И уже в седой древности моряки наперекор всем стихиям боролись за живучесть своих парусно-гребных судов. Тогда же появились и первые технические средства для борьбы за живучесть, но устройство их было самым простым, на уровне техники того времени. [12]

Так римский писатель II в. н. э. Атеней упоминал в своем сочинении о том, что уже тогда на кораблях для удаления воды из трюмов использовали изобретенные Архимедом винтовые насосы.

Вращая вручную в наклонной трубе деревянный вал с набитыми на нем по винтовой линии рейками, древние моряки поднимали воду из трюма по канавкам между рейками и отливали ее за борт.

На парусных кораблях XVI — XVII вв. для откачки просочившейся воды устанавливали уже ручные поршневые помпы-качалки. Обычно у грот — и бизань-мачт устраивали четырехугольные шахты, где крепились сами помпы и их приемные трубы. Эти шахты, выходившие на верхнюю палубу, так и называли помповыми шахтами или ящиками.

На больших парусных кораблях около грот-мачты в помповой шахте располагались сразу четыре помпы. Они приводились в действие с помощью деревянного рычага-коромысла, повешенного на грот-мачте на стропе. Если цилиндры помп были изготовлены из меди, то они начищались до блеска, а сами помпы назывались королевскими.

Для тушения пожаров в бою использовались плетеные маты и парусина, смоченная водой. Все это имущество, а также инструменты и материалы для заделки пробоин специально приготовлялись перед боем.

В предшественнике первому русскому морскому уставу «Корабельному строю письме», составленному в 1669 г. для первого русского многомачтового военного корабля «Орел», имелась статья, определявшая порядок борьбы за живучесть корабля в бою: «Когда с каким кораблем в битву придется вступить, тогда корабельному порутчику временами сходить под палубу и там осматривать какие повреждения и как их чинить, и о том корабельщику сообщить, чтоб вовремя нужный способ использовать для починки».

В петровском «Уставе морском», изданном в 1720 г., командиру корабля вменялось в обязанность приказать «заготовить нужные вещи для тушения огня, для пробоин от пушечных ядер и при перебитии мачт и реев, дабы вскоре мог поврежденное исправить».

А вахтенный офицер обязан был «надсматривать о выливании воды из корабля... перед концом всякой вахты, должен послать квартирмейстера к помпе, дабы [14] знал, сколько воды в корабль втекает и когда надобно велеть выливать».

Поддержание исправности корабельных помп входило в обязанность корабельных плотников, как наиболее опытных мастеровых людей. Устав требовал от них: «на море во время штормов... и во время бою осматривать в интрюме <корабельные помещения под верхней палубой> и иметь затычки и клубы сальные с мохом, свинцовые бляхи и деревянные доски в готовности для зачинки пробитых дыр. Также часто слушать, нет ли где шуму водного?.. Он же повинен осматривать и чинить помпы». В бою плотникам придавали конопатчиков, которые под их руководством заделывали пробоины от ядер и щели в разошедшейся деревянной обшивке бортов.

Парусные корабли и первые пароходы строились без всестороннего обеспечения живучести. Все это пришло позже. Впервые по-научному подошел к разработке вопросов живучести корабля мичман С. О. Макаров, будущий вице-адмирал русского флота.

В 1869 г. двадцатилетний Макаров за отличие по службе был произведен в первый офицерский чин мичмана и назначен на броненосную лодку «Русалка». Лодка входила в состав практической эскадры Балтийского флота, которой командовал творец новой «пароходной тактики» адмирал Г. И. Бутаков.

Летом этого же года в походе «Русалка», слегка коснувшись правой скулой о камень (на верхней палубе, где был в этот момент Макаров, даже не почувствовали толчка), получила пробоину в носовой части днища и чуть не утонула. Чтобы не потерять корабль, его пришлось посадить на мель. Только после этого с помощью экипажей других кораблей удалось откачать воду и временно заделать пробоину.

Этот печальный случай произвел большое впечатление на молодого офицера. «Русалка», вступившая в строй за год до аварии, представляла собой низкобортный двухбашенный корабль водоизмещением 1870 т. Корпус его был разделен на 25 водонепроницаемых отсеков поперечными и продольными переборками, имел второе дно. Паровые поршневые осушительные помпы позволяли выкачивать 700 ведер воды в минуту. Макарова поразило то обстоятельство, что броненосный корабль новой конструкции мог затонуть от небольшой [15] пробоины в днище, через которую вливалось всего 50 ведер воды в минуту.

Он понимал, что в конструкции корабля и в его средствах борьбы за живучесть были какие-то существенные недостатки. Но какие? Изучение обстоятельств аварии помогло ему выявить их. Мощные осушительные помпы, установленные в машинном отделении, не могли откачивать воду из носовых отсеков, они забирали ее только из машинного отделения и близрасположенных помещений.

Хотя корабль и был оборудован поперечными водонепроницаемыми переборками, но не все они продолжались от днища до верхней палубы. А это значит, что в случае затопления носовых отсеков и погружения носовой части корпуса вода могла беспрепятственно распространяться вдоль корабля. На верхней палубе были люки без водонепроницаемых закрытий, и при увеличении осадки носом или кормой, а также при сильном волнении вода попадала через эти люки внутрь корабля. Ведь высота надводного борта составляла всего 0,6 м.

Макаров взялся за изучение литературы. Но ни в русских, ни в иностранных книгах по кораблестроению и мореплаванию почти ничего не нашел. Да и сами понятия живучести и непотопляемости сформулированы не были. Тщательно ознакомившись с обстоятельствами аварий других кораблей, выявив типичные недостатки, способствовавшие усугублению печальных последствий аварийных происшествий, в 1870 г. молодой офицер в нескольких номерах журнала «Морской сборник» опубликовал статью. В ней он отметил, что корабль не выйдет из строя при повреждении любого отсека, если соблюсти ряд важных условий.

Первое из них гласило: командир должен иметь возможность управлять посадкой корабля, затопляя отсеки противоположные поврежденному борту. Макаров писал: «Дифферент <разница между осадками корабля носом и кормой> затрудняет маневрирование, крен затрудняет стрельбу из орудий, стало быть, если бы можно было заполнить водой клетку <отсек>, противную пробитой, то тем увеличили бы боевую силу».

Он понял необходимость обеспечения полной герметичности корабельных отсеков, чтобы водонепроницаемыми были и переборки, и палубы. Это было второе условие обеспечения непотопляемости. [16]

Третьим условием Макаров считал возможность определения места пробоины без вскрытия горловин второго дна (как это пришлось делать при аварии «Русалки»), а только по уровню воды в водомерных трубках, установленных в междудонных отсеках.

Четвертое условие — наличие на корабле заранее изготовленного пластыря для установки на пробоину.

С целью обеспечения непотопляемости кораблей Макаров разработал детальные чертежи и оригинальную схему водоотливной системы, которая позволяла бы пользоваться всеми помпами для осушения и затопления любого отсека. Он создал конструкцию пластыря и водомерных трубок, показывающих уровень воды в днищевых отсеках, а также инструкцию по постановке пластыря на пробоину. И наконец, он составил чертежи водонепроницаемых крышек на палубные люки различных размеров и горловины второго дна.

Царские адмиралы отвергли прогрессивную идею выравнивания крена корабля затоплением неповрежденных отсеков противоположного борта. По этому поводу академик А. Н. Крылов писал позже: «Часть предложений Макарова была принята и осуществлена, но самое важное, — выравнивание корабля затоплением неповрежденных отделений — показалась адмиралам в Морском техническом комитете столь великой ересью, что понадобилось 35 лет, гибель Макарова при подрыве на мине броненосца «Петропавловск», трагедия Цусимы, назначение меня на пост главного инспектора кораблестроения и председателя Морского технического комитета, понадобилось увольнение нескольких превосходительных особ, чтобы убедились в справедливости, практической важности и осуществимости идей двадцатидвухлетнего мичмана Макарова».

В конце декабря 1872 г. С. О. Макаров назначается в Петербург в распоряжение известного кораблестроителя вице-адмирала А. А. Попова для обеспечения средствами непотопляемости строящихся броненосных кораблей. Молодой офицер не прекратил исследовательскую работу. Он впервые четко разграничил понятия осушительной и водоотливной систем и разработал их детальные чертежи.

По его проекту осушительные помпы с приемными и отливными трубопроводами предназначались только для удаления из трюмов небольшого количества воды, скапливающейся [17] из-за обычных протечек через сальники помп и клапанов, слива воды при ремонте механизмов и трубопроводов, при чистке и уборке трюмов. Удаление этой воды с помощью осушительных помп должно проводиться ежедневно на стоянке и в плавании.

Назначение водоотливной системы совсем иное. С ее помощью удалялось большое количество воды и осушались затапливаемые через небольшие пробоины корабельные отсеки, а также затопленные отсеки после заделки пробоин в наружной обшивке и переборках.

Макаров предложил раздельно провести приемные трубы водоотливной и осушительной систем вдоль корабля через все его отсеки. К этим системам соответственно подключались приемные патрубки всех водоотливных и осушительных помп с тем, чтобы любая помпа могла откачивать воду из любого трюма или затопленного отсека.

Такой принцип устройства водоотливной и осушительной систем назывался «способом магистральных труб», так как по кораблю прокладывали основную магистральную трубу, к которой подключали все помпы.

Магистральная, но все еще объединенная водоотливная — осушительная система была установлена на корвете «Гридень». После успешных испытаний во время плавания по Балтийскому морю летом 1873 г. такую систему внедрили и на остальных строящихся кораблях.

Характерная черта С. О. Макарова — страстное стремление внедрить свои проекты в жизнь, в практику боевой деятельности флота, что в полной мере проявилось и на этот раз. Макаров не только разработал чертежи системы «по способу магистральных труб», но и написал инструкцию по ее монтажу, по установке труб, клапанов и другого оборудования.

Он предложил первое наставление по использованию новой системы в бою и в повседневной жизни. Он сам следил за монтажом систем в корабельных трюмах, пробираясь, в случае необходимости, сквозь сплетения труб в самые удаленные участки трюма. Постепенно идеи Макарова стали все шире использоваться при строительстве новых кораблей.

В 1876 г. закончилась постройка двух плавучих броненосных батарей «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» для обороны черноморских портов. «Новгород» стал первым в мире кораблем, на котором установили отдельные [18] водоотливную и осушительную системы с паровыми поршневыми насосами-помпами. Эти помпы с помощью магистральных труб могли откачивать за борт воду из всех корабельных отсеков.

От поршневых помп до водоотливных турбин и эжекторов. На первых паровых кораблях русского флота главные паровые машины и водоотливные помпы обслуживали одни и те же машинисты. В конце 60-х гг. XIX века для обслуживания водоотливных помп стали назначать особых специалистов, получивших название трюмных машинистов.

Трюмом машинных, котельных и других корабельных отсеков называют их нижнюю часть, расположенную под нижними паелами (настилом). На нижних паелах и в трюме стояли осушительные поршневые помпы, которые через приемные патрубки с сеткой засасывали воду из приемных колодцев, расположенных в самой нижней части трюма, а затем по отливным трубопроводам откачивали ее за борт.

На больших кораблях постройки 70–80-х гг. прошлого века трюмные машинисты составляли уже отдельные команды из 20–30 человек, возглавляемые специально подготовленным офицером — трюмным механиком. Кроме обслуживания осушительных и пожарных паровых помп и связанных с ними трубопроводов они отвечали за состояние систем затопления артиллерийских и минных погребов, за содержание пожарного и аварийно-спасательного имущества и ремонтных материалов.

Трюмные машинисты следили также за состоянием междудонных отсеков, расположенных между вторым дном и днищем корабля, бортовых отсеков и коридоров. Они проверяли исправность и водонепроницаемость горловин, ведущих в эти отсеки. Обычно трюмные специалисты лучше всех знали устройство корабля, набора корпуса, расположение междудонных и бортовых цистерн, угольных ям, различных выгородок, горловин, клапанов. Недаром трюмный старшина на кораблях русского флота согласно штатному расписанию так и назывался — хозяин трюмных отсеков.

В конце прошлого века в качестве водоотливных средств стали использовать центробежные насосы, приводимые во вращение небольшими паровыми поршневыми машинами, а впоследствии паровыми турбинами и электродвигателями. Свое название насосы получили потому, [19] что вода в них двигалась от центра в радиальном направлении за счет центробежных сил, возникающих при вращении крылатки и жидкости.

Вертикально установленные водоотливные насосы имели удлиненный соединительный вал. Это позволяло электрический или паровой привод устанавливать на верхних паелах машинных и котельных отделений, а сам насос — внизу в трюме. Так обеспечивалась работа водоотливного насоса при частичном затоплении отсека по уровень верхних паел.

Конечно же, такой удлиненный соединительный вал вызывал много неудобств. Из-за его изгиба насосы довольно часто выходили из строя. С. О. Макаров писал о подобном случае в 1903 г.: «На броненосце «Генерал-адмирал Апраксин» во время аварии наполнилось водой отделение впереди котельного. Вода стала фильтровать в котельное отделение, но в таком сравнительно незначительном количестве, что ее легко мог бы откачать имеющийся там водоотливной насос. На испытании он действовал удовлетворительно, а во время аварии насос нельзя было пустить, ибо переборку немного прогнуло и кронштейны, поддерживавшие вал, лопнули. Опыт открыл глаза на то, что не удавалось предусмотреть без опыта».

Еще в 1876 г. С. О. Макаров высказал мысль о желательности приспособить для откачки воды при аварии главные паровые машины корабля. В наши дни на кораблях главные паровые поршневые машины не применяются, а главные турбины и дизели непосредственно для откачки воды не используются. Однако вспомогательные механизмы, обслуживающие главные, могут быть для этого применены.

Во время боевых повреждений и аварий воду из машинных отделений кораблей с котлотурбинной энергетической установкой откачивают турбоциркуляционными насосами, предназначенными в обычное время для прокачки главных конденсаторов забортной водой.

На кораблях с дизельной энергетической установкой для удаления воды из машинных отделений в крайних обстоятельствах можно использовать систему охлаждения дизелей. В этом случае прием охлаждающей воды из-за борта прикрывают, и насосы забирают воду прямо из трюма затопленного машинного отделения через аварийный патрубок. Конечно, во избежание выхода дизеля [20] из строя надо исключить попадание из трюма в систему охлаждения пакли, ветоши и других предметов.

Еще в XIX веке для откачки воды применили паровые эжекторы, состоящие из сужающейся и расширяющейся частей. При прохождении сужающейся трубы скорость паровой струи увеличивалась, а давление падало. За счет этого в эжектор подсасывалась вода из трюма. Затем паровая струя увлекала воду в расширяющуюся трубу (где давление увеличивалось), а оттуда за борт. Такой эжектор имел существенный недостаток: его работа была связана с большим расходом пара и, следовательно, пресной питательной воды.

В 1904 г. инженер-механик Н. И. Ильин предложил заменить в эжекторах пар водой, поступающей под давлением из напорной противопожарной системы. Такие водоструйные эжекторы начали применяться на русских канонерских лодках и миноносцах в 1905–1906 гг. Они используются на современных кораблях до сих пор.

Широкое распространение получили в свое время и водоотливные гидротурбины, приводящиеся в действие водой, поступавшей из напорной противопожарной водяной системы. Такие турбины располагались в трюме и могли быть пущены в действие как с места установки, так и с верхней палубы при помощи шарнирных приводов. Они прекрасно работали в полностью затопленном отсеке, и единственное условие их безотказного действия заключалось в постоянной подаче рабочей воды через отросток напорного противопожарного трубопровода.

Н. И. Ильин предложил использовать эти гидротурбины на новых русских линкорах, построенных в 1909–1916 гг., где они показали себя с лучшей стороны. Благодаря простоте конструкции, прочности и безотказности действия гидротурбины устанавливались на всех крупных кораблях постройки до 1917 г. Позже их применили и на наших крейсерах постройки 1935–1943 гг., таких, например, как краснознаменный крейсер «Киров».

Но в послевоенные годы они уступили место мощным, высокопроизводительным, водоструйным эжекторам, созданным нашими конструкторами. Так как в эжекторах нет вращающихся частей, то они, обладая всеми положительными качествами, присущими гидротурбинам, все же более надежны. [21]

Вода — друг и враг моряка

Вода откачивает воду. Более 2200 лет тому назад великий Архимед в своем трактате «О плавающих телах» объяснил, почему одни тела плавают в воде, а другие тонут. На часть корпуса корабля, погруженную в воду, действуют силы давления воды. Фактически они являются силами поддержания.

Если сила, с которой масса тела притягивается к земле, равна силе поддержания, то тело плавает, если же эта сила больше, то тело тонет. Именно сила поддержания придает кораблю его основное мореходное качество — плавучесть, которую определяют как способность корабля плавать на поверхности воды или под водой, имея на себе все грузы, необходимые для выполнения свойственных ему задач. Так что вода — друг моряка, она поддерживает корабль на плаву.

Но как только вода попадет через пробоину внутрь корпуса корабля, то его масса увеличится и он начнет погружаться в воду. При этом увеличится осадка носом и кормой. В случае продолжения поступления воды корабль может израсходовать свой запас плавучести и затонуть. Вода становится врагом корабля. Такая двойственная роль воды наблюдается во многом.

Вода-друг помогает морякам откачивать из затопленных помещений воду-врага за борт. Производительность водоотливных водоструйных эжекторов составляет несколько сотен тонн в час, расход же воды из напорной противопожарной системы достигает одной трети полезной производительности эжектора. Так, чтобы откачать 300 т воды, необходимо подать к эжектору под давлением не менее 100 т рабочей воды.

Водоструйный эжектор прост по устройству и надежен в работе, но он чувствителен к снижению давления рабочей воды. Если это давление меньше 6 кгс/кв. см{1}, то вместо откачки воды из трюма рабочая вода будет затапливать корабельный отсек через приемный патрубок.

Отсюда ясно, как важно обеспечить в бою бесперебойную работу пожарных насосов. Ведь они предназначены и для непрерывной подачи рабочей воды к водоотливным эжекторам. Трюмные машинисты всегда готовы немедленно устранить их малейшую неисправность. [22]

Но как включить эжектор, если отсек уже затоплен и клапан подачи рабочей воды находится под водой? Для этого у клапана есть шарнирный привод, выведенный на палубу, лежащую выше ватерлинии. Торцевым ключом трюмный машинист поворачивает привод, верхний конец которого размещен в особой палубной втулке.

Кроме больших эжекторов, закрепленных постоянно на переборках корабельных отсеков, корабли снабжены переносными водоотливными средствами: мотонасосами, погружными электронасосами, небольшими водоструйными эжекторами.

Водоотливной центробежный мотонасос приводится во вращение небольшим двигателем внутреннего сгорания. Для откачки воды приемный шланг насоса длиной 4...5 м опускают в затопленный отсек.

Погружные электронасосы — это центробежные крылатки, укрепленные на одном валу с полностью герметизированными электродвигателями. Их опускают в затопленный отсек вместе с питающим кабелем и отливным шлангом.

Переносные водоструйные эжекторы работают по такому же принципу, что и стационарные, но их производительность значительно меньше. Рабочую воду к ним подают не по металлическому трубопроводу, а с помощью пожарных рукавов из льняной и хлопчатобумажной прорезиненной ткани. Благодаря этому такие эжекторы можно использовать для осушения любого корабельного помещения, протянув рукавную линию от ближайшего пожарного рожка.

До сих пор речь шла об удалении больших масс воды, попавшей внутрь корпуса через пробоины. Для ежедневного же удаления небольших количеств воды служат водоструйные эжекторы системы осушения производительностью всего 10...50 т/ч.

Сейчас, если нет аварийной обстановки, воду из трюмов прямо за борт не сбрасывают. Нельзя допустить, чтобы вместе с водой в море попало даже небольшое количество топлива или масла, нельзя загрязнять водный простор, нельзя губить жизнь в морях и океанах. Поэтому воду сначала откачивают в отстойные цистерны, где горюче-смазочные материалы удаляются с поверхности трюмных вод, и только после этого воду, очищенную от остатков топлива и масла, направляют за борт. Так моряки [23] вносят свой скромный вклад в охрану морей и океанов от загрязнения.

Клин клином вышибают, а крен креном тоже? Жизнь, практика боевой деятельности флота подтвердили целесообразность предложенного С. О. Макаровым способа выравнивания крена путем затопления отсеков противоположного поврежденному борта. Впервые в мире контрзатопление успешно использовали для предотвращения опрокидывания поврежденного противником корабля еще в далеком 1904 г.

Броненосец «Цесаревич» был торпедирован миноносцами противника на рейде Порт-Артура. Аварийный крен корабля достиг 17°. В воду вошли открытые порты 76-мм орудий кормового каземата, и она стала быстро заполнять батарейную палубу. Трюмный инженер-механик П. А. Федоров предотвратил опрокидывание и гибель корабля, затопив часть бортовых отсеков противоположного борта. Накрененный корабль выровнялся. Работая по пояс в воде, Федоров и матросы из трюмной команды временно заделали пробоину, что дало возможность ввести броненосец в Порт-Артурскую гавань для последующего ремонта.

Успешно применил систему выравнивания крена на броненосце «Орел» трюмный механик В. П. Костенко. Этот знающий и талантливый корабельный инженер оборудовал такую систему с помощью подчиненных трюмных машинистов. Хотя «Орел» получил в Цусимском бою в 1905 г. такие же повреждения, как однотипные с ним броненосцы «Александр III», «Бородино», «Суворов», но остался на плаву, тогда как остальные три корабля, не имевшие системы контрзатопления, опрокинулись и затонули.

Дальнейшее развитие методы выравнивания крена получили в работах будущего академика А. Н. Крылова. Еще в 1902 г. он проделал ряд экспериментов в Петербургском опытовом бассейне с моделью броненосца «Петропавловск». Заполняя водой отсеки модели, ученый определял посадку поврежденного корабля, т. е. его крен и дифферент.

Проведя скрупулезный математический анализ полученных данных, А. Н. Крылов впервые в русском флоте разработал метод спрямления корабля путем затопления отсеков противоположного борта, выбранных с помощью таблиц непотопляемости. Уже в октябре 1902 г. [24]

он представил морскому командованию таблицы, показывающие влияние затопления отсеков на крен, дифферент и остойчивость корабля.

Летом 1903 г. А. Н. Крылов вышел в плавание на учебном судне «Океан» из Лиепаи в Порт-Артур. Там он передал в штаб и на корабли эскадры по экземпляру таблиц непотопляемости. И если бы царские адмиралы поддержали в полной мере замыслы А. Н. Крылова, то, вероятно, удалось бы сократить потери в кораблях во время морских сражений 1904–1905 гг.

В последующие годы было предложено еще несколько способов спрямления поврежденных кораблей. В нашем флоте широкое распространение получил, например, метод, разработанный видным советским ученым-корабелом инженер-контр-адмиралом В. Г. Власовым.

Метод этот особенно привлекателен тем, что дает командиру корабля рекомендации по спрямлению корабля даже в том случае, если точно неизвестно, какие отсеки затоплены. А ведь это более всего соответствует реальной обстановке при боевом повреждении корабля. Имея только частичные сведения о затоплении отсеков, нельзя точно вычислить остойчивость поврежденного корабля, которая определяется как его способность возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия внешних сил, выводящих корабль из положения равновесия.

Власов рекомендует в этом случае проводить спрямление поэтапно, а исходными данными для выбора спрямляющих отсеков считать только изменение крена и дифферента после боевого или навигационного повреждения.

Выравнивая крен контрзатоплением, инженер-механики выбирают в качестве спрямляющих отсеки, расположенные как можно дальше от диаметральной плоскости корабля и как можно ниже. Этим они добиваются сохранения запаса плавучести, так как при сравнительно малом количестве принятой воды за счет большого расстояния — плеча удается получить большой спрямляющий момент. Прием же воды в низкорасположенные отсеки увеличивает остойчивость корабля.

Перед спрямлением необходимо убедиться в том, что корабль имеет положительную начальную остойчивость: В этом случае он остается остойчивым и после прекращения действия сил, вызывающих крен, когда возвращается [25] в прямое положение. А корабль с отрицательной остойчивостью остается неостойчивым, и от приложения к нему даже небольшого кренящего усилия может опрокинуться. Для спрямления же корабля с отрицательной начальной остойчивостью сначала надо восстанавливать положительную остойчивость, а затем выравнивать крен.

Наличие отрицательной остойчивости можно обнаружить по некоторым внешним признакам. Она безусловно имеется, если при перекладке руля на ходу корабль переваливается с борта на борт и не возвращается в первоначальное положение. Тот же вывод можно сделать, когда корабль, имея крен на один борт, вдруг переваливается и плавает с креном, но уже на противоположный борт.

Эти признаки свидетельствуют о том, что на корабле имеются широкие отсеки, не заполненные целиком водой, т. е. в отсеках есть значительные свободные поверхности воды. В этом случае для восстановления остойчивости нужно, в первую очередь, откачивать за борт воду из помещений с большими свободными поверхностями. Если же этого сделать нельзя, то желательно спустить воду хотя бы в нижние отсеки, в трюм и одновременно откачивать ее за борт.

Креновая система на кораблях состоит из ряда бортовых цистерн — креновых отсеков, расположенных попарно с обоих бортов. Их затопление производится либо самотеком через кингстоны, либо водоструйными эжекторами.

Эжекторы затопления ничем не отличаются от водоотливных, но воду они забирают из-за борта и нагнетают ее вместе с рабочей водой из напорной противопожарной системы в затапливаемый креновый отсек. Приводы от кингстонов затопления и клапанов подачи рабочей воды выведены на палубу, лежащую выше ватерлинии.

Когда надобность в использовании креновых отсеков отпадает, их обычно осушают перепуском воды в другие корабельные отсеки с мощными водоотливными эжекторами. Можно и для каждого кренового отсека установить отдельный осушительный водоструйный эжектор.

Дифферентная система, включающая в себя цистерны, расположенные в носовой и кормовой частях корабля, используется для уменьшения дифферента. Когда в [26] результате боевых повреждений часть отсеков затоплена и осадка носом резко увеличилась, то корабль как бы зарывается носом в воду, что приводит к снижению скорости хода. В этом случае, затапливая кормовые дифферентные отсеки, осадку можно несколько уменьшить.

На ряде кораблей креновые и дифферентные отсеки приспособлены к использованию в качестве топливных цистерн и оборудованы устройствами для налива и откачки топлива. При перекачке его или перепуске самотеком из бортовых креновых отсеков в междудонные топливные также можно выровнять крен.

На кораблях малого водоизмещения отдельных креновой и дифферентной систем нет. Их спрямляют перекачкой топлива или заполнением забортной водой пустых топливных цистерн, а при острой необходимости — затоплением различных служебных помещений.

Из всего сказанного ясно, что выравнивание крена и дифферента на корабле, получившем боевые повреждения, совсем не простое дело. Не надо забывать и того, что все необходимые расчеты и практические действия по спрямлению производятся, зачастую, в обстановке напряженного морского боя, под воздействием оружия противника, в условиях взрывов, пожаров, выхода из строя части экипажа. Поэтому командир электромеханической боевой части и офицеры — его помощники должны в совершенстве овладеть методами расчета остойчивости и спрямления поврежденного корабля, должны постоянно тренироваться в их выполнении.

Особо высокие требования предъявляются к степени натренированности трюмных машинистов по включению в действие эжекторов затопления и осушения, по переключению клапанов с места их установки и при помощи приводов с верхней палубы. Ведь все должно выполняться в любой аварийной обстановке, в темноте, в дыму, при большом крене корабля.

От ручного пожарного насоса-качалки к генератору высокократнои пены

Главное средство. Самой страшной бедой на старинных парусных фрегатах, бригах, шхунах был пожар. Он страшен для корабля и теперь, когда металл заменил дерево, а могучие турбины и дизели — белые паруса. На современных кораблях почти все изготовлено [27] из стали. Однако высокая теплопроводность делает ее отличным проводником пожара. Кроме того, на корабле достаточно горючих и взрывоопасных материалов: топливо, смазочное масло, боезапас, обмундирование команды, краски и др.

Конечно, корабль плавает по морям, а вода прекрасное средство для тушения огня. В течение столетий, используя ручные насосы-качалки, ведра и подручные средства, моряки заливали очаг пожара водой.

И теперь в бушующее пламя тоже обрушивают струи забортной воды. Побеждая воду, превращая ее в пар, огонь готовит себе паровую смирительную рубашку, в которой без доступа кислорода задыхается и чахнет.

Для превращения каждого литра воды из жидкого состояния в парообразное требуется 539 ккал тепла. При этом образуется 1725 л водяного пара, который изолирует очаг пожара и разбавляет воздушную атмосферу в отсеке, где возник пожар, снижая в ней относительное содержание кислорода. Вспомним, что в чистом воздухе содержится примерно одна пятая часть кислорода, а уже при снижении содержания кислорода в два с половиной раза пожар затухает.

Именно поэтому основной системой, предназначенной для борьбы с пожарами на корабле, является водяная. Для подачи воды во все корабельные помещения устанавливают пожарные центробежные насосы с турбинным или электрическим приводом. Эти же насосы должны подавать рабочую воду и ко всем водоструйным эжекторам систем водоотлива, осушения, креновой, дифферентной. Поэтому-то их количество и общая производительность и определяются с учетом решения всех этих задач.

На крейсерах устанавливают не менее четырех турбопожарных и двух электропожарных насосов, на больших противолодочных кораблях — два-три турбопожарных и один-два электропожарных, на сторожевых кораблях — два турбо — и один электропожарный насосы.

На кораблях с газотурбинной и дизельной энергетической установками размещают обычно от двух до пяти электропожарных насосов. Все они забирают воду из-за борта и под давлением до 15...18 кгс/кв. см подают ее в противопожарный трубопровод. Их производительность колеблется от 25 до 220 т/ч.

Главный противопожарный трубопровод располагается под броневой палубой и проходит по кораблю в [28] трюме отсеков. От него по отросткам вода поступает во все помещения ко всем потребителям, и на верхнюю палубу. Часть отростков заканчивается пожарными рожками, к которым присоединяются пожарные рукава со стволами.

Для обеспечения живучести главный противопожарный трубопровод на всех кораблях разделяют разобщительными клапанами на ряд самостоятельных, независимых друг от друга участков. Каждый такой участок обслуживается своим пожарным насосом. Поэтому, когда поврежденный участок отключается, остальные находятся в строю и по ним вода под напором поступает в пожарные рожки и к другим потребителям.

Разобщительные клапаны обычно устанавливают у места прохода главного трубопровода через водонепроницаемые переборки. Их привод выводится на палубу, расположенную выше ватерлинии. Это позволяет отключать поврежденные участки трубопровода даже при затоплении отсека, через который он проходит.

На кораблях применяют пожарные рукава диаметром 51, 66 либо 77 мм, длиной 10 м, изготовленные из льняной, хлопчатобумажной или комбинированной пряжи. Внутри них резиновая оболочка, прочно приклеенная к ткани. В зависимости от допустимого рабочего давления воды рукава изготовляются нормальной, усиленной или повышенной прочности. Для того чтобы их можно было различать, в ткань вплетены красные или синие нити. У пожарных рукавов нормальной прочности — одна, усиленной — две, а повышенной — три цветные нити.

Рукава скрепляются между собой соединительными гайками, поэтому в случае необходимости можно собрать линию большой длины и подать воду в самые отдаленные корабельные помещения. Такие же гайки установлены на рожках и стволах.

Пожарные стволы могут подавать как сплошную компактную струю, так и создавать завесу из тонких, веерообразных струй, бьющих перпендикулярно продольной оси ствола. Такая завеса защищает матроса от прямого воздействия пламени. Помимо этого можно подавать и распыленную, конусообразную струю. Изменение ее характера производится поворотом подвижной рубашки ствола.

Но для чего нужно распыление? Не лучше ли сбивать [29] пламя мощной компактной струей? Конечно, сплошная, направленная струя воды разбивает пламя на меньшие отдельные очаги огня, которые погасить гораздо легче. Но ведь при этом расходуется большое количество воды вследствие работы множества стволов. Вся эта вода может собраться на палубах, создать свободные поверхности, переливаться с борта на борт и снижать остойчивость корабля.

Если же распылить воду на мельчайшие капли, то она погасит огонь лучше, чем сплошная струя. Как уже говорилось, капли, быстро испаряясь, образуют над очагом пожара пароводяной колпак, который понижая температуру горения, уменьшает испарение горючих веществ и изолирует огонь от притока воздуха. Но главное, распыленная струя резко уменьшает расход воды.

Кроме рассмотренных насосов, есть на кораблях и насосы, работа которых не зависит от подачи пара или электротока. Это — небольшие переносные мотопомпы и, как в старину, ручные пожарные насосы.

Мотопомпа представляет собой небольшой водяной центробежный насос производительностью 30...40 т/ч, который приводится во вращение бензиновым двигателем внутреннего сгорания. С помощью же ручного насоса можно подать до 5 т/ч. Забор воды переносными пожарными насосами производится обычно из-за борта, причем приемный шланг опускают прямо с верхней палубы или через иллюминатор.

Следует упомянуть и еще об одном назначении воды из противопожарной водяной системы. Это — смыв радиоактивных веществ. Система смыва представляет собой трубопроводы, проложенные вдоль бортов и надстроек, с закрепленными на них соплами-спринклерами. Если над кораблем прошло радиоактивное облако, образовавшееся после атомного взрыва, и на верхнюю палубу и надстройки выпали радиоактивные вещества, то вода из системы смыва разбрызгивается через спринклеры и омывает все наружные поверхности бортов, верхней палубы и надстроек.

Водой хорошо, а пеной лучше. Хотя вода отличное средство тушения огня, но и она имеет недостатки. Главный из них — низкие смачивающие и адгезионные свойства. Проще говоря, вода не прилипает к горящей поверхности, а быстро стекает с нее. Кроме того, для подачи воды к очагу пожара ее нужно под давлением перекачивать [30] по трубопроводам и длинным пожарным рукавам. Возникают большие потери вследствие преодоления трения, а значит, нужны мощные насосы, требующие значительной затраты энергии.

Правда, для сокращения этих затрат кое-что уже придумано. Недавно появилось средство, делающее воду при перекачке «скользкой». Для этого в нее вводят небольшое количество полимерных присадок, например полиокса (окиси полиэтилена).

В чем же секрет действия этих присадок? Наглядно это можно представить следующим образом. Струя чистой (без присадок) воды завихряется около шероховатостей внутренней поверхности трубы или пожарного рукава. Молекулы же полимера как бы сглаживают эти шероховатости, поток с завихрениями становится более спокойным, плавным, благодаря чему потери на трение уменьшаются. При той же затрате энергии насос может поднять «скользкую» воду вдвое выше, или при одной и той же мощности насоса подача воды увеличивается в полтора раза.

Конечно, применение «скользкой» воды не решает всех проблем. Уже говорилось, что, скапливаясь на палубах, она может вызвать крен корабля и понижение остойчивости. Бывает, что из-за этого корабль опрокидывается и тонет. Так случилось, например, с французским лайнером «Нормандия».

Громадный пассажирский корабль полной вместимостью 83420 регистровых тонн{2} в конце 1941 г. был передан ВМФ США для переоборудования в военный транспорт. Работы по приспособлению судна для перевозки войск проводились у одного из причалов Нью-Йорка. 9 февраля 1942 г. в центральном салоне судна вели кислородно-ацетиленовую резку корпусных конструкций. От искр загорелись лежавшие в салоне спасательные жилеты.

Вследствие неисправности средств борьбы с пожарами и плохой противопожарной подготовки рабочих и команды огонь быстро охватил помещения. Для его тушения пришлось подать воду с 24 береговых насосных станций, трех пожарных катеров, ряда буксиров. Только пожарные катера подали на борт судна около 3500 т воды. Так как она попала главным образом в верхнюю [31] часть судна, то стало наблюдаться нарастающее снижение остойчивости.

Крен все увеличивался и достиг 17°. Судно продолжало крениться, а ночью перевернулось и легло на левый борт прямо у причала. Вот к чему привело бесконтрольное использование воды для тушения пожара.

Но чем же можно заменить воду и исключить влияние ее отрицательных качеств? Оказывается, пеной. Она буквально прилипает к горящей поверхности, она легка, заполнение ею корабельного отсека не ведет к крену корабля и потере остойчивости.

Сейчас на кораблях используются химическая пена и особо широко воздушно-механическая. Последнюю получают, энергично смешивая воздух с водой, в которой растворен пенообразователь — смесь поверхностно-активных веществ и стабилизаторов (веществ, придающих пене устойчивость). В качестве поверхностно-активного вещества обычно применяют животный белок, который создает устойчивый мыльный слой, являющийся основой пузырьков.

Пена — это фактически коктейль, состоящий из воздуха и жидких пленок, окружающих его пузырьки. Вначале применялась воздушно-механическая пена низкой кратности. Отношение ее объема к объему жидкости, из которой она получена, достигало всего 10. Теперь в основном применяется пена с высокой кратностью, 100 и более.

Высокократная пена надежнее преграждает доступ паров горючего материала в зону горения и кислорода воздуха к горючему материалу, она лучше охлаждает и смачивает горючий материал. Кроме того, по мере увеличения кратности пена становится легче. А чем она легче, тем дольше удерживается на вертикальной поверхности, тем толще пенная подушка на горящем предмете. Высокократная пена хорошо распространяется по помещению и может проникать даже через небольшие щели и отверстия.

Пена почти непроницаема для лучей света, поэтому находящийся в ней человек может видеть свет ручного электрического фонаря на расстоянии всего 2...3 м. Человеческий голос слышен в пене не далее чем на 4 м.

Ну а может ли человек в пене дышать? Может, но лицо нужно прикрыть марлей или тряпкой, чтобы пена не попала в дыхательные пути. Правда, нельзя забывать, [32] что через слой пены могут просочиться газообразные ядовитые продукты горения. Поэтому матросы из корабельных аварийных партий при тушении пожаров проходят через пену только в изолирующих дыхательных аппаратах.

Высокократная пена — это универсальное средство. Ею тушат горящий мазут, дизельное топливо, краску, дерево, обесточенные электрооборудование и кабели. Эффективный источник ее получения на корабле — переносной генератор высокократной пены.

Вот как он работает. Забортная вода из противопожарного трубопровода смешивается с пенообразователем. Затем, проходя через гидравлическую турбинку распылителя, раствор приобретает вращательное движение и поступает в пенный ствол, увлекая, подсасывая за собой воздух. Этот ствол перекрыт сеткой, на которой и происходит образование пены. Ячейки сетки играют роль рамки для выдувания мыльных пузырей. В конце концов пена давлением воды выбрасывается из насадки ствола на очаг пожара.

Установки для получения воздушно-механической пены постоянно совершенствуются. Уже появились аппараты для приготовления пены с кратностью до 1000. Источником энергии для получения такой сверхвысокократной пены служит уже не водяная струя, а воздушная, которая увлекает за собой капельки воды. При ударе этих капелек о сетчатую преграду образуются пузырьки пены, которые выдуваются на очаг огня.

А химическая пена, чем она хороша? Ее получают в результате химических реакций. Обычный, знакомый всем огнетушитель — это простейший генератор химической пены. Для того чтобы эта пена (пузырьки углекислого газа) была устойчивее, в реагирующие вещества добавляют пенообразующие элементы: экстракт солодкового корня, жирные мыла.

Помимо переносных ручных огнетушителей на кораблях используют и более мощные генераторы химической пены. В них тоже подают воду из противопожарного трубопровода. В специальной камере она смешивается с пенопорошком, подсасываемым из бункера. Затем смесь поступает в диффузор, где и происходит химическая реакция с образованием пены. Оттуда через пенослив она выходит в виде густой струи.

У химической пены лучшие огнегасительные свойства, [33] чем у воздушно-механической. Она более стойка, ее пузырьки наполнены углекислым газом, который не поддерживает горения. Правда, получать эту пену в достаточных количествах труднее. Кроме того, она тяжела (кратность ее всего 6...10) и довольно агрессивна. Серная кислота, появляющаяся в ходе химических реакций, разъедает ткани, электрическую изоляцию, вызывает ржавление металла.

Эту пену применяют, в первую очередь, для тушения небольших возгораний. Ручные химические огнетушители всегда готовы к действию, для их использования не нужна вода из противопожарной системы. Они полностью автономны.

Для тушения пожаров на кораблях используются также углекислотные огнетушители и даже целые батареи баллонов со сжиженным углекислым газом. Переходя в газообразное состояние, последний увеличивает объем в 450 раз и поглощает большое количество тепла из окружающей среды. Есть на кораблях и системы паротушения. Если водяной пар заполнит до одной трети объема корабельного отсека, то пожар в нем гаснет.

Конечно, перед заполнением отсека углекислым газом или паром из него нужно вывести людей и полностью герметизировать, задраив все входные люки, жалюзи, грибки вентиляции и другие подобные устройства. Ведь уже при содержании углекислого газа в атмосфере отсека выше 3...4 % человек получает острое отравление, а при более высоком содержании — погибает. Пребывание в отсеке, заполненном паром, также невозможно.

Наконец, на кораблях используются установки объемного тушения пожара при помощи огнегасительных жидкостей. Пуск такой системы осуществляется сжатым воздухом, который вытесняет жидкость из резервуара в корабельную систему. Оттуда она в мелкораспыленном виде подается в герметично задраенный отсек, где возник пожар, и быстро испаряется.

Кроме того, в зоне огня пары огнегасительной жидкости вступают в химическое взаимодействие с горючими материалами, прекращая реакцию горения. Интересно, что содержание кислорода в воздухе при этом практически не снижается, а тушение пожара происходит одновременно во всем объеме отсека. Огнегасительные жидкости ядовиты, поэтому перед включением системы [34] люди должны покинуть отсек. Сигнал об этом дается световой и звуковой сигнализацией во всех отсеках, в которых размещены спрыски установок объемного тушения пожара.

Все рассмотренные противопожарные системы и устройства дают возможность экипажу успешно бороться со всякими видами пожаров, возникающих в бою или при аварии корабля.

Конечно, борьба с корабельными пожарами осложняется тем, что они до 700...1000°С повышают температуру в жилых и служебных помещениях, а в топливных цистернах даже до 1100°С. Большое же количество взрыво — и огнеопасных материалов способствует быстрому распространению пожара.

Кроме того, борьба с пожарами на кораблях связана с рядом особенностей. Во-первых, здесь трудно сформировать мощный противопожарный заслон и применить одновременно все имеющиеся противопожарные силы и средства.

Во-вторых, действия экипажа стеснены из-за труднодоступности многих корабельных помещений. В них быстро образуется высокая концентрация токсичных газов и дыма, а также взрывоопасных испарений. Печальный опыт тушения пожаров на кораблях свидетельствует о том, что большинство случаев гибели моряков связаны с недостатком кислорода для дыхания и наличием токсичных газов. Поэтому при любых пожарах моряки, борющиеся с ними, и члены экипажа, находящиеся в отсеках, смежных с аварийными, должны быть в изолирующих дыхательных приборах.

Опыт и практика доказали, что наиболее эффективный способ предотвращения распространения огня, дыма и газов по кораблю — герметизация помещений. Но, главное, для тушения возгораний нужно применять самые решительные меры. Никаких сомнений и колебаний допускать нельзя. Иначе неизбежны потери и жертвы.

Как предотвратить взрыв боезапаса

Почему погиб линкор «Императрица Мария»? Современный корабль буквально начинен боеприпасами. Они хранятся в специально оборудованных помещениях: погребах для ракет и их боевых отделений, артиллерийских и минных погребах, бункерах и магазинах артиллерийских [35] установок, а также в кранцах первых выстрелов.

Артиллерийские погреба на корабле получают название по назначению орудий, боезапас к которым хранится в данном погребе. Так различают снарядные и зарядные погреба главного калибра, погреба универсального калибра (орудия предназначены для стрельбы как по зенитным, так и по морским и береговым целям), погреба зенитного калибра. В минных погребах хранят глубинные бомбы, боевые зарядные отделения торпед, взрыватели глубинных бомб.

Безусловно, самый страшный пожар — это пожар в погребе с боеприпасом. Ведь он может закончиться взрывом и гибелью корабля. Вспомним трагическую гибель линейного корабля русского флота «Императрица Мария».

Только что законченный постройкой линкор 7 октября 1916 г. стоял на рейде в Севастопольской бухте. Приблизительно через четверть часа после утренней побудки матросы, находившиеся поблизости от первой башни главного калибра, услышали какое-то шипение и заметили вырывавшиеся из люков, вентиляционных шахт, а также из амбразур дым, а местами и пламя.

Одни из них побежали докладывать вахтенному офицеру о начавшемся под башней пожаре, другие раскатали пожарные рукава и, открыв краны рожков, направили воду в подбашенное отделение. На корабле сыграли пожарную тревогу. Но через две минуты после этого произошел сильный взрыв в районе носовых артиллерийских погребов, причем столб пламени взметнуло на высоту более 100 м.

Этим взрывом вырвало участок палубы позади первой башни, снесло переднюю дымовую трубу, носовую боевую рубку и мачту. Множество людей, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою взрыва. Паровая магистраль вспомогательных механизмов получила повреждение, свет по кораблю погас, пожарные насосы прекратили работу.

Позади первой башни главного калибра в корпусе образовался как бы провал, из которого било пламя и шел сильный дым. Затем последовал ряд новых взрывов. На линкоре к этому времени затопили погреба второй, третьей и четвертой башен главного калибра, экипаж [36] принял шланги с подошедших портовых буксиров и продолжил тушение пожара.

Около семи часов утра пожар стал стихать, но через несколько минут раздался еще один сильный взрыв. Корабль стал быстро погружаться носом и крениться на правый борт. Затем он начал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул.

Следственная комиссия, в работе которой самое активное участие принял академик А. Н. Крылов, установила, что причиной гибели корабля послужил пожар, возникший в носовом зарядном погребе и повлекший за собой взрыв пороха, а затем и взрыв снарядов в расположенных рядом артиллерийских потребах 130-мм казематных орудий.

Комиссия пыталась выявить причину пожара. Высказывались предположения, что пожар возник вследствие нарушений требований Корабельного устава по доступу в погреба и проведению в них работ. Не исключалась и возможность диверсии секретных агентов кайзеровской Германии, так как в это время шла война между союзами империалистических государств, один из которых возглавляла Германия, а во второй входила царская Россия.

Условия для диверсии были самые благоприятные. На корабле продолжались достроечные работы, выполняемые рабочими Путиловского, Николаевского и других заводов. Так в снарядном погребе первой башни главного калибра работы по установке лебедок подачи; снарядов велись за сутки до взрыва.

Комиссия обнаружила отсутствие контроля за нахождением рабочих на корабле, так что посторонний злоумышленник, воспользовавшись этим, мог довольно легко проникнуть на палубу и в погреба. Так из-за пожара в артиллерийских погребах и последовавшего за этим. взрыва погиб новейший линкор.

Опыт Великой Отечественной и второй мировой войн показал, что во время боя пожары в погребах с боеприпасами вполне возможны. При взрыве неприятельского снаряда внутри башни или при попадании в нее раскаленных осколков возникает пожар, обычно начинающийся с возгорания зарядов, приготовленных для следующих выстрелов. Снаряды же и патроны менее чувствительны к воспламенению и взрываются только при длительном и сильном нагревании. [37]

Пламя пожара, возникшего в башне, по шахте подачи может проникнуть в погреб, что повлечет возгорание находящихся в нем зарядов. А это — почти неизбежный взрыв и гибель корабля, что и случилось с «Императрицей Марией».

Секунды решают все. Корабельный устав ВМФ точно определяет, что в артиллерийских погребах температура свыше 30°С недопустима. За этим следят хозяева погребов и специально назначенные матросы и старшины-дозорные. Они периодически обходят все погреба в течение суток своего дежурства.

Если температура в погребе поднялась выше допустимой, дозорный немедленно включает вентиляцию и принимает другие меры для охлаждения воздуха. Одновременно он выявляет причину ненормального повышения температуры. О повышении температуры дозорных оповещает и температурно-тревожная сигнализация, работающая автоматически. В помещении дозора загорается сигнальная лампа на щите и звенит звонок. Сигнал подается до тех пор, пока температура не упадет до нормы.

Если же температура в погребе продолжает расти, то при достижении ею определенного значения автоматически включается система орошения, представляющая собой трубопровод, проложенный в погребе над стеллажами со снарядами или зарядами. К этому трубопроводу из противопожарной системы подведена вода, а под подволоком погреба натянуты тросики с легкоплавкими замками.

При повышении температуры до определенной величины эти замки расплавляются, тросики освобождаются и прекращают удерживать штоки запорных клапанов. Последние поднимаются и открывают доступ воды из противопожарной системы в трубопровод орошения. Распылители-спринклеры распыляют воду, выходящую из них в виде конусных струй. Орошение можно включить и вручную как из самого погреба, так и из вышерасположенного помещения.

Если включение системы орошения не привело к ликвидации пожара, то погреб полностью затапливается. Погреба, расположенные ниже ватерлинии, затапливаются самотеком через днищевой кингстон. Обычно кингстон устанавливают в особой выгородке и соединяют его с погребом трубой, на которой находится клинкет затопления. [38] Кингстон в бою держат постоянно открытым, и достаточно открыть клинкет затопления, как в погреб хлынет забортная вода.

Для затопления погребов, расположенных на уровне и выше ватерлинии, устанавливают водоструйные эжекторы подобные тем, которые используются для затопления креновых отсеков. Все приводы к клапанам и кингстонам выведены на палубу, расположенную выше ватерлинии (на крейсерах — на броневую палубу).

Система орошения и затопления погребов — одна из наиболее важных систем корабля, обеспечивающая его пожаро — и взрывобезопасность. Поэтому она находится под особым контролем трюмных машинистов. Во время пребывания корабля в доке, когда боезапас выгружен и погреба пустые, производят фактическую проверку действия системы орошения. При этом контролируют состояние спринклеров, качество распыла и обмыва стеллажей для боезапаса. По определению Корабельного устава орошение и затопление погребов с боеприпасами производится по приказанию командира корабля. Ну а если командир не получил доклада о пожаре в погребе? Как быть в таких случаях? Ведь счет идет буквально на секунды!

Устав предусматривает и эту ситуацию. В случаях, не терпящих отлагательств, при пожаре в погребе или в соседнем с погребом помещении, когда создавшаяся обстановка требует немедленного принятия решения, когда ждать приказания командира корабля нет возможности, тогда приказание об орошении и затоплении может отдать командир электромеханической боевой части, который непосредственно руководит действиями экипажа по борьбе за живучесть корабля, а также командир артиллерийского подразделения, в чьем подчинении находится расчет погреба.

Более того, в такой чрезвычайной обстановке и при отсутствии связи с вышестоящими начальниками право оросить или затопить погреб предоставляется командиру погреба или командиру трюмного боевого поста, который по боевой тревоге находится у втулок приводов клапанов орошения и затопления погребов.

И, наконец, может случиться так, что и с командиром погреба, и с командиром трюмного боевого поста связи не будет, да они могут быть и убиты, а решение нужно принимать немедленно. В этом случае трюмный [39] машинист самостоятельно включает орошение погреба, а если этого для ликвидации пожара недостаточно и опасность взрыва не будет предотвращена, то он затапливает погреб.

Понятно, что когда дана команда на орошение и затопление погреба, нужно немедленно принять меры для вывода людей. А если трюмный машинист включил затопление, то он обязан любыми средствами доложить об этом командиру.

Вот как велика ответственность трюмных машинистов в бою. Вот почему нужно, чтобы они в совершенстве знали свою специальность, были храбрыми, стойкими и ответственными. Ведь в бою может случиться так, что судьба корабля, жизнь многих моряков будет находиться в их руках. И ошибиться трюмный не имеет права, слишком велика цена ошибки.

Корабельная аварийная партия

Зачем нужна аварийная партия. На предыдущих страницах рассказано о корабельных технических средствах борьбы с пожарами и водой. Но эти средства сами по себе не решают дела. Все зависит от того, кто и как их использует в бою, как подготовлен экипаж, насколько каждый матрос, старшина, мичман и офицер изучил и практически освоил использование этих средств, насколько каждый член экипажа подготовлен психологически к тому, чтобы не растеряться, не струсить в бою, а грамотно и быстро устранять повреждения, когда часть отсеков затоплена, часть задымлена, а вокруг бушует пламя.

По боевой тревоге весь экипаж корабля разбегается по корабельным отсекам и занимает свои места на боевых постах и командных пунктах, где каждый обслуживает и использует вверенные ему оружие и технические средства. Если в этих отсеках возник пожар или поступает вода, в борьбу за живучесть в первую очередь вступают расчеты боевых постов или командных пунктов.

Борьбу за живучесть в других корабельных помещениях ведут аварийные партии (группы), в состав которых подбирают самых знающих, самых деятельных, умелых и решительных специалистов электромеханических подразделений и боцманской команды. Это машинисты-турбинисты, [40] машинисты котельные, электрики, мотористы, трюмные машинисты, водолазы, плотники. Они в совершенстве знают устройство корабля, средства и способы борьбы с различными повреждениями.

У каждой аварийной партии есть свой командный пункт, где по боевой тревоге находится ее командир (обычно это офицер электромеханической боевой части, а на малых кораблях — старшина команды из этой же боевой части). В состав аварийной партии входит несколько боевых постов, снабженных аварийно-спасательным имуществом и средствами связи. Каждый такой пост возглавляет его командир — старшина или мичман электромеханической боевой части и боцманской команды.

В зависимости от водоизмещения на корабле бывает одна, две или три аварийные партии, отвечающие за определенный район корабля. Во время боя матросы и старшины в своем районе заделывают пробоины, укрепляют переборки, люки, двери и горловины, тушат пожары и удаляют дым, исправляют повреждения трубопроводов, электрокабелей, осушают затопленные помещения.

Кроме этого, аварийные партии помогают бороться за живучесть личному составу других боевых постов, обслуживающих в бою оружие и технические средства.

Учебный класс для аварийной партии. Непросто подготовить матроса аварийной партии к умелому выполнению своих обязанностей в боевой обстановке. Приходится настойчиво тренироваться, добиваясь автоматизма в работе, четкости и быстроты действий. Хотя моряку бороться за живучесть придется, может быть, только раз в жизни, но готовиться к этому надо постоянно, на протяжении всего срока военно-морской службы.

В русском флоте начало систематической подготовке корабельных аварийных партий в условиях, максимально приближенных к боевым, положил вице-адмирал С. О. Макаров. Он первым в мире выдвинул идею о необходимости проведения тренировок по борьбе с водой и пожарами на специально оборудованных тренировочных «водяных кораблях».

В 1894 г. он писал: «Никто не отрицает пользы упражнения по части машинной и артиллерийской, но если упражнения нужны для умелого пользования машиной, артиллерией и прочего, то тем более нужны упражнения [41] для умелого пользования всеми средствами непотопляемости, ибо их приходится применять в весьма трудных условиях и с чрезвычайной поспешностью. Вопрос сводится к тому, чтобы придумать наиболее рациональный способ практикования команды по части непотопляемости.

Надо, чтобы люди могли видеть пробоину так, как она есть; видели, каким образом вода бьет через пробоину и заполняет отделения; видели, с какими трудностями сопряжено запирание дверей, когда упущен первый момент, и вообще, чтобы они видели и своими руками проделывали все то, что приходится видеть и проделывать во время аварии. Я предлагаю, чтобы для обучения как офицеров, так и матросов всему необходимому по части непотопляемости был приспособлен специальный водяной корабль».

С. О. Макаров изобрел конструкцию рейкового пластыря для заделки больших пробоин. Еще в 1870 г. он предложил в каждом корабельном отсеке иметь запасы аварийного леса (деревянные упоры, доски, клинья, пробки), прокладочных и конопаточных материалов, а также комплекты аварийного инструмента для использования унтер-офицерами и матросами трюмно-пожарных дивизионов и групп (так называли в конце прошлого века на броненосцах и крейсерах русского флота корабельные аварийные партии).

С. О. Макаров первым начал проводить с офицерами занятия на моделях кораблей. В процессе этих занятий наполняли водой часть бортовых отсеков модели и наблюдали ее посадку в небольшом бассейне. Так как модель — это уменьшенная копия корабля, то ее посадка соответствовала посадке поврежденного корабля с затопленными соответствующими отсеками. Офицеры наглядно знакомились с последствиями затопления и тренировались в спрямлении корабля, затапливая в модели отсеки противоположного борта.

В нашем флоте заповеди С. О. Макарова в отношении наглядного и конкретного обучения моряков методам и способам борьбы за живучесть неукоснительно выполняются и сейчас. Экипажи кораблей и в первую очередь аварийные партии постоянно тренируются на своих боевых постах, в отсеках учебно-тренировочных станций (УТС) и на пожарных полигонах, где создаются условия, максимально приближенные к боевым. [42]

УТС обычно создают на кораблях, которые отслужили свой срок и уже не используются по прямому назначению. На них оборудуют отсеки, в которые можно подать реальную воду через условную «пробоину» или «поврежденный трубопровод», где можно поддерживать реальный пожар без опасения повредить приборы и устройства, оружие и технические средства.

На некоторых кораблях учебно-тренировочные занятия проводят прямо в креновых отсеках. Для этого в отсеке устанавливают щиты с имитацией пробоины в корпусе, трещины в трубопроводе, повреждения люка или двери. Вода на щиты подается из противопожарного трубопровода. В таких отсеках весьма эффективны тренировки на походе в море и при стоянке в базе. По боевой же тревоге горловины в отсек задраиваются, и он может использоваться по прямому назначению как креновый. Ведь от того, что имитационные щиты окажутся под водой, ничего с ними не случится. Кроме того, такие креновые отсеки с успехом используются для тренировок легководолазов.

Как же выглядит отсек УТС во время тренировки? Мощные струи бьют в переборки, густой водяной пылью заволакивая пространство. Матросы и старшины аварийной партии в прорезиненных костюмах-комбинезонах по пояс в воде заделывают пробоину. За их действиями через смотровые окна в переборке отсека наблюдает инструктор — опытный мичман, не один год выполнявший ранее обязанности командира аварийной партии. Перед инструктором пульт управления, на котором расположены клапаны подачи воды на имитационные устройства — условные пробоины, трещины и разошедшиеся фланцы.

В отсеке темно. Только место тренировки слабо освещено аварийными аккумуляторными фонарями, закрепленными на груди у тренирующихся. Один из матросов забивает отверстия в поврежденном трубопроводе деревянными заглушками. Другие накладывают на пробоину в переборке деревянный пластырь, по краям которого закреплен парусиновый рукав, туго набитый паклей. Из-под пластыря выбиваются струи воды.

Моряки аварийной партии установили против пробоины деревянный массивный брус, уперев его вверху в подпалубный бимс. Теперь они раскрепляют пластырь металлическим раздвижным упором, разместив его между пластырем и деревянным брусом. [44]

Психологическое напряжение усиливается потоком воды, внезапно обрушивающимся с подволока, что не только мешает заделке пробоины, но и создает иллюзию быстрого затопления отсека. А тут еще инструктор включает звуковой имитатор: ревет сирена с такой частотой и силой звука, которые особенно сильно воздействуют на психику.

Летят секунды, уровень воды в отсеке поднимается, но и поток воды, фонтанирующий из-под пластыря, теряет свою силу и, наконец, совсем исчезает. Моряки в сложнейших условиях справились с заданием.

Заслуженной славой пользуется УТС Краснознаменного учебного отряда подводного плавания им. С. М. Кирова, где создано несколько специальных полигонов. Здесь обучение будущих подводников начинают с простого: новичку нужно научиться обращаться с аварийным инструментом, он должен находить и включать те или иные системы и механизмы, обеспечивающие живучесть корабля.

В ходе борьбы за живучесть придется резать и гнуть рваные края пробоины, заделывать трещины. Для этого необходимо уметь действовать зубилом, пилой, топором, кувалдой. Только после приобретения первичных навыков начинаются тренировки при выключенном освещении, выполняются вводные сокращенным расчетом, используются резервные способы и средства борьбы за живучесть. А затем приходит время соревнований по перекрытию нормативных показателей.

В учебном отсеке УТС матросы, старшины, мичманы и офицеры корабельных экипажей воочию убеждаются, что борьба за живучесть — это суровый труд, требующий самоотверженности и прочных навыков. Это бой, где противником являются огонь, дым и вода, а ареной сражения — палубы и отсеки корабля. События в этом бою разворачиваются стремительно и неотвратимо, создавая порой немыслимые положения, требуя крепчайшей психологической закалки.

В связи с этим нелишне вспомнить высказывание знаменитого русского педагога К. Д. Ушинского о том, что моряк должен проникнуться чувством долга, чтобы, стоя на краю гибели, он не позабыл своей обязанности, чтобы страшный леденящий взгляд близкой, неминуемой смерти не мог ни на минуту потемнить его рассудка, [45] ослабить верность его взора или энергии его мускулов.

Великая Отечественная война дала множество примеров самоотверженной борьбы моряков за опасение корабля. Успех в этой борьбе предопределялся замечательными моральными качествами наших воинов, их смелостью, самоотверженностью, презрением к смерти и преданностью Родине.

Не меньшую роль сыграло и то, что в предвоенное время на нашем флоте большое внимание уделяли тщательной подготовке экипажей к борьбе за живучесть. На кораблях проводили многочисленные тренировки и сложные аварийные учения, в ходе которых постоянно росла техническая подготовка и совершенствовались навыки моряков аварийных партий и всего экипажа в использовании средств борьбы с огнем и водой.

Военные моряки 80-х гг. высоко несут знамя боевых традиций военных лет. Это в полной мере относится и к подготовке экипажей к борьбе за живучесть корабля. Вот только один пример.

На крейсере «Слава» Краснознаменного Черноморского флота во время плавания в Средиземном море прошло учение по отработке действий в борьбе за живучесть. Учение началось со сложных вводных: «взрыв в носовой части корабля», «пробоина больших размеров», «пожары в ряде отсеков». Корабль уменьшил ход, завязалась напряженная борьба с водой и пожарами. На «пробоину» заводят пластырь, включают водоотливные средства. Очаги «пожаров» изолируют рубежами обороны. Сильные струи сбивают «огонь», но он не сдается, подбирается к кормовой электростанции.

Доклад об обстановке поступает на главный командный пункт. Короткое обсуждение обстановки с постом энергетики и живучести и вот уже приказ: «Всем покинуть помещение!». Включается станция объемного химического тушения...

Борьба за живучесть отрабатывалась во всех корабельных подразделениях. На одном из рубежей борьбу с водой возглавлял командир группы боевой части управления капитан-лейтенант С. Сурин. Его подчиненные — офицеры, мичманы, старшины и матросы — умело и сноровисто подкрепляли подпорами двери, люки, переборки, преграждая путь разрушительному напору забортной воды. [46]

Несмотря на тяжелейшую обстановку, моряки с честью справились со всеми вводными, успешно решили поставленную задачу.