Воздушные истребители танков

К сожалению, надо признать, что в числе причин, осложнявших процесс создания самолета-штурмовика (самолета поля боя) для ВВС Красной армии была и такая.

В «Акте о приеме наркомата обороны Союза ССР т. Тимошенко С. К. от т. Ворошилова К. Е.», датированным маем 1940-го, говорится:

«...Наркомат обороны (Управление ВВС) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов.

Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации...»

Даже если сделать поправку на неизбежное в таких случаях «поливание» новым руководством старого, приходится констатировать, что оценка работы УВВС КА — вполне справедливая.

К началу войны с Германией летно-тактические и боевые свойства штурмовых самолетов ВВС КА не в полном объеме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне.

Одномоторная схема и состав вооружения советских штурмовиков (серийных и опытных), полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли эффективно поражать лишь слабо бронированные и небронированные цели.

Основную же ударную силу вермахта, как известно, составляли мотомеханизированные и бронетанковые войска, и бороться в первый период войны пришлось именно с ними...

Собственно говоря, такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в предвоенный период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла.

«Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли бы противопоставить современной теории и практике глубокой наступательной операции»,

— характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И. В. Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в период 23–31. 12. 40 г.

Последнее, усугублялось низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС.

«Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает... у руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях...»,

— докладывал в последний декабрьский день 1940 г. генерал-инспектор ВВС Я. В. Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной армии.

Соответственно задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами [112] противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как, в прочем, и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась. В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. года по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым армейскими группировками боевым задачам специалисты ВВС в это время совершенно не занимались.

Вследствие этого, не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т. д.), способного эффективно решать боевые задачи непосредственной авиационной поддержки войск.

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика.

Идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации — легкого одномоторного (в том числе «умеющего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков, для решения задач непосредственной авиационной поддержки войск в обороне и наступлении (контрнаступлении) представляется оптимальной для условий боевых действий Второй мировой войны.

Кроме того, использование двухмоторных слабобронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия, также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Справедливости ради, необходимо отметить, что накануне войны руководство страны и Красной армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постройки и постановки на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков вермахта.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н. Ф. Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война.

Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого Военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500–600 танков.

Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более...

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что «мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони», а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37 мм.

Собственно говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» впервые был поставлен Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве огневого средства борьбы с танками предполагалось использовать пушки ОКБ-15 Б. Г. Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).

История создания этого самолета такова. В конце 1935 г. Н. Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25.

В первых числах февраля 1936 г. на одном из заседаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного вооружения Б. Г. Шпитальным, который сообщил ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана мощная автоматическая пушка калибра 37 мм с большой начальной скоростью.

Однако ее применение в авиации задерживается из-за отсутствия подходящего самолета.

В свою очередь, Поликарпов сообщил Шпитальному, что у него имеется схема самолета с исключительно хорошими аэродинамическими данными, которая вполне обеспечивает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями [113] — воздушного истребителя танков.

Таким образом, идея нового самолета, по выражению Б. Г. Шпитального явилась

«синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, исследований Поликарпова по аэродинамике самолетов и группы тов. Поликарпова-по установочным работам автоматического оружия».

Вскоре после этой встречи Поликарповым на заводе № 39 было разработано три варианта самолета ВИТ.

Но в связи с переходом опытного завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и предстоящим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в план опытного самолетостроения, с 5 июля 1936 г. работы по ВИТ фактически были прекращены.

В сложившейся ситуации Шпитальный в начале августа 1936 г. направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г. Д. Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, «как наиболее приспособленном для строительства подобных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.

Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «классическая тройка»: чертежи — Лосева, руководитель бригады — Сигаев, начальник конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный.

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм.

По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов.

Снаряды в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в специальных элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода.

В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов.

Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт.

Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 АО-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).

В докладной записке отмечалось:

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.

...До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование («немедленно один миллион рублей») и было подготовлено решение о срочном включении [114] самолета в план опытного самолетостроения.

Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки).

Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.

К сожалению, предложение Н. Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало.

В частности, в письме К. Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось:

«Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитального «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению.

Военно-Воздушным силам РККА крайне необходим пушечный самолет типа многоместного истребителя для борьбы с авиацией в воздухе и на земле. Поэтому поддерживаю включение в план опытного строительства и постройки самолета Поликарпова и Шпитального».

Уже к концу 1936 г. практически полностью были готовы чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103.

Добавка «высотный» отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но поскольку самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его следует рассматривать как обычный скоростной бомбардировщик.

Вскоре на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103. На большинстве чертежей СВБ просто ставился штамп «ВИТ», но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи.

В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в предыдущих проектах использовать размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так теперь стало именоваться ОКБ Шпитального) — ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм).

В связи с желанием Заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1.

В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.

31 января 1937 г. по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 работала [115] макетная комиссия, а 25 июля Решением Правительства № 66 был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год, который предусматривал постройку двух опытных экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л. с.) с максимальной скоростью полета на высоте 5000 м — 500–550 км/ч.

Заводские испытания новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.

14 октября 1937 г. первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В. П. Чкалов совершил на нем первый полет.

Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/кв. м) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета — примерно, 1000 км.

По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.

Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС.

Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37-мм пушек Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске — две ФАБ-500).

Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением Правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы.

Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось.

Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува.

Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло.

Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.

Фюзеляж — полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА.

Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из листа профилей.

Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.

Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.

В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37, в основном, успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВСКА.

Цели испытаний определялись следующим образом:

«1. Выявить боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.

2. Определить баллистические данные снаряда 37 мм пушки ОКБ-15.

3. Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.

4. Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС...»

В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении конструкцией.

Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете.

В связи с этим сравнение велось не с авиационными пушками, а с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я. Г. Таубина.

В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды.

При весе патрона в 1280 г вес снаряда пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37–37 г. То есть, вес снаряд ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса снаряда пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества — в 6,6 раза.

Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4–5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК.

Так, снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15–16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях.

Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°.

Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали.

Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — БЗ-20 с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°. [116]

Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с.

На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете.

В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов. Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч, так и на пикировании под углом до 35°, очередями по 3–5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.

Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3–4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см.

Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.

Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны.

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «ощущение стопорения в поступательном движении».

При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.

Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500–3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180–200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво. Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени.

На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами.

Разбег был относительно большой. В управлении самолет был несколько грубый. Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета: толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5–8 сек.

Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.

Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.

В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик [117] предложил строить самолет уже как многоцелевой: прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.

Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика.

Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).

Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его постройке ВВС предлагало решить после окончания полигонных испытаний пушек ШФК-37 на ВИТ-1.

Однако, обстановка складывалась таким образом, что ГУАП совершенно не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А. Н. Туполева всячески их тормозило. Только после настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н. М. Нерсисяна (он обратился с письмом к К. Е. Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

Но ВВС проявляло интерес в основном к варианту скоростного бомбардировщика, в некоторой степени — к многоместному пушечному истребителю и дальнему разведчику.

С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков постепенно пропал.

В варианте истребителя крупных целей (так стал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 предложил включить в состав вооружения, кроме пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК: одна в носовой части самолета у штурмана с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался теперь как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась только в перегрузочном варианте.

Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг или 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг или 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Начальник вооружения ВВС И. Ф. Сакриер предложил увеличить конус обстрела из носовой пушки до 90°, определив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Таким образом, для борьбы станками практически предусматривалось использовать в основном только пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 г. и уже на следующий день В. П. Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских испытаний, которые в период с 11 мая по 11 июля [118] 38-го проводил летчик-испытатель завода № 84 Б. Н. Кудрин.

При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 представлял собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, рассчитанный почти на 11-кратную перегрузку на случай Акр.

Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора летчику и штурману.

Средняя часть фюзеляжа представляла комбинацию дюралевого кока из закрытых профилей и ферменных конструкций из стальных труб.

Подвижная часть фонаря штурмана при открывании складывалась. Фонарь летчика открывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, выступающий за обводы фюзеляжа. Обзор у стрелка был очень хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными концами и развитыми типичными для Поликарпова зализами.

Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых профилей и раскосов-труб — змейки.

Нервюры мотоотсека — из стальных труб. Обшивка крыла с наружной клепкой и швами внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси вместе со стойками и выпуклыми обтекателями убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные. Был предусмотрен аварийный выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

Бронирование включало только бронеспинку у летчика.

После окончания заводских испытаний моторы М-103 были заменены на М-105.

Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105.

Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105.

В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал.

Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу.

После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству.

После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.

При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.

Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м — до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод:

«...Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что:

«Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе.

Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг./кв. м, против 100–110 кг/кв. м у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее, [119] чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.

Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации...

Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:

1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.

2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:

а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и

б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.

3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).

Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.

Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее — то же СПБ.

28 марта 1939 г. в адрес В. М. Молотова и И. В. Сталина маршалом К. Е. Ворошиловым и М. М. Кагановичем была подготовлена и направлена «Докладная записка по вопросу постановки серийного производства машины СБП», в которой были полностью отражены рекомендации Военного Совета ВВС и определен для запуска в серию завод № 124. Соответствующее Постановление КО при СНК СССР №66 было подписано Молотовым 29 марта 1939 г.

Однако 27 апреля 1939 г. М. М. Каганович направил Сталину и Молотову письмо, в котором сообщал, что он совместно с Н. Н. Поликарповым и Заместителем Начальника ВВС И. Ф. Петровым выезжал на завод №124 для выяснения возможности завода по постановке и развертыванию производства самолета СБП.

По результатам поездки Каганович считал возможным организацию производства этой машины на заводе № 124, тогда как:

«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета СБП, прошедшего государственные испытания в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.

Мною по согласованию с Начальником УВВС тов. Локтионовым назначена Комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

3 мая 1939 г. появился совместный Приказ НКАП и ВВС о создании объединенной комиссии

«в целях определения технического состояния и уточнения всех изменений, проводимых по самолету СБП конструкции Поликарпова, а также установления сроков окончания чертежей по этой машине».

К 5 мая 1939 г. Комиссия ВВС и НКАП под председательством Смушкевича отработала проект Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», в котором в разделе «По самолету СБП (ВИТ-2)» было записано:

«Ввиду того, что самолет СБП (ВИТ-2) в том виде, как он проходил госиспытания, не может быть допущен в серию, а серийная постройка самолета по переработанным чертежам, выполненным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, отмеченных на госиспытании, может начаться только после проведения статиспытаний и госиспытаний самолета, построенного по этим чертежам, считать запуск в серийную постройку самолета на заводе №1 24 невозможным. Вопрос о внедрении в серию решить после госиспытания нового образца».

В проекте слова «на заводе № 124» зачеркнуты карандашом.

Чуть позже появился, завизированный Н. А. Жемчужиным 20 мая несколько измененный текст, а именно:

«Ввиду того, что постройка самолета СБП (ВИТ-2) на заводе № 124 по переработанным чертежам, изготовленным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, выявленных на госиспытаниях не может быть немедленно начата из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету, что не позволяет с опережением серии по сроку построить контрольные образцы самолета и проверить их стат. и летными испытаниями и учитывая, что завод № 124 в настоящее время налаживает серийный выпуск самолета ТБ-7, что занимает все силы и возможности завода, а также учитывая, что другого завода, могущего освоить постройку самолета СБП и незагруженного нет, считать: Постройку самолета СБП на заводе № 124 невозможным и вследствие этого снять вопрос о его серийной постройке».

27 июля 1939 г. был подписан протокол совещания представителей НИИ ВВС, ОКБ заводов № 1 и 22 по вопросу определения тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22.

Заслушав сообщение Поликарпова об истории постройки и испытаний самолета ВИТ-2, полученных данных, выявленных дефектах и конструктивных изменениях уже внесенных в серийные [120] чертежи ВИТ-2С (серийный) и предполагаемых к внесению в процессе доработки на заводе № 22, участники совещания постановили поддержать решение упоминавшейся выше специальной комиссии НКАП и ВВС, одобрившей изменения внесенные в чертежи ВИТ-2С.

Кроме того, отмечалось, что разрабатываемые Поликарповым изменения, вносимые в самолет СБП, в сравнении с чертежами ВИТ-2С необходимо принять,

«как вносящие вклад в получение возможно большей скорости, а также дающие упрощение технологии сборки и возможность быстрого перехода на другой мотор».

Предлагалось дополнительно внести еще ряд конструктивных изменений в ВМГ самолета. В заключении отмечалось, что

«Данный протокол считать окончательно согласованным между НИИ, заводами № 1 и № 22 и представить на утверждение Наркому Авиационной Промышленности и Начальнику Управления ВВС».

Реакция на решение комиссии последовала немедленно и уже 29 июля 1939 г. состоялось еще одно Постановление КО СНК № 221, в соответствии с которым серийное производство самолета СПБ должно было быть организовано на заводе № 22.

Два первых самолета для летных испытаний и один в агрегатах для статиспытаний должны были быть готовы к 1 января 1940 г.

Этим же Постановлением предписывалось освободить завод № 22 от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ (МММ).

Нет нужды говорить, что это решение создавало предпосылки для обострения отношений Поликарпова с Главным конструктором и директором завода № 22 (Архангельским и Окуловым). Впоследствии все это проявилось при постройке самолета СПБ.

В Постановлении указывалось, что: «Работы по внедрению самолетов «СПБ» на заводе №22... для тов. Поликарпова считать первоочередными...»

29 июля 1939 г. появляется Постановление КО СНК № 249, которым на Поликарпова возлагалась задача на базе СБП спроектировать и построить два самолета ПБ-1 (пикирующий бомбардировщик) с двумя моторами М-120 или М-71 с предъявлением первого опытного экземпляра 1 июля 1940 г.

31 июля 1939 г. Наркомом М. Кагановичем был подписан приказ за № 199, которым предусматривалось организовать

«самостоятельное производство головной серии самолетов «СПБ», подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода №22 тов. Окулову и Главному конструктору «СПБ» тов. Поликарпову:

а) организовать на заводе №22 объединенный конструкторский отдел по машине «СПБ», в составе 200 конструкторов;

б) передать из серийного конструкторского бюро завода №22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;

в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод №22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.

4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине «СПБ» Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н. А. и его заместителями т. т. Гуричева (имелся в виду М. И. Гуревич — авт. ) и Камкина.

5. Директору завода № 22 т. [121]

Окулову и Главному Конструктору «СПБ» т. Поликарпову разработку конструкции и чертежей вести на принципе плазово-шаблонного метода с учетом использования нормалей и унифицированных деталей завода №-22...

7. Директору завода № 22 т. Окулову:

а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. Златопольского в составе 40 человек;

б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложить на конструкторский отдел по приспособлениям...

11. Директору завода № 84 т. Ярунину передать заводу № 22 самолет ВИТ-2 с обслуживающим персоналом...

Директору... и Главному Конструктору... докладывать мне ежедекадно о ходе подготовки и развертывания производства самолетов «СПБ».

Формально были приняты самые решительные меры по внедрению в серию СПБ. Но на деле все было не так просто, что особенно стало ясным в ходе расследования летных происшествий с самолетами СПБ.

Конструкция СПБ существенно отличалась от ВИТ-2. В чертежи серийного варианта самолета ВИТ-2С был внесен целый ряд изменений, улучшающих конструкцию самолета, упрощающих технологию его изготовления.

Все старомодные элементы конструкции (трубы, закрытые гнутые профили, сварные узлы и т.д.) в СПБ были заменены современными: открытыми прессованными профилями, отбортованными листовыми деталями, узлами из поковок, штамповок и литья, сделанными по плазово-шаблонному методу.

Были улучшены обводы фонаря летчика и стрелка, улучшена экранировка оружия.

Шасси оставалось двухстоечным, и после уборки стойки каждое колесо закрывалось двумя боковыми створками. Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся.

Увеличен вынос моторов вперед на 100 мм. Водорадиаторы были перенесены в мотогондолы и размещены сзади убранных колес.

Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через карманы по бокам мотогондол. Выход регулировался щитками, образующими законцовку мотогондол.

Всасывающий патрубок был помещен в носок крыла с выходом в задней кромке крыла. На месте ранее стоявших в консолях водорадиаторов устанавливались бензобаки.

Вооружение самолета изменилось. В носу устанавливались подвижный пулемет ШКАС с конусом обстрела 50° и с боезапасом 900 патронов.

На верхней турели устанавливался крупнокалиберный пулемет БС с углами обстрела вверх и в стороны до 50° (боекомплект 300 патронов). Снизу люковая установка с пулеметом ШКАС (450 патронов).

Бомбовое вооружение включало 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.

26 октября 1939 г. был утвержден макет СПБ 2М-105, а уже к 30 декабря построен первый экземпляр самолета СПБ № 1/0. К 10 января 1940 г. был построен второй опытный экземпляр самолета СПБ №2/0.

18 февраля 1940 г. летчиком Б. Н. Кудриным и бортмехаником И. С. Поповым был совершен первый вылет [122] самолета № 1/0, а 26 марта 1940 г. — СПБ № 2/0.

17 апреля 1940 г. совершил первый полет первый серийный самолет №1/1, а 26 апреля 1940 г. — второй серийный самолет № 2/1, но на следующий день этот самолет потерпел катастрофу.

Расследование обстоятельств происшествия проводила комиссия под председательством Начальника 8 отдела ЦАГИ А. В. Ляпидевского. В состав комиссии входил Директор завода № 22 В. А. Окулов, Главный инженер 3 Главного управления П. Ф. Амеросов, летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, старший военпред завода А. Ф. Попов и представитель НКВД В. В. Донусов.

СПБ № 2/1 был выведен на аэродром 25 апреля 1940 г. 27 апреля 1940 г. пилотируемый летчиком-испытателем завода № 22 П. Г. Головиным он совершал второй испытательный полет.

В состав экипажа входили: ведущий инженер по самолету СПБ К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета. При этом высота полета должна была быть в пределах 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома.

Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали Главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также Начальник Техбюро завода Усаченко.

Через 25 мин. полета самолет скрылся с глаз наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.

Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и остатков самолета комиссия, пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.

Осмотр уцелевших остатков самолета показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.

Далее следует запись:

«...в маслянных фильтрах не обнаружена металлическая стружка... моторы работали нормально...».

Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 В. Д. Шишмарева и случайного свидетеля майора Мищенко.

В результате в Выводах комиссии говорилось:

«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.

2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:

а)Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву.

6) Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолетом летчиком-испытателем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.

3) Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не у венчалась и самолет врезался в землю с плоского штопора.

4) Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинул самолет и открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».

Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.

В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентировки в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор.

Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31% САХ. В данном полете центровка была более передней.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не среагировала.

26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого.

В своих показаниях Шишмарев отмечал, что имели место заклинивания моторов М-105. Мы уже упоминали, что в начале акта говорится, что в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка и на основании этого сделан вывод о нормальной работе моторов.

Но далее по тексту акта оказывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый обгорел и его исследовать было нельзя.

Значит вывод о том, что оба мотора работали нормально неправильный. И самое главное, в акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая (!) лопасть винта.

Такое могло произойти только, если до падения самолета на землю правый мотор был заклинен. Почему комиссия не обратила внимания на это обстоятельство непонятно.

Ведь все это кардинально меняет вывод о причине катастрофы самолета СПБ.

Наиболее вероятной причиной катастрофы является именно отказ мотора, а сопутствующими причинами могли быть потеря пространственной ориентировки летчиком, недостаточный опыт полета на СПБ, недостаточный запас устойчивости самолета на критических режимах и т. п.

По результатам своих выводов в Заключении комиссия сделала следующие рекомендации:

«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.

2) Одобрить решение директора завода №22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0, ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.

3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть [123] в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.

4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».

В ходе дальнейших испытаний первых двух опытных самолетов СПБ № 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали моторы М-105: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Много было вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ на заводе № 22.

В то же время никаких рекомендаций в адрес ОКБ Климова, ЦИАМ, завода № 22 комиссией сделано не было.

Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще сырой в то время мотор М-105.

2 июня 1940 г. произошла авария самолета СПБ опытной серии № 3/1.

По заявлению экипажа (кроме летчика-испытателя М. А. Липкина, в составе экипажа были заместитель начальника техбюро А. А. Розенфельд и ведущий инженер техбюро А. И. Зеленко) в ходе проведения испытаний на высоте 2000 м левый мотор давал перебои и затем остановился.

После включения системы окольцевания моторы «разработались». Затем упало давление масла на правом моторе и он был выключен летчиком.

Самолет находился в районе Химок. Липкин решил совершить посадку на одном моторе, вместо Центрального аэродрома, на аэродром завода №22, который имел весьма ограниченные размеры.

На высоте 600 м. выпустил шасси, сделал разворот и пошел на планирование. На высоте 400 м (рано — авт.) выпустил щитки и пробовал дать газ левому мотору, но он «не забрал».

На высоте 200 м убрал щитки (что нельзя было делать), до посадочной площадки он не дотянул, зацепил стабилизатором винт стоявшего на земле самолета СБ, потерял окончательно скорость и при падении подломал правую стойку шасси, после чего самолет взмыв вверх, через 60 м зацепил землю правой плоскостью, развернулся на 180°, снес левую стойку шасси, костыльное колесо и радиатор правого мотора, лег на моторные отсеки и фюзеляж. Самолет требовал капитального ремонта.

14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. И. Громов после ознакомления с результатам испытаний, материалами продувок и собеседования с летчиками-испытателями Кудриным, Липкиным и с заместителем Главного конструктора Жемчужиным в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету:

«СБП 2М-105:

1. Моторный агрегат не доведен, вследствии чего бывают вынужденные посадки. Проводить полеты с заводского № 22 аэродрома опасно. Следует продолжать испытание с большого аэродрома.

2. По продувкам с Ц. Т. 26% самолет имеет незначительную положительную устойчивость с зажатым управлением. Полеты производились до сих пор с Ц. Т. 31%. Самолет с этим Ц. Т. весьма неустойчив».

1 июля 1940 г. состоялось Постановление КО № 240, в котором заводу №22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ — 15 самолетов войсковой серии.

20 июля 1940 г. произошла катастрофа самолета СПБ опытной серии № 1/1 пилотируемого летчиком — испытателем М. А. Липкиным. На борту самолета находился и инженер Г. А. Булычев. Оба члена экипажа погибли.

Согласно задания техбюро завода №22 летчик должен был провести проверку продольной устойчивости, управляемости и на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полета — 3000 м.

Взлет и набор высоты был сделан нормально, после чего самолет ушел в зону. Самолет (по показаниям опрошенных свидетелей), находясь в 40 км от Москвы (Раменский район) и идя по горизонтали на повышенной скорости (о чем свидетельствовал слишком резкий звук работы моторов), на высоте 2000–2500 м начал рассыпаться: сначала от самолета отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались еще 2–3 части, которые имели замедленное падение. Самолет начал резко снижаться и упал на лес.

Комиссия на месте происшествия обнаружила следующее. Фюзеляж с правой консолью, правым мотором и оперением при ударе о землю были полностью уничтожены.

Центроплан и правые крыльевые баки, а также части обшивки центроплана и консоли были разбросаны в радиусе примерно 100 м.

Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м ступавшего самолета по направлению его полета. Не доходя 500 м до места падения самолета лежала часть левой консоли крыла.

За 150–300 м были разбросаны левый бензобак, помещенный в носке крыла, еще одна часть левой консоли, крыльевой левый бензобак, левое колесо со стойкой, люки шасси, щитки и другие части; куски обшивки крыла были найдены за 500–650 м.

По приказу В. П. Баландина была создана комиссия по расследованию происшедшего, которую возглавил Д. В. Королев.

В состав комиссии в основном были включены административные лица, такие, как Начальник 7-го Главного управления Б. С. Моторин, Начальник 1-го Главного управления В. А. Окороков.

Исключение составил лишь профессор ЦАГИ В. И. Поликовский. Но будучи крупнейшим специалистом в области моторостроения, участия в оценке уцелевшего, в какой-то мере, мотора М-105 он не принял.

Следует отметить, что расследование катастрофы самолета СПБ №1/1 велось несколько своеобразно на основе, главным образом, опросов и изучения документов.

На все расследование, подготовку акта, принятие окончательного заключения было затрачено всего два дня (надо полагать, что комиссию кто-то очень торопил — авт.).

Анализу состояния остатков самолета было уделено очень мало внимания. Те поверхностные осмотры техники, которые проводились комиссией, поручались второстепенным лицам, без непосредственного участия членов комиссии. [124]

Вероятные версии причин катастрофы комиссия не определила и не зафиксировала это соответствующим документом, подписанным всеми членами комиссии.

Так, совершенно не проводились трассологические исследования полета частей самолета, что дало бы ответ на характер процесса разрушения самолета в воздухе и позволило бы получить ответ на вопрос летел ли самолет в момент разрушения горизонтально или пикировал.

Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.

Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила тяга элерона. Но как следует из материалов акта никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.

Комиссия, опираясь на формально установленные факты, разрабатывала только одну версию: катастрофа явилась следствием элеронно-изгибного флаттера.

По расчетам ЦАГИ при отсутствии частичной весовой компенсации элеронов критическая скорость флаттера могла наступить при достижении самолетом приборной скорости 500 км/ч.

Никакими данными о том, что эта скорость была достигнута самолетом СПБ № 3/1 в испытательном полете комиссия не располагала.

В отношении качества проведенных ЦАГИ расчетов также были весьма серьезные сомнения, но никаких попыток проверить расчеты с участием заинтересованных сторон и дополнительно привлеченных специалистов не делалось.

В то же время, комиссией совершенно не была рассмотрена версия, связанная с возможной раскруткой винта, которая, как известно, очень часто возникала при пикировании и даже просто при быстром увеличении скорости полета за счет «дачи газа».

По этой причине имело место немало катастроф и, в частности, с опытным самолетом 103У 2АМ-37, с самолетами Пе-2 2М-105, самолетами Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.

В расследовании катастрофы остался неясным факт почему в воздухе оторвалась левая мотогондола. Поликарпов в своих показаниях говорил: «Неясным является вопрос об отрыве мотора».

При возникновении раскрутки винта, как показал опыт, очень часто возникают сильные вибрации винтомоторной группы, что приводит к ее отрыву от крыла или отрыва части крыла с мотогондолой.

Очевидцы катастрофы отмечали сильный гул (рев) моторов и наличие следов светлого дыма, что могло быть следствием раскрутки винта и разрушения винтомоторной группы.

Вероятность версии раскрутки винта, в известной мере, подтверждается и этими фактами.

Поскольку версия, выдвинутая аварийной комиссией фактами не подтверждается, а версия о возможной раскрутке винта вполне вероятна, то это говорит о том, что, как и в предыдущем случае, самолет СПБ 2М-105 был необоснованно скомпроментирован комиссией.

В ходе работы комиссии выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолетов СПБ весовой компенсацией.

Расследование показало, в каких сложных условиях приходилось взаимодействовать ОКО «Д» с заводом. Много нареканий было в адрес ЦАГИ по вопросам разработки методик оценки критических скоростей полета, по оценке прочностных характеристик.

В день полета на флаттер Липкин в первой половине дня летал на высоту 8000 м. И затем был послан испытывать СПБ на флаттер, хотя известно, что после высотных полетов категорически запрещается проведение любых полетов в тот же день.

Программа испытаний была разработана Техническим Бюро завода совершенно непродуманно.

Достаточно сказать, что максимальная высота полета в полетном листе определялась 3000 м, хотя для безопасного пикирования она должна была быть не менее 4000 м.

Задание на полет было составлено формально и не отражало специфические особенности проводимых испытаний.

На испытуемый самолет не была установлена радиостанция. Не был выделен сопровождающий самолет с опытными наблюдателями и т. д.

В Заключении комиссии по результатам расследования утверждалось, что:

«...Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать Зам. Главного конструктора и Начальника ОКО «Д» Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточного внимания к проведению испытания самолета».

Рекомендовалось немедленно установить компенсацию элеронов на всех машинах СПБ, прекратить полетные испытания на скоростях сверх 500 км/ч до определения критических скоростей для крыльев и хвоста срочно провести статические испытания носка крыла в районе установки бензобака.

29 июля 1940 г. по результатам работы аварийной комиссии Шахуриным был издан приказ № 382. В приказе указывалось:

«1. Заместителя Главного конструктора, начальника ОКО-Д завода № 22 тов. Жемчужина Н. А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать следственным органам.

2. Заместителя Начальника Технического Бюро завода тов. Розенфельд А. А. за выпуск самолета в ответственный полет без должной проверки готовности машины и исключительно небрежную организацию полета, — с работы снять и дело передать следственным органам.

... Главному конструктору тов. Поликарпову Н. Н. за неисполнение моих приказов № 235 от 25. 5 и 169 от 12. 5 и за самоустранение от руководства полетным испытанием самолета СПБ, — объявляю строгий выговор.

... Директору завода №22 Окулову В. А., за допущение обезлички в [125] деле организации летных испытаний и доводок опытных самолетов, — объявляю выговор.

...Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».

После выхода такого приказа произошли медленные «похороны» самолета СПБ. А жаль, в случае необходимости СПБ, являвшийся логическим развитием самолета ВИТ-1 и прямым преемником ВИТ-2, мог бы довольно легко и без значительных затрат быть переделан в воздушный истребитель танков.

Конструкция СПБ вполне обеспечивала, в счет уменьшения бомбовой нагрузки, установку пушечного вооружения по типу ВИТов, в том числе и крупнокалиберного.

При этом СПБ с противотанковым составом вооружения мог поражать танки (в том числе и тяжелые) более эффективно, атакуя их с пикирования.

Отметим, что последующий опыт создания противотанковых самолетов в ряде других стран (с 1941 г. созданием специальных противотанковых самолетов начали заниматься в Германии, Великобритании и в США) подтвердил правильность выбора Поликарповым двухмоторной схемы самолета с мощным пушечным вооружением калибра не менее 30–37 мм и имеющего возможность выполнять атаки с пикирования.

По своим характеристикам ВИТ-1 и проект противотанкового самолета ВИТ-2 для своего времени (война в Испании, бои на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и весьма эффективными противотанковыми самолетами.

Оценки показывают, что вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40°, дистанция открытия огня 400–450 м) для летчика с хорошей с техникой пилотирования и стрелковой подготовкой могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке сзади.

Легкий немецкий танк типа Pz. 38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с вероятностью 0,4 при атаке сбоку и с вероятностью 0,25 — при атаке сзади.

При условии прикрытия истребителями, они могли успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны.

Оборонительное вооружение и максимальная скорость ВИТ-2 у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины для условий боев начала 1942 г. Кроме того, использование реактивных снарядов не предусматривалось вовсе. [126]

Отметим, что в Приговоре Военного Трибунала Московского Военного Округа от 11 марта 1941 г. и позднее в Приговоре Военной Коллегии Верховного Суда от 6 июля 1941 г. обвинение Жемчужина в катастрофе самолета СПБ признается недоказанным и определяется, что катастрофа произошла не вследствие элеронного флаттера.

В этой связи 8 июля 1941 г. Н. Н. Поликарпов обращается к А. И. Шахурину с просьбой отменить приказ № 382 от 29 июля 1940 г...

В конце 1938 г. ученик Н. Н. Поликарпова В. К. Таиров, будучи начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43, в развитие идей Поликарпова вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.

По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.

Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил «зеленый семафор».

29 октября 1938 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256, в соответствие с которым, В. К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

В начале декабря 1938 г. известным авиационным теоретиком Н. И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.

Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650–700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок — 12 000–13 000 м, длина разбега — не более 100 м и пробега — не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — 16 с, время подъема на высоту 8000 м — 6 мин.

Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет был предъявлен 16 февраля и 9 марта 1939 г. был утвержден ВВС.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939–1940 г.».

В соответствии с этим Постановлением Главный конструктор Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройкой одноместный двухмоторный истребитель с двумя моторами М-88 и передать на госиспытание первый экземпляр в октябре 1939 г., а второй экземпляр — в декабре 1939 г.

Постройка первого экземпляра ОКО-6 была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г. Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г. и ОКО-6 был передан на завод № 81 для доводок.

В ОКО-6 все было направлено на достижение высокой скорости полета: [127] установка двух моторов М-88 с суммарной мощностью 2000 л. с. (на второй границе высотности — 7000 м), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы.

Длина самолета, площадь и размах крыла практически совпадали с одномоторным «Харрикейном» и были меньше, чем у американского одномоторного самолета Р-47 «Тандерболт». Самолет отличался мощным наступательным вооружением, состоящем из 4 пушек ШВАК, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения. [128]

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения.

Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм.

Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К средней части фюзеляжа болтами крепились передняя и хвостовая части. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками.

Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона.

Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.

Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.

Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливающего» короткокрылую машину, моторы М-88 имели винты с противоположным вращением.

Мотогондолы имели регулируемые «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.

В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.

Шасси самолета — трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры [129] шасси (800x260 мм) убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо (400x150 мм) — в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси — от пневматической системы. Для обеспечения безопасного противокапотажного угла основные опоры имели значительный вынос вперед.

Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. Летные данные были достаточно высокими.

При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567,5 км/ч.

Следует отметить хорошую скороподъемность самолета: высоту 5000 м он набирал за 5,5 мин. Потолок — 11 100 м. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег — 369 м (14,8 сек).

Пробег — 466 м (20,5 сек). Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло всего 20,7 сек. Несколько великоватой была посадочная скорость — 150 км/ч.

Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины на режиме подъема и виражах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения.

29 мая 1940 г. Начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич в своем письме наркому А. И. Шахурину писал:

«Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рисковано решать о пуске в серию. Тем не менее, ВВС он крайне необходим».

В июне 1940 г., вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:

«...Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.

К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.

Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения...»

С 9 июня по 23 августа 1940 г. на заводе № 81 проводились работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете было установлено новое разнесенное оперение, удлинен фюзеляж. Затем машина была передана в ЦАГИ для производства повторных испытаний.

Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 — ОКО-6бис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 г.

Для заводских испытаний ОКО-6бис прибыл в 8-й отдел ЦАГИ 1 октября 1940 г. и 28 октября летчик А. И. Емельянов произвел рулежки и подлеты самолета. 31 октября 1940 г. самолет совершил первый вылет. Все прошло нормально. К 14 января 41-го было совершено 45 полетов.

Самолет был устойчив по всем трем осям, устойчив на виражах, прост на посадке. Но на приборных скоростях ниже 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной.

Отмечались большие нагрузки на органы управления. Баффтинг не обнаружен, при полете на флаттер на высоте 4000 м до приборной скорости 565 км/ч вибраций не отмечалось.

Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте — 575 км/ч и на высоте 7050 м — 595 км/ч, посадочная скорость — 135 км/ч. Был осуществлен полет на одном моторе.

Оружие работало нормально. За время заводских испытаний было произведено 2980 выстрелов из пушек, из них в тире 1804 и в воздухе — 1176.

На взлете 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, отказал правый мотор (оборвались шатуны передней звезды) и Емельянов посадил самолет на лес. Самолет был разрушен.

По поводу случившегося высказывалось обоснованное результатами исследований предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, приведшем к раскрутке винта и разрушению мотора.

Ведущему инженеру по самолету Елагину был объявлен выговор за организацию несанкционированного полета.

31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Отчет по самолету оформлялся.

Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м — 11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.

Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.

По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м.

Таиров особо подчеркивал, что ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных).

Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов.

Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15–20 экземпляров) для проведения срочных как государственных, так и войсковых испытаний.

Надо признать, момент был выбран Таировым весьма удачно.

Дело в том, что, как уже упоминалось выше, именно в это время, в самом конце декабря 1940 г., на Совещании высшего руководящего состава Красной армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным [130] вооружением, эффективных как против бомбардировщиков, так и противтанков противника.

В этой связи, реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая 1941 г., а второй с моторами М-90 — к 1 октября 1940 г.

Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым.

Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 (ОКБ-16 НКВ) и двух пулеметов ШКАС.

В феврале 41-го приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-6бис с учетом выявленных дефектов.

Помимо вновь созданного 483-го самолетостроительного завода, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).

7 марта 1941 г. А. С. Яковлев направил Начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову и Начальнику НИИ ВВС КА А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что:

«...Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными.

Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».

Известно, что вскоре последовало положительное решение П. В. Рычагова и к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

На Та-3 были установлены консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью вертикального оперения.

Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.

Были установлены более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л. с., номинальный на высоте 6000 м — 1150 л. с.).

Вооружение по рекомендации ВВС состояло из 4 пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и 2 пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.

Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) к 14 июля 41-го (ответственные исполнители: ведущий инженер В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич).

В отчете отмечалось, что при полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч.

Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин., практический потолок 10 000 м, посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.

Кроме Ю. К. Станкевича, облет самолета осуществляли летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку пилотажным качествам самолета.

По заключению летчиков Та-3 со свободным рулем продольноустойчив при всех летных центровках, имеет большую поперечную и положительную путевую устойчивости.

Отмечалось, что нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке.

Запас рулей и элеронов на всем диапазоне летных центровок и на всех режимах вполне достаточный. Запас руля высоты на посадке не достаточный. Имеется небольшая тенденция к развороту вправо на взлете, легко парируемая рулем направления. Пробег устойчивый.

Бафтинг на самолете отсутствует. На одном моторе с выпущенными шасси самолет идет со снижением.

Полет на одном моторе с убранными шасси возможен. Кабина летчика просторна, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.

Винтомоторная группа самолета работает надежно. Подходы хорошие. Охлаждение моторов на всех режимах достаточное.

Посадочные приспособления — шасси, щитки, тормоза — работают надежно. Эксплуатация удобна и проста. Вооружение работает надежно.

Эксплуатация удобна. Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.

В выводах отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование экипажа, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранными шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета отмечались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, большие нагрузки на ногу (без пользования триммером) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение [131] фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.

В заключение ЛИИ НКАП по испытаниям Та-3 было записано:

«...рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два Швака кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».

28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ:

«... Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков.

Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4-х пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.

2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.

3. Кроме испытанной винто-моторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Vmax увеличивается на 12–15 км/час.

4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.

Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство.

Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев». [132]

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г., при перелете в г. Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.

В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-3бис 2М-89.

От опытного Та-3 новый «бис» отличался главным образом новыми консолями, которые стали иметь большую площадь и были выполнены целиком из электрона.

Поперечное V консолей было увеличено, им была придана небольшая отрицательная стреловидность.

Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

Максимальная скорость Та-3бис у земли не превышала 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9200 м. Дальность полета достигла 2060 км.

Летные испытания «биса» были закончены к августу 42-го. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные, однако отмечалась неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.

Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 и М-82А. Однако в конце 1942 г. ОКБ-483 прекратило свое существование.

Отметим, что в 1940 г. Таировым был разработан эскизный проект истребителя ОКО-7 с более мощными моторами и усовершенствованной конструкцией самолета.

Фюзеляж самолета предполагалось сделать деревянным из дельта-древесины. Более совершенным был фонарь летчика. Спереди и сзади предусматривались бронестекла. Должно было осуществляться частичное бронирование кабины с боков. Стабилизатор регулируемый в полете.

Одна из конструктивных особенностей самолета: центроплан самолета был подложен под фюзеляж на узлах и снимался с них при транспортировке.

9 декабря 1940 г. было утверждено заключение ВВС на эскизный проект ОКО-7 с моторами АМ-37 или М-90.

Назначение самолета — истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет для борьбы с крупными наземными целями, легкий скоростной бомбардировщик.

Вывод по эскизному проекту был сделан положительным:

«...Считать как предварительный эскизный проект, включить в план опытного строительства на 1941 г. По живучести лучше вариант с М-90».

В плане опытного самолетостроения на 1940–41 гг. был и двухмоторный истребитель ОКО-8 с двумя моторами АМ-36. Работа по самолету велась на заводе № 81. Поскольку моторы АМ-36 оказались нереальными, то их решили заменить на М-90.

Как никакой другой самолет ОКО-6 прошел большой цикл тщательных заводских испытаний, завершившихся в целом успешно.

Кроме того, были проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета, а необходимость принятия самолета на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП.

Тем не менее, ВВС Красной армии так и не получили очень необходимый им самолет: самолет — истребитель бомбардировщиков и разведчиков люфтваффе, самолет — истребитель танков панцерваффе.

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 с противотанковым вариантом вооружения (например, 1 ШФК-37, 2 ШВАК) в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25–30°,дистанция открытия огня 300–400 м) — вероятность поражения 0,96–0,8, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях — с вероятностью не более 0,1.

В случае обычного состава вооружения (4 ШВАК) летчик на Та-3 мог весьма эффективно поражать в этих же условиях небронированные и легкобронированные цели.

Так, бронетранспортер типа Sd Kfz 250 уже в первой атаке мог быть уничтожен с вероятностью 0,8–0,85, самолет на аэродроме типа He111–0,94–0,96, а паровоз — с вероятностью 0,9–0,95.

То есть, Та-3-й в случае реализации вполне мог стать своеобразной «грозой» панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина — 1698 машин, были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2.

Остается лишь сожалеть, что руководство страны, ВВС и НКАП не форсировало работы по Та-3.

Такой самолет пригодился бы не только на начальном периоде войны для борьбы с немецкими мотомехколоннами, но и в середине войны для обеспечения ночных рейдов самолетов дальней авиации (блокировка аэродромов противника, подавление ПВО и т. д.) и в авиации ВМФ при выполнении задач по дальнему прикрытию морских конвоев, разведки и бомбоштурмовых ударов по малоразмерным судам противника.

В период 1938–1940 гг., после успешных испытаний самолета ВИТ-2 с моторами М-105 в НИИ ВВС КА, Н. Н. Поликарпов, развивая идею самолета ВИТ, продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного и жидкостного охлаждения.

В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. была предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.

В 1940 г. в ОКБ завода № 1 по собственной инициативе Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию двухмоторного двухместного (летчик и стрелок-радист) тяжелого истребителя сопровождения ТИС 2АМ-37 (самолет типа «А»).

В ходе его создания учитывался опыт работы по постройке самолетов МПИ-1, ВИТ-2 и СБП. Ближайшим помощником и ведущим инженером по самолету стал будущий конструктор космической техники М. К. Янгель. [133]

Эскизный проект самолета ТИС с 2АМ-35А или 2АМ-37 (тип «А») был готов в начале сентября 1940 г., а уже 18 сентября он был рассмотрен экспертной комиссией НКАП под председательством академика Б. Н. Юрьева.

В заключении комиссии был сделан вывод о том, что постройка самолета целесообразна. Заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и науке А. С. Яковлев на протоколе комиссии начертал:

«Утвердить при условии, если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от максимальной».

Конструкция ТИС цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах.

Фонарь экипажа был сильно сглажен. Для улучшения обзора вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла было сделано остекление.

Вход в кабины осуществлялся через нижнюю люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались и экипаж покидал самолет выбрасываясь вниз.

О бронировании самолета точных данных нет. Известно только то, что сзади стрелка устанавливалась экранированная броневая плита. У летчика и стрелка имелись бронесиденья. Кроме того, впереди летчика обязательно должна была стоять бронеплита.

Крыло двухлонжеронное, состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай.

Профиль крыла — NACA-230. Относительная толщина профиля крыла на оси самолета — 14,1%, в разъемах консолей — 12,85% и на концах — 7,8%. Поперечное V консолей — 7° по плоскости хорд, удлинение крыла — 6,9, сужение крыла — 4,06 (очень большое), угол его установки — 1° и 30».

Крыло было снабжено посадочными щитками, состоящими из 3 частей: центропланной, консольной и подфюзеляжных щитков. Были установлены и автоматические предкрылки.

Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона дюраль, далее полотно.

Оперение самолета — свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию.

Обшивка килей и стабилизатора — дюраль, рулей — полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры.

Управление самолета — жесткое. Органы управления полетом — только в кабине летчика.

Шасси двухстоечное (ход амортизации относительно большой — 305 мм), убиралось назад в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными створками.

Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо также выполнялось убираемым. Размер хвостового пневматика — 470x210 мм.

Радиаторы моторов размещались в мотогондолах.

На самолете имелось достаточно эффективное по тем временам пилотажно-навигационное, радиоэлектронное, электро — и фотооборудование.

Самолет обладал высокими летными данными. В свою очередь, комиссия обратила внимание на «необходимость установки вооружения указанного в выводах эксперта...» Дело в том, что Поликарпов предложил два варианта стрелково-пушечного вооружения:

1) две неподвижные пушки ШВАК с общим запасом в 400 снарядов, два пулемета калибра 12,7 мм с запасом 2400 патронов и на верхней турели пулемет ШКАС с запасом 1500 патронов;

2) две пушки ШФК-37 и четыре пулемета ШКАС, оборонительное вооружение то же.

Бомбы — в перегрузку до 400 кг.

Эксперт же в своих выводах отмечал, что вариант с двумя пушками калибра 37 мм не следует принимать до проведения государственных испытаний пушки и до решения вопроса о принятии ее на вооружение.

Кроме того, рекомендовалось проверить возможность установки на самолет шести или восьми РО-132 и проработать вопрос бронирования экипажа.

Оборонительное вооружение: полукольцевая турель ТСС-1, люковая — КЛУ-2.

Поликарпов обсудил проект самолета ТИС сначала с летчиками летной инспекции ВВС, с летчиками и инженерами НИИ ВВС, затем с представителями различных управлений ВВС и только после этого предъявил макет новой машины государственной комиссии.

Макет самолета был принят макетной комиссией 22 октября 1940 г. Постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.

Эскизный проект ТИС был предъявлен в НИИ ВВС после макета самолета. В заключение была дана высокая оценка эскизному проекту.

Вместе с тем, отмечалась необходимость принятия мер по повышению устойчивости самолета, на что Н. Н. Поликарпов отреагировал очень оперативно и вскоре этот вопрос был снят.

Было увеличено поперечное «V» крыла, несколько увеличена его площадь, изменены размеры и соотношения размеров хвостового оперения. Помимо этого, отмечалась также большая нагрузка на крыло.

В соответствии с Постановлением Комитета Обороны от 25 ноября 1940 г. был выпущен Приказ НКАП от 29 ноября 1940 г. «О создании самолета «ТИС» на заводе № 51».

Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, Н. Н. Поликарпов пошел по пути кооперирования с другими предприятиями. Так, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси — завод № 167.

Первый экземпляр самолета с моторами АМ-35А и с пушками ШВАК был построен к 15 марта 1941 г.

Отметим, что еще в апреле 41-го был подготовлен проект самолета ТИС с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 (тоже тип «А»), который имел бы до высоты 6000 м более высокие летные данные, хотя и при меньшей дальности полета. Однако, с началом войны от продолжения этих работ пришлось отказаться. [134]

Приказом по 7 ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А. С. Яковлевым, ответственным за заводские летные испытания самолета ТИС 2АМ-37 были назначены: Н. Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода № 51 М. К. Янгель и ведущий летчик ЛИИ НКАП Ю. К. Станкевич.

Испытания в ЛИИ начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Начинал испытания летчик-испытатель Г. М. Шиянов.

Кроме того, на 50–60% были изготовлены детали второго и третьего экземпляров. Были разработаны и чертежи на новый вариант неподвижного стрелкового вооружения, но в связи с эвакуацией производства и ОКБ работы были свернуты.

9 октября 1941 г. завод № 51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в Новосибирск с начала ноября 1941 г., а последний эшелон — в конце января 1942 г.

Отведенное ОКБ Н. Н. Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и для производства (отсутствовал ввод для нормального электро — и водоснабжения).

Благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по существу невероятно тяжелых условиях опытное производство было все же создано к апрелю 1942 г.

Однако, руководством НКАП совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это негативно сказывалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, заводские испытания первого и второго экземпляров ТИС 2АМ-37 планировалось провести в 1942 г.

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Н. Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А. С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.

В апреле 42-го парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 51 Ионов в письме на имя Г. М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова... Яковлеву.

В письме же Яковлева на имя Маленкова были такие фразы:

«Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы».

Какая кощунственная ложь!

Испытания ТИС в г. Новосибирске продолжал летчик-испытатель Н. В. Гаврилов. Ведущим инженером по машине был А. В. Потопалов.

В ходе испытаний выявилась неудовлетворительная работа моторов АМ-37.

В условиях военного времени ОКБ Микулина и моторостроительный завод № 24 были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков С. В. Ильюшина и опытным моторам для истребителей и бомбардировщиков внимания уделялось недостаточно.

На замену вышедших из строя АМ-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись — первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончился лишь в апреле 1942 г., а второй — в 1943 г. Именно поэтому было принято решение переделать самолет под более доведенные моторы АМ-39.

29 октября 1943 г. Н. Н. Поликарпов направил в адрес Начальника 7-го Главного управления НКАП С. Н. Шишкина и Главного инженера ВВС А. И. Репина эскизный проект самолета ТИС с двумя моторами АМ-39.

В объяснительной записке цель работы формулировалась следующим образом:

«Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940–1941 гг., но не окончившего до сих пор летных и даже заводских испытаний вследствие неудовлетворительной работы моторов АМ-37. В этом занятии нами затрачено около трех лет.

Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. А. вынудили нас поставить на «ТИС» моторы М-39, работающие лучше, а в связи с этим мы одновременно и модернизируем самолет как в смысле аэродинамики, так и в боевом отношении.

В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен мидель их и водорадиаторы перенесены в консоль.

В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 (имелись ввиду НС-45 — авт. ). Задняя установка со ШКАС'а переведена на БС.

Назначение самолета — ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак войск. Самолет может использоваться как ночной истребитель. В перегрузочном варианте самолет имеет возможность выполнять задачи ближнего пикирующего бомбардировщика».

17 декабря 1943 г. эскизный проект ТИС 2АМ-39 был утвержден Заместителем Главного инженера ВВС Лапиным. Ответственным исполнителем по испытаниям был назначен помощник ведущего инженера, летчик инженер-капитан Г. А. Седов (позднее Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, Заместитель Генерального конструктора в ОКБ им. А. И. Микояна).

В выводах по проекту, подписанных 1 декабря 1943 г. Начальником 2-го отделения 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-подполковником А. Г. Кочетковым, отмечалось, что:

«1) получение заявленных летных данных реально;

2) вооружение удовлетворяет;

3) не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность самолет может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную [135] борьбу с бомбардировщиками противника...»

В Заключении, подписанным 12 декабря 1943 г. Начальником НИИ ВВС Лосюковым и Начальником 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-полковником Сафроновым отмечалось:

«1) Является нужным для ВВС КА самолетом;

2) Просить Шахурина:

а) выделить 2 мотора АМ-39,

б) довести до летного состояния и предъявить на госиспытания к 1 февраля 1944 г.».

П. М. Стефановский написал: «С заключением согласен».

В материалах Заключения на эскизный проект отмечалось, что самолет предназначен в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, действующих в радиусе 1000 км.

Кроме того, самолет может быть использован в качестве ночного истребителя, а также (в перегрузочном варианте) в качестве ближнего пикирующего бомбардировщика.

Вооружение самолета было необычайно мощным и состояло из:

носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов;

центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм);

верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет УБ с запасом 200 патронов;

бомбовой нагрузки 1000 кг (2 по 500 кг) снаружи, предусматривались 2 балки внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек.

Следует отметить, что в Заключении была сделана запись:

«Данное вооружение обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм».

Самолет ТИС (МА) был построен в конце 1943 г. Летные испытания проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г.

Поскольку моторы АМ-39 к началу испытаний так и не были готовы, самолет испытывался с моторами АМ-38Ф. Полеты проходили вполне успешно. Серийные моторы АМ-38Ф работали нормально. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных.

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м — до 535 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 9,2 мин.

В выводах по испытаниям подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

По существу, можно считать, что с низковысотными моторами самолет ТИС (МА) испытывался именно в варианте воздушного истребителя танков.

Необходимо было лишь усилить бронирование, что вполне было возможно сделать, практически не изменяя взлетного веса, за счет снижения запаса топлива (дальность в 2000 км в этом варианте была излишней) и за счет облегчения конструкции (большие перегрузки — Акр=12 самолету в варианте ВИТ выдерживать было незачем).

Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. [136]

Поскольку самолет ТИС AM был логическим развитием самолета ВИТ-1, и преемником самолетов ВИТ-2, СПБ 2М-105, и при его создании использовался опыт проектирования самолетов ПБ-1, ТИС А и СПБ с моторами АМ-37, М-120, М-81 и М-71, то при анализе степени соответствия самолетов ВИТ-1 и ТИС требованиям к противотанковому самолету периода Великой Отечественной войны воспользуемся соответствующими результатами проведенных испытаний и расчетов.

Кроме того, воспользуемся результатами ориентировочных расчетов, связанных с введением дополнительного бронирования, некоторыми изменениями вооружения и с возможным использованием низковысотных моторов М-71Ф, АМ-42 и М-82ФН ИР.

После соответствующей доработки самолеты ТИС могли практически полностью удовлетворять требованиям к самолету поля боя: использование пушек калибра 37 и 45 мм, постановка дополнительного бронирования, за счет применения невысотного мотора, уменьшения запаса топлива и масла, а также уменьшения веса конструкции за счет существенного снижения требований к запасу прочности.

В этом случае, при использовании моторов АМ-38 вполне могла быть получена максимальная скорость у земли не менее 500 км/ч, с моторами АМ-38Ф реально была получена скорость 514 км/ч, с моторами АМ-42 скорость могла быть не менее 540 км/ч, с М-82ФН ИР — не менее 520 км/ч, а с моторами М-71ф — не менее 547 км/ч. Вертикальная скорость самолета у земли должна была быть, соответственно, не менее 12, 17, 17,4, 16 и 19 м/с. Вполне приемлемыми были бы и взлетно-посадочные характеристики. Дальность полета в 1600 км могла быть гарантированно обеспечена.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) с противотанковым вариантом вооружения (две НС-45, 2 ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,18–0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,9.

Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантировано поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

Мы уже упоминали, что при рассмотрении эскизного проекта ТИС (МА) специалисты НИИ ВВС КАуказывали на необходимость использования его в качестве противотанкового самолета.

Можно сожалеть, что после успешного испытания скоростного истребителя с низковысотными моторами АМ-38Ф, Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. [137]