«Его величество авианосец»
10 июня 1940 года Муссолини объявил о вступлении Италии в войну на стороне Германии, и итальянские подводные лодки начали нападать на английские конвои и боевые корабли в Средиземном море. Серьезную угрозу для британских имперских коммуникаций представлял также сильный итальянский флот, в составе которого было шесть линейных кораблей. Все попытки англичан навязать итальянцам генеральное сражение не увенчались успехом, и тогда адмирал Каннингхем — командующий Средиземноморским флотом — решил атаковать итальянские корабли с воздуха прямо в их базе Таранто.
Для этой операции были выделены авианосцы «Игл» и «Илластриес», но в последний момент на «Игл» обнаружились неисправности в машине, и удар наносили самолеты только с «Илластриес». Утром 11 ноября 1940 года он прибыл на исходную позицию с 21 самолетом-торпедоносцем на борту. Данные авиаразведки свидетельствовали, что англичанам сильно повезло: все шесть итальянских линкоров находились в базе.
Первая волна из 12 самолетов, поднявшихся в воздух вечером 11 ноября, разделилась на три группы. Первая, состоявшая из четырех машин, отвлекала внимание противника, вторая — два самолета — сбросила над бухтой осветительные бомбы, а третья атаковала вражеские корабли торпедами.
За первой волной последовала вторая, действовавшая точно таким же образом. И в результате ценой потери двух устаревших тихоходных самолетов англичане достигли важного успеха: вывели из строя три итальянских линкора: «Конте ди Кавур» больше никогда не выходил в море, а «Литторио» и «Дуилио» простояли несколько месяцев в ремонте как раз тогда, когда в них была острейшая необходимость.
Никто не изучал эту операцию внимательнее, чем еще не вступившие в войну американцы и японцы. Но какие разные выводы сделали из опыта Таранто те и другие! Так, американцев встревожила было эффективность атаки с воздуха на военно-морскую базу, но, узнав, что авиационные торпеды при малых глубинах зарываются в грунт и не взрываются, они тут же успокоились: в главной базе тихоокеанского флота США Пирл-Харборе на Гавайских островах глубины были очень малы — не более 20 метров. В результате оборона Пирл-Харбора ограничилась [95] установкой боносетевого заграждения у входа и светомаскировкой. Дозорная служба и воздушная разведка были организованы плохо, в базе царила беспечность, боеготовность ее была чрезвычайной низкой.
Иначе подошли к оценке налета на Таранто японцы. Они разработали стабилизаторы, позволявшие использовать торпеды на глубинах менее 10 метров. Установив, что броневые палубы линкоров не пробиваются авиабомбами, они снабдили авиационными стабилизаторами 406-мм бронебойные снаряды. Летом 1941 года на острове Сиоху были сооружены макеты и мишени, копировавшие Пирл-Харбор, и началась тренировка морских летчиков...
На рассвете 7 декабря 1941 года соединение вице-адмирала Нагумо, сохраняя все меры скрытности, вышло в назначенную для атаки точку в 200 милях севернее Пирл-Харбора. В 6.00 утра с авианосцев «Акаги», «Kara», «Сорю», «Хирю», «Дзуйкаку» и «Сёкаку» поднялась первая волна из 183 самолетов — истребителей, бомбардировщиков, торпедоносцев и штурмовиков-бомбардировщиков. Через один час сорок минут они появились над Пирл-Харбором.
Здесь их никто не ждал, так что на кораблях не успели даже понять, в чем дело. На линкоре «Невада», например, оркестр продолжал играть, когда пронесшийся над ним японский истребитель начал косить пулеметным огнем матросов, выстроившихся на палубе перед подъемом флага. Но самое страшное началось, когда в дело вступили торпедоносцы и пикировщики. Восемь линкоров и других кораблей, стоявших на якорях вокруг острова Форд в центре бухты, окутались клубами дыма и всплесками разрывов.
Из линкоров первой погибла «Аризона», получившая в течение девяти минут пять торпед в левый борт и несколько бомб. Но смертельной для корабля оказалась бронебойная бомба, пробившая палубу и попавшая в пороховой погреб. «Колоссальный столб черно-красного дыма поднялся на высоту 1000 м, — вспоминал потом один японский летчик — участник налета на Пирл-Харбор. — Очевидно, взорвался корабельный артиллерийский погреб. Даже мы ощутили удар взрывной волны, хотя находились в нескольких милях от гавани». Разломившаяся на две части «Аризона» села на грунт.
Стоявшая рядом с «Мерилендом» «Оклахома» защитила его от торпед, и две попавшие в него бомбы причинили ему наименьшие среди всех других линкоров повреждения. Но сама «Оклахома» от попадания трех торпед перевернулась и легла на грунт, после чего в нее попали еще две торпеды. Подобным же образом линкор «Вест Вирджиния» защитил от торпед «Теннесси». Получив шесть торпед и две бомбы, «Вест Вирджиния» превратился в груду искореженного горящего металла. «Теннесси» же, поврежденному двумя бомбами, больше всего угрожала горящая нефть, разлившаяся по поверхности воды. Чтобы отогнать ее от корабля, командир линкора приказал запустить машины, которые работали целые сутки. Получил несколько попаданий и сел с креном на грунт и линкор «Калифорния».
Только линкор «Невада» смог дать ход: несмотря на попадание торпеды в носовую часть, он направился к выходу из гавани. Но командование, опасаясь, что он затонет в проходе и закупорит бухту, приказало командиру выброситься на отлогий берег. Наименьшие повреждения были нанесены линкору «Пенсильвания», стоявшему в сухом доке. [96]
Через час над Пирл-Харбором появилась вторая волна из 170 японских самолетов, наносившая удар главным образом по аэродромам и второстепенным целям.
К 13.00 самолеты возвратились на авианосцы, и Нагумо приказал немедленно ложиться на обратный курс. Небывалая по эффективности операция была закончена: за каких-нибудь пять часов господство американского флота на Тихом океане было ликвидировано... В операции, кроме авианосцев, участвовало 2 линкора, 3 крейсера, 11 эсминцев, 8 танкеров, соединение подводных лодок и 5 сверхмалых лодок, которые, однако, не достигли успеха. Авианосное же соединение ценой потери 29 самолетов и 55 летчиков уничтожило и повредило 18 боевых кораблей, включая 8 линкоров, уничтожило 188 и повредило 128 самолетов, убило 2409 и ранило 1178 американцев...
Гидрокрейсера или авианосцы?
В феврале 1915 года в строй Балтийского флота вступил необычный корабль — авиатранспорт «Орлица», на верхней палубе которого были сооружены два ангара на два самолета каждый; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. Кроме ангаров, на корабле хранились необходимые для самолетов запасы бензина, масла и авиабомб и были оборудованы слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские. Самолеты спускались на воду и поднимались на борт с помощью двух стрел с электромоторами. Над машинами и котельным отделением была натянута сеть для защиты палуб от взрывов падающих с вражеских самолетов бомб.
Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то и проявились в полной мере боевые возможности «Орлицы». 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант — 490 человек при трех пулеметах — вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь.
Весьма драматическими событиями ознаменовалось 4 июля 1916 года. В этот день линкор «Слава» и два миноносца вели огонь по немецким береговым 152-мм и 305-мм батареям у Рагоцема. С воздуха операцию прикрывали гидроаэропланы «Орлицы». В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 метров, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аппарат. Сблизившись с противником на 15 метров, Петров зашел к нему сзади и открыл огонь, повредив радиатор. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего пять минут.
В это время три других гидроаэроплана с «Орлицы» сражались еще с тремя немецкими самолетами, в результате чего второй вражеский самолет [99] был сбит, но упал в расположении противника. Что касается гидроаэроилана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских самолета приводнились рядом со сбитым аппаратом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы.
Из допроса пленных выяснилось, что их гидроаэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить «Орлицу» и русские самолеты, прикрывавшие с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствовало о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море.
Англичане, как и русские, приступили к переоборудованию гражданских судов в авиатранспорты сразу же после начала войны. В 1914 году в строй вступил «Арк Ройал», переделанный из угольщика. Краны, стоявшие на палубе, извлекали находившиеся в трюмах самолеты и опускали их на воду для последующего взлета. По выполнении задания те же краны принимали вернувшиеся гидроаэропланы на борт и опускали обратно в трюмы. На всякий случай на «Арк Ройал» установили и платформу, позволявшую запускать машины с борта корабля.
Опыт показал, что из-за тихоходности «Арк Ройал» не мог сопровождать Гранд Флит{4} в походах. Поэтому в ходе войны адмиралтейство реквизировало и переоборудовало в авиатранспорты восемь быстроходных гражданских судов, среди которых наиболее известными были трансатлантический лайнер «Кампания» и ла-маншские паромы «Энгадайн» и «Бенмай-Кри». Обзавелись авиатранспортами и другие воюющие державы: Франция — пятью, Италия — двумя, Германия — пятью. Подводя итоги боевого применения этих кораблей, можно утверждать, что русские первенствовали в бомбардировке с воздуха морских и береговых целей, англичане — в воздушном торпедометании, немцы — в минировании.
Германия вступила в первую мировую войну, располагая самым крупным и самым совершенным воздухоплавательным флотом. Полеты цеппелинов с первых же дней войны так досаждали английскому Гранд Флиту, что адмиралтейству пришлось поломать голову в поисках средств противодействия немецким дирижаблям. И оказалось: у могущественнейшего в мире военно-морского флота нет других средств для поражения цеппелинов, кроме бомбардировки воздухоплавательных станций с гидроаэропланов, доставленных к вражескому побережью на авиатранспортах.
Необходимость воспрепятствовать полетам цеппелинов была столь острой, что три первых ла-маншских парома были срочно переоборудованы в авиатранспорты и направлены к немецкому побережью после минимальных переделок уже в декабре 1914 года. Этот поход не увенчался успехом, как не увенчались им и все остальные набеги, предпринятые англичанами на протяжении трех с половиной лет войны. Особенно досаждала англичанам база дирижаблей в Тондерне, близ датской границы, которая со временем превратилась в бельмо на глазу британского флота. Именно с нее поднимались в небо цеппелины, которые вовремя обнаруживали английские корабли, выходившие на постановку минных заграждений. Эти дирижабли не раз находили в линии английских дозоров лазейки, через которые проскальзывали, а потом нападали на союзнические [100] конвои отряды немецких кораблей. Положение стало столь острым, что англичане решили отказаться от гидроаэропланов, взлетающих с поверхности воды, и перейти на более эффективные сухопутные самолеты, способные взлетать и садиться на палубу корабля — легкого линейного крейсера «Фьюриес», снабженного полетной палубой...
27 июня 1917 года, когда этот крупный боевой корабль вступил в строй, на его носу вместо 456-мм орудийной башни возвышалась наклонная 50-метровая платформа, под которой находился ангар для сухопутных самолетов. Опыт показал, что взлет с палубы «Фьюриес» не представлял особых затруднений, но посадка по-прежнему представляла камень преткновения. Сухопутные машины приходилось сажать на воду, а потом поднимать на борт с помощью стрел.
Летом 1917 года «Фьюриес» был выведен из активной службы и направлен на переоборудование. Когда в марте 1918 года он был снова введен в строй, это был совсем другой «Фьюриес». Вместо снятой кормовой башни и грот-мачты на всем пространстве от трубы до кормового среза возвышалась почти 100-метровая посадочная палуба шириной около 30 метров. Перед трубой на палубе была установлена стальная рама с висящей на ней сетью, которая могла улавливать не погасивший скорости садящийся самолет. Узкие мостики, обтекавшие трубу и надстройку, соединяли посадочную палубу на корме со взлетной на носу. Хотя на переоборудованном «Фьюриес» II были проведены испытания примитивных аэрофинишеров — устройств для торможения садящихся самолетов, — в свой первый поход к Тондерну корабль отправился без них. Из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с цеппелинами, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два приземлились в нейтральной Дании, а пять погибли, пытаясь в открытом море сесть на палубу «Фьюриеса». До заключения перемирия в ноябре 1918 года англичане пытались добиться надежной и безопасной посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять таких попыток закончились трагически...
Первая мировая война дала ценный опыт боевого применения воздушных сил в военно-морских операциях. Морская авиация успешно вела разведку, бомбила вражеские береговые объекты, недоступные с моря, наносила бомбовые и торпедные удары по вражеским кораблям, скрытно ставила мины заграждения, прикрывала с воздуха морские перевозки, действовала на морских сообщениях противника, успешно боролась с подводными лодками. Оценивая этот опыт, советский историк А. Шталь писал в 1934 году: «В течение войны самолеты дифференцировались на разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Самолеты стали брать как бомбы, так и торпеды и мины заграждения. Мировая война посадила самолеты на боевые корабли и привела к созданию особого класса их — авианосцев. Воздушные силы стали неотъемлемой составной частью флота».
Тем не менее далеко не все поняли глубину происшедших перемен, и сразу после войны морской министр США, доказывая смехотворность мысли о том, что авиация сможет топить корабли, заявил: «Я очень хотел бы стоять на мостике того корабля, который подвергся бы бомбардировке с воздуха!» Конечно, министр сказал это сгоряча, ибо через два года, когда проводились подобные испытания, никто не видел его на мостиках бомбардируемых кораблей... [101]
Авианосцы-межеумки
2 июня 1921 года три американских самолета пролетели над трофейной немецкой подводной лодкой и, сбросив по три бомбы каждый, немедленно пустили ее на дно. За ней последовал эсминец и легкий крейсер «Франкфурт». Лишь после этого наступил центральный момент испытаний: бомбардировка немецкого дредноута «Остфрисланд», который во время Ютландского боя получил несколько попаданий, подорвался на двух минах, но смог самостоятельно вернуться в базу. Сначала дредноут бомбардировали небольшими 45– и 130-кг бомбами, которые основательно повредили его надстройки. Вес бомб постепенно увеличивали, пока он не достиг 900 кг.
В том же году одной 900-кг бомбой за 30 секунд был пущен на дно старый американский линкор «Алабама», а два года спустя — броненосцы «Вирджиния» и «Нью-Джерси».
Эти испытания произвели большое впечатление на некоторых специалистов, но большинство моряков отнеслось к результатам бомбардировок сдержанно, объясняя быстрое потопление броненосцев их старотипностью и заведомо благоприятными условиями бомбометания: цели были неподвижны, не вели зенитного огня, на них отсутствовала борьба за живучесть. Да и сами аэропланы даже в середине 30-х годов уступали артиллерии как средство доставки взрывчатки к цели.
В самом деле, бомбардировщик не что иное, как орудие, единственное достоинство которого — дальнобойность. Во всем же остальном он проигрывает пушке. Скажем, линкор с 406-мм орудием каждые 40 секунд выбрасывает около 8 тонн снарядов на 25–30 километров. Снарядам, мчащимся со скоростью 1900 км/ч, ничто не может помешать, а когда они достигнут цели, им не нужно возвращаться назад. А самолеты!
Неся 6 тонн бомб, они летят со скоростью 300 км/ч, и, хотя могут покрыть расстояние в 2,5–3 тысячи километров, им для этого требуется 9 часов. Во время полета у них может испортиться мотор, сломаться какая-нибудь деталь или прибор. Они могут быть остановлены атакой вражеских истребителей. Перед целью им придется встретиться с зенитным огнем, препятствующим точному бомбометанию. А после бомбардировки необходимо вернуться назад, подвергаясь тем же самым опасностям. Вот и выходит, что «авиационный залп» по сравнению с орудийным может быть выпущен на расстояние 3 тысячи километров, но только один раз в 18 часов, при меньшем весе металла, меньшей точности и гораздо меньшей вероятности вообще достичь цели...
Тем не менее возможность нанести удар издалека делала авианосец весьма ценным кораблем в эскадре: нанося повреждения вражеским кораблям задолго до того, как они приблизятся на дистанцию артиллерийской стрельбы, палубная авиация могла крепко помочь своим линкорам в эскадренном бою. Вот почему в начале 1920-х годов сложилась концепция эскадренного авианосца, самолеты которого должны были не только вести разведку и дозор, но и наносить бомбовые и торпедные удары по вражеским кораблям и базам, а также защищать свою эскадру от авиации противника.
Когда стал вопрос о создании таких скоростных авианосцев, взгляды американских кораблестроителей обратились к крупнейшим и быстрейшим [102] в мире линейным крейсерам, заложенным на американских верфях во время первой мировой войны. Два из них — «Лексингтон» и «Саратога» водоизмещением по 33 тысячи тонн — и были переделаны в эскадренные авианосцы, каждый из которых, как считалось, должен был быть самостоятельной боевой единицей, не нуждающейся в посторонней защите при встрече с равноценным противником. Выполняя свои эскадренные обязанности, «Лексингтон» и «Саратога» не должны были обременять эскадру заботой об их собственной защите. Считалось, что высокая скорость позволит им уйти от более сильного врага, а при встрече с менее сильным или равноценным они смогут постоять за себя. Такому требованию хорошо соответствовали особенности, унаследованные этими авианосцами от линейных крейсеров: высокая скорость, поясная и палубная броня, мощные 203-мм крейсерские орудия. Каждый из них мог принимать на борт до 90 самолетов.
Готовя авианосцы к возможному артиллерийскому бою, конструкторы впервые сделали полетную палубу не простой надстройкой, а включили ее в конструкцию корабельного корпуса. Для этого борта довели до верхней палубы, сделав в них вырезы для приема шлюпок и катеров. Узкая обтекаемая надстройка, четыре башни главного калибра и четыре дымохода, заключенные в широкий общий кожух, были смещены к правому борту. Получившийся таким образом «остров» мало загромождал полетную палубу, в кормовой части которой были натянуты тросы аэрофинишера, в центральной находились два подъемника, подававших самолеты из двухэтажного ангара, а в носовой части — катапульта. Дальнейшее развитие американских авианосцев было приостановлено на десять лет Вашингтонским морским соглашением 1922 года...
Поставленные перед необходимостью пустить на слом недостроенные линейные крейсера японцы, как и американцы, решили переоборудовать их в авианосцы. Для этого на «Акаги» и «Амаги» поверх главной палубы было решено возвести трехэтажную надстройку-ангар, не участвующую в работе корабельного корпуса. Полетная палуба — крыша верхнего ангара — занимала две трети его длины и не доходила до носа: здесь одна над другой находились две короткие взлетные площадки. Над посадочной палубой «Акаги» не возвышалось ни надстройки, ни трубы: через широкую трубу в средней части корпуса дымовые газы отводились на правый борт и отбрасывались под углом вниз к поверхности воды. Считая, как и американцы, что авианосцы должны быть в состоянии вести бой с крейсерами противника, японцы вооружили свои первые тяжелые авианосцы десятью 203-мм орудиями.
Сильнейшее землетрясение 1923 года нарушило выполнение планов строительства этих кораблей. Недостроенный «Амаги» был поврежден так сильно, что решено было пустить его на слом, а в авианосец переоборудовать недостроенный линкор «Kaгa». Хотя «Акаги» и «Kaгa» называли порой однотипными кораблями, это не соответствует действительности. «Kaгa» имел большее водоизмещение, был короче и шире «Акаги», а главное, мощность его машин не позволяла ему развивать такую же высокую скорость, как у «Акаги». Характерной внешней особенностью «Kaгa» были две почти стометровые горизонтальные дымовые трубы, тянувшиеся вдоль обоих бортов до самой кормы.
После постройки этих двух кораблей Япония не закладывает больше тяжелых эскадренных авианосцев вплоть до 1935 года. [103]
Британское адмиралтейство в развитии авианосцев после первой мировой войны руководствовалось своим наиболее богатым опытом боевых действий. А он сводился к тому, что авианосец ни в коем случае не может заменить крейсера или линейного корабля и может быть только вспомогательной единицей флота, ибо сама морская авиация считалась пригодной лишь для выполнения хотя и важных, но все-таки вспомогательных функций. Во-первых, для разведки на море и корректировки артиллерийской стрельбы; во-вторых, для содействия флоту в набеговых операциях на побережье противника и, в-третьих, для обороны флота в походах и на стоянке несением дозора и отражением воздушных и подводных атак.
Часть этих задач — разведка, корректировка и дозор — на линкорах и крейсерах возлагалась на бортовую авиацию, интересы которой концентрировались на «своем» корабле, а не на флоте в целом. Для этого применялись гидросамолеты, запускавшиеся с катапульт и садившиеся на воду. Что же касается боевой деятельности в интересах эскадр и флотов, то она поручалась эскадренной авиации — колесным самолетам, взлетавшим и садившимся на палубы авианосцев.
В начале 1920-х годов возможность успешного действия таких самолетов зависела от технического совершенства авианосцев. Как писал тогда советский морской летчик В. Баруздин, «самолет может быть средством наблюдения и поражения только при наличии и хорошем состоянии орудия, его выбрасывающего, — аэродрома: снаряд плохой пушки не опасен, самолет при плохом аэродроме бессилен и беспомощен». А в 1920 году ни у кого не повернулся бы язык назвать оставшиеся в строю английского флота авианосцы «хорошими аэродромами».
Действительно, в операциях первой мировой войны ни одному самолету, взлетевшему с «Фьюриес» II, так никогда и не удалось сесть на его палубу после выполнения задания. И это не было случайностью. Как выяснилось, над посадочной площадкой за широкой надстройкой во время хода корабля возникали такие мощные завихрения воздуха, что самолеты при посадке либо разбивались, либо соскальзывали за борт. Кроме того, надстройка, находившаяся между взлетной и посадочной площадкой, создавала трудности с хранением топлива и самолетов и замедляла их подъем в воздух. Некоторые из этих недостатков были устранены в конструкции «Аргуса», переделанного из пассажирского лайнера. На нем полностью отсутствовала надстройка, палуба простиралась от кормы до носа, и на ее посадочном участке был установлен первый — еще несовершенный — аэрофинишер для сокращения пробега самолета при посадке. Но «Аргус» был безнадежно тихоходен для совместных действий с флотом, а неудачное расположение дымоходов сильно затрудняло посадку самолетов.
К 1920 году стало ясно, что эскадренный авианосец должен быть более быстроходным, чем «Аргус», и иметь более удобный и надежный отвод дымовых газов. Верное своему практицизму адмиралтейство не стало гадать, а решило выявить проблему на деле, создав два разнотипных авианосца. Первым быстроходным гладкопалубным авианосцем с усовершенствованной системой горизонтального дымоотвода должен был стать «Фьюриес», переоборудованный в третий раз, а первым английским авианосцем островного типа — «Игл», переделанный из бывшего чилийского дредноута «Альмиранте Кохрен». [104]
Сравнение показало, что система отвода дыма на «Игле» гораздо проще и удобнее, чем на «Фьюриес» III, поэтому переоборудование в авианосцы линейных крейсеров «Глориес» и «Корейджес» — родных братьев «Фьюриес» — было решено производить по образцу последнего, но с островной надстройкой и установкой только зенитной артиллерии.
Кроме «большой тройки» империалистических держав — США, Англии и Японии, — Франция оказалась единственной страной, сумевшей в промежутке между войнами ввести в строй флота один авианосец. То был «Беарн», переделанный из сверхдредноута типа «Нормандия».
На этом период авианосцев-межеумков, переделанных из кораблей других классов, завершился, и лишь через десять лет в строй флотов начали вступать специально спроектированные авианосцы.
Новая ударная сила флота
На рассвете 4 июня 1942 года 1-е ударное авианосное соединение японского флота под командованием вице-адмирала Т. Нагумо вышло на исходную позицию в 240 милях к северо-западу от атолла Мидуэй в Тихом океане. Самолеты, базировавшиеся на четыре сильнейших японских авианосца — «Акаги», «Kaгa», «Хирю» и «Сорю», — должны были сокрушить оборону этого крохотного островка, находящегося на полпути между Гавайскими островами и Японией. За сорок минут до восхода солнца все четыре авианосца развернулись против ветра, потоки ослепительного электрического света залили полетные палубы, и с них один за другим стали взмывать в воздух самолеты. Спустя пятнадцать минут 108 боевых машин сделали круг над соединением и в 4.45 ушли на юго-восток.
Дальше события должны были разыграться по сценарию, ставшему для японцев привычным за первые шесть месяцев войны на Тихом океане: полная растерянность противовоздушной обороны острова, вялый, беспорядочный зенитный огонь, не успевшие взлететь самолеты, уничтоженные на земле, суда и корабли, потопленные на рейде или у причалов. Но на этот раз события стали развиваться по-иному...
Атакующая волна встретила на Мидуэе хорошо организованную ПВО и не обнаружила на аэродромах ни одного самолета. Сбросив бомбы на взлетно-посадочные полосы и ангары, летчики радировали командованию, что необходим второй удар. Но когда вторая волна готовилась к взлету, один из самолетов-разведчиков сообщил: «Вижу десять кораблей, очевидно, противника...»
Нагумо был ошеломлен. Если среди этих десяти кораблей есть авианосцы, то японская армада может подвергнуться ударам с воздуха с минуты на минуту. Отменив второй налет на Мидуэй, адмирал приказал готовиться к атаке американского соединения. В 9.30 появились низколетящие торпедоносцы с американских авианосцев, которые были буквально сметены огнем японских зениток, не причинив кораблям никакого вреда. К моменту окончания этого избиения подготовка к удару по американским кораблям была закончена, и японские авианосцы стали разворачиваться против ветра. Через пять минут воздушная армада могла бы уже быть в воздухе, но эти пять минут оказались роковыми... [105]
В 10.24 первый истребитель с «Акаги» со свистом оторвался от палубы, и как раз в это мгновение раздался крик: «Пикирующие бомбардировщики!» «Я взглянул вверх и увидел три вражеских самолета, в крутом пике идущие прямо на наш корабль, — вспоминал японский морской летчик Футида. — Вот несколько черных капель отделилось от их крыльев. Бомбы! Они летели прямо на меня! Инстинктивно я упал на палубу и пополз за щит управления. Сначала я услышал ужасающий рев пикирующих бомбардировщиков и затем страшный взрыв. Прямое попадание! Вслед за ослепительной вспышкой раздался новый взрыв... Еще один взрыв, но уже менее сильный. Лай автоматов неожиданно смолк, и наступила необыкновенная тишина. Я поднялся и взглянул на небо. Американских самолетов уже не было... Оглядевшись, я был потрясен разрушениями, произведенными в течение нескольких секунд...»
Американские пикировщики выбрали удобный момент для атаки: японские истребители, увлеченные предшествовавшим боем с низкими торпедоносцами, не успели набрать высоту, а корабельные наблюдатели не могли заметить их приближение до тех пор, пока они не устремились в атаку. Но самой большой для американцев удачей было то, что «Акаги» находился в самом уязвимом положении: его палубы были забиты самолетами, нагруженными бомбами, торпедами и бензином. И если в обычных условиях две бомбы никогда не смогли бы вывести из строя такой громадный корабль, то на этот раз их действие оказалось гибельным.
«Пламя мгновенно распространилось по кормовой части полетной палубы, охватывая один за другим выстроенные крыло к крылу самолеты, — вспоминал Футида. — Торпеды начали рваться, делая невозможной борьбу с огнем. Пылающая ангарная палуба представляла собой сущий ад, и пламя со сказочной быстротой подбиралось к мостику... Вскарабкавшись на мостик, я увидел, что «Kaгa» и «Сорю» тоже повреждены и окутаны огромными клубами дыма. Это было страшное зрелище».
В 10.46 адмирал Нагумо перешел с «Акаги» на крейсер, причем ему пришлось выбираться из рубки через иллюминатор и по тросу спускаться на верхнюю палубу. В 11.30 закончилась эвакуация штаба и раненых, и около «Акаги» остались только эсминцы. Внутренние взрывы сотрясали пылающий корабль, покачивавшийся на легкой волне. Из строя вышла электростанция, пожарные насосы, огнеупорные двери на ангарной палубе. Глубокой ночью был отдан приказ затопить корабль, и первой целью, по которой японским эсминцам пришлось стрелять новыми мощными торпедами, стали не вражеские корабли, а флагманский авианосец «Акаги»...
«Kaгa» погиб быстрее и раньше «Акаги». Двенадцать американских пикировщиков добились четырех попаданий 500-кг бомбами, а еще семь взорвалось близ борта. Губительной для корабля оказалась бомба, пробившая небольшую цистерну с авиационным бензином. В мгновение ока пламя охватило корабль, через семь часов в недрах «Kaгa» раздался сильнейший взрыв, и он пошел на дно, унося с собой около трети своего экипажа.
«Сорю» получил попадания полуторатонных бомб всего через минуту после «Kaгa». Члены его экипажа сначала увидели, как на палубе «Kaгa» появились ослепительные вспышки, за которыми последовали взрывы, и в небо поднялись огромные столбы черного дыма. Провожая взглядом эти столбы, многие матросы подняли голову вверх и увидели тринадцать [106] идущих прямо на «Сорю» пикировщиков. В течение десяти минут на корабле было выведено из строя все: машины, руль, пожарная система. Продержавшись на воде семь часов, «Сорю» пошел на дно, став первой жертвой японцев при Мидуэе.
Последним погиб «Хирю» — четыре прямых попадания, пожар, внутренние взрывы, выход из строя пожарной системы, — картина, повторившаяся на японских авианосцах четырежды за сутки. Добили «Хирю» торпеды японских эсминцев...
Так завершилась широко спланированная японским командованием операция по захвату атолла Мидуэй в Тихом океане, в которой участвовало в общей сложности 11 японских линкоров, 7 авианосцев, 12 крейсеров, 50 эсминцев и 15 подводных лодок. Для отвлечения внимания от направления главного удара японцы атаковали с воздуха гавань Датч-Харбор на Алеутских островах, высадили десанты на островах Атту и Кыска, атаковали подводными лодками Сидней в Австралии и Диего-Суарес на Мадагаскаре. Но хорошо поставленная разведка помогла американцам разгадать японский замысел, и у Мидуэя соединение из четырех японских авианосцев неожиданно для себя столкнулось с тремя новейшими американскими авианосцами — «Энтерпрайз», «Хорнет» и «Йорктаун». В ходе боя, в котором корабли противников даже не видели друг друга, японский флот потерял большую часть своих тяжелых авианосцев, разработке которых он уделял так много внимания в промежутке между мировыми войнами.
Первыми в истории кораблестроения специально спроектированными авианосцами стали японский «Хосё» и английский «Гермес», вступившие в строй соответственно в 1923 и 1924 годах. Это были весьма удачные корабли умеренного водоизмещения, главным недостатком которых оказалась сравнительно небольшая скорость хода, препятствовавшая их совместным действиям с эскадрой. Тем не менее в них уже были заложены некоторые характерные особенности, которые получили развитие в авианосцах, проектировавшихся в середине 1930-х годов.
К этому времени взгляды на место авианосцев в эскадре и на их роль в бою изменились. Теперь считалось: это чисто вспомогательный корабль, главная задача которого — обслуживать эскадры и соединения кораблей, быть плавучим аэродромом при эскадре. Выступая в такой роли, авианосец должен был действовать только в составе соединения, где он находился под охраной крейсеров и эсминцев и где встреча с равноценным противником один на один практически исключалась. Поэтому сильное бронирование и главная артиллерия становились ненужными и могли быть принесены в жертву самолетовместимости, усилению зенитной артиллерии и увеличению скорости.
В соответствии с этими воззрениями и создавался «Арк Ройал» — единственный вполне современный авианосец, с которым Англия вступила во вторую мировую войну. При почти таком же водоизмещении, как у «Игл», новый корабль нес в три с половиной раза больше самолетов — 72 вместо 21 — и развивал скорость в 30,75 узла вместо 24! На нем впервые были применены двухэтажные ангары под броневой полетной палубой, соединенные между собой и полетной палубой тремя подъемниками. Две катапульты в носовой части полетной палубы позволяли запускать самолеты даже тогда, когда корабль был неподвижен и не развернут против ветра. На «Арк Ройал» был также установлен усовершенствованный [109] гидравлический аэрофинишер, сети для улавливания промахнувшихся при посадке самолетов. На этом авианосце впервые применили большой кормовой свес, увеличивший длину полетной палубы до 244 метров, более длинной палубы не было ни у одного британского авианосца вплоть до окончания второй мировой войны. Наконец, впервые в английском флоте на «Арк Ройал» не устанавливали орудий главного калибра: все артиллерийское вооружение предназначалось только для противовоздушной обороны.
«Арк Ройал» вступил в строй флота в 1938 году и послужил прототипом для более совершенных авианосцев типа «Илластриес», построенных в количестве шести единиц. Особенностью этих кораблей были бронированные ангары, которые не раз спасали их от гибели в боях. Но за такое важное достоинство пришлось расплачиваться уменьшением числа самолетов на борту. «Илластриес» нес их вдвое меньше, чем «Арк Ройал», — 36 вместо 72. Однако конструкторы предвидели, что в боевой обстановке могут понадобиться корабли, способные принимать на борт максимальное число самолетов, поэтому на трех последних кораблях серии была значительно снижена толщина ангарной брони и предусмотрен один полуангар.
Англичане продолжали совершенствовать выработанный ими удачный прототип в ходе войны. Так, взяв за основу «Илластриес», они разработали проект авианосца типа «Одейшиос». За ним должны были последовать еще три авианосца типа «Гибралтар», но окончание войны положило всем этим планам конец, и в строй флота были введены только два новых авианосца — «Игл» II и «Арк Ройал» II, сошедшие на воду соответственно в 1946 и 1950 годах.
Такую же эволюцию претерпели и японские авианосцы. В 1935 году были заложены два однотипных авианосца «Хирю» и «Сорю», которые по отношению к «Акаги» занимали примерно такое же место, какое «Арк Ройал» занимал по отношению к «Фьюриес» III. Отказавшись от мысли использовать авианосцы в артиллерийском бою, японцы создали корабли, которые при вдвое меньшем водоизмещении, чем «Акаги», несли по 73 самолета и развивали скорость 34 узла. До вступления в войну в декабре 1941 года японцы успели ввести в строй еще два авианосца — «Дзуйкаку» и «Сёкаку», которые принимали на борт до 96 самолетов.
Потеряв к лету 1942 года четыре тяжелых авианосца из шести, японцы уже в ходе войны предприняли отчаянные попытки выправить положение. Они переделали недостроенный линкор типа «Ямато» в тяжелый авианосец «Синано», достроили тяжелый авианосец «Тайхо» и заложили шесть легких авианосцев типа «Унрю», из которых в строй вступило только три. «Синано», будучи крупнейшим в мире авианосцем с самым основательным бронированием, нес всего 48 самолетов и развивал 27,8 узла. Более совершенным был «Тайхо», который отличался от всех других японских авианосцев наличием броневой палубы и дымовой трубой, возвышавшейся над надстройкой и изогнутой наружу, в сторону от борта. Легкие авианосцы типа «Унрю» были весьма удачными кораблями с сильным вооружением. Но разве могли эти корабли оказать серьезное сопротивление армаде более совершенных американских авианосцев?
Первым специально спроектированным американским авианосцем стал «Рейнджер». При первом сравнении он проигрывал своим величественным предшественникам типа «Саратога»: был тихоходнее, нес слабую [110] броневую защиту, а главная артиллерия на нем отсутствовала вовсе. Но при вдвое меньшем водоизмещении «Рейнджер» принимал почти столько же самолетов, сколько «Саратога», — 86 по сравнению с 90! Решив увеличить скорость и усилить бронирование авианосцев следующей серии, кораблестроители получили самые удачные из довоенных американских авианосцев — однотипные «Йорктаун» и «Энтерпрайз».
Будучи дальнейшим развитием «Рейнджера», эти корабли несли по 81 самолету и являли собой окончательно сложившийся тип авианосца. Полетная палуба имела свес, дымоходы котлов были выведены в одну дымовую трубу в надстройке островного типа, артиллерийское вооружение предназначалось только для отражения воздушных атак, ибо считалось, что авианосцы будут применяться только в составе оперативных соединений, где крейсера и эсминцы прикроют их от атак надводных и подводных кораблей противника.
Опыт показал, что водоизмещение этих авианосцев, ограниченное Вашингтонским соглашением — 19800 тонн, было явно недостаточным, и, как только срок его действия прекратился, американцы приступили к постройке более крупного авианосца «Хорнет». В сущности, это был тот же «Йорктаун» с увеличенными размерами полетной палубы и числом самолетов: на «Хорнете» размещалось 85 самолетов и две катапульты. «Хорнет», вступивший в строй 20 октября 1941 года, стал последним из тех семи авианосцев, с которыми США вступили в войну.
Сравнивая потери японцев и американцев за первые одиннадцать месяцев, можно было подумать, что их баланс складывался в пользу американцев: в самом деле, японцы потеряли за это время шесть авианосцев, а американцы — только четыре. Но нельзя забывать о наличии сильнейшего японского линейного флота, в то время как американский находился на дне пирл-харборской бухты. Бронированной мощи адмирала Ямамото американские адмиралы не могли противопоставить ничего, кроме авианосцев. И в этом разгадка той лихорадочной деятельности, которую развили американцы в строительстве авианосцев в течение 1942 года.
В середине этого года они начали переоборудование девяти крейсеров типа «Кливленд» в легкие авианосцы, способные нести на борту по 45 самолетов. Для этого на крейсерские корпуса были установлены открытые ангары и полетные палубы, добавлены для улучшения остойчивости бортовые були, в носовой части палубы с правого борта — небольшие островные надстройки. Для обслуживания самолетов устанавливались два лифта и две катапульты. Бронирование и машины оставлялись крейсерские. Такие корабли, получившие название авианосцев типа «Индепенденс», начали вступать в строй флота с конца 1942 года.
В критические месяцы 1943 года эти корабли сыграли свою роль, но главная тяжесть войны на Тихом океане с 1943 года легла на корабли совершенно иного типа — на тяжелые авианосцы типа «Эссекс». К проектированию этих кораблей американцы приступили сразу же после отмены вашингтонских ограничений, и это позволило создать корабль, полностью приспособленный для выполнения своей главной цели — обслуживания самолетов, наносящих удары по главным силам противника. Хотя по самолетовместимости «Эссекс» не превосходил своих предшественников, он мог принимать более тяжелые и крупные машины. [111]
В конце войны были заложены шесть новых больших авианосцев типа «Мидуэй» с усиленным горизонтальным и вертикальным бронированием и усовершенствованной подводной защитой. Принимая на борт до 137 сравнительно тяжелых самолетов и развивая высокую скорость хода, эти корабли имели полное водоизмещение 60 тысяч тонн — почти вдвое больше, чем «Эссекс». Ни один из них не вступил в строй до окончания войны, и, когда боевые действия кончились, постройка трех из них была аннулирована и в строй флота вступили только три — «Мидуэй», «Фр. Д. Рузвельт» и «Корал Си».
Таким образом, США, которые за двадцать лет, предшествовавших второй мировой войне, построили всего семь авианосцев, за четыре военных года осуществили программу строительства 36 тяжелых и легких авианосцев и 124 эскортных, созданных на основе торговых судов. Если сравнивать эту авианосную армаду с теми восемью линкорами, которые были введены в строй в ходе войны, то нетрудно понять, что время линейных кораблей кончилось и что на смену им пришел в качестве главной ударной силы флота новый класс кораблей — «его величество авианосец»...
Авианосец в век ядерного оружия
США замышляли начать войну против СССР в конце 1948 года: американские стратегические бомбардировщики, взлетая с аэродромов в Англии и в Западном полушарии, в течение первых тридцати дней должны были сбросить на 70 советских городов 139 атомных бомб, из которых 8 предназначалось для Москвы и 7 для Ленинграда. В последующие два года предполагалось сбросить еще 200 атомных и 250 тысяч обычных бомб. В ходе этих бомбардировок, считали авторы плана «Чариотир», Советский Союз капитулирует.
Так уже в первые дни мира империалисты США планировали вооруженное нападение на своего недавнего союзника по антигитлеровской коалиции. Переданное в 1949 году сообщение ТАСС об успешном испытании в СССР атомной бомбы, положившем конец недолгой ядерной монополии США, вызвало панику в правящих кругах Америки, которой искусно воспользовались сторонники военно-воздушных сил. Они объявили военно-морской флот устаревшим видом вооруженных сил, способным решать лишь второстепенные задачи, и настояли на преимущественном развитии стратегической авиации, способной нести ядерное оружие.
Это решение Белого дома породило небезызвестный «бунт адмиралов», которые доказывали, что авианосцы с базирующимися на них самолетами могут быть более эффективным средством доставки ядерного оружия к цели, чем стратегические бомбардировщики. Для обоснования своих взглядов флот США в 1950 году провел решающий эксперимент: с борта тяжелого авианосца «Корал Си» впервые в истории взлетел бомбардировщик с атомной бомбой.
Правящие круги США были вынуждены прислушаться к требованиям адмиралов и согласиться на создание «воздушно-морских гибридов» — сверхмощных ударных авианосцев с базирующимися на них самолетами [112] — носителями ядерного оружия. Именно они наряду со стратегическими бомбардировщиками, базирующимися на наземные аэродромы, должны были стать орудием пресловутой политики «массированного возмездия», выношенной американской военщиной и направленной против СССР и стран социалистического лагеря.
В соответствии с этой доктриной в 1952 году все тяжелые авианосцы, находившиеся тогда в составе флота США, были перечислены в ударные, а на верфи в Ньюпорт Ньюс был заложен «Форрестол» — авианосец невиданных дотоле размеров и стоимости. По полному водоизмещению — 78 тысяч тонн — он превосходил любой из существовавших до него боевых кораблей, включая японский линкор «Ямато». Такое увеличение размеров потребовалось для базирования новых, более современных палубных самолетов. Ведь переход с поршневых двигателей на реактивные привел к увеличению взлетных и посадочных скоростей, а необходимость нести на борту атомные бомбы привела к утяжелению самолетов. Если в годы второй мировой войны вес палубных самолетов редко превышал 4–5 тонн, то в послевоенные годы появились тяжелые штурмовики весом до 30 тонн!
Для базирования таких машин в конструкцию нового авианосца пришлось внести многочисленные усовершенствования. Так, более прочная полетная палуба, которая для увеличения длины и облегчения взлета и посадки была расположена под углом 10–18° к диаметральной плоскости корабля, позволяла принимать на борт самолеты весом до 50 тонн. Для столь тяжелых машин пришлось значительно увеличить запасы авиационного топлива на корабле, а также разработать мощные аэрофинишеры и паровые катапульты. Чтобы сообщить «Форрестолу» скорость, превышающую 30 узлов, мощность силовой установки была увеличена до 260000 л. с.!
До конца 1950-х годов в строй американского флота вступили четыре авианосца нового типа — «Форрестол», «Саратога», «Рейнджер» и «Индепенденс». Одновременно модернизировались авианосцы типов «Эссекс» и «Мидуэй», построенные во время войны, которые были приспособлены для приема самолетов весом соответственно 25 тонн и 35 тонн.
В 1956 году был заложен новый ударный авианосец «Китти Хок» — усовершенствованный «Форрестол». При полном водоизмещении, увеличенном до 80800 тонн, он был немного длиннее и уже «Форрестола», нес более мощную паросиловую установку в 280000 л. с. и более мощное зенитное вооружение и развивал скорость свыше 30 узлов. В 1957 и 1961 годах были заложены однотипные с «Китти Хок» ударные авианосцы «Констеллейшн» и «Америка», а в 1964-м — «Джон Ф. Кеннеди» — последний в американском флоте авианосец с обычной силовой установкой, водоизмещение которого достигло 87 тысяч тонн.
В постройку этой серии вклинилась закладка «Энтерпрайза» — первого ударного авианосца с атомной силовой установкой: он был заложен в 1958 году и передан флоту в конце 1961 года. Если на обычных авианосцах при двух ежедневных взлетах каждого самолета запасов авиационного топлива хватало на 8 суток похода, то на «Энтерпрайзе» это время возросло вдвое. Кроме того, количество авиационных боеприпасов на нем удалось увеличить в 1,5 раза. Но самое главное — он не нуждался в дозаправке топливом во время походов, ибо одной загрузки реактора [113] ядерным горючим хватает на 13 лет службы: за это время корабль может пройти до 1 млн. миль. Правда, все эти достоинства дались не даром: стоимость атомного авианосца оказалась почти в два раза выше стоимости обычного — 445 млн. долларов вместо 250 млн.
После окончания второй мировой войны Англия, утратившая ранг великой державы, но стремившаяся сохранить видимость величия, решила строить вооружение флота по американскому образцу, но только в миниатюре. Поэтому, как и американцы, англичане до 1960-х годов отводили флоту второе место после стратегической авиации, а в качестве его главной силы избрали ударные авианосцы с самолетами — носителями ядерных боеприпасов на борту. Но из-за экономических и финансовых трудностей некогда гордому Альбиону не удалось построить ни одного нового ударного авианосца и пришлось довольствоваться достройкой двух тяжелых кораблей этого класса — «Игл» и «Арк Ройал» — и семи легких типа «Гермес». Однако содержание даже этих кораблей оказалось Англии не под силу, и к 1959 году в некогда грозном британском флоте осталось всего четыре ударных авианосца — «Игл», «Арк Ройал», «Гермес» и модернизированный в 1957 году «Викториес».
Иначе развивались события во французском флоте. Еще в конце 1930-х годов для воздушного прикрытия новых линкоров французы планировали постройку двух легких авианосцев типа «Жоффр», но война помешала осуществлению этого проекта. После войны французский флот сначала получил на пять лет, а потом купил один английский и два американских авианосца, которые назывались «Арроманш», «Лафайетт» и «Буа Бельо».
В 1950-х годах, когда в США и Англии начали создаваться ударные авианосцы, французы тоже решили обзавестись подобными кораблями, надеясь получить ядерные боеприпасы и средства их доставки у США. Однако американцы отказались делиться своими атомными секретами, и Франции пришлось самой разрабатывать и ядерное оружие, и средства его доставки. В связи с этим на французских верфях были заложены два многоцелевых авианосца «Клемансо» и «Фош». Они предназначались для того, чтобы наносить удары по морским и береговым объектам с помощью обычных средств поражения, а также для ведения противолодочной борьбы и для прикрытия с воздуха идущих в море боевых кораблей и конвоев. В их конструкции предусматривалась и возможность приема на борт самолетов весом до 18 тонн, способных нести ядерное оружие. Но в начале 1960-х годов, когда эти авианосцы вступили в строй, в развитии морского оружия произошла радикальная перемена: в ноябре 1960 года на боевое патрулирование вышла атомная подводная лодка ВМФ США «Джордж Вашингтон», вооруженная баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Это событие лишило ударные авианосцы главенствующей роли, и главной ударной силой флота стали отныне подводные атомные ракетоносцы — потомки тех крохотных подводных судов, которые на протяжении полутора веков отказывалась воспринимать всерьез великие морские державы... [114]