ГПЗ-3, ГПЗ-4 и ГПЗ-9, кабельных заводов и т. д. Нельзя не отметить нефтяников Баку, Грозного, Татарии, Башкирии, а также тех, кто снабжал нас лесом и другими необходимыми материалами. Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов.

В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Решение такой крупной задачи, как восстановление на новых местах предприятий авиапромышленности и создание в исключительно сжатые сроки новых баз ее снабжения, не было случайностью. Все это опиралось на мощный промышленный потенциал страны, созданный Советским государством в предвоенные годы. За годы предвоенных пятилеток советский народ построил большое число крупных предприятий, освоил выпуск десятков тысяч новых видов машин, приборов, многих марок металла, химических материалов, кабельной продукции и другого. Были созданы крупнейшие промышленные комплексы не только в центральной части страны, но и на Урале, в Сибири, Поволжье, Средней Азии, Казахстане, Закавказье и на Дальнем Востоке. Все это позволило превратить эти районы в годы войны в мощную кузницу первоклассного оружия, в том числе и авиационного.

Нужно сказать, что в начале 1942 года мы стали восстанавливать заводы и на старых довоенных площадках, а также настраивать рабочих на выпуск сначала небольшого, а затем все более значительного количества авиационной продукции. Позже, по мере освобождения захваченных врагом территорий, началось восстановление заводов и в западных районах. Об этом написано еще мало. Хотелось бы, чтобы и эта страница истории авиационной промышленности не осталась в забвении.

Вот как шло возрождение одного из моторостроительных заводов, директором которого был назначен опытный работник авиапромышленности Михаил Семенович Комаров. Эвакуированный из центра завод обосновался на востоке. На его месте действовал лишь цех по ремонту моторов. Этот цех, куда поступали двигатели с подбитых машин прямо с фронта, получил название фронтовой ремонтной мастерской. Он и стал основой нового завода. Но до того как мастерская превратилась в завод (а здесь было около 600 рабочих и 20 станков), рабочие самоотверженно потрудились на ремонте самолетных двигателей.

Что значило ремонтировать двигатели в тех условиях? Моторы поступали самые разные, не только те, что когда-то делал завод. Значит, требовалось найти дополнительное оборудование, разработать новую технологию, изготовить необходимый инструмент и приспособления. А где взять запасные части? Пришлось посылать людей в восточные районы страны, некоторые запасные части добывали в прифронтовой полосе — снимали моторы с подбитых машин, привозили их в мастерскую, здесь разбирали и годные детали использовали. Потребовалось ремонтировать танковые двигатели — стали заниматься и этим. С одного из заводов обратились с просьбой помочь в производстве мин — цех начал выпускать и корпуса мин. За короткий период было отремонтировано более 2 тысяч авиационных и около 300 танковых моторов, не считая того, что сделали в полевых условиях.

Вскоре в мастерских стали изготовлять минометы. Станки для них привозили с предприятий, находившихся в зоне артиллерийского огня противника. Работали в корпусе бывшего инструментального цеха, часть стен которого была разрушена бомбежкой. Тепло получали от времянок, топившихся дровами, или от костров, горевших прямо в цехе на железных листах. Вот что рассказывает о первых днях работы минометного цеха старый кадровый рабочий С. Г. Сивелев:

«Цех темный, мрачный, топили по-черному, ни одного окна не было. Вывести трубы через крышу не разрешили. Кругом копоть. Руки распухали от мороза. Сейчас просто не верится, что в таких условиях работали. Как будто все это во сне было».

И это — в Москве.

За короткий срок, с ноября 1941 года по март 1942 года, действовавший на заводе минометный цех дал фронту 3634 миномета, сыгравших свою роль в защите столицы.

А десятки заводских корпусов стояли занесенные снегом. К ним не было даже пешеходных дорожек. Пульс заводской жизни бился лишь на маленьком кусочке огромной заводской территории. Поэтому понятен подъем и энтузиазм, с какими было встречено решение Государственного Комитета Обороны, принятое в феврале 1942 года, о воссоздании на старой площадке моторного завода. Срок выпуска первых моторов был установлен жесткий — июнь 1942 года. Если бы этот срок назвали до войны, многие бы посчитали, что люди, принявшие такое решение, ничего не понимают в производстве. Виданное ли дело, чтобы за три-четыре месяца заново создать и освоить сложнейшее производство! Это прекрасно знал и директор завода. Он пришел сюда мальчиком, был учеником, рабочим, не один год работал мастером, начальником ряда цехов, без отрыва от производства окончил институт и стал инженером. Но в обстановке смертельной борьбы с врагом, требовавшей напряжения всех сил советских людей, такой срок никого не удивил.

Вспоминает директор завода М. С. Комаров:

«Согласно решению Государственного Комитета Обороны нам передали целиком небольшой завод, где имелось до 800 единиц оборудования. Вывезли все это мы за четыре дня. Чуть ли не весь тогдашний грузовой автотранспорт города был мобилизован для этой операции. Городской комитет партии направил специальную бригаду квалифицированных работников аппарата, которую возглавлял Н. В. Каширин, и она долгое время и с большой отдачей работала у нас. Очень помог наркомат. Не реже раза в месяц нас вызывали, рассматривали проекты планировки восстанавливаемого завода, давали указания. Неоднократно представители наркомата приезжали на площадку. В их лице мы имели надежных союзников и покровителей».

По распоряжению наркомата часть оборудования выделил старый завод. Начальник литейного цеха Титков делится воспоминаниями:

«Я был командирован на наш прежний завод вместе с главным технологом Чернышевым. Мне поручили изыскание и отгрузку оборудования и оснастки для горячих цехов нового завода. Удалось приобрести модели, стержневые ящики, мерительную оснастку, несколько кокилей, автоклав, опоки, жакеты, молоты, пресс и т. д., но все это, как правило, было некомлектным и требовало ремонта. Завод дал лишь то, без чего он мог обойтись. Но даже и это оборудование, теперь кажущееся таким неполноценным и примитивным, тогда было дорогим и воодушевляло нас. Активная работа нашей группы быстро дала результаты. Буквально через несколько дней платформы с оборудованием пошли с востока на запад».

Важное значение, конечно, имело то, что завод восстанавливался на «старых корнях», где, как говорят, и стены помогают. В литейном цехе сохранились воздушные, паровые, мазутные и частично электрические магистрали. Остались на старом месте и несколько нефтяных печей, которые быстро пустили в ход. Продольно-фрезерный станок «Ингерзол», также не взятый при эвакуации из-за ветхости, был быстро отремонтирован и стал незаменимым. С восторгом рабочие приходили смотреть на работающий станок.

Большую помощь по выполнению решения ГКО оказывали предприятия Москвы. Специальные станки изготовил завод «Красный пролетарий». Неоднократно приезжал на восстанавливавшееся предприятие И. А. Лихачев, директор автозавода, коллектив которого изготавливал для наших моторостроителей технологическую оснастку и специальный инструмент. Большую помощь оказывал и нарком станкостроения А. И. Ефремов. Он со вниманием относился к просьбам завода, хотя завод находился не в системе руководимого им наркомата.

В период наибольших трудностей на предприятие приехал один из секретарей городского комитета партии. Обойдя площадки, он попросил график установки и пуска станков в эксплуатацию. Потом спросил директора завода:

— А сколько вы выпустили деталей?

Директор ответил, что уже освоено и выпускается 600 наименований.

— Не уже, а только еще,— заметил секретарь и спросил, что требуется, чтобы быстрее запустить детали в производство и начать сборку двигателей.

Незаметно пришел июнь. Из ЦК ВКП(б) потребовали подробно сообщить, как обстоит дело. К этому времени собрали уже четыре двигателя, оставалось выпустить пятый. Где гарантия, что он будет? А вдруг что-то случится. Поэтому последние операции выполняли наиболее квалифицированные рабочие. К станкам становились даже мастера. И вот пятый двигатель готов. Это означало, что вступил в строй созданный в тяжелых условиях военного времени новый завод, который стал вносить свою долю в разгром врага. Заново создано на месте эвакуированного еще одно авиапредприятие страны. В то же время далеко на востоке становился на ноги переброшенный туда завод, уже давно дававший продукцию для фронта.

Не забыть трудового подвига и ленинградских авиастроителей. Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали на базе эвакуированных машиностроительных заводов ремонтные мастерские с месячной программой восстановления 90—110 самолетов. В самые тяжелые дни блокады город-герой ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта. Мало того, восстановленные прежние мощности давали продукцию для авиационной промышленности всей страны. Некоторые наиболее дефицитные изделия, пока их производство не было налажено на востоке, вывозили из осажденного Ленинграда на самолетах.

Вспоминаю случай, когда моторостроителям потребовались специальные лампы для высокочастотной установки, с помощью которой переплавлялся поношенный инструмент, а также рентгеноустановки для контроля за качеством отдельных деталей мотора. И вот снаряжен самолет. Он пробивается в осажденный Ленинград и обратно через линию фронта под огнем противника. Необходимое оборудование доставлено моторостроителям.

В начале 1942 года стали возвращаться в Москву многие институты авиационной промышленности. Уже в первой половине года вернулись Центральный аэрогидродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения. Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов и другие.

Вспоминает академик С. А. Христианович:

«В декабре 1941 года я обратился к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину:

— Что делать? Оборудование ЦАГИ лежит под снегом. Острота момента под Москвой спала. Институт необходимо вернуть в Москву.

И в январе 1942 года состоялось решение: вернуть и снова монтировать скоростную трубу в Москве.

Уже в феврале все привезли обратно. И ничего не потеряли. Чудо! В 1942 году смонтировали трубу и в начале 1943 года получили первые испытательные продувки».

Вступали в строй лаборатории, испытательные моторные стенды. Вернулись в Москву и некоторые конструкторские бюро со своими главными конструкторами.

С работой моторных стендов, испытаниями авиационных двигателей был связан в Москве довольно интересный психологический момент. Шум при испытании двигателей причинял беспокойство жителям нескольких районов Москвы, особенно в предвоенные годы и в начале войны, когда этих двигателей выпускали все больше и они становились все более мощными. Ведь испытаниям подвергался каждый мотор, иногда их испытывали по нескольку сразу. Шли также испытания ресурсные, до полного срока службы. Стоял сплошной гул, особенно слышный ночью. И вдруг в середине октября 1941 года, когда заводы эвакуировались, шум прекратился. В обычных условиях каждый бы сказал: прекрасно, теперь можно и отдохнуть. Но в период войны, в трудное для Москвы время, это было очень тревожно и, как мне говорили, страшно, даже жутко. И вот на опустевших было площадках вновь заревели моторы тысячесильными голосами. И что же? Жители этих районов Москвы чрезвычайно обрадовались: они почувствовали себя спокойно. Гул моторов люди слушали как музыку.

Состав работающих на заводах значительно изменился. На заводы авиапромышленности пришли десятки тысяч новых людей. Многие из них не только не имели представления об авиационном производстве, но и самолет-то видели только издалека. Основную массу составили учащиеся ремесленных училищ и школ ФЗО, домашние хозяйки, колхозники, колхозницы, учителя, служащие, артисты, студенты, пенсионеры. Были и фронтовики, выбывшие из армии из-за ранений. В общем, народ самый разнообразный и по опыту жизни, и по возрасту — от 14—15 лет до 60 и старше.

Вот у станка стоит молодая девушка, сосредоточенная и строгая. Работает не отрываясь. Из-под ее рук равномерно выходит деталь за деталью. Начальник цеха говорит, что это передовая работница, стахановка военного времени. Она сегодня дает уже шестую норму. Это Валентина Щорс — дочь легендарного героя гражданской войны. В начале июня 1941 года она окончила педагогический институт. И вдруг война. Валентина Щорс решила пойти на производство. Она стала передовой работницей, бригадиром женской бригады на большом самолетном заводе.

Молодая работница Ракова:

«Совсем недавно я работала кассиром в кино, потом решила пойти на завод, где выучилась на револьверщицу. С помощью мастера Романенко через десять дней уже начала работать самостоятельно и давала детали. Обязуюсь к годовщине Красной Армии выполнить задание не менее чем на 150 процентов ».

На одном из заводов организовалась бригада из пяти молодых работниц: Александра Гластенок, бригадир, до войны была контролером сберкассы. Телегина училась в техникуме, Лиза Ломаренко — в железнодорожном училище, Анна Астафьева была конторщицей, а Клавдия Наумова — парикмахером.

Токарь Гаврилов писал в те дни в многотиражке:

«Я — участник Отечественной войны. Четыре раза ранен. До войны работал в колхозе. На завод пришел полтора месяца назад. Поставили меня на заграничный станок «Гишольд». Вначале работа на этом станке мне не давалась. Но я себе сказал: неужели, устояв в жестоком бою под Сталинградом, я отступлю перед станком? И не отступил. Станок я освоил вполне. Норму уже перевыполняю».

Около половины работавших на предприятиях авиационной промышленности составляли женщины. Поэтому всякая похвала труду женщин на заводах во время войны не будет чрезмерной. Работали они героически, иногда обгоняя мужчин. А на многих из них лежали и другие заботы. Нужно было еще присмотреть за детьми, постирать для них, приготовить еду, навести порядок в доме. Да и на рабочем месте у них всегда было опрятно и чисто. А ведь работали, как и все, 12 и более часов. Если еще учесть, что у многих было личное горе, потеря близких, то вопрос, был ли предел мужеству и выносливости женщин-работниц, не покажется праздным. Они взяли на свои плечи почти непосильный груз. И выдержали. В основном благодаря их труду наша армия обеспечивалась боевой техникой, оружием и боеприпасами.

Вспоминается случай, когда на одном из моторостроительных заводов не пошли авиационные двигатели. Начался массовый брак в литейных цехах. Завод, выпускавший эти двигатели в достаточном количестве и хорошего качества на протяжении многих лет, вдруг стал выдавать плохую продукцию. Оказалось, что стерженщицами в формовочных цехах раньше работали женщины, которые во время эвакуации по тем или иным причинам попали в различные районы страны. Чтобы организовать производство на новом месте, требовалось их умение, искусные руки, которые в ту пору не могли заменить никакие другие. Пришлось срочно разыскивать этих работниц, возвращать на завод.

Большую роль в создании авиационного оружия сыграла молодежь, главным образом учащиеся ремесленных училищ. Много было ребят в возрасте 14—15 лет. Среди них были и такие, кого приходилось ставить на специальную подставку — не доставали до станка. Иногда двое работали на одном станке, сменяя друг друга, но работали с большим желанием.

Сменщик токаря Теплова заболел. Отработав смену, Теплов подошел к мастеру и сказал:

— Останусь и на вторую смену.

Наутро Теплова, проработавшего две смены, опять увидели у станка. Отработав три смены, он остался и на четвертую.

— Что удивительно,— сказал он.— Ведь на фронте тоже иногда не спят по нескольку суток.

Он ушел домой, когда вернулся его сменщик.

Всю эту массу людей нужно было прежде всего научить высокопроизводительному труду. А ведь многие боялись подойти к станку, тем более забраться на крыло самолета. Правда, это относилось в первую очередь к пожилым людям, не привыкшим к заводской обстановке. Как не растеряться, когда тут что-то крутится, там ухает, а здесь сыплются искры электросварки. И вот с этими вновь пришедшими людьми огромную работу провели кадровые рабочие, мастера, инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, главные инженеры, директора заводов. Именно им, командному составу авиационной промышленности, мы обязаны в первую очередь тем, что в столь короткие сроки, иногда за одну-две недели, удавалось обучить той или иной специальности или операции новичков.

«Какие у меня были работники? — вспоминал старый мастер Михаил Константинович Носов.— Молодежь... Многие и станков раньше не видали. Подведешь кого-нибудь из новичков к станку и видишь — боится он его. Из 15 человек состава группы только 2—3 рабочих умели что-то делать, а остальных надо было учить. И учили. Прямо у рабочего места. Более глубокой учебой заниматься не было времени. Брали чертежи, операционные карты, собирались у станков, беседовали, тут же показывали, как надо работать».

Мастерам приходилось подчас быть и заботливыми няньками. Георгий Тарасович Аносов заботился об учениках и вне производства: проследит, чтобы получили пропуска в столовую, прикрепились к магазину, обслуживались наряду с кадровиками. С первых же дней он давал понять ребятам, что они трудятся для фронта, приучал к честной самостоятельной работе. Один из парнишек в группе Аносова, 16 лет, уже через две недели работал самостоятельно, а через полгода мог обслуживать два станка. Мастер поощрял творческие искания молодых, доверял им и умело руководил ими.

Надо отдать должное и самим молодым рабочим. Они горели желанием делать то, что уже умели их старшие товарищи, работали самозабвенно, как того требовала обстановка. На одной из общезаводских конференций учеников выступил молодой рабочий Усов. Он сказал:

«Товарищи, мы до войны учились. Но пришли фашисты. У нас братья, отцы, сестры ушли на фронт. На производство пришли мы, молодежь. У меня брат на фронте, от него нет вестей. Я хочу, чтобы мой брат и братья других ребят вернулись скорее, а для этого нам нужно помогать фронту. Если мы будем хорошо работать, быстрее разгромим фашистов. Я пришел на завод 30 июня. Учился два месяца, старался, и меня перевели в 4-й разряд. После перевода из учеников работаю только месяц, нормы выполняю на 150 процентов. Призываю вас работать лучше, чтобы разгромить проклятых фашистов».

Многие из ребят, нередко оторванные от родительских гнезд или пришедшие на завод из детских домов, влившись в коллективы с высококвалифицированными и дисциплинированными рабочими, выдержали в большинстве своем суровые испытания жизни, получили квалификацию, оказали большую помощь заводам в выполнении напряженных производственных программ. Позднее немало из них стали высококвалифицированными рабочими и инженерами.

В столь трудной обстановке в подготовке десятков тысяч рабочих и работниц важную роль сыграло то обстоятельство, что массовое производство самолетов, моторов, агрегатов заставило нас перестроить технологический процесс. Теперь он разбивался на большое число сравнительно мелких операций. Многие из таких операций не требовали от исполнителей высокой квалификации и больших навыков. Поэтому масса новых работников, влившихся в авиационную промышленность в конце 1941-го и первую половину 1942 года, овладела в целом сложным техническим производством, каким было создание современных самолетов и моторов, и не только овладела, но и показала высокую производительность труда, о чем до войны мы не могли и думать.

Вопросы производственного обучения всегда были в поле зрения партийного и хозяйственного руководства, общественных организаций заводов. Дирекция, парткомы, профкомы, комсомольские организации сумели придать этому делу должную значимость во всех подразделениях. И это в немалой степени способствовало успеху.

Был и еще один резерв увеличения самолетного парка — ремонт и восстановление боевых машин, поврежденных в боях. Многие самолеты, побывавшие под огнем противника и получившие повреждения, возвращались на аэродромы. Вот тут-то и спешили к самолету, словно к подбитой птице, рабочие из фронтовых ремонтных бригад.

Ремонту самолетов в полевых условиях Государственный Комитет Обороны придавал большое значение. Наркомат направил в авиачасти значительное количество ремонтных бригад, которые выполняли исключительно важную работу. Только ремонтники завода, где директором был А. Белянский, вернули в строй за годы войны свыше 6 тысяч самолетов, в основном штурмовиков.

С января 1942 года Наркомат авиапромышленности начал планировать полевой ремонт самолетов как задание, за которое нужно было отчитываться. Был создан специальный ремонтный главк. В практику полевых авиаремонтных мастерских внедрялся метод восстановления изношенных деталей с помощью хромирования. Из старых прожекторных установок комплектовали агрегаты для дуговой сварки. Она проходила прямо в поле под открытым небом. Оригинальные самоходные сварочные установки для полевого ремонта авиационной техники соорудили на мотоциклах. Ученые помогли получать ацетилен и карбид кальция в любых условиях из отходов минеральных масел, низкосортного угля, мела и извести.

Авиазаводы производили запасные части для ремонта самолетов — один групповой комплект на десять выпущенных самолетов, а также запчасти россыпью.

Работа по восстановлению боевой техники получала высокую оценку командования авиационных полков, дивизий, корпусов, армий и фронтов. Вот как характеризовало командование одной части работу Д. Г. Гусева, одного из таких работников:

«Имелись случаи, когда т. Гусев узнавал, что на передовой вышла из строя из-за неисправности боевая машина. Он выезжал с механиком на передовую линию, под обстрелом противника выяснял дефекты и устранял их. За восстановление более 300 самолетов в тяжелых полевых и метеорологических условиях и проявление при этом доблести и мужества т. Гусев награжден орденом «Красная Звезда».

Боевыми орденами и медалями был отмечен труд многих специалистов-ремонтников.

Начавшееся увеличение выпуска самолетов и моторов с весны 1942 года свидетельствовало, что удалось, по крайней мере в основном, восстановить наш промышленный потенциал. И если где-то не действовал, допустим, на полную мощность тот или иной цех, где-то что-то еще строилось или достраивалось, что, конечно, отражалось на выпуске продукции, все же в целом мы чувствовали, что наиболее сложный период позади. Ежедневно вступали в строй новые площадки, налаживалась деятельность технологических служб заводов, возникали более прочные связи в кооперации, полнее использовалось вводимое в действие оборудование.

Выпуск самолетов и моторов стал стремительно нарастать, особенно со второй половины 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровцев, на этот раз на сталинградском и кавказском направлениях.

В это же время, в августе 1942 года, в Москву прилетел У. Черчилль. Целью его визита, с одной стороны, было сгладить как-то обострившуюся обстановку во взаимоотношениях между нашими странами из-за затяжки с открытием второго фронта, а с другой — посмотреть на месте, долго ли мы еще продержимся и стоит ли нам помогать.

Запомнился прием, который проходил в Кремле в честь Черчилля. С советской стороны было человек десять и шесть-семь человек с английской, включая посла и его помощников. Представляя нас, нескольких наркомов, которые были на приеме, Сталин пошутил не очень, на мой взгляд, удачно. Подведя Черчилля ко мне, он сказал:

— Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если он этого не сделает, мы его повесим.

И он сделал выразительный взмах рукой.

Сделав вид, что мне очень понравилась эта шутка, я весело засмеялся. Смех, однако, был для публики. Сам я представлял это и по существу.

Подобное Сталин повторил, представляя генерала А. В. Хрулева, ведавшего снабжением Красной Армии.

Подведя Черчилля к наркому вооружения Д. Ф. Устинову, Сталин сказал:

— Это наш самый молодой нарком.

С назначением Дмитрия Федоровича я перестал быть самым молодым наркомом.

Встреча проходила рядом с залом заседаний Президиума Верховного Совета СССР. Вскоре все перешли в соседний небольшой зал, где был накрыт стол с установленными на нем карточками: кому где сесть. С обеих сторон было произнесено несколько обязательных тостов, и ужин скоро закончился.

Все в этой встрече было сдержанным: и разговор, и тосты, да и сам прием получился коротким, что соответствовало напряженности военной обстановки и наших взаимоотношений. Сталин внешне сохранял полное спокойствие, все делал в своей манере — без лишнего ухаживания, вел себя просто и естественно, изредка обращаясь к Черчиллю.

Черчилль, видимо, тоже полагал, что он свое дело сделал, разрядив в какой-то степени этим визитом напряженность во взаимоотношениях. Это было действительно так. Его приезд имел в то время большое значение.

Забегая вперед, скажу и о втором визите У. Черчилля в Москву в октябре 1944 года. Этот приезд руководителя Англии протекал в более благоприятной атмосфере, хотя острых вопросов и в это время оставалось немало. Многие из них уже были предвестниками отдельных трещин, что потом в совокупности с другими факторами привело к более серьезным разногласиям между союзниками. В честь Черчилля состоялся большой прием. Сталин впервые поехал в английское посольство. И даже провожал Черчилля и Идена на аэродром.

В октябре 1942 года по просьбе союзников мы разрешили их представителям побывать на наших авиационных заводах. Даже в это время в определенных американских и английских кругах не верили, что Советскому Союзу удастся справиться с трудностями и что мы сумеем выстоять. Кое-кто считал, что мы никогда не сможем наладить и авиационное производство в нужном масштабе, так как это требует многих благоприятных факторов. Да и временное превосходство противника в воздухе тоже, видимо, не способствовало убежденности в том, что нам удастся когда-нибудь превзойти в выпуске самолетов и моторов наших противников.

Американцы побывали на одном из заводов, который был эвакуирован из Москвы за Волгу. Завод выпускал бронированные штурмовики С. В. Ильюшина — хорошо известные «летающие танки». На завод приехал представитель президента США Рузвельта Уэндел Уилки вместе с представителем американского посольства Стенли и сопровождавшими их лицами. По стечению обстоятельств Стенли уже был на этом заводе раньше, до его эвакуации. Теперь он увидел его снова. И конечно, не мог не изумиться хорошо спланированному огромному заводу, со светлыми, высокими корпусами, полностью насыщенными станочным парком и другим современным оборудованием. Ко времени приезда американцев завод выпускал 15 штурмовиков в день и имел внушительные заделы в заготовительных цехах. Это свидетельствовало, что производство самолетов будет нарастать.

Стенли внимательно всматривался в лица рабочих:

— Да, это тот завод, на котором я был в Москве. Я узнал многих рабочих и инженеров.

В инструментальном цехе начальник его, указывая Стенли и Уилки на юношу у станка, сказал, что это сын директора завода. Американцы были чрезвычайно удивлены. Директор завода А. Т. Третьяков подтвердил это. Почти в каждом цехе рабочие задавали вопрос: когда будет открыт второй фронт? Уилки отвечал, что с этой целью он и приехал сюда, чтобы скорее во всем разобраться. Он, безусловно, будет содействовать ускорению открытия второго фронта.

Вскоре Стенли поблагодарил за предоставленную возможность осмотреть завод и, сославшись на срочную работу, уехал, сказав, что Уилки располагает временем и может продолжить осмотр. Уилки садился в кабину штурмовика, пробовал самолет на ощупь и даже произвел стрельбу из авиационных пулеметов. Он видел множество самолетов на аэродроме, наблюдал за их испытаниями в воздухе. Бреющие, почти у земли, стремительные полеты, крутые подъемы, пикирование — все это в массовом масштабе произвело на представителя правительства США и сопровождавших его лиц огромное впечатление.

Это, конечно, еще раз была проверка нашей стойкости и выдержки, наших возможностей к сопротивлению, когда исход Сталинградской битвы еще не был известен. Думаю, что американцы убедились, что мы выдержим и теперь, что нам есть чем воевать.

Вернувшись в Москву, Уилки заявил:

— Русские в очень опасном положении, но при всем том их моральное состояние превосходно.

В дни наиболее острых боев за Сталинград осенью 1942 года, когда фронт требовал все больше самолетов, я получил указание выехать на саратовский завод и обеспечить отправку с заводского аэродрома ежедневно полка самолетов, готовых к бою, максимально разгрузить аэродром, на котором скопилось много самолетов, и, кроме того, совместно с местными товарищами посмотреть готовность Саратова к обороне. Последнее задание было вне моей компетенции, и я сказал:

— Товарищ Сталин, я военный инженер и вряд ли смогу разобраться с готовностью Саратова к обороне. На это Сталин ответил:

— Я тоже гражданский человек, а вы как член ЦК ВКП(б) обязаны разобраться в этом. Посмотрите оборонительные сооружения, подумайте, что еще можно сделать для обороны в самом Саратове.

Вылетели рано утром вместе с будущим маршалом авиации Г. А. Ворожейкиным, у которого были свои задачи по формированию авиационных частей.

Завод работал с полным напряжением. Одна из важных задач руководства завода — обеспечить материалами и комплектацией заготовительные цехи. Задача нелегкая. Но в ритме работают поточные линии, выпуск самолетов идет точно по графику. Однако нужно добиться, чтобы не только с завода, но и с аэродрома — после отстрела в тире, облета в воздухе заводскими летчиками и приема военными летчиками — самолеты в таком же ритме уходили на фронт. В этом суть задания.

Это не всегда удается. Выявляется какой-то дефект при отработке винтомоторной группы на земле, при отстреле в тире, при летных испытаниях. Найти причину дефекта, устранить ее и снова облетать самолет — для этого нужно время. А полеты могут проходить только в светлую часть суток. Летать ночью — демаскировать завод. Поэтому надо было по-новому организовать работу на аэродроме, чтобы «уплотнить» обслуживание самолета перед полетом и после него, чтобы все делать без сбоев, перерывов, без промедления. Значит, нужно одновременно заправлять самолет бензином, маслом, водой, проверять все системы обеспечения полета. Необходима исключительная четкость. Тот, кто обслуживает самолеты, всегда должен быть на своем месте, все должны знать, что нужно делать в каждую конкретную минуту. Так же четко должны устраняться дефекты. Как можно скорее узнать, как вел себя самолет в воздухе, как можно быстрее перевести это на инженерный язык и тут же принять меры к устранению недостатков. Значит, механики и рабочие тоже всегда должны быть на месте, готовыми в любую минуту принять возвратившийся самолет, быстро устранить недоделки. Прямо на аэродром надо доставлять горячее питание, создать условия для отдыха людей. Нужны запчасти. Они тоже должны доставляться на аэродром без промедления. И этого мало. Чтобы давать полк готовых к бою самолетов ежедневно, нужно летать и днем и ночью. Пришлось договориться с местной противовоздушной обороной. Было решено в момент посадки самолетов включать прожектор, освещающий посадочную полосу, а зенитной артиллерии не реагировать на эти полеты, уметь их отличать от вражеских налетов, которые бывали по ночам. А в случае необходимости использовать наши самолеты в боевой обстановке. Для ночных полетов отбираем самых лучших, самых опытных летчиков. Мера эта — полеты ночью — была чрезвычайная, оправданная только особыми обстоятельствами тех дней, так как, конечно, качество испытаний и полнота оценки самолета при этом неизбежно страдали. Однако другого выхода не было. Дело налаживается. Отправляем самолеты своим ходом на ближайший военный аэродром. На самолете У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолеты.

Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:

— Какой налет имеете на боевых самолетах? Отвечают:

— Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых. Спрашиваю у командиров:

— Как будет происходить освоение новой материальной части?

— Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом — на Сталинград. Время не ждет.

Воевали молодые летчики беззаветно, помогая сталинградцам отстаивать город, уничтожая вражескую технику в воздухе и на земле.

Днем и ночью нахожусь на аэродроме, чтобы и отсюда тоже уходило как можно больше самолетов для сталинградцев.

Узнав, что я в Саратове, прилетела Марина Михайловна Раскова, которая комплектовала в это время женский полк, оснащенный пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Полк ночных бомбардировщиков и истребительный полк находились уже на фронте. И в этом полку не было ни одного мужчины. И мотористы, и вооруженцы, и летчики, и штурманы были только женщины.

Я понимал, как нелегко Марине довести это дело до конца. Подготовка к полетам, полеты строем, бомбометание — все это должно быть отработано до нужных требований. Думал, увижу измученную, озабоченную женщину. А встретил сияющую, радостную Марину. Живо и ярко она рассказывала о своей работе, о своих девочках, как она их за глаза называла, о распорядке дня, летной учебе, успехах и трудностях, о том, что еще предстоит сделать. Благодарила за самолеты, говорила, что весь полк влюблен в них. Прекрасные машины.

Спросил:

— Чем помочь?

— Пока все хорошо, ничего не нужно. Вот начнем воевать, тогда, вероятно, о чем-нибудь попросим.

Радостное, незабываемое впечатление оставила эта встреча, которая, к сожалению, была последней.

По второму заданию я встретился с первым секретарем обкома Павлом Тимофеевичем Комаровым. Мы знали друг друга еще с того времени, когда я работал секретарем Бауманского райкома комсомола в 1925—1926 годах. Он тогда был заведующим орготделом Бауманского райкома партии. С председателем облисполкома Иваном Алексеевичем Власовым мы тоже встречались и на XVIII съезде партии, и когда я прежде приезжал в Саратов. Рассказал им о задании. Условились, что обсудим некоторые вопросы на Военном совете вместе с военными товарищами, посмотрим оборонительные укрепления.

Когда осматривали оборонительные сооружения, я, не являясь специалистом этого дела, ничего существенного сказать не мог. Заметил только про себя, что, высаживаясь в Саратове, в сторону Сталинграда идут в пешем строю крупные подразделения. В Саратове уже несколько месяцев не было дождя, на дорогах даже после одной машины поднималось целое облако пыли, а когда в строю шагали сотни людей, пыли поднималось так много, что только первые ряды могли идти без масок, а все остальные — в противогазах.

Вернувшись в Москву, я доложил о выполнении задания. По поводу новых пополнений заметил, что. на мой взгляд, вряд ли целесообразно так изматывать людей. Их можно доставить по железной дороге ближе к Сталинграду, а не вести под знойным солнцем в облаках пыли в противогазах. Сталин не согласился со мной.

— Нет,— сказал он,— им нужно пройти вместе в строю и побывать на привалах. Они должны узнать друг друга, иначе это не часть. Они ведь только сформированы.

Наверное, он был прав.

Несмотря на то что Сталинградская битва еще продолжалась, самое трудное время осталось позади. Врага ждал сокрушительный удар. В этот удар вкладывалась мощь и многих из более чем 25 тысяч самолетов, произведенных нашими заводами в 1942 году. Выпустив в 1941 году более 15 тысяч самолетов, мы превысили уровень 1940 года больше чем вдвое. Теперь этот уровень был превзойден почти вчетверо. Авиапромышленность давала во второй половине 1942 года ежемесячно почти на тысячу самолетов больше, чем год назад. И этот поток все возрастал.