Глава IV.

Удар из-под воды

В полдень 25 марта 1915 года, когда британский Гранд Флит возвращался в базу, наблюдатель с линкора «Мальборо» сообщил, что видит подводную лодку. Когда же за кормой другого линкора — «Нептуна» явственно обозначился пенный след торпеды, ближайший к вражеской субмарине английский корабль резко отвернул с курса и увеличил ход. Через несколько секунд его форштевень сокрушил хрупкий корпус лодки, как топор куриное яйцо. В волнах мелькнула ее рубка, и по номеру — «U-29» — английские моряки узнали своего давнего противника — корабль немецкого капитан-лейтенанта Отто Веддигена, который 22 сентября 1914 года уничтожил в течение часа три английских броненосных крейсера...

В этот день рано утром радиостанция английского адмиралтейства вдруг начала принимать непрерывно повторяющуюся радиограмму: «Абукир», «Хог» тонут! «Абукир», «Хог» тонут...» Прошло несколько минут, и передача прекратилась. И по внезапно наступившей в аппаратной тишине присутствующие поняли: все кончено...

Броненосные крейсера «Абукир», «Кресси» и «Хог» несколько дней подряд несли дозор в Ла-Манше между устьем Темзы и голландским побережьем. Штормило, и начальник эскадры 19 сентября отпустил миноносцы охранения, полагая, что в такую погоду подводные лодки не могут действовать успешно. Успокоенность командира передалась подчиненным, и эскадра двигалась 10-узловым ходом прямым курсом без выполнения противолодочных зигзагов. Расстояние между крейсерами составляло около двух миль, и на каждом из них к бою было изготовлено всего по два бортовых противоминных орудия.

И вот 22 сентября в 6.30 утра сильнейший взрыв разворотил правый борт «Абукира». На «Кресси» и «Хоге» решили, что он натолкнулся на мину. «Хог» подошел к тонущему собрату, чтобы подобрать из воды людей. В этот момент прозвучали два новых взрыва, и «Хог», окутавшись клубами пара и дыма, скрылся под водой быстрее, чем медленно тонущий «Абукир». На «Кресси», оставшемся на месте для спасения экипажей двух погибших крейсеров, видели, как в течение 10 минут затонул «Хог», как скрылся под водой продержавшийся 25 минут на плаву «Абукир», и, вероятно, поэтому не заметили пенистых следов двух [115] торпед, устремившихся к борту крейсера. Прогрохотали еще два взрыва — и быстро перевернувшийся кверху килем «Кресси» лег на дно рядом с «Абукиром» и «Хогом».

Гибель трех крейсеров в течение одного часа произвела потрясающее впечатление в Англии. Считали, что в атаке участвовало пять-шесть немецких лодок, и, когда немцы сообщили, что действовал всего один подводный корабль, этому не поверили. И тем не менее это было правдой...

Выйдя на назначенную ей позицию, устаревшая лодка «U-9», которой командовал О. Веддиген, попала в жесточайший равноденственный шторм. Компас работал крайне неустойчиво, команду измотала качка. «U-9» попробовала лечь на грунт, но даже на глубине 25 метров лодку било о дно. Лишь на рассвете 22 сентября ветер стих, и Веддиген в перископ увидел мачты английских крейсеров. Он устремился в атаку, и в течение часа лодка водоизмещением всего 500 тонн и с экипажем 28 человек уничтожила три огромных крейсера суммарным водоизмещением 36 тысяч тонн и 1459 человек из их экипажей. Почти столько же, сколько погибло английских моряков в самом крупном сражении британского флота — в Трафальгарском!

На протяжении последующих шести месяцев О. Веддиген на своей «U-9» не раз атаковал английские корабли и даже пустил на дно еще один крейсер — «Хаук». И лишь через полгода после его первого триумфа находящаяся под его командой «U-29» была протаранена английским линкором. По странной иронии судьбы этим линкором оказался знаменитый «Дредноут» — первый британский линейный корабль без подводного тарана: считалось, что он будет поражать противника только мощным артиллерийским огнем.

О. Веддиген преподал английскому флоту жестокий урок и заставил его принять меры, шедшие вразрез с прежними традициями. Отныне английские броненосные корабли не должны были останавливаться около своих собратьев, подорванных торпедой или миной заграждения. Им запрещалось останавливаться для осмотра торговых судов, а в состав крейсерских эскадр вводились малые, быстроходные противолодочные корабли...

Период поисков и экспериментов

Положив в основу своей морской политики двойное превосходство английского флота над флотом следующей по силе морской державы, Британия считала себя в полной безопасности вплоть до начала XX века. Она пренебрежительно относилась к тому, что самое существование ее могущественного линейного флота бросает вызов изобретательности других наций и подогревает их стремление создать отличное от артиллерии оружие, которое разом аннулировало бы боевую ценность британских эскадр. И в этом разгадка того, что среди создателей первых подводных лодок так мало англичан и так много представителей государств, соперничавших с Англией, — русских, французов, американцев. [116]

В 1830-х годах инженер-генерал-адъютант К. Шильдер совместно с академиком Б. Якоби занимался разработкой электрического запала для мин. И когда с помощью электрического тока ему удалось успешно взорвать пороховые заряды под водой, Шильдер понял, что в его руках ключ к новому морскому оружию — подводной мине. «...Чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, — писал он военному министру, — необходимо найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу: казалось, что устроение подводной лодки может решить задачу...»

В 1834 году на Александровском литейном заводе в Петербурге сошла на воду подводная лодка Шильдера — небольшой корабль водоизмещением около 16 тонн. Его железный корпус был увенчан двумя башенками с иллюминаторами. Через крышу носовой башни выходила вертикальная «оптическая труба» — прообраз современного перископа, через крышу кормовой — вентиляционная труба. Оружие лодки состояло из бочонка с 20 фунтами пороха, подвешенного на гарпуне на конце длинного бушприта. Вонзив гарпун с миной в борт вражеского корабля, подводная лодка давала задний ход. И, отойдя на некоторое расстояние, взрывала мину с помощью электрического запала. Кроме того, на каждом борту лодки были установлены станки для запуска пороховых ракет. Каждый из этих станков состоял из трех металлических труб, в которых были уложены ракеты, надежно изолированные от воды. Запуск ракет производился в надводном положении из лодки по проводам, соединенным с электрической батареей. Таким образом, лодка Шильдера была первым в мире подводным ракетоносцем, родоначальницей современных ракетных подводных лодок.

Хотя Шильдер совершил на своей лодке ряд удачных погружений и маневров на Кронштадтском рейде, а в июне 1838 года даже взорвал миной плавучую мишень, он понимал, как далеко от совершенства его детище. Двенадцать матросов, которые, попеременно сменяясь, изо всех сил качали четыре «гребка» — так Шильдер назвал разработанный им движитель, по принципу действия напоминающий утиную лапу, — сообщали кораблю скорость всего 0,4 узла. Ни о каких сколько-нибудь дальних переходах не могло быть и речи, поэтому Шильдер возлагал большие надежды на электричество...

«Остается только желать, — писал он, — чтобы профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электромагнетической силы для произведения двигателя хотя не более в силу 2-х или 3-х лошадей. В таком случае представилась бы возможность заменить машиною гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения были бы устранены». Однако прогресс в электротехнике был в те годы слишком медленным, и осенью 1841 года дальнейшие работы над шильдеровской лодкой были прекращены.

В то время как в США, России и Франции морские ведомства наблюдали за созданием первых подводных кораблей, английское адмиралтейство, давно поняв роль и опасность подводных лодок, сознательно дискредитировало саму идею подводного плавания. Именно из Англии шли пренебрежительные отзывы о подводных лодках как об «оружии слабых», «игрушечных мечтах» и т. д. Начало этой английской традиции положил еще в 1804 году адмирал граф Сент-Винцент... [119]

В то время стало известно, что после долгих переговоров с французским правительством американский изобретатель Р. Фультон построил и испытал подводную лодку «Наутилус». Венцом этих испытаний было опробование боевых свойств лодки. В качестве мишени французский флот выделил изобретателю старый шлюп. Фультон погрузился на своем «Наутилусе» в 200 метрах от шлюпа, за лодкой на длинном тросе буксировалась мина. От удара о корпус она взорвалась, и шлюп разлетелся на части.

Узнав о том, что у Фультона произошла размолвка с Наполеоном, премьер-министр Великобритании В. Питт поставил вопрос о покупке фультоновского изобретения для английского флота. Это намерение вызвало негодование у английских адмиралов. «Питт свалял большого дурака, — ворчал знаменитый адмирал Сент-Винцент, — поощряя способ войны, который не нужен тем, кто господствует на морях, и который, окажись он успешным, должен положить конец этому господству. Не обращайте на это предложение никакого внимания и не трогайте его. Если мы примем его, другие государства сделают то же, тогда нашему превосходству на море будет нанесен величайший удар, какой только можно себе представить».

Но Питт считал: опасное для английского флота изобретение лучше погубить своими руками, чем дать возможность чужим рукам выпестовать его на горе Британии. И Питт так преуспел в своем намерении, что на родине Фультона, в Соединенных Штатах, о подводных лодках вспомнили только через 60 лет, когда вспыхнула война между Севером и Югом. События сложились так, что почти все южные порты были заблокированы кораблями северян, и тогда, лихорадочно ища выход из создавшегося положения, южане вспомнили о подводных лодках.

5 октября 1863 года из заблокированного Чарльстона вышла в атаку подводная лодка, спроектированная и построенная Т. Стонеем. Названная «Давидом» (лодка должна была сокрушить «Голиафа» — броненосец северян «Айронсайдс»), — эта лодка, приводимая в движение винтом и паровой машиной, представляла собой металлическую сигару длиной 16,5 метра, вооруженную шестовой миной. В боевом положении над поверхностью воды возвышалась лишь ее тонкая дымовая труба да наблюдательная башенка. Первая и последняя атака «Давида» оказалась неудачной.

Другая попытка прорвать блокаду Чарльстона была предпринята на подводной лодке изобретателя Онлея. О ней говорили, что она погубила больше своих моряков, чем вражеских. И действительно, приводимая в движение вручную, содержа внутри корпуса ничтожный запас воздуха, она представляла собой настоящий плавучий гроб. Четыре раза она тонула со всем экипажем и снова и снова извлекалась из-под воды. В пятый — ив последний — раз она затонула 17 февраля 1864 года, взорвав, наконец, свою шестовую мину о борт вражеского корабля «Хаусатоник» и пустив его на дно. Через два года водолазы обнаружили лодку на дне неподалеку от «Хаусатоника», который увлек ее за собой на дно.

Гражданская война в Америке пробудила интерес к подводным лодкам не только у морских департаментов северных и южных штатов, но и у морских ведомств ряда европейских стран. И этим обстоятельством, быть может, объясняется тот факт, что в России и во Франции [120] почти одновременно выдается заказ на лодки с пневматическими двигателями.

Петербургский художник-фотограф И. Александровский еще в 1850-х годах пришел к выводу, что серьезная постановка подводного плавания немыслима без механического двигателя. К 1861 году совместно с профессором С. Барановским — крупнейшим специалистом в области пневматических двигателей — он разрабатывает проект необычного для тех лет подводного корабля. Его силовая установка состояла из 200 чугунных трубчатых баллонов, в которых хранился запас сжатого до 100 атмосфер воздуха, и двух поршневых машин общей мощностью 234 л. с. Наступательным орудием лодки Александровского был «зажигательный снаряд» — две плавучие мины, соединенные мягким тросом. Подведя лодку точно под днище вражеского корабля, командир должен был освободить снаряд, который, всплывая, охватывал корпус и прижимался к днищу атакуемого корабля. После этого лодка отходила на безопасное расстояние и по электрическим проводам взрывала мину. В ходе работ над подводным кораблем И. Александровский в 1865 году изобрел самодвижущуюся торпеду, работавшую на сжатом воздухе. В 1874 году она была испытана и показала неплохие результаты. Тем не менее морское ведомство предпочло закупить торпеды англичанина Р. Уайтхеда, которому только капиталы и производственная база помогли обогнать Александровского в постановке промышленного производства торпед.

Испытания, проведенные в 1865 году, показали, что Александровский выполнил большую часть своих обещаний: его лодка многократно выходила в море, маневрировала, погружалась, ходила под водой. Но выяснились и недостатки: давление в баллонах быстро падало, соответственно этому в несколько раз уменьшалась мощность, и скорость становилась недостаточной для надежного удержания на заданной глубине с помощью горизонтальных рулей. К аналогичным выводам пришли и французские изобретатели Брюн и Буржуа, создавшие и испытавшие «Плонже» — лодку с пневматическими двигателями.

В 1865 году гражданская война в США кончилась, интерес к подводным лодкам и в России, и во Франции упал, и следующие конструкции появились лишь через двадцать лет. В России талантливый изобретатель и отлично образованный инженер С. Джевецкий начал работать в этой области еще в 1870-х годах. Но поскольку морское ведомство отказалось финансировать работу, он ограничился маленьким одноместным судном с ножным приводом, построенным на собственные средства. В 1881 году Джевецкому удалось получить заказ русского правительства на 50 таких лодок — и реализация этого заказа стала первой в мире серийной постройкой подводных лодок.

Несмотря на явную неудовлетворительность мускульного двигателя, лодка Джевецкого содержала ряд удачных конструктивных решений и послужила основой для дальнейших работ изобретателя: в 1883 году две лодки Джевецкого, снабженные аккумуляторами и электродвигателями, смогли развить на Неве против течения скорость в 4 узла...

Первые варианты подводной лодки «Жимнот» французский кораблестроитель Дюпюи-де-Лом сделал еще в 1885 году. После смерти де-Лома работу продолжал инженер Густав Зеде, который ухитрился разместить в корпусе лодки мощную батарею электрических аккумуляторов. Это позволило увеличить скорость подводного хода, в результате возросла [123] эффективность горизонтальных рулей, и Зеде получил задание на постройку новой лодки такого же типа «Сирена». Во время испытания пороховых ракет Зеде погиб в лаборатории, и его заменил инженер Ромазотти, который довел дело до конца, достроив «Сирену», переименованную в «Густава Зеде».

Эта лодка занимает выдающееся место в истории подводного кораблестроения, ибо главная задача, поставленная перед конструкторами, заключалась в отработке техники стрельбы торпедами из подводного положения. Вооружение «Густава Зеде» состояло из одного носового торпедного аппарата, закрывавшегося конической крышкой, и восьми 450-мм торпед. Испытания этого оружия проходили с неизменным успехом и в 1901 году завершились эффектным финалом. 3 июля лодка скрытно проникла на рейд Аяччо на Корсике и, всплыв в 100 саженях от броненосца «Шарль Мартель», выпустила в него торпеду, попавшую в борт линкора. Эта неожиданная атака произвела огромное впечатление на всю французскую эскадру. «Волосы стали у меня на голове дыбом при виде вынырнувшей лодки, — вспоминал потом один адмирал, который был до этого принципиальным противником подводных лодок. — Ничего подобного я себе не мог даже вообразить и теперь вполне понимаю, что броненосцы уже не единственные господа моря».

Блестящие результаты испытаний «Густава Зеде» среди части специалистов породили убеждение, что будущее за так называемыми «истинными» подводными лодками, то есть такими, которые и на поверхности, и под водой приводились в движение с помощью электрических аккумуляторов. Другие понимали, что малый радиус действия таких лодок, обусловленный ограниченной емкостью аккумуляторов, никогда не даст им оторваться от берега и выйти на просторы морей и океанов.

Подводная лодка должна погружаться и идти под аккумуляторами лишь во время атаки, считали эти специалисты. Дальние переходы она должна совершать в надводном положении, идя под паровой машиной. Французская печать, широко обсуждавшая будущее подводного флота, горячо возражала против таких, как их называли, ныряющих подводных лодок. И тем не менее морское министерство Франции, объявившее в 1896 году конкурс на лучший проект подводного корабля, присудило золотую медаль морскому инженеру Лобефу за проект именно ныряющей подводной лодки.

Его «Нарвал», спущенный на воду в 1898 году, действительно был интересным кораблем. Если все предшествовавшие ему подводные лодки погружались за счет затопления цистерн, находившихся внутри прочного корпуса, то у «Нарвала» система погружения была устроена иначе. Его прочный цилиндро-конический корпус охватывался вторым легким корпусом, которому была придана форма, выгодная для движения на поверхности моря. Пространство между двумя корпусами служило цистернами для погружения, причем, поскольку давление в этих цистернах практически всегда равно наружному, второй внешний корпус мог быть сделан сравнительно легким.

На поверхности воды «Нарвал» приводился в движение паровой машиной в 250 л. с. Перед погружением все отверстия и люки закрывались, дымовая труба вдвигалась внутрь корпуса и лодка переходила на электроаккумуляторы. На малом ходу или на стоянке паровая машина могла использоваться для зарядки аккумуляторов. Новаторские [124] идеи Лобефа увеличили дальность плавания «Нарвала» при скорости надводного хода 8 узлов до 624 миль по сравнению с 80 милями у «Густава Зеде». Увеличилась и скорость — 12 узлов на поверхности и кратковременно до 8 узлов под водой.

Следующий шаг на пути к созданию классической подводной лодки был сделан в США...

Ключевые решения

В 1877 году в Нью-Йорке сошла на воду первая в мире лодка с двигателем внутреннего сгорания — четырехсильным керосиновым мотором. Эта лодка была вторым подводным кораблем Джона Голланда — 35-летнего ирландца, которого побудила заняться созданием подводных лодок горячая ненависть к Англии, на протяжении столетий угнетавшей его родину. А начинал он с крошечного одноместного суденышка с педальным приводом и буксируемой миной. Убежденный в том, что этот корабль станет страшной угрозой английскому линейному флоту, изобретатель направил проект в морское ведомство США, откуда пришел корректный саркастический ответ: «Как ни совершенна конструкция судна, вряд ли найдется человек, который согласился бы управлять им».

Издевка не обескуражила Голланда. Построив на протяжении 25 лет восемь опытных подводных лодок, испытав десятки различных схем и принципов, он в конечном итоге пришел к «Голланду № 9» — небольшой лодке водоизмещением 67/75 тонн. Бензиновый мотор в 45 л. с. сообщал ей надводную скорость 7 узлов, а электродвигатель и батарея аккумуляторов позволяли развивать под водой 6 узлов. Хотя вооружение лодки было шагом назад по сравнению с торпедами — оно состояло из пушки, совместным действием сжатого воздуха и пороха метавшей снаряды с 45 кг пироксилина на 1,5 километра, — она оказалась весьма удачным кораблем: хорошо слушалась рулей, быстро погружалась и всплывала, удовлетворительно ходила под водой.

В апреле 1900 года «Голланд № 9» был зачислен в списки флота США, а в ночь на 1 октября 1900 года во время маневров он успешно атаковал флот в семи милях от берега. В следующем же году компания «Электрик боутс», откупившая у Голланда патентные права, получила первый заказ на семь лодок, потом еще на три, на пять. И все-таки, несмотря на эти заказы, приверженность морского министерства к лодкам Голланда не была лишена сомнений.

У тех, кто в 1898 году присутствовал на спуске «Голланда № 9», не выходила из головы ошеломившая всех картина, когда подводный корабль быстро соскользнул со стапеля и скрылся под водой, как бы въехав на рельсах в морское царство. И лишь через несколько минут его маленькая рубочка с иллюминаторами снова появилась на поверхности. Так при спуске проявилась характерная особенность голландовских лодок — малый запас плавучести. Благодаря этому качеству лодки Голланда погружались в рекордно короткие сроки. Но за это достоинство приходилось дорого платить: мореходность этих лодок была столь плоха, что в свежую погоду они лишь с очень большим трудом могли держаться [125] на поверхности. Именно этот недостаток и выбрал для своих нападок другой американский изобретатель — С. Лэк.

Начав работать над созданием подводных лодок в 1894–1895 годах, он к 1902 году построил «Протектор» — корабль, в котором главное внимание было уделено мореходности и дальности плавания. Представитель американского флота, принимавший участие в испытаниях этого аппарата, дал ему высокую оценку. «Правильное развитие этого типа, — писал он, — приведет к постройке подводного крейсера большого размера и большого радиуса действий с надводной скоростью, достаточной для того, чтобы догнать свою добычу, и для крейсерства с броненосной эскадрой».

Несмотря на это заключение, морской департамент США не проявил никакого интереса к «Протектору». Гораздо большее внимание уделили Лэку русские и японские военно-морские атташе. И это не удивительно: близилась русско-японская война...

С предложением построить подводные лодки для российского флота соперник Лэка Дж. Голланд выступил еще в 1900 году: он обещал поставить десять «Голландов № 9» по цене 190 тысяч долларов за штуку. Но морское ведомство отказалось покупать лодки за границей, предпочтя вложить средства в развитие отечественного подводного кораблестроения.

Внезапность японского нападения, сильно ослабившего океанскую эскадру в Порт-Артуре, заставило морское ведомство позаботиться о восстановлении нарушенного равновесия сил, и одним из средств такого восстановления были признаны подводные лодки. Иностранные предприниматели быстро сориентировались в обстановке, и уже весной 1904 года, через полтора-два месяца после начала войны, о готовности строить подводные лодки для России заявили Крупп, Голланд и Лэк. В подтверждение своей готовности все три фирмы согласились продать России экспериментальные образцы своих лодок.

Согласие на эти предложения последовало незамедлительно. Крупп получил заказ на три лодки — «Карп», «Карась» и «Камбала». Лэк на пять — «Кефаль», «Плотва», «Палтус», «Бычок» и «Сиг», Голланд на шесть — «Щука», «Стерлядь», «Пескарь», «Белуга», «Лосось» и «Судак». Фирмы сразу же доставили в Петербург свои опытные образцы. Лэк прислал «Протектор», переименованный в «Осетр», Голланд — «Фултон», получивший новое название — «Сом». Крупп прислал небольшую лодку «Форель», которую он на радостях от получения заказа уступил бесплатно.

Из всех трех фирм только Крупп строил лодки на своих верфях в Киле. Голланд передал заказ Невскому судостроительному и механическому заводу в Петербурге, а Лэк разместил заказ в США и только собирал свои лодки в Либаве. Выдавая все эти заказы, русское морское ведомство рассчитывало получить в течение полутора лет не менее 17 лодок, которые предполагалось доставить во Владивосток на железнодорожных платформах. Но на деле все получилось иначе. К концу войны во Владивостоке было всего лишь пять лодок иностранных фирм. Гораздо успешнее действовали русские строители, возглавляемые выдающимся конструктором И. Бубновым.

Первая русская подводная лодка — «Дельфин» — вступила в строй в 1903 году. При одинаковом с голландовским «Фултоном» водоизмещении [126] и размерах «Дельфин» превосходил его по глубине погружения, вооружению, мощности двигателей и скорости подводного хода. Вслед за «Дельфином» комиссия по проектированию и постройке подводных судов разработала более совершенную лодку «Касатка». Ее постройка была заказана Балтийскому заводу 2 января 1904 года, за 24 дня до начала русско-японской войны, а меньше чем через год два железнодорожных эшелона доставили во Владивосток четыре лодки такого типа — «Касатку», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев».

28 апреля 1905 года три русские подводные лодки — «Дельфин», «Касатка» и «Сом» — были высланы на позиции у бухты Преображения, в 70 милях от Владивостока. На следующий день «Сом» обнаружил два японских миноносца, они шли курсом, позволявшим атаковать. При погружении лодки для выхода в атаку один из миноносцев открыл по ней огонь, что, однако, не помешало «Сому» на глубине 12 метров пойти навстречу противнику. Всплыв через некоторое время на поверхность, лодка обнаружила поспешно уходящие на юг вражеские корабли, которые вскоре скрылись в тумане.

Долгое время считалось, что эта встреча была единственным боевым эпизодом русских подводных лодок в русско-японской войне. Но несколько лет назад советский исследователь А. Григорьев обнаружил документы еще об одной атаке. Ее произвел лейтенант С. Янович на маленькой лодке «Кета» с подводным водоизмещением всего 16 тонн. Этот кораблик, переоборудованный по проекту Яновича из педальной лодки С. Джевецкого, тоже был доставлен во Владивосток по железной дороге. Неся дозор неподалеку от Николаева-на-Амуре, Янович обнаружил два японских миноносца, приближавшихся к устью реки. Янович стал сближаться с противником для выхода в атаку, но еще до выхода на дистанцию залпа «Кета» села на мель. Тем не менее вражеские корабли поспешили ретироваться.

Появление первых боеспособных лодок вызвало огромную тревогу во время русско-японской войны, причем их боялись как японцы, так и русские. Один из журналов того времени писал: «Моральное действие выстрела миной с подводной лодки, конечно, потрясающе. Это хорошо и ярко определилось при гибели «Петропавловска» и аварии «Победы». Последняя, получив неожиданную подводную пробоину и предполагая, что она атакована японскими подводными лодками, около получаса отстреливалась мелкокалиберной артиллерией в воду. Еще более яркий пример с японским броненосцем «Хатсусе», наткнувшимся на мину, выставленную нашим заградителем «Амур». Все сопровождение броненосца, как по команде, открыло бешеный огонь с обоих бортов в воду, продолжавшийся сорок пять минут, подозревая атаку русских подлодок, которых, к сожалению, в Порт-Артуре не было. Несколько лодок находилось во Владивостоке, чье присутствие, несомненно, удерживало японцев от более энергичной его блокады».

Русско-японская война дала мощный толчок развитию русского подводного кораблестроения. В военно-морских кругах велись тогда горячие споры о том, каким должен быть возрождаемый русский флот, какие корабли должны стать его ядром — новомодные дредноуты или стремительные миноносцы и подводные лодки?

Эти споры активизировали изобретательскую и конструкторскую деятельность, и после русско-японской войны в России велись интересные [127] разработки, зачастую опережавшие то, что делалось на Западе. Так, именно в этот период С. Джевецкий спроектировал экспериментальную подводную лодку «Почтовый», которая вошла в историю как первый в XX веке подводный корабль с единым двигателем. Джевецкий отказался от электродвижения под водой. Вместо аккумуляторных батарей он установил 45 баллонов со сжатым до 200 атм. воздухом. Когда лодка находилась под водой, сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Бензиновый мотор засасывал воздух из машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом производилась как и зарядка электрических аккумуляторов, когда лодка шла на поверхности воды. Хотя лодка «Почтовый» показала неплохие результаты, ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — оказался неустранимым, и в 1913 году она была исключена из списков флота. Считалось, что другую интересную новинку — устройство, позволяющее двигателю работать во время хода лодки под перископом, — разрабатывал в 1915 году командир «Акулы» лейтенант Н. Гудим. Но лишь недавно советский исследователь Ю. Стволинский установил, что еще в 1910 году начал разрабатывать эту идею поручик корпуса инженеров-механиков флота Б. Сальяр: в октябре 1910 года устройство для работы двигателя под водой было испытано на тихоокеанской подводной лодке «Фельдмаршал граф Шереметев». Лишь через 34 года немцы применили эту идею под названием «шнорхель». Было и много других талантливых изобретателей и конструкторов, но, несомненно, наибольший вклад в развитие подводных лодок в России внес И. Г. Бубнов...

Среди зачинателей подводного кораблестроения, принявших, если так можно выразиться, ключевые решения, приведшие к появлению классического типа дизель-электрической лодки, Бубнову принадлежит место не менее высокое, чем Голланду и Лобефу. Ведь именно эти конструкторы разработали три основных типа подводных лодок. В конструкциях Голланда главная водяная цистерна занимала нижнюю часть лодки, причем центр тяжести этой цистерны находился на одной вертикали с центром тяжести лодки. Размеры цистерны выбирались так, чтобы при полном ее заполнении лодка не шла камнем ко дну. Поэтому заполнить цистерну можно было очень быстро при открытых до конца кингстонах, не опасаясь дифферента. Недостаток голландовской схемы — массивность прочного корпуса, внутри которого должны были размещаться все балластные и топливные цистерны.

Лобеф вывел все главные цистерны из прочного корпуса. И поскольку они заполнялись полностью, он сделал их свободно сообщающимися с забортной водой. Хотя наружный корпус получился легким, связи между ним и прочным корпусом были столь тяжелыми, что выигрыша в весе не достигалось. Поэтому Бубнов предложил разместить легкие, сообщающиеся с забортной водой цистерны в носу и на корме, благодаря чему достиг максимального облегчения прочного корпуса.

Второй особенностью так называемого русского типа подводных лодок, разработанного Бубновым, было необычайно мощное торпедное вооружение. В то время как на иностранных лодках устанавливалось [128] 1–2 трубчатых торпедных аппарата, на отечественных лодках число торпедных аппаратов было 4–8. Это достигалось за счет поворотных решетчатых аппаратов конструкции С. Джевецкого, устанавливаемых в надстройке. Такие аппараты при выстреле не давали демаскирующего лодку воздушного пузыря и не требовали довольно сложной системы компенсации веса выстреленной торпеды. Но главной причиной приверженности русских моряков к решетчатым аппаратам была возможность залповой торпедной стрельбы. Поэтому, несмотря на опасность оборжавления торпед и возможность их повреждения при погружении лодки на предельные глубины, этот тип вооружения долго сохранялся на лодках, спроектированных И. Бубновым.

При эксплуатации первых лодок русского типа обнаружились продольные колебания корпуса при погружении и подводном ходе, вызванные разносом балластных цистерн. Поэтому при проектировании следующей лодки — «Миноги» — Бубнов постарался устранить этот недостаток. Рассматривая этот корабль как опытный, Бубнов внес в его конструкцию несколько радикальных новшеств: впервые в практике кораблестроения на «Миноге» были применены концевые сферические переборки; запас плавучести был увеличен втрое по сравнению с «Дельфином»; впервые вместо решетчатых были применены трубчатые торпедные аппараты и пулемет на ходовом мостике. Но для истории подводного кораблестроения самым важным было последнее ключевое решение Бубнова: на «Миноге» в 1909 году впервые был установлен дизель. Эта новинка завершила более чем вековые поиски надежного и экономичного двигателя для подводного кораблестроения и положила начало классическому типу дизель-электрической подводной лодки, эволюция которого не завершилась и по сей день.

В поисках своего места

«Каждая последующая война, — любил говорить французский маршал Фош, — начинается там, где кончилась предыдущая». Чем кончилась русско-японская война на море? Торжеством японской тяжелой артиллерии при Цусиме, искусными и неожиданными действиями порт-артурских минеров и малоэффективными попытками владивостокских подводников войти в боевой контакт с противником. В соответствии с этим опытом большинство держав после русско-японской войны максимум средств выделило на строительство дредноутов и сверхдредноутов. Развитию минного оружия было уделено хотя и меньшее, но достаточно серьезное внимание. Что же касается подводных лодок, то здесь в промежутке между русско-японской и первой мировой войнами царил полный разброд. И неопределенность в отношении к подводным лодкам нашла отражение в судостроительных программах морских держав в период 1904–1914 годов: подводные эскадры этих лет являли миру картину необычайной пестроты и разнообразия. И пожалуй, рекорд хаотичности в создании подводного флота принадлежит Франции. За тринадцать лет, предшествовавших первой мировой войне, французское кораблестроение дало флоту 6 экспериментальных подводных [129] лодок и 104 серийных 22 различных типов! С началом войны все ресурсы французской промышленности были брошены на удовлетворение нужд сухопутной армии, и постройка подводных лодок практически прекратилась.

Что касается Германии, то она как будто задалась целью во всем действовать противоположно Франции. Так, если французы начали заниматься лодками одними из первых в 1880-х годах, то немцев побудил заняться подводными лодками русский заказ, выданный Круппу в 1904 году. Если до первой мировой войны во Франции было построено множество разнотипных лодок из-за «министерской чехарды», то в Германии лодки долгое время вообще не строились из-за противодействия одного-единственного министра — адмирала Тирпица, поклонника дредноутов. Если Франция после начала боевых действий прекратила постройку подводных лодок, то Германия усиленно начала строить их в середине войны. И если боевые действия французских подводников не оказали особого влияния на ход мировой войны, то атаки немецких подводников весной 1917 года едва не поставили Англию на грань катастрофы...

В 1902 году французский инженер Р. Эквилей, узнав, что Крупп приобрел верфь «Германия» близ Киля, поспешил предложить этой фирме разработанный им проект маленькой чисто электрической подводной лодки. В этой лодке было мало оригинального, и хотя ее показывали кайзеру и чинам германского флота, она не произвела на них большого впечатления, поэтому Крупп ничем не рисковал, когда дарил России эту лодку, названную им «Форелью». Он знал: этот широкий жест окупится с лихвой, ибо русскими деньгами будет оплачен первый германский подводный опыт. И действительно, наши подводники консультировали крупповских инженеров, учили плавать немецких моряков и первая подводная лодка германского флота «U-1» практически ничем не отличалась от построенного для России в 1907 году «Карася».

Решив с самого начала отказаться от взрыво — и пожароопасных бензиновых моторов, Крупп стал искать двигатель, работающий на тяжелом топливе. Выбор оказался небогатым: керосиновые двигатели Кертинга с калильной головкой да недавно появившиеся дизели. Крупп выбрал кертинги и установил их на первых восемнадцати лодках германского флота. Опыт показал, что Кертинг, выпускавший до этого двигатели, по мощности не превышавшие 8 л. с., плохо справился с машиной в 200 л. с. При ходе в надводном положении для кертингов надо было устанавливать тяжелую и высокую выхлопную трубу, из которой днем извергались клубы белого дыма, а ночью снопы искр и даже пламя. Перед погружением надо было стопорить двигатели и убирать трубу, что значительно увеличивало время погружения.

В конце 1907 года германское морское министерство решило, что лодка основного типа должна развивать на поверхности 15 узлов, для чего потребовались и дизели мощностью 850 л. с.

Эти двигатели, отработанные лишь к середине 1911 года, начали устанавливаться на лодках основного типа, предназначенных для нанесения ударов по боевым кораблям противника. В дополнение к 43 таким лодкам, заказанным и построенным до начала первой мировой войны, уже в ходе боевых действий были введены в строй еще 39. Лодки основного типа до конца войны оставались костяком германского подводного [130] флота и нанесли особо тяжелый урон боевым кораблям союзников.

Зато лодки других типов — крейсерские, береговой обороны, минные заградители — немцам пришлось заново разрабатывать и строить уже во время войны. Так, для усиления береговой обороны и для операций в Ла-Манше, а также в Северном и Балтийском морях были спешно заложены лодки типа UB. Их надводное водоизмещение неуклонно росло от серии к серии со 127 до 520 тонн.

Заново пришлось немцам создавать и подводные минные заградители, поскольку любой надводный корабль, вознамерившийся ставить мины у неприятельских берегов, был обречен на верную гибель. Для минных постановок в Ла-Манше, Северном и Балтийском морях были разработаны три серии малых минных заградителей типа UC. При водоизмещении 168–480 тонн они несли в наклонных вертикальных шахтах 12–18 мин.

К концу войны, когда выступление США против Германии стало неизбежным, немцы начали лихорадочно разрабатывать большие подводные лодки, способные действовать на дальних коммуникациях. Так, для постановки мин у американского побережья были созданы крупные подводные минные заградители, способные брать на борт 36–42 мины в горизонтальных трубах. Разрабатывались также дальние подводные крейсера, способные действовать против транспортов с войсками и грузами, идущих в Европу из США.

За годы первой мировой войны немецкие подводные лодки потопили пять английских крейсеров и ряд других боевых кораблей. Но самым неожиданным оказалось то, что именно подводные лодки, а не линкоры стали для Германии единственным и последним средством, дававшим надежду на успешное окончание войны. Пустив на дно около трети британского торгового тоннажа — семь из двадцати одного миллиона тонн, — германский подводный флот уничтожил львиную долю английского торгового тоннажа после объявления 1 февраля 1917 года неограниченной подводной войны. «Она, — писал позднее советский военно-морской специалист А. Шталь, — знаменовала полное крушение старой доктрины «владения морем» и переход к новому методу ведения войны. Она привела Англию, до сих пор опиравшуюся на могущество своего линейного флота, на край гибели, и она проиграла бы войну без помощи Америки...»

По подсчетам Лобефа самыми многочисленными в германском флоте были лодки береговой обороны — 168 (из них 12 недостроенных). За ними шли минные заградители — 134, далее подводные лодки основного типа — 112 (22 недостроенных) и крейсера — 23 (11 недостроенных). Вступив в войну с 60 готовыми и строящимися лодками, Германия в течение войны построила и заложила в 6 раз большее количество подводных кораблей — 377. Какова же судьба этого крупнейшего флота? 202 лодки погибли в боях и от несчастных случаев, 186 лодок Германия передала союзникам, остальные были уничтожены на стапелях.

Британский флот обратил внимание на подводные лодки в 1901–1902 годах. Не тратя времени на выработку собственного типа, адмиралтейство остановило свой выбор на лодке Голланда. И по странной иронии судьбы мятежный ирландец, некогда строивший свою лодку для уничтожения английских броненосцев, дал основной образец для лодок британского флота. [131]

До 1910 года англичане построили 71 лодку типов А, В, С и D, которые были точными или увеличенными копиями голландовского образца. Лишь в 1911–1913 годах была создана удачная универсальная лодка типа Е. Будучи развитием голландовского образца, эта лодка водоизмещением 730–825 тонн обладала повышенным запасом плавучести за счет двух булей, примыкающих по бортам к прочному корпусу и служащих наружными балластными цистернами.

Первые же морские операции показали высокую боевую ценность 16 универсальных подводных лодок типа Е, построенных перед войной. Поэтому в 1915–1916 годах на английских верфях было построено еще 40 кораблей такого типа. Дальнейшим развитием этих лодок стали лодки типа L, считавшиеся самыми удачными английскими подводными кораблями первой мировой войны, которые были построены в количестве 39 единиц. Две из них погибли, и одной из этих двух была «L-55», потопленная советскими эсминцами «Азард» и «Гавриил» в Копорском заливе 4 июня 1919 года.

Стараясь приумалить итог этого быстротечного боя, англичане распространяли слухи, будто весь экипаж был спасен. Но в 1928 году ЭПРОН поднял «L-55», и всему миру стало ясно, что англичане старались выдать желаемое за действительное: тела 38 членов экипажа были отправлены в цинковых гробах в Англию для погребения. Сама же лодка под тем же номером «L-55» была зачислена в состав Краснознаменного Балтийского флота, и 5 октярбя 1931 года на ней был поднят Военно-морской флаг СССР.

Начав войну с 68 лодками, Англия в ходе боевых действий ввела в строй еще 179 подводных кораблей, из которых в боях и от несчастных случаев погибли 57. Сравнивая свои лодки с трофейными немецкими, английские кораблестроители пришли к выводу, что у их лодок были более совершенные гидродинамические формы, а у лодок противника — более мощные и надежные двигатели Дизеля.

Морской департамент США с самого начала сосредоточил свои усилия на создании подводной лодки береговой обороны, и, по сути дела, многочисленные американские лодки, построенные до 1914 года, были последовательным развитием именно этого класса боевых кораблей. До 1911 года компания «Электрик боутс», откупившая права Голланда, была практически монопольным строителем подводных лодок для американского флота, поставив за 10 лет 41 лодку. Лишь в 1912–1913 годах монополия «Электрик боутс» кончается и часть заказов перепадает Лэку.

Хотя развитие подводной войны внесло существенные изменения в судостроительные программы американского флота, постройка лодок береговой обороны продолжала оставаться в центре его внимания. С 1915 по 1918 год в строй вступило 56 таких лодок, построенных частично «Электрик боутс», а частично Лэком.

Разработка подводных кораблей других классов началась в США лишь накануне первой мировой войны, когда была заложена лодка типа М. Она должна была стать прототипом для больших американских лодок открытого моря, но оказалась неудачной и в 1922 году пошла на слом. Три лодки типа Т, долженствующие стать прототипом американских эскадренных подводных лодок, также не оправдали надежд компании «Электрик боутс». Лишь в самом конце войны американцам удалось [132] создать лодку типа S, ставшую первой серийной лодкой основного типа, построенной в рекордном количестве экземпляров — 51.

Немецкие трофейные лодки были тщательно изучены в США, и в результате совет адмиралтейства сформулировал новые задания, согласно которым следовало немедленно приступить к разработке эскадренной подводной лодки водоизмещением 2 тысячи тонн со 152-мм орудиями и 533-мм торпедами, большого минного заградителя в 1175/1650 тонн и лодки основного типа в 800/1000 тонн. С этого момента США переходят к общепринятой схеме двухкорпусной лодки и конкуренция двух традиционных типов американских подводных лодок — голландовского и лэковского — прекращается...

В 1911 году, когда русское морское министерство, приступая к разработке так называемой малой судостроительной программы, опросило офицеров-подводников, большинство из них сочло наиболее удачным образцом подводной лодки «Акулу», созданную Бубновым на основе «Миноги». Зачисленная в списки флота в 1911 году, «Акула» с ее 8 торпедными аппаратами, трехвальной дизельной установкой и большим запасом плавучести считалась самой мореходной и самой мощной по вооружению подводной лодкой в мире. Она-то и послужила прототипом для знаменитого бубновского «Барса», конкурентом которого стал «Нарвал» — подводная лодка Невского завода, изготовляемая по лицензии «Электрик боутс».

На Черном море строилось шесть лодок: три по проекту Бубнова — «Морж», «Тюлень» и «Нерпа» и три по американскому проекту — «Нарвал», «Кит» и «Кашалот». На Балтийском море 12 лодок типа «Барс» («Тигр», «Львица», «Рысь», «Ягуар», «Кугуар», «Леопард», «Ерш», «Форель», «Угорь», «Язь», «Тур» и «Пантера») должны были построить в Ревеле и 6 («Барс», «Гепард», «Вепрь», «Волк», «Змея» и «Единорог») в Петербурге, на Балтийском заводе. Из этих 18 лодок 6 предназначались для Дальнего Востока — «Ерш», «Угорь», «Форель», «Язь», «Единорог» и «Змея». Однако война спутала эти планы...

Она прежде всего подтвердила высокую боевую ценность подводных минных заградителей, основоположником которых стал знаменитый «Краб», разрабатываемый русским инженером М. Налетовым со времен порт-артурской обороны. К сожалению, «Краб» оказался единственным минным заградителем специальной постройки, и уже в ходе боевых действий пришлось переоборудовать в минные заградители торпедные лодки «Акула», «Ерш» и «Угорь». На Черном море было заказано еще 6 лодок типа «Барс» — «Гагара», «Утка», «Лебедь», «Пеликан», «Буревестник» и «Орлан». В дополнение к ним в США было заказано 11 лодок типа Н. Они назывались у нас АГ — Американский Голланд, из которых в строй были введены всего семь — пять на Балтике и две на Черном море. Всего в составе русского флота перед революцией и гражданской войной насчитывалось 52 подводные лодки.

Из них наибольших успехов в годы первой мировой войны достигли на Черном море «Тюлень» и «Краб», а на Балтике — «Волк» и «Пантера». «Тюлень» вместе с другими черноморскими лодками активно действовал на турецких коммуникациях. Утопив около десятка паровых и парусных судов, он захватил с боем три вражеских судна и привел их в Севастополь. Наиболее известен его бой с крупным турецким вооруженным пароходом «Родосто» 10 октября 1916 года. Всплыв на поверхность, [133] «Тюлень» с дистанции 8 кабельтовых открыл по «Родосто» артиллерийский огонь. Тот отвечал. Дуэль длилась более часа, и на лодке осталось всего семь 75-мм снарядов. Тогда командир лодки старший лейтенант Китицин сблизился с противником на 3 кабельтова и сделал в упор шесть выстрелов. На пароходе заполыхал пожар, он стал парить, потерял ход и прекратил стрельбу. Китицин высадил на горящий транспорт часть команды, которая потушила пожар, исправила повреждения и снова запустила механизмы. 13 октября плененный «Родосто» в сопровождении «Тюленя» пришел в Севастополь.

Что касается минного заградителя «Краб», то он в свой первый боевой поход вышел 25 июня 1915 года, еще не завершив испытаний: из Николаева в Севастополь надо было перевести новый линкор «Императрица Мария» с неопробованной еще артиллерией. Чтобы исключить возможность его встречи с немецким линейным крейсером «Гебен», было решено скрытно поставить минное заграждение у Босфора на вероятном пути следования «Гебена». 28 июня турецкая береговая охрана обнаружила три всплывшие на поверхность необычные мины, и дивизион тральщиков сразу же начал траление. Через пять дней комендант Босфора доложил начальству, что заграждение ликвидировано. Однако канонерская лодка «Иса-Рейс», следуя протраленным фарватером, наскочила на мину и получила тяжелые повреждения. Спустя два дня на мине «Краба» подорвался германский легкий крейсер «Бреслау». Впоследствии «Краб» не раз выходил на минные постановки, порой весьма опасные, пока в 1916 году не был поставлен на ремонт.

На Балтике энергично действовала на немецких коммуникациях подводная лодка «Волк», уничтожившая четыре крупных вражеских транспорта. Но наибольшей известностью пользовалась подводная лодка «Пантера». В кампанию 1916 года она потопила вражескую канонерку и повредила один крупный боевой корабль; в марте 1918 года вместе с другими кораблями революционного Балтийского флота совершила легендарный ледовый переход из Гельсингфорса в Кронштадт. 24 июля 1919 года именно «Пантера» произвела впервые в истории советского флота торпедные выстрелы по подводным лодкам английских интервентов, а 31 августа — пустила на дно английский эсминец «Витторио». В 1936 году «Пантера» прошла основательную модернизацию и позднее участвовала в Великой Отечественной войне, став единственной в мире подводной лодкой, которая находилась в строю около сорока лет. Участница трех войн, «Пантера» олицетворяет собой преемственность боевых традиций, живую связь моряков гражданской и Великой Отечественной войн... [134]

Фронт проходит под водой

Вечером 30 января 1945 года акустик советской подводной лодки «С-13», патрулировавшей в южной части Балтийского моря, уловил шумы винтов и немедленно доложил об этом командиру корабля капитану 3 ранга А. Маринеско. Лодка двинулась навстречу шумам, и в 21.10 рулевой-сигнальщик обнаружил два вражеских судна, [134] выходящих из Данцигской бухты. То были лайнер «Вильгельм Густлов» и крупный теплоход «Ганза», окруженные кораблями охранения. Вскоре теплоход остановился из-за каких-то неисправностей, а плавучая школа подводного плавания «Вильгельм Густлов», набитый удиравшими из Польши фашистами и обученными подводниками, направился на запад со скоростью 15 узлов.

Обогнать конвой и занять удобную для атаки позицию в подводном положении было невозможно, и Маринеско принимает смелое решение: настигать лайнер, идя под дизелями в позиционном положении. Такому решению способствовало то, что корабли охранения, не ожидавшие подводной атаки со стороны прибрежного мелководья, держались мористее. И хотя вероятность обнаружения идущей в позиционном положении лодки не исключалась, Маринеско решил рискнуть...

Несколько часов длилась эта погоня. Шестибалльная волна захлестывала мостик: рубка, антенны и перископы быстро обрастали льдом. «С-13» вышла на боевой курс и в 23.08, находясь в позиционном положении, с дистанции 5 кабельтовых произвела четырехторпедный залп веером. Меньше чем через минуту грохнули три мощных взрыва: один у фок-мачты «Вильгельма Густлова», второй у машинного отделения, третий под грот-мачтой. С дифферентом на нос и большим креном на левый борт лайнер начал быстро погружаться в воду.

Воспользовавшись суматохой, поднявшейся среди кораблей охранения, лодка стала быстро уходить на север, но противнику удалось обнаружить ее: неподалеку начали рваться глубинные бомбы. И снова Маринеско принимает неожиданное для врага решение: он повернул на обратный курс и вернулся на то место, где затонул лайнер и где противник не решился бы сбрасывать глубинные бомбы из-за барахтавшихся на поверхности воды людей с погибшего судна. Маневр удался, и «С-13» оторвалась таким образом от преследования и продолжала боевое патрулирование.

10 февраля «С-13» обнаружила еще один крупный транспорт — «Генерал Штойбен», шедший под охраной миноносца и катера. Попытка атаковать судно из носовых аппаратов не удалась: миноносец, неожиданно оказавшийся перед лодкой, своим бортом закрыл цель. Тогда, развернувшись, «С-13» дала двухторпедный залп из кормовых аппаратов. Обе торпеды настигли цель, на «Штойбене» начали рваться перевозимые боеприпасы, и он быстро пошел на дно.

«За один только поход, — пишет в своих воспоминаниях Герой Советского Союза Н. Кузнецов, бывший во время войны Главнокомандующим ВМФ, — экипаж лодки под командованием капитана 3 ранга Александра Ивановича Маринеско уничтожил восемь тысяч гитлеровцев. Полноценная дивизия! Да еще какая дивизия! Отборные офицеры, первоклассные специалисты-подводники, эсэсовцы, фашистские бонзы».

Действительно, «Вильгельм Густлов» был плавучим отрядом подводного плавания, и на нем погибло около полутора тысяч квалифицированных подводников — 50 экипажей для лодок новых серий!

Советский подводный флот с самого начала создавался как ударная часть военно-морских сил. В его составе должны были быть лодки всех типов: малые — для действий в прибрежных районах, средние — для операций в открытом море, большие — для крейсерства на отдаленных вражеских коммуникациях. О внимании Советского правительства к [135] подводному флоту свидетельствует тот факт, что первым боевым кораблем, начавшим проектироваться для советского флота, была именно подводная лодка. В 1927 году были заложены лодки I серии — типа Д, а спустя 13 лет наша страна располагала самым многочисленным и самым современным подводным флотом в мире, в котором на долю больших лодок приходилось 16%, на долю средних — 45% и на долю малых — 39%.

Тактическое задание для торпедной подводной лодки Д было разработано еще в 1923 году. Это должен был быть подводный корабль для действий в открытых морях и океане. Главное его оружие — торпеды для поражения боевых кораблей и транспортных судов противника. Предусматривалось также артиллерийское вооружение.

Перед тем как приступить к проектированию, конструкторы, возглавляемые Б. Малининым, тщательно изучили как отечественный, так и иностранный опыт, к проектированию были привлечены опытные кадры инженеров, конструкторов и строителей, которые проектировали и строили лодки до революции. В результате напряженной работы был создан проект подводной лодки водоизмещением 930/1354 тонн.

5 марта 1927 года в Ленинграде были заложены первые советские лодки: «Д-1» — «Декабрист», «Д-2» — «Народоволец» и «Д-3» — «Красногвардеец». К концу 1931 года все эти лодки уже находились в строю Балтийского флота, а на Черном море вступили в строй еще три лодки — «Д-4» — «Революционер», «Д-5» — «Спартаковец» и «Д-6» — «Якобинец».

К проектированию подводных минных заградителей типа Л II серии конструкторы, возглавляемые Б. Малининым, приступили сразу же по окончании основных работ по лодкам типа Д. Взяв за основу конструкцию корпуса лодок типа Д, конструкторы заменили кормовые торпедные аппараты двумя трубами с устройством для хранения и сбрасывания в подводном положении 20 мин. Наружный корпус на лодках типа Л не охватывал полностью прочный корпус, а примыкал к нему в нижней части. Впервые в отечественном флоте на лодках этого типа устанавливались два бескомпрессорных дизеля.

Первые три лодки типа Л получили название «Ленинец», «Сталинец» и «Фрунзенец» и начали вступать в строй Балтийского флота с 1933 года. В августе этого года правительство приняло решение о закладке еще шести подводных минных заградителей такого типа. Из них три для Черноморского флота — «Гарибальдиец», «Чартист» и «Карбонарий» — должны были быть II серии, а три для Дальнего Востока — «Ворошиловец», «Дзержинец» и «Кировец» — XI серии.

Лодки XI серии проектировались специально для Тихоокеанского флота, поэтому в их конструкции была предусмотрена возможность перевозки в разнообразном виде по железной дороге. Все лодки II серии вступили в строй к 1936 году, XI серии — к 1938-му. В этом же году была произведена еще одна модернизация и появились лодки типа Л XIII серии. Эти лодки могли стрелять торпедами с более мощными зарядами и увеличенной дальностью. В кормовой надстройке дополнительно к минным трубам было установлено два торпедных аппарата. 100-мм орудие также было модернизировано: оно могло теперь стрелять как по морским, так и по береговым и воздушным целям. До конца 1939 года в состав ВМФ вошло 19 лодок типа Л. В ходе боевых действий [136] были достроены и сданы Северному флоту «Л-20» и «Л-22», Балтийскому — «Л-21», Черноморскому — «Л-23» и «Л-24».

Для действий в прибрежных районах и внутренних морях — Балтийском и Черном — предназначались лодки типа Щ III серии конструкции Б. Малинина.

Они начали строиться в 1930 году и стали основой для ряда других серий лодок типа Щ. Так, в 1932 году специально для вновь создаваемого Тихоокеанского флота была разработана лодка типа Щ V серии, которую можно было перевозить в разобранном виде по железной дороге. В дальнейшем строились более совершенные лодки типа Щ серий V-бис, V-бис-2, X и Х-бис. Они сражались на всех флотах — на Северном, на Балтийском, на Черноморском, на Тихоокеанском.

В 1932 году конструктор А. Асафов предложил разработать для вновь организуемого Тихоокеанского флота малые подводные лодки, которые можно было бы перевозить по железной дороге в собранном виде. Это предложение было принято, и к концу 1934 года на Тихоокеанском флоте было уже 28 подводных лодок типа М VI серии, еще две такие лодки находились на Черном море. Это были маленькие корабли, с почти цельносварным корпусом, вооруженные всего двумя торпедами и одной 45-мм полуавтоматической пушкой. Очень скоро стало ясно, что боевые действия «малюток», развивающих под водой всего лишь 6 узлов, недостаточно быстро погружающихся и с трудом удерживающихся под водой после выстрела, будут затруднены. Поэтому в 1934 году в конструкцию были внесены соответствующие изменения, и флот получил еще 20 лодок типа М серии VI-бис. В 1935 году Научно-исследовательский институт вооружения и кораблестроения ВМС и ЦКБ НКСП разработали новый проект малой лодки XII серии, которых до начала боевых действий было построено 28.

Наконец, в 1939 году были спроектированы «малютки» следующей, XV серии. Хотя водоизмещение увеличилось, их тоже можно было перевозить на железнодорожных транспортерах со снятием бортовых частей наружного корпуса. Всего две лодки XV серии были сданы в ходе боевых действий. Обе они («М-200» и «М-201») воевали в составе Северного флота.

Лодки типа С IX серии создавались тогда, когда стало возможно строить совершенные боевые подводные корабли, основываясь на опыте постройки лодок первых серий. К этому времени были достигнуты некоторые успехи в научно-исследовательских разработках по улучшению ходкости подводных лодок, их гребных винтов, маневренных качеств и живучести. Все эти усовершенствования были использованы в средних лодках типа С, созданных под руководством В. Перегудова. Являясь дальнейшим развитием подводных лодок типа Щ, «эски» значительно превосходили их по вооружению, скорости надводного хода, дальности плавания, глубине погружения и живучести.

Головная лодка была заложена на одном из ленинградских заводов в декабре 1934 года, в марте 1936 года она вошла в состав Балтийского флота, и к началу Великой Отечественной войны флот получил от промышленности 17 лодок IX и IX-бис серий.

К проектированию лодок типа К XIV серии конструкторы приступили в 1934 году, когда уже накопился опыт постройки и эксплуатации лодок типа Д, Л и Щ. Новые лодки предназначались для крейсерских [139] операции в открытом океане, на коммуникациях вероятных противников на больших удалениях от баз, где другие наши лодки действовать не могли. В апреле 1935 года задание и эскизный проект были утверждены Советом труда и обороны, и конструкторы, возглавляемые М. Рудницким, приступили к разработке технического проекта крейсерско-эскадренной лодки.

К началу войны в строй флота вступило 6 лодок типа К. Из них «К-1» и «К-2» находились на Севере, а «К-3», «К-21», «К-22» и «К-23» — на Балтике. Эти четыре лодки после начала войны до осени 1941 года были перебазированы на Север по Беломорско-Балтийскому каналу. Поэтому боевая деятельность «катюш» — так называли советские моряки лодки типа К — так тесно связана с операциями именно Северного флота. В течение войны «катюши» вводились в строй на Балтике. К 1945 году КБФ получил от промышленности «К-51», «К-52», «К-53» и «К-56».

Во время войны лодки типа К, как и все другие типы подводных кораблей, непрерывно совершенствовались: устанавливались гидролокация, перископные антенны, стабилизаторы глубины, новая система регенерации воздуха, оборудование, снижалась шумность механизмов, заменялись приборы торпедной стрельбы и т. д.

Советским подводникам пришлось воевать в чрезвычайно сложных условиях. Немецкий подводный флот, нацеленный на торговый тоннаж союзников действовал на просторах Атлантики, где наиболее полно могли использоваться боевые возможности подводных лодок как оружия океанского по своему характеру. Находясь на позиции, фашистские субмарины, по существу, поджидали добычу, которая сама шла к ним в руки. Конечно, прорыв противолодочной обороны конвоя был и для них нелегким делом, но в условиях непрерывного движения каравана корабли охранения могли уделить преследованию уходящей после атаки подводной лодки не больше одного-двух часов. Большие глубины позволяли фашистским подводникам смелее маневрировать и совершенно не опасаться мин на театре боевых действий.

В совершенно иных условиях действовали советские подводники, которым приходилось искать свои цели вблизи вражеских берегов. Особенно тяжелы были эти условия на Балтике. С осени 1941 года берега Финского залива находились в руках противника, и даже во время перехода наших лодок из Ленинграда в Кронштадт по ним стреляла вражеская береговая артиллерия. Переходы в надводном положении были возможны только ночью, под охраной морских охотников и тральщиков. Днем лодки должны были отлеживаться на грунте. У острова Гогланд, лежащего на полпути, корабли сопровождения возвращались назад, и лодки должны были в одиночку преодолевать вражеские минные заграждения, и противолодочные барражи, и даже сети.

Хотя условия на Северном и Черноморском флотах были полегче, чем на Балтике, но и здесь наши подводники должны были, что называется, идти в пасть ко льву, чтобы настичь вражеские транспорты, охраняемые минными заграждениями, многочисленными мелкими кораблями и катерами, береговой авиацией и даже береговой артиллерией.

И несмотря на все это, Великая Отечественная война убедительно подтвердила высокую боевую ценность подводного флота, созданного за годы Советской власти. Наши подводники уничтожили 938 тысяч тонн [140] вражеского торгового тоннажа и 87 боевых кораблей различных классов. Одновременно ордена Красного Знамени и гвардейского звания были удостоены североморские лодки «Д-3», «С-56», «Щ-402» и «М-172». Гвардейского звания было удостоено 5 «щук», 4 «малютки», 1 «катюша», 1 «ленинец» и 1 лодка типа С. Орденом Красного Знамени было награждено 10 «щук», 5 лодок типа С, 2 «малютки», 2 «катюши». 2 «ленинца», а также лодки «А-5» и «Лембит».

Высокого звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны удостоены 20 советских подводников, среди них командиры дивизионов И. Колышкин и М. Гаджиев — мастер артиллерийского боя подводных лодок с надводными кораблями противника, Н. Лунин, атаковавший фашистский линкор «Тирииц» и заставивший его отказаться от выполнения намеченной операции, В. Стариков, впервые в советском флоте выполнивший бесперископную атаку по данным гидроакустики, и другие... Но кроме этих асов, лучших из лучших, в советском флоте были воспитаны десятки прекрасных командиров-подводников. Таких, например, как Н. Столбов, который уже 14 июля 1941 года открыл на Северном флоте боевой счет всех советских подводников в Великой Отечественной войне; как А. Середа и А. Девятко, 19 июля и 15 августа 1941 года открывших боевой счет подводников Балтийского и Черноморского флотов. Таких, как Л. Сушкин — «мастер дуплета», трижды одним залпом поражавший по две цели; как Ф. Видяев, не боявшийся вступать в единоборство с противолодочными кораблями, или В. Тураев, который одним четырехторпедным залпом уничтожил сразу три вражеских корабля! И многих других, сражавшихся на всех флотах...

Субмарины врагов и союзников

В августе 1942 года немецкая разведка раздобыла сведения об операции «Пьедестал»: из Гибралтара на Мальту должен был пройти британский конвой из четырнадцати крупных транспортов с грузами для английских войск, оборонявших Александрию. Крепко опасаясь за сохранность этих жизненно важных грузов, англичане включили в состав охранения конвоя несколько эсминцев и крейсеров, а также авианосец «Игл», самолеты которого должны были обеспечить воздушное прикрытие кораблей. Но случилось так, что «Игл», призванный усилить противолодочную оборону конвоя, сам угодил под торпедный залп «U-73» — фашистской подводной лодки.

Ее командиру капитан-лейтенанту Розенбауму повезло: ни самолеты, ни эсминцы, не засекли лодку, оказавшуюся в центре конвоя, а курс кораблей был таков, что лодке даже не пришлось маневрировать для выбора удачной для атаки позиции. Периодически поднимая и опуская перископ, Ронезбаум терпеливо ждал, когда добыча сама угодит под его торпеды. И этот момент настал.

— Первый! Второй! Третий! Четвертый! Огонь!

С легким шипением и пружинистой отдачей четыре торпеды вылетели из аппаратов, и вскоре четыре мощных взрыва донеслись до [141] лодки, спешно уходившей на глубину. Роаенбаум не думал, что четырьмя торпедами ему удастся потопить такой крупный корабль, как авианосец. Он рассчитывал лишь нанести «Иглу» тяжелые повреждения, которые надолго вывели бы его из строя. Вот почему для него были полной неожиданностью все дальнейшие события.

Через восемь минут после взрывов торпед издалека донесся треск и грохот рвущихся переборок, а еще через шесть минут — сильный глухой взрыв паровых котлов «Игла», идущего на дно. Сомнений больше не оставалось — авианосец погиб.

Последствия столь быстрой гибели оказались поистине роковыми для конвоя. Лишенный воздушного прикрытия, он был разгромлен фашистскими торпедными катерами, подводными лодками и самолетами. И 15 августа 1942 года — через четыре дня после торпедного залпа «U-73» — на Мальту пришло всего пять транспортов, причем два из них еле держались на плаву. Девять торговых судов, авианосец, два легких крейсера и эсминец нашли себе могилу на дне Средиземного моря.

И этот случай оказался далеко не единственным: за годы войны фашистские подводники пустили на дно 2 линкора, 5 авианосцев, 6 крейсеров и 88 других боевых надводных кораблей союзников. Но потери, понесенные от подводных лодок торговым тоннажем союзников, затмили их потери в боевых кораблях.

Неподготовленность союзников к противолодочной обороне тем более удивительна, что опыт первой мировой войны неопровержимо свидетельствовал: подводная лодка стала грозным оружием, на ее долю пришлось 30% всех уничтоженных в ходе войны линкоров и крейсеров, 20% эсминцев и более 13 млн. тонн торгового тоннажа!

Правда, нельзя сказать, чтобы боевой опыт минувшей войны анализировался не тщательно. Но какие разные выводы сделали специалисты разных государств из изучения этого опыта! Если англичане видели в подводных лодках главным образом оружие противолодочной обороны и морской блокады, то японцы, напротив, мечтали о лодках, способных действовать в составе эскадр, борющихся за господство на море. Если американцы считали главной целью подводных лодок надводные боевые корабли противника — линкоры, авианосцы, крейсера, — то немцы, наоборот, полагали, что главной целью лодок будет вражеский торговый флот, причем лодкам они отводили второе место после надводных рейдеров — быстроходных линейных крейсеров. Если Франция, готовя свой подводный флот к действиям против английского торгового флота, делала упор на лодки I класса, с большой дальностью плавания для операций в Атлантике, то Италия, мечтавшая о господстве на Средиземном море, стремилась создать флот, в котором первенствовали бы средние подводные лодки со сравнительно небольшой дальностью плавания, но зато с мощным вооружением и высокой скоростью.

В соответствии с этими планами каждая из морских держав и комплектовала свой флот, разрабатывая подводные корабли трех основных классов — малые, средние, большие, а также крейсерские и эскадренные лодки.

К началу второй мировой войны крупнейшим среди капиталистических держав подводным флотом располагала Италия — 115 лодок. На втором месте шли США — 99 лодок, на третьем Франция — 77, затем Англия — 69, Япония — 63 и Германия — 57. Боевые действия резко изменили [142] планы воюющих держав и коренным образом изменили расстановку сил.

К началу второй мировой войны в строю французского флота находилось 38 лодок I класса, 32 лодки II класса, 6 минных заградителей и подводный крейсер «Сюркуф» — наиболее необычный и популярный из всех подводных кораблей французского флота. При длине 129 метров и надводном водоизмещении 3300 тонн он нес два 203-мм орудия, могущий заряжаться и наводиться на цель на перископной глубине, два 37-мм зенитных автомата, четыре пулемета, четырнадцать торпедных аппаратов и разведывательный самолет в герметическом ангаре. Башня, рубка и палуба «Сюркуфа» были защищены броней, силовая установка мощностью 7600 л. с. сообщала ему надводную скорость 18 узлов.

Стремительное наступление фашистских войск, капитуляция, образование вишийского правительства, ставшего союзником Гитлера, возникновение «Свободной Франции» во главе с генералом де Голлем — все это привело к тому, что французские подводные лодки топили, как говорится, все кому не лень: и англичане, и американцы, и немцы, и даже сами французы. Из 77 лодок, с которыми Франция вступила в войну, уцелело всего 12. 29 были потоплены союзниками, 19 самими французами, 5 итальянцами, 2 немцами и 1 японцами.

Второй сюрприз своим союзникам по оси Берлин — Рим — Токио преподнесли итальянцы. Располагая перед войной самым крупным подводным флотом, основу которого составляли средние лодки типа «Аргонаута», они смогли уже в ходе боевых действий ввести в строй еще 41 лодку. Воюя главным образом в Средиземном море, эти многочисленные корабли достигли лишь умеренных успехов: 700 тысяч тонн потопленного союзнического торгового тоннажа, 4 крейсера, 2 эсминца и 2 подводные лодки. Единственный крупный успех итальянцев — первый и весьма удачный опыт применения человекоуправляемых торпед. В декабре 1940 года две такие торпеды проникли на Александрийский рейд и надолго вывели из строя два английских линкора.

Но за эти успехи итальянский подводный флот заплатил дорогой ценой. Из 156 лодок, числившихся в списках флота в течение войны, к концу 1943 года, когда Италия вышла из войны, 84 были потоплены, 34 капитулировали перед союзниками, 10 захвачены немцами, 20 уничтожены своими экипажами, 9 разоружены. Таким образом, на долю итальянского флота — первоначально самого крупного среди капиталистических держав — выпали наименьшие боевые успехи.

Иначе обстояло дело с фашистской Германией, располагавшей в начале войны самым малым подводным флотом. В 1919 году союзники при заключении Версальского мира запретили Германии работать в области подводного кораблестроения. Немцы же, не желая растерять опыт, накопленный ими за время войны, командировали на голландские и испанские верфи своих конструкторов, которые разработали там проекты лодок трех типов. Большие лодки серии I предназначались для действий на океанских коммуникациях вдали от баз. Средние, серии VII, должны были действовать на морях и ближних океанских коммуникациях. Наконец, малые лодки серии II предназначались для прибрежных районов.

И как только в 1935 году был заключен англо-германский морской договор, разрешивший немцам строить подводный флот, в строй стали [145] вступать малые лодки серии II — первые подводные лодки фашистской Германии. Вслед за ними начали строиться лодки среднего водоизмещения серии VII, и к началу войны 1 сентября 1939 года в строю фашистского флота насчитывалось 57 подводных лодок, из которых 24 лодки II серии были непригодны для действий в Атлантике.

Война подстегнула строительство фашистского подводного флота, в котором львиную долю составляли средние лодки серии VII — самые массовые лодки в мире, которых всего было построено 714 единиц. После объявления войны началась постройка больших океанских лодок серии IX, прототипом для которых послужила спроектированная до войны лодка серии I. По количеству построенных экземпляров лодки девятой серии занимали второе место в фашистском флоте: в общей сложности их было построено 198 единиц.

Хотя на вооружение лодок VII и IX серий поступили все новинки тогдашней техники — бесшумные двигатели, усовершенствованные аккумуляторы, бесследные электрические торпеды с магнитными взрывателями и устройства для беспузырной стрельбы, — их тактическое использование поначалу мало отличалось от тактического использования лодок времен первой мировой войны. Все дальние переходы они совершали в надводном положении, погружаясь лишь при появлении противника. И тем не менее неподготовленность Англии к войне оказалась столь вопиющей, что даже небольшое количество германских лодок достигло в первые же месяцы войны колоссальных успехов.

За первые четыре месяца войны англичане потеряли 420 тысяч тонн торгового тоннажа, в 1940 и 1941 годах — по 2,2 млн. тонн, в 1942 году — сами немцы называли его «кульминационным пунктом подводной войны» — на дно было пущено 6,3 млн. тонн! Чтобы оценить значение этой цифры, достаточно вспомнить: за всю войну гитлеровские подводники уничтожили около 15 млн. тонн союзнического торгового тоннажа. Таким образом, примерно половина этого числа приходится на 1942 год.

Но то, что произошло дальше, посеяло панику в кругах фашистского командования. В конце 1942 года подводные лодки, выходившие на океанские коммуникации, стали бесследно исчезать. Потом командиры нескольких чудом уцелевших лодок рассказали, что происходило. Туманной ночью, в условиях плохой видимости, когда лодки шли на назначенную позицию в надводном положении, вдруг неожиданно на малой высоте появлялся самолет и безошибочно, наверняка сбрасывал бомбы...

Появление самолетов с радиолокатором и кораблей с гидролокаторами лишало подводную лодку ее главного преимущества — скрытности. И в самом разгаре войны немцы, рассчитывавшие закончить войну с тем оружием, с которым они начинали ее, оказались поставленными перед необходимостью разрабатывать проекты совершенно новых кораблей.

Наиболее интересным из них считается крейсерская подводная лодка XXI серии, в которой сделана попытка приспособить подводный корабль к новым боевым условиям путем усовершенствования старой энергетической установки. Поскольку вражеские радары, образно говоря, загнали подводную лодку под воду, необходимо было сделать все, чтобы как можно меньше появляться на поверхности моря. Для этого на лодке XXI серии установили шнорхель — устройство, позволяющее дизелям работать во время хода на перископной глубине. Причем как сам шнорхель, так и перископы покрывались каучуковым покрытием, хорошо [146] поглощавшим радиоволны вражеских радаров. С 1943 года такие устройства стали устанавливать на всех строившихся и находящихся в строю лодках.

Лодки XXI серии сильно отличались от лодок такого же водоизмещения других стран. Они были примерно на четверть короче и «выше». В нижних отсеках размещалась необычайно мощная аккумуляторная батарея, способная питать током два гребных электродвигателя по 2500 л. с. каждый в течение часа. Благодаря этому лодка развивала под водой 17,5 узла, то есть больше, чем в надводном положении, и легко отрывалась от преследователей. Под перископом она могла идти со шнорхелем на двух дизелях по 2000 л. с. каждый. Дальность действий этих лодок была необычайно высока — 15 500 миль. Одновременно с лодками XXI серии разрабатывались на таких же технических принципах лодки прибрежного действия XXIII серии.

Учитывая условия, в которых были созданы эти лодки, их следует признать достаточно высоким техническим достижением, тем более что до конца войны немцы ухитрились построить 132 лодки XXI серии и 63 лодки XXIII серии. Но ничто уже не могло спасти фашистскую Германию от разгрома. Не могли спасти ее и упования на совершенство новых подводных лодок. Весь подводный флот Германии, насчитывавший 1188 лодок, перестал существовать в 1945 году. Из них 725 были уничтожены в боях, 53 погибли от разных причин, 224 затоплены экипажами после капитуляции Германии и 186 капитулировали.

Англия вступила в войну с подводным флотом, который по числу боевых единиц — 69 — составлял, казалось бы, значительную силу. Однако из этого числа на долю современных лодок приходилось всего 30: 15 больших типа Т, 12 средних типа S и 3 малые типа U. Большие лодки общего назначения англичане начали разрабатывать еще в 1920-х годах, и развитие этого класса подводных кораблей в 1935 году привело к созданию подводной лодки типа Т.

Средние лодки типа S проектировались для патрулирования в ограниченных водах. Эти лодки строились небольшими сериями на протяжении 1929–1935 годов.

Когда разразилась война, в составе английского флота было всего три лодки типа U, который, как показал боевой опыт, оказался чрезвычайно удачным и нужным для несения прибрежной патрульной службы.

В течение войны англичане ввели в строй 165 лодок этих трех серий, так что общее число английских лодок, участвовавших в боевых действиях, составляет 234. Из этого числа погибло 76, причем больше половины потерь — 42 лодки — приходится на Средиземное море. Наибольший урон английским подводникам нанесли здесь вражеские мины и надводные корабли.

В отличие от германского у английского подводного флота не было такой огромной цели, как колоссальный торговый флот. Цифры уничтоженного английскими лодками тоннажа выглядят скромно рядом с цифрами фашистских подводников: 0,826 млн. тонн итальянского и 0,14 млн. тонн немецкого. Не удивительно, что английским подводникам пришлось стать мастерами на все руки. За годы войны они пустили на дно 8 вражеских крейсеров и 28 малых надводных боевых кораблей. Они ставили минные заграждения, участвовали в десантных операциях, защищали морские коммуникации, обстреливали побережье, перевозили оружие и [147] боеприпасы, выполняли разведывательные задания. Но самой характерной отличительной особенностью английского подводного флота была его противолодочная деятельность: английские подводники за годы войны уничтожили 41 вражескую лодку — больше, чем подводники всех других воюющих держав, вместе взятые.

В промежутке между первой и второй мировыми войнами японцы разрабатывали четыре основных класса подводных лодок — большие, средние, патрульные и минные заградители. Но в соответствии с японской военно-морской доктриной, согласно которой подводные лодки должны были действовать в составе эскадр против вражеских боевых кораблей, главный упор делался на крупные подводные лодки с мощным вооружением и большой дальностью плавания. Вот почему к моменту вступления Японии в войну в декабре 1941 года из 63 находившихся в строю лодок на долю крупных приходилось 43.

Начало океанским большим лодкам положили английский и германский прототипы, на основе которых за 25 лет было создано множество больших лодок различного назначения. Здесь были и так называемые патрульные лодки, и лодки для дальней разведки у берегов Америки, и ударные подводные лодки, и высокоспециализированные разведывательные лодки, и штабные подводные лодки.

Уже в ходе боевых действий, когда выявилась потребность в транспортных подводных лодках, на базе все тех же прототипов были созданы лодки для снабжения развернутых в океане подводных сил и гидроавиации, для снабжения разведывательной авиации островных гарнизонов. Кроме того, японцами была предпринята отчаянная беспрецедентная попытка создать универсальную подводную лодку для решения всех задач.

Из всех воюющих держав японцы уделяли наибольшее внимание подводным лодкам, несущим на борту самолеты. Эта идея, проповедником которой был адмирал Ямамото, достигла своего апофеоза в последних и самых крупных японских лодках — «I-400». Спроектированная как универсальная, «I-400» первоначально должна была нести на борту два бомбардировщика. Но потом планы изменились, ангар был перепроектирован на три бомбардировщика, и подводное водоизмещение возросло с 4550 до 5223 тонн. Автономность и радиус действия этих лодок — 90 дней и 30 тысяч миль при скорости хода 16 узлов — были самыми большими в мире. На них устанавливались шнорхели, они были единственными японскими лодками с четырьмя дизелями, работавшими на 2 вала. Во время переходов в японских водах для маскировки на этих лодках приделывалась фальшивая труба. Адмирал Ямамото возлагал на эти лодки огромные, но не оправдавшиеся надежды. До окончания боевых действий удалось построить всего две лодки такого типа, которые летом 1945 года бесславно сдались в плен американцам и после войны были затоплены.

Ни один подводный флот в мире не испытал такого полного и быстрого крушения своих планов, как японский. Пестуемый и вскармливаемый для уничтожения боевых кораблей противника, он достиг весьма посредственных успехов: 3 американских авианосца, 2 крейсера, 28 малых надводных кораблей и 0,776 млн. тонн потопленного тоннажа. А платой за это стала гибель 130 японских подводных лодок из 192 находившихся в строю. Остальные же капитулировали перед американцами. [148]

Как и многие другие морские державы, США строили малые, средние и большие лодки. Малые лодки прибрежного действия были созданы сразу же после окончания первой мировой войны. В 1930-х годах американцам удалось разработать удачный проект средней лодки типа Р и успешно модернизировать среднюю лодку типа S. Гораздо труднее давалась кораблестроителям большая океанская лодка.

Американцы готовили свой флот для борьбы непосредственно в водах противника. При этом считалось, что он должен действовать как единое целое, включая и подводные лодки. В соответствии с довоенными теориями лодки рассматривались как выдвинутая вперед часть боевых порядков, могущая скрытно сблизиться с противником. Во время боя лодки должны были оставаться на флангах, подстерегать и атаковать поврежденные артиллерийским огнем вражеские корабли, пытающиеся выйти из района боя. Считая главным противником подводной лодки боевой корабль, могущий оказать сильное противодействие, американцы до войны были убеждены, что стрельба с перископной глубины будет невозможна. Поэтому на учениях отрабатывалась стрельба вслепую по показаниям гидроакустических приборов.

Не удивительно, что, начав разработку такой лодки в 1924 году, американцы смогли создать удачный образец лишь накануне второй мировой войны, в которую они вступили со 112 подводными лодками. Но в их числе наряду с устаревшими и экспериментальными лодками был и «Тэмбор» — весьма удачная большая лодка с мощным вооружением. На ее основе уже в ходе войны была создана лодка «Гэтоу». За ней последовала усовершенствованная модификация — лодка типа «Балао». Наконец, последней модификацией этого класса была лодка типа «Тенч». Уже в ходе боевых действий американцы ввели в строй 203 новых лодки. Из 315 лодок погибли 52, главным образом от японских надводных кораблей. Зато и американские лодки нанесли немалый ущерб японскому флоту, как военному, так и торговому.

Отказавшись от мысли использовать подводные лодки в эскадренных сражениях классического типа — таких сражений во второй мировой войне просто не было, — американское командование решило использовать находившиеся в его распоряжении лодки в качестве крейсерских. И успех превзошел все ожидания!

В течение войны они пустили на дно японский линкор, 9 авианосцев, 12 крейсеров, 122 малых надводных корабля и 23 подводные лодки — более трети тоннажа японского флота!

Но еще неожиданнее для самих американцев оказался успех подводных лодок в действиях против торгового судоходства Японии, тем более что начались они крайне неудачно для американцев. Из-за некачественных взрывателей даже прямые попадания торпед не приводили к потоплению японских транспортов. Были случаи, когда японские пароходы приходили в порты с торчащими из бортов неразорвавшимися американскими торпедами. И это придало японским капитанам такую самоуверенность, что они смело пускались в плавание без корабельного охранения. Американцам понадобилось только устранить дефекты во взрывателях, и 4,9 млн. тонн — две трети всего японского тоннажа — были пущены на дно подводными лодками. Это больше, чем потопили все американские надводные силы, вместе взятые. [149]

Главная ударная сила флота

Мы уже рассказывали о разработанной в США в 50-х годах стратегии «массированного возмездия», которая предусматривала ведение всеобщей ядерной войны против СССР и социалистических стран. Говорилось также и о том, что главным орудием этой стратегии должны были стать бомбардировщики, базирующиеся на ударные авианосцы. В соответствии с этим распределялись и ассигнования: 46% получали ВВС США, 28% — ВМФ и 23% — армия. Но прошло двадцать лет — и все изменилось: в 1971/72 финансовом году военно-морской флот вышел по ассигнованиям на первое место, получив 34% всех выделенных на вооруженные силы средств. В последующие годы его доля неуклонно возрастала, всегда оставаясь первенствующей. Что же касается военно-воздушных сил США, руководство которых некогда доказывало, что военно-морской флот — устаревший вид вооруженных сил, пригодный в будущих войнах решать лишь второстепенные задачи, то они теперь вынуждены довольствоваться едва ли не вдвое меньшей долей казенного пирога, чем прежде.

Что же произошло за это время? Какие события вернули флоту доминирующее положение в системе вооруженных сил США? Почему военное руководство этой страны вынуждено было подновить стратегию «массированного возмездия»?

Главной причиной стали замечательные достижения Советского Союза, который к 1957 году намного опередил США в области ракетостроения. Если прежде единственным средством доставки ядерных боеприпасов к стратегическим целям в глубине территории противника была авиация, то теперь появилось новое средство — межконтинентальная баллистическая ракета с ядерной боеголовкой. И США, которые совсем недавно планировали нанесение ядерных ударов по странам социалистического содружества, чувствуя себя при этом в полной безопасности, вдруг обнаружили, что их собственная территория лишена былой неуязвимости...

В начале 1960-х годов, не успев завершить программу создания стратегической авиации, на которую были истрачены десятки миллиардов долларов, руководители Пентагона начали параллельно вести в ускоренном темпе разработку так называемых «неуязвимых ядерных сил» — баллистических ракет, укрытых в подземных шахтах (система «Минитмен»), и баллистических ракет, базирующихся на подводных лодках (система «Поларис»). По первоначальному плану предусматривалось сооружение 1200 пусковых шахт для запуска ракет «Минитмен» и постройка 41 атомной подводной лодки, вооруженной баллистическими ракетами «Поларис». Вместе с ракетоносными стратегическими бомбардировщиками наземного базирования эти силы должны были составить так называемую «стратегическую триаду» — основу стратегических наступательных сил США. По мере реализации этих программ американцы стали отдавать все более явное предпочтение системе «Поларис», которую они поспешили провозгласить практически неуязвимой во всеобщем ядерном конфликте. И это положило конец главенствующему положению ударных авианосцев во флоте США. [150]

В начале 60-х годов американская военщина приняла так называемую стратегию «гибкого реагирования», которая наследовала агрессивную сущность предшественницы — стратегии «массированного возмездия», — но наряду со всеобщей ядерной войной предусматривала и возможность ограниченной, локальной войны без применения ядерного оружия. Согласно этой стратегии, включившей в себя предшественницу как составную часть, США требовались вооруженные силы, способные вместе с союзниками вести две большие войны и участвовать в одном локальном конфликте. Согласно новым веяниям, авианосцы, утратив свое положение единственного носителя стратегических ядерных сил американского флота, стали основной ударной силой в локальных войнах и сохранили за собой роль резерва стратегических ядерных сил США. А их место в качестве главной ударной силы флота заняли атомные подводные ракетоносцы...

В середине XX столетия увенчались, наконец, успехом более чем полуторавековые поиски наивыгоднейшего двигателя для подводных лодок: в 1954 году в строй американского флота вступила первая в мире атомная подводная лодка «Наутилус». По водоизмещению (3764/4040 тонн){5}, по размерениям (97X8,5 метра), по вооружению (6 торпедных аппаратов) этот корабль не намного превосходил наиболее крупные дизель-электрические лодки тех лет. Но атомная паротурбинная установка, которая для своей работы не нуждается в непрерывном притоке атмосферного воздуха, придала «Наутилусу» явное превосходство над обычными лодками.

Прежде всего, ее мощность более чем вдвое превосходила мощность самых совершенных дизель-электрических установок тех лет: 15 000 л. с. против 5,5–6000 л. с. Причем под водой атомный корабль не снижает мощности, как это неизбежно бывает у дизель-электрических лодок, которые, уходя с поверхности под воду, были вынуждены переходить с дизелей на менее мощные аккумуляторы и электромоторы. Благодаря этому скорость как подводного, так и надводного хода у «Наутилуса» превышала 20 узлов, а у лучших дизельных лодок тех лет она составляла соответственно 14 и 17 узлов. Наконец, колоссальная энергоемкость ядерного горючего, позволившая «Наутилусу» в течение нескольких лет не возобновлять его запаса на борту, придала этому атомному кораблю практически неограниченную дальность плавания.

Экспериментальные атомные лодки «Наутилус» и «Си Вульф», а также первая серия из четырех лодок типа «Скейт» имели еще традиционную форму корпуса, заимствованную у дизель-электрических подводных кораблей. Поскольку такие «ныряющие» корабли совершали дальние переходы под дизелями в надводном положении, их корпусу приходилось придавать форму, необходимую для получения удовлетворительных мореходных качеств, но невыгодную для движения под водой. Атомная установка сняла это ограничение, и корпусам следующих шести американских подводных лодок типа «Скипджек», заложенных в 1955–1956 годах, была придана каплеобразная форма с носом бесштевневого типа, идеально приспособленная для движения под водой. Именно «Скипджек» послужил основой для первых пяти американских подводных ракетоносцев типа «Джордж Вашингтон». [151]

Стоявший на стапеле корпус разрезали посередине и вставили 40-метровую цилиндрическую секцию с вертикальными шахтами для шестнадцати баллистических ракет «Поларис». Эти твердотопливные ракеты с ядерной боеголовкой в 600 килотонн могли запускаться как из надводного, так и из подводного положения. В последнем случае лодка с глубины 15–30 метров выстреливает ракету из шахты с помощью сжатого воздуха. Когда ракета, выйдя из воды, достигала 25–30 метров высоты, автоматически включался ракетный двигатель — и снаряд устремлялся на цель, расположенную в 2200 километрах от точки старта. Для самообороны на этих кораблях предусматривалось шесть носовых торпедных аппаратов и соответствующая гидроакустическая аппаратура.

За первой серией последовала вторая из пяти уже специально спроектированных лодок типа «Этен Аллен», затем третья — 19 кораблей типа «Лафайетт» и четвертая — 12 ракетоносцев типа «Бенджамин Франклин». И к началу 1967 года в строю флота США насчитывалась 41 атомная подводная лодка с баллистическими ракетами на борту. Основная задача этих сил — нанесение ракетно-ядерного удара по крупным административным центрам, городам и объектам военно-экономического потенциала стран социалистического содружества из глубин Мирового океана.

Что же представляют собой «сити киллерз» — убийцы городов, как цинично именуют себя экипажи подводных ракетоносцев?

Это крупные корабли длиной 130 метров и водоизмещением 8250 тонн. Одновальная атомная паротурбинная установка мощностью 15 000 л. с. сообщает ракетоносцу надводную скорость свыше 20 узлов, а подводную — свыше 30! В сущности это легкий крейсер времен второй мировой войны, упрятанный под воду. Но механизмы и аппаратура современного ракетоносца неизмеримо сложнее, чем у прежних крейсеров.

Так, для надежного поражения стратегической цели баллистической ракетой необходимо очень точно знать географические координаты ракетоносца в момент пуска. Поскольку лодка, чтобы не обнаружить себя в течение всего патрулирования, не должна всплывать на поверхность, пришлось разработать высокоточные инерциальные системы навигации, состоящие из гироскопов, акселерометров и вычислительных машин, а также системы радионавигации, базирующиеся на береговые станции и искусственные спутники Земли. Все это позволило лодкам определять свое местоположение в океане с точностью до 230–250 метров! Перед выходом на боевое патрулирование в систему вводятся координаты первоначального местоположения, и дальше на протяжении всего двухмесячного похода она непрерывно регистрирует местонахождение ракетоносцев. Соответствующая информация автоматически вводится в систему наведения ракеты в момент выстрела. Кроме такой навигационной системы, на подводных ракетоносцах находится также аппаратура для радиосвязи на сверхдлинных волнах, позволяющая принимать радиограммы, когда лодка находится не очень глубоко под водой и даже под слоем льда, гидроакустическая аппаратура для обнаружения надводных и подводных кораблей и т. д.

Вслед за США приступили к созданию атомных подводных ракетоносцев и другие империалистические державы. Англия вооружила свой [152] флот четырьмя атомными подводными ракетоносцами в 1967–1970 годах, а Франция — в 1970–1979 годах. Причем правящие круги США, согласившись снабдить баллистическими ракетами с ядерными боеголовками английские корабли, отказались передать это оружие Франции, которой пришлось самостоятельно разработать собственную ракетно-ядерную систему.

Десятилетний опыт боевого патрулирования подводных ракетоносцев убедил американское командование в том, что у подводных ракетно-ядерных сил стратегического назначения есть серьезные преимущества перед ракетами наземного базирования и стратегической авиацией. И этот вывод положил начало концепции «океанской стратегии», основа которой — перебазирование стратегического арсенала на океанские просторы.

Появление подводных ракетно-ядерных сил стратегического назначения, способных внезапным ударом нанести непоправимый ущерб одной из противоборствующих сторон, сделало противолодочную оборону одной из главных задач современного флота. И это изменило судьбу большинства классов кораблей...

В самом деле, в 50-х годах для противолодочной и противовоздушной обороны групп, костяком которых были ударные авианосцы, американцам потребовались противолодочные корабли с управляемым ракетным оружием — фрегаты УРО. На первых порах их роль выполняли переоборудованные и модернизированные крейсера времен второй мировой войны, а позднее для этой цели был создан первый американский атомный крейсер «Лонг Бич» и девять крейсеров УРО типа «Леги», которые предназначались для совместных действий с авианосцами тина «Форрестол», строившимися в конце 50-х — начале 60-х годов.

В 1968 году американцы заложили авианосец с атомной силовой установкой «Честер У. Нимиц», который при водоизмещении 91 400 тонн мог принимать на борт около ста самолетов весом до 50 тонн. За ним последовали новые корабли той же серии «Дуайт Д. Эйзенхауэр» и «Карл Винсон». Эти корабли потребовали и соответствующих крейсеров для противовоздушного и противолодочного прикрытия. За основу для этих кораблей были взяты фрегаты УРО типа «Белкнап», созданные для совместных действий с ударными авианосцами типа «Форрестол» в 1964–1967 годах и в середине 70-х годов перечисленные в крейсера УРО. Взяв за основу корпуса этих фрегатов, кораблестроители снабдили их атомными силовыми установками мощностью 60–85000 л. с., и на протяжении 1962–1977 годов американский флот получил девять атомных крейсеров УРО: «Бейнбридж», «Тракстон», два корабля типа «Калифорния» и пять типа «Вирджиния».

Завершает линию развития американских крейсеров «Тикондерога» — газотурбинный крейсер УРО, вступивший в строй в 1983 году и провозглашенный западной прессой «самым современным надводным кораблем». Созданный на базе корпуса и силовой установки эсминца «Спрюенс», этот корабль предназначается для борьбы с воздушными, надводными и подводными целями при действии в составе авианосной многоцелевой и корабельной ударной групп. На «Тикондероге» установлены две башенные универсальные 127-мм и две 20-мм артустановки, способные вести огонь по воздушным, надводным и береговым целям, два трехтрубных торпедных аппарата, ракетный комплекс с двумя пусковыми [153] установками для запуска зенитных управляемых ракет и противолодочных ракетоторпед «Асрок», две восьмиконтейнерных установки для запуска противокорабельных ракет «Гарпун» и два противолодочных вертолета. Многоцелевой корабль «Тикондерога» может привлекаться для действий в составе амфибийных соединений и конвоев, охранения групп транспортов и танкеров-заправщиков на ходу, а также для огневой поддержки высадки десантов и ведения разведки. Вся серия кораблей этого типа состоит из 26 единиц.

Кроме многоцелевых атомных подводных лодок, базовой патрульной авиации, крейсеров и фрегатов УРО, к решению противолодочных задач в американском флоте поначалу привлекались, хотя и ограниченно, многоцелевые авианосцы и десантные вертолетоносцы, построенные еще во время второй мировой войны.

Однако совершенствование как атомных подводных ракетоносцев, так и многоцелевых лодок шло так быстро, что к началу 70-х годов стало ясно: противолодочные авианосцы умеренных размеров не в состоянии более справляться с возложенными на них задачами. С 1972 года их начали выводить в резерв, заменяя ударными авианосцами, переклассифицированными в многоцелевые, способные действовать в ударном, ударно-противолодочном и чисто противолодочном вариантах.

Судя по материалам зарубежной печати, на многоцелевые авианосцы возлагается весьма широкий круг задач. Завоевание и удержание господства на море и в воздухе в районе боевых действий; авиационное прикрытие соединений боевых кораблей, десантных сил и конвоев на переходе морем и оказание непосредственной авиационной поддержки морским десантам и сухопутным войскам, действующим на приморских направлениях; нанесение массированных воздушных ударов обычным или ядерным оружием по наземным и морским объектам; нарушение коммуникаций противника и защита своих путей сообщения; блокада портов, проливов и узкостей; ведение разведки. И плюс ко всему этому необъятные задачи противолодочной борьбы.

По мнению командования ВМС США, многоцелевые авианосцы без дополнительного довооружения и доподготовки могут вести боевые действия различного масштаба и характера. Способные за сутки перемещаться на 1000–1100 миль, они могут наносить удары по морским и береговым целям в радиусе 1300–1800 километров. Однако, отмечая высокую эффективность этих кораблей, специалисты указывают на уязвимость их вследствие крупных размеров и, особенно, на фантастические затраты на строительство, содержание и эксплуатацию. И действительно, если стоимость «Форрестола», построенного в 1952 году, составляла небывалую по тем временам сумму в 250 млн. долларов, то «Теодор Рузвельт», как ожидается, обойдется американскому налогоплательщику в фантастическую сумму — 3 млрд. долларов!

Это побудило некоторых американских специалистов взяться за разработку средних авианосцев и авианесущих кораблей, способных принимать на борт самолеты вертикально-укороченного взлета и посадки. Расчеты показали, что средств, отпускаемых на постройку одного атомного многоцелевого авианосца, хватит на 7–15 авианесущих кораблей, которые смогут контролировать неизмеримо более обширные районы океана. В случае же необходимости мини-авианосцы можно использовать и как узкоцелевые. Однако конгресс США в 1980 году отказался [154] финансировать разработку авианесущих кораблей и отдал предпочтение строительству крупных атомных авианосцев. И такое решение было принято не случайно: Пентагон решил не тратиться, а воспользоваться в своих интересах авианесущими кораблями, создаваемыми партнерами по НАТО, прежде всего Англией.

Англичане начали работать над созданием самолетов вертикального и укороченного взлета и посадки в конце 50-х годов. И они первыми из зарубежных стран приступили к постройке кораблей, на которые могли базироваться такие аппараты. В 1979 году вступил в строй «Инвинсибл». Вооружение этого корабля — противокорабельные ракеты, зенитные ракеты, а также самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки и вертолеты — таково, что его именуют то противолодочным авианосцем, то крейсером-авианосцем, то авианесущим крейсером. Так или иначе, базирующийся на «Инвинсибл» самолет «Си Харриер» может применяться как истребитель, штурмовик и разведчик, что делает этот авианесущий крейсер поистине многоцелевым кораблем. Вслед за «Инвинсибл» был введен в строй однотипный «Илластриес», в постройке находится «Арк Ройал», кроме того, в корабль такого же класса был переоборудован десантный вертолетоносец «Гермес». Характерная особенность этих крейсеров — полетная палуба во всю длину корабля и носовой трамплин для облегчения старта самолетов. В 1983 году аналогичный авианесущий крейсер «Джузеппе Гарибальди» был спущен в Италии. Недавно было сообщено, что первым французским надводным кораблем с атомной силовой установкой станет авианосец «Шарль де Голль», также вооруженный самолетами вертикального и укороченного взлета и посадки.

Таким образом, более чем столетняя эволюция крейсера завершилась в наши дни созданием кораблей двух подклассов: сравнительно легкими крейсерами УРО и более тяжелыми авианесущими крейсерами. И те и другие — многоцелевые корабли, способные решать весьма широкий круг боевых задач, но главной из них остается борьба с воздушными, надводными и подводными целями. [155]

Прорыв в океан

К началу 80-х годов около половины американского ракетно-ядерного оружия оказалось сосредоточенным на кораблях флота. И это обстоятельство, понятно, не могло ускользнуть от внимания Советского правительства, которое своевременно предпринимало необходимые контрмеры против угрозы с океана. На ядерный шантаж, раздутый империалистическими кругами США после второй мировой войны, Советский Союз уже в сентябре 1949 года ответил созданием атомной бомбы. Спустя восемь лет американская военщина испытала еще одно потрясение, вызванное сообщением о запуске в СССР первого искусственного спутника Земли. Стало ясно, что авиация перестала быть единственным средством доставки стратегического ядерного оружия к цели, у нее появился могучий соперник — ракета!

Быстрое развитие советской науки и техники после второй мировой войны создало необходимые предпосылки для сооружения советского океанского ракетно-ядерного флота, которое началось в соответствии с постановлением ЦК КПСС с середины 50-х годов.

«Создание нашего океанского ракетно-ядерного флота, способного решать стратегические задачи в океанах, — пишет в книге «Морская мощь государства» Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков, — можно поставить в один ряд с важнейшими событиями недалекого прошлого, оказавшими решающее влияние на мировую политику, такими, как создание атомного оружия, означавшее конец монополии американских империалистов на важнейшие средства вооруженной борьбы, и создание межконтинентальных баллистических ракет, ликвидировавшее недосягаемость Американского континента».

Исторически сложилось так, что наш флот не располагает заморскими базами, и, прежде чем выйти в океан, корабли должны преодолевать огромные пространства, форсировать узкости и проливы, находящиеся под контролем империалистических держав или их союзников. Все это накладывает отпечаток на конструкцию и тактико-технические элементы советских кораблей, которым свойственны высокие мореходные качества, большая дальность плавания, автономность, высокая боевая устойчивость, надежность и моторесурс механизмов и систем. Вот почему вслед за дизель-электрическими лодками, впервые вооруженными крылатыми и баллистическими ракетами, в начале 60-х годов последовали атомные, способные подолгу находиться в походе и развивать высокие скорости под водой. Эти качества не раз были подтверждены на учениях и в походах. В 1962 году советская атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» достигла Северного полюса, а в 1966 году группа советских атомных лодок совершила беспримерное в истории кругосветное подводное плавание без всплытия на поверхность.

Кроме стратегических атомных подводных ракетоносцев, в советском флоте для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями противника есть многоцелевые подводные лодки, вооруженные различными крылатыми ракетами и дальноходными торпедами. Такой путь развития подводных сил присущ только нашему флоту.

Самобытным путем развивались и надводные корабли нашего флота — ракетные катера, десантные корабли на воздушной подушке, торпедные [156] катера на подводных крыльях, ракетные крейсера типа «Варяг» с мощным ракетно-артиллерийским зенитным оружием, атомные ракетные крейсера типа «Киров».

Летом 1967 года в составе отряда советских кораблей, плававших в Средиземном море, появился первый советский авианесущий корабль — противолодочный крейсер «Москва», вооруженный вертолетами. А через некоторое время, на несколько лет раньше английских авианесущих крейсеров типа «Инвинсибл», советские кораблестроители создали новый противолодочный авианесущий крейсер типа «Киев», на который наряду с вертолетами базируются и самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки.

«...Я поднялся на борт «Киева», — вспоминает адмирал флота Г. М. Егоров, который командовал тогда Северным флотом. — Началось первое беглое знакомство с кораблем и экипажем. Командир корабля показал мне огромный ангар. Трудно было поверить, что это одно из корабельных помещений. Затем мы прошли на стартовый командный пункт авиации, на центральный командный пункт. Побывали в кают-компаниях офицеров крейсера и летчиков... Ярче всего запечатлелся в моей памяти тот момент, когда из ангара на полетную палубу специальным подъемником была подана первая пара самолетов. Со стартового командного пункта тотчас последовало разрешение на взлет. Из-под сине-зеленых корпусов боевых машин вырвалось упругое пламя. Стойки шасси распрямились, самолеты как бы нехотя приподнялись над палубой, на миг замерли в неподвижности, чуть опустив носы, и вдруг, будто выстреленные, ринулись в небо. Рев двигателей прокатился по палубе и словно канул в море. Так пара за парой все самолеты покинули крейсер. А потом один за другим стали возвращаться на него».

Боевые возможности кораблей, выучка личного состава не раз испытывались в ходе учений и маневров. Так, в апреле — мае 1970 года состоялись маневры «Океан» — самое крупное учение в истории Советского Военно-Морского Флота. В течение долгого времени Северный, Тихоокеанский, Черноморский и Балтийский флоты, выполняя свои задачи в разных полушариях, успешно действовали по общему замыслу в различных точках земного шара, удаленных одна от другой на тысячи километров. Когда маневры вступили в свой решающий этап, создалась обстановка, максимально приближенная к реальному современному морскому бою. Но личный состав кораблей оказался на высоте: безукоризненно обслуживал технику и грамотно использовал вверенное ему оружие. Хорошей школой боевой выучки стали и учения, проведенные совместно с флотами стран — участниц Варшавского Договора. Военно-Морской Флот нашей страны в любую минуту готов пресечь возможное нападение с моря на нашу страну и страны социалистического содружества, готов сокрушить любого агрессора.

...»Не было случая, — сказал в беседе с корреспондентом «Правды» 27 июля 1986 года Главнокомандующий ВМФ СССР, адмирал флота В. Н. Чернавин, — чтобы советский военный корабль нападал на корабли, побережье других стран или угрожал им. Однако напомню: стратегические силы Военно-Морского Флота СССР находятся в постоянной готовности к немедленному нанесению ответного удара...» [157]