Войсковой самолет
К началу 1935 г. Красная армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В Красной армии насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше 6 тыс. самолетов.
Значительно раньше, чем в Германии и в других странах, в составе Красной армии были сформированы крупные мотомеханизированные корпуса и парашютно-десантные части.
В период 1932–34 гг. было создано 4 мотомеханизированных корпуса, переименованных впоследствии в танковые. По штату в корпусе числилось 490 танков.
К этому времени ни в одной другой армии мира не было подобных танковых формирований в руках командующего фронтом. В Германии лишь в 1937 г. после изучения опыта Красной армии приступили к созданию моторизованных корпусов примерно такого же состава.
Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. была принята доктрина ВВС КА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной армии. Отныне строительство ВВС КА подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил.
При этом, определившееся боевое значение и техническое развитие ВВС переводило их
«из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск».
Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения его морского флота.
В соответствии с этими задачами тяжелая и другие виды авиации организационно сводились в крупные соединения, обеспечивающие по своему боевому составу и средствам управления самостоятельное решение оперативных задач.
Легкобомбардировочная и штурмовая авиация Красной армии сводились в авиабригады в составе 3–4 эскадрилий (включая истребители), предназначенные главным образом для решения таких самостоятельных задач
«как разрушение аэродромов и разгром воздушных сил противника, разрушение железнодорожных узлов, мостов, складов и уничтожение живой силы на поле боя».
Истребительная авиация,
«помимо органичного включения ее в воздушные соединения как средство непосредственной обороны боевой авиации, в составе бригады отдельных эскадрилий, обеспечивает господство в воздухе на важнейших оперативных направлениях и во взаимодействии с другими средствами ПВО обороняет тыловые районы и пункты».
Тяжелобомбардировочная авиация сводилась в воздушные корпуса.
Войсковую и корабельную авиацию предполагалось
«содержать в виде отдельных отрядов и звеньев для производства тактической разведки, корректировки артогня, связи и ПВО».
Кроме этого,
«для решения стратегических задач» авиация могла сводиться «в воздушные армии из всех видов и родов авиации, имея в составе такой армии 3–4 корпуса тяжелобомбардировочной [24] авиации, 2–3 бригады легко-бомбардировочной и штурмовой авиации, 2–3 бригады истребителей».
Согласно доктрины главной задачей воздушной армии Красной армии являлось
«одновременное действие на всей глубине определенной полосы, указанной для данной воздушной армии».
Принятие доктрины ВВС вполне обеспечивало успешное выполнение авиацией боевых задач в глубокой наступательной операции, разработка теории которой была практически полностью завершена Генеральным штабом Красной армии к середине 1935 г.
Основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые проверялись осенью 1935 г. (с 12. 09 по 15. 09) в Киевском особом военном округе во время маневров.
На маневрах в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника.
Кроме этого, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой...
Сравнительная оценка тактико-технических данных самолетов-штурмовиков, являвшихся модификациями самолетов-разведчиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции.
Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.
28 июня 1935 г. Начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования «к войсковому самолету общего назначения» в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик.
Согласно ТТТ разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей.
При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а
«установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50–100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли».
Кроме этого,
«особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».
Экипаж самолета в варианте штурмовика — два человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — три человека (летчик, летнаб и стрелок).
Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую [25] дальность полета на скорости не ниже 0,8 максимальной должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег самолета на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должна превышать 100 м, а разбег самолета при взлете в тех же условиях — 90–100 м.
Максимальная емкость бензобаков должна соответствовать предельной технической дальности полета не менее 1200 км.
«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, поперечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости»
и, кроме того,
«допускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».
Бензобаки новой машины снабжались
«протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».
Прочность самолета должна была соответствовать нормам IV группы военных самолетов, по нормам прочности 1934 г., с расчетной перегрузкой для случая Акр — 9,5.
Срок службы машины до капитального ремонта определялся в 400 часов налета.
В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения:
«а) две пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАСкалибра 7,62 мм с соответствующей прицельной аппаратурой, механизмом перезаряжания и автоматического устранения задержек, сигнальным щитком, боезапас — 4000 выстрелов (1000 патронов на пулемет).б) Один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов.
в) Бомбардировочное и химическое оборудование емкостью 400 кг, калибр бомб от 8 кг до 250 кг...»
При этом установка наступательных пулеметов (по два пулемета в крыле вне плоскости, ометаемой винтом) должна допускать на земле регулировку в вертикальной плоскости от +3° до -10°, в горизонтальной плоскости до 3° (вправо и влево) относительно оси самолета. Рассеивание при стрельбе — не более две тысячных дальности.
В свою очередь, турельная оборонительная установка под пулемет ШКАС должна обеспечивать свободный поворот пулемета для стрельбы в горизонтальной плоскости на 360°, допускать угол возвышения пулемета для прицельной стрельбы вперед (в направлении линии полета) от 30° до 60° относительно оси самолета, для стрельбы вниз с борта с углом снижения 60° со свободным переносом пулемета с одного борта на другой, для обстрела задней полусферы угол возвышения 60°, обстрел вниз под хвост с углом снижения пулемета 30°.
Бомбардировочное вооружение (нормальная нагрузка 300 кг, в перегрузку — 400 кг) позволяло подвешивать на штурмовик: осколочные бомбы от 8 кг (АО-8) до 25 кг (АО-25) внутри фюзеляжа в кассетных легкосъемных бомбодержателях Дер-30; бомбы калибра от 50 кг до 100 кг (4 шт.) — на балки-нервюры, вделанные в плоскости с замками Дер-31; бомбы весом 250 кг (ДРП-250 и РРАБ-250) — под фюзеляжем на легкосъемных поясных подвесках в замках Дер-31, которые крепятся на лонжеронах фюзеляжа.
Предполагалось иметь пять основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения весом от 60 до 400 кг. При этом один из вариантов загрузки штурмовика [26] предусматривал подвеску 200 кг бомб в кассетах и подвеску под крыльями двух выливных авиаприборов по 100 кг или двух «огнеструеметов для зажигания целей — по 100 кг».
Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был обеспечивать слепой полет в сложных метеоусловиях, в том числе и ночью, надежную радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и
«с самолетами своего соединения в воздухе», перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15 (высота боевого применения до 4500 м, количество снимков — 80), а также «потребное время пребывания на высоте боевого применения».
Наступательное вооружение разведчика-корректировщика было, естественно, значительно слабее — один пулемет ШКАС (боекомплект 750 патронов) в крыле, вне плоскости ометаемой винтом, и 60 кг авиабомб (калибр 8–25 кг) на внутренней подвеске.
Оборонительное вооружение со стороны верхней задней полусферы такое же как у штурмовика, но, кроме этого, было
«желательно снабжение стрелка люковой установкой с пулеметом ШКАС кал. 7,62 с 500 патронами».
В отличие от штурмовика в бомбовую зарядку разведчика-корректировщика также входили фотоавиабомбы по 28 кг (до 10 шт. в перегрузку). Фотобомбы предполагалось использовать только при выполнении ночной аэрофотосъемки.
Фотооборудование разведчика-корректировщика включало в себя установку автоматического электрифицированного аэрофотоаппарата АФА-17 с фокусными расстояниями в 300 и 500 мм (в зависимости от задания), обеспечивающую планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м (всего 200 снимков) «днем и ночью в целях войскового командования».
Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА с фокусным расстоянием 250 мм (высота боевого применения — до 100 м летом и 2000 м — зимой).
В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для самолета-штурмовика.
Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью «накрыли» бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении последними глубокой наступательной операции.
До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами.
Только в начале 1936 г. (предположительно) по инициативе А. Н. Туполева ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех конструкторских бюро — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. O. Сухому, задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ (взлетная мощность 1200 л. с., номинальная мощность на расчетной высоте 3500 м — 1050 л. с.), который, кроме функций разведки, «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».
То есть, ГУАП НКТП вместо разработки двух вариантов «войскового самолета», решавших различные боевые задачи, но могущие дополнять друг друга, решило строить одну машину — многоцелевую, предназначенную [27] в первую очередь для решения задач дальней разведки, а нанесение бомбоштурмовых ударов относилось для нее к разряду второстепенных боевых задач.
Согласно требованиям ГУАП максимальная горизонтальная скорость дальнего скоростного разведчика ВВС КА должна была быть порядка 450–470 км/ч, техническая дальность полета при нормальном взлетном весе — 2000 км, в перегрузочном варианте — 4000 км. Экипаж — два человека (летчик и летнаб).
Нормальная бомбовая нагрузка предусматривала 400–500 кг, в перегрузку — до 1000 кг бомб.
Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС КА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью создать массовый самолет под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) были велики.
Кроме этого, надо полагать, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США.
Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы «Glenn L. Martin Со.» и пассажирского самолета DC-2 фирмы «Douglas» ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам. В частности, с двухместным многоцелевым самолетом Vultee V-11GB.
Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.) на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone.
Предполагалось запустить машину в большую серию на авиазаводе № 1 (г. Москва).
Созданный в 1935 г. самолет Vultee V-11GB представлял собой свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси с «продольной» компоновкой фюзеляжа: за мотором размещалась, отделенная от него стальной противопожарной перегородкой, кабина летчика, затем топливный бак и небольшой бомбоотсек, а за ним кабина стрелка-наблюдателя и штурмана-бомбардира. Обе кабины закрывались длинным фонарем.
В варианте штурмовика V-11GB нес внутри бомбоотсека 20 бомб по 13,6 кг каждая, размещаемых в специальной кассете.
В варианте бомбардировщика вся бомбовая нагрузка подвешивалась под центропланом — две бомбы по 283,5 кг, или три по 129,3 кг, или 10 по 54,5 кг.
Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов Browning нормального калибра установленных в крыле, одного подвижного Browning на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя и одного пулемета у штурмана-бомбардира на выдвижной установке для стрельбы вниз-назад.
Максимальная скорость полета у земли V-11GB составляла 354 км/ч, а на высоте 1770 м — 380 км/ч. Заявленная американской фирмой техническая дальность полета — 4460 км.
Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны, отразившись не лучшим образом на сроках появления в составе ВВС КА [28] специального боевого самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск.
Погоня за многофункциональностью боевых машин задержало появление такого самолета, как минимум, на два года.
В результате стране не хватило времени для создания полноценной боевой авиации поля боя, что в конечном итоге, не позволило обеспечить надежную огневую поддержку войск Красной армии в обороне и в контрнаступлении в начальный период войны с Германией.
Дело в том, что в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ, как по созданию собственного современного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 (23. 10. 37 г. адаптированному под советские условия V-11GB было присвоено обозначение БШ-1 — бомбардировщик-штурмовик первый).
Все работы по специализированным самолетам поля боя практически были прекращены — наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ и НИИ ВВС (и без того, до предела загруженных другими авиационными программами) уже было недостаточно для серьезной проработки концепции и конструктивных элементов таких машин.
К ноябрю 1936-го конструкторские бюро И. Г. Немана, С. А. Кочеригина и П. O. Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения.
Общий итог детального анализа представленных проектов, отражающих по своей сути существующие возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли, подвел Технический Совет ГУАП, состоявшийся 25 ноября 1936 г.
«Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ-34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом» показали, что двухместный разведчик с мотором АМ-34ФРН с максимальной скоростью полета на расчетной высоте 400–450 км/ч, с дальностью полета до 2000 км и имеющий возможность использования в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210–215 г/л. с. ч (реально достигнутый в это время 300 гр/л. с. ч).В этом случае машина может иметь: смешанную конструкцию, четыре пулемета ШКАС в крыле (или две пушки ШВАК и два ШКАС) и один синхронный пулемет в фюзеляже для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет во вращающейся башне с круговым вращением в горизонтальной плоскости с сектором обстрела: 80° — вверх и 45° — вниз, и 400–500 кг бомбовой нагрузки».
При этом, по-видимому, под нажимом военных, был сделан вывод о целесообразности постройки многоцелевого самолета в варианте дальнего [29] штурмовика-разведчика, «как более загруженного спецустановками».
Другими словами, акцент в боевых задачах, решаемых многоцелевым самолетом, переносился с ведения разведки на нанесение бомбоштурмовых ударов по наземным целям.
Технический Совет предложил И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. O. Сухому в 10-дневный срок закончить все необходимые расчеты для варианта дальнего штурмовика-разведчика и представить окончательные варианты проектов в ГУАП на утверждение.
«Главному конструктору завода № 21 т. Поликарпову» предлагалось в месячный срок провести необходимую работу и представить свой проект дальнего штурмовика-разведчика.
В ходе уточнения требований к перспективному штурмовику-разведчику к работам по «изысканию» облика такого самолета дополнительно были привлечены ОКБ С. В. Ильюшина и Д. П. Григоровича.
«Сверхурочная» работа ОКБ всех упомянутых выше Главных конструкторов завершилась вполне успешно — к середине декабря 1936 г. эскизные проекты дальних штурмовиков поступили в ГУАП для утверждения.
Конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика сразу в двух вариантах: по схеме с низким расположением крыла и по схеме с высоким расположением крыла (типа «парасоль»). ОКБ Д. П. Григоровича рассмотрело также два варианта: по схеме низкоплан и по схеме высокоплан с установкой мотора над крылом.
Конструкторские бюро П. O. Сухого, С. А. Кочеригина, И. Г. Немана и С. В. Ильюшина проработали варианты штурмовиков-разведчиков только по схеме низкоплан.
К сожалению, если по проектам всех ОКБ в архивах сохранились не только краткие сведения о принятой компоновке самолета и его летных данных, но и схемы (как самой машины, так и ряда элементов конструкции), то по проекту ОКБ С. В. Ильюшина остался только заголовок «Эскизный проект дальнего штурмовика-разведчика С. В. Ильюшина», краткое описание схемы и расчетные данные по летным характеристикам спроектированного самолета.
Все представленные проекты дальних штурмовиков-разведчиков по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало отличались друг от друга и технически укладывались в очень узкие пределы.
Максимальные скорости самолетов у земли должны были быть не менее 350–400 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м — 440–480 км/ч.
Крейсерская скорость машин составляла — 350–380 км/ч и посадочная — 100–105 км/ч. Практический потолок равнялся 8000–10 000 м, а время подъема машин на высоту 5000 м — 7–15 мин.
Дальность полета самолетов на крейсерской скорости при нормальном весе — 2000 км, в перегрузочном варианте — 4000 км. [30]
Тяговооруженность самолетов при нормальной нагрузке находилась в пределах 3,75–4,50 кг/л, с., а при перегрузке — 4,28–5,14 кг/л. с.
Поскольку, все восемь вариантов дальнего штурмовика-разведчика должны были, как это и требовалось по ТТТ, наилучшим образом сочетать в себе возможности разведчика и легкого бомбардировщика, то и составы вооружения машин были соответствующими.
Наступательное вооружение всех перспективных штурмовиков-разведчиков состояло из 4 крыльевых пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм (с боекомплектом по 500 патронов на ствол) и 200–250 кг бомб различного калибра (в перегрузку — 500 кг).
Для отражения атак истребителей противника со стороны задней полусферы предусматривалась установка одного пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) на турели у летнаба.
Вооружение штурмовиков-разведчиков в варианте легкого бомбардировщика включало два крыльевых ПВ-1 (общий боезапас 1000 патронов), нормальную бомбовую нагрузку в 500 кг (в перегрузку — 1000 кг) и один оборонительный ШКАС на турели у штурмана-стрелка.
В варианте разведчика перспективные машины имели только стрелковое вооружение: два пулемета ПВ-1 в крыле для стрельбы впереди один ШКАС на турели у летнаба для стрельбы назад.
19 декабря 1936 г. К. Е. Ворошилов созвал заседание комиссии по вопросам развития авиации Красной армии на ближайшие годы. В работе комиссии приняли участие И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе и ряд других крупных руководителей государства, ГУАП НКТП и ВВС КА (М. М. Каганович, А. Н. Туполев, Я. И. Алкснис и др.). В числе приглашенных были В. Ф. Болховитинов и И. Г. Неман.
Основной вопрос, который рассматривался на совещании, был «О типах самолетов и моторов для серийного производства в 1937 г.».
На заседании были утверждены проекты Постановлений Совета труда и обороны (СТО) «О программе и плане заказов в авиационной промышленности на 1937 г.» и «О постановке производства лицензионных самолетов «Дуглас», «Глен-Мартин», «Вулти» и «Консолидейтед», представленные НКОП».
Кроме этого, с целью ускорения и повышения эффективности решения всего комплекса задач, связанных с развертыванием производства современных самолетов и моторов, на совещании была образована специальная Правительственная комиссия, наделенная соответствующими полномочиями.
В результате всестороннего обсуждения указанных выше вопросов НКОП и НКО получили от Комиссии задание представить в двухдекадный срок свои предложения по одномоторному и двухмоторному пушечным самолетам сопровождения двухмоторных и тяжелых многомоторных бомбардировщиков, а директора моторных заводов и Госплан обязывались обеспечить производственными мощностями программу развития авиационной промышленности.
Через шесть дней, 25 декабря 1936 г., на очередном заседании Правительственной комиссии наряду с другими вопросами рассматривалось и предложение ГУАП НКТП «О новых типах разведчиков и штурмовиков с большими скоростями и дальностью», предполагавшее создание универсального многоцелевого одномоторного боевого самолета.
На этом заседании присутствовали практически те же лица, что и на [31] предыдущем. Среди вновь приглашенных были: начальник вооружений Красной армии и одновременно заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский и конструкторы Н. Н. Поликарпов, И. Г. Неман, С. В. Ильюшин, А. А. Дубровин и П. О. Сухой. С. А. Кочеригин на заседание не приглашался, так как уже было принято решение, что он будет заниматься внедрением в серию многоцелевого БШ-1.
Настоящее заседание было примечательно тем, что на нем по вопросу о новых типах штурмовиков и разведчиков с большими скоростями и дальностью выступил И. В. Сталин.
Поправки И. В. Сталина к проекту Постановления СТО, предложенного НКОП были приняты (естественно!) и оформлены в виде специального приложения № 2 к проекту Постановления.
Насколько можно судить по стенограмме заседания и по переписке, связанной с этим вопросом, идею создания скоростного одномоторного многоцелевого боевого самолета И. В. Сталин поддержал, предложив, сначала разработать штурмовик-разведчик, а затем рассмотреть вопрос постройки на его основе легкого бомбардировщика.
Кроме того, И. В. Сталин согласился с предложением строить дальний штурмовик-разведчик сразу в трех вариантах — цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции, поручив их постройку соответственно П. О. Сухому, И. Г. Неману и Н. Н. Поликарпову.
Интересным было выступление наркома авиапромышленности М. М. Кагановича, который изложил весьма заманчивую концепцию организации работ по проектированию современных самолетов.
Основные положения концепции были изложены Кагановичем в «Докладной записке о штурмовике-разведчике большой дальности и скорости».
Суть предложения М. М. Кагановича состояла в следующем:
«...Обсудив эти проекты, совместно с конструкторами, пришли к выводу: силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8–9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможно лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее».
Идея создания конструкторского «колхоза» пришла в голову Кагановича, скорее всего, под впечатлением дискуссий, имевших место на предыдущих заседаниях Правительственной комиссии.
27 декабря 1936 г. состоялось Постановление Совета труда и обороны № ОК-255 «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика»:
«Совет Труда и Обороны постановил:1. Утвердить предложение ГУАПа о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады для проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ). [32]
2. Утвердить в качестве боевой схемы тип самолета — со следующими летно-тактическими данными:
а) максимальная скорость на высоте 4500 м 420–430 км/ч;
б) максимальная скорость у земли 350–400 км/ч;
в) посадочная скорость 90–95 км/ч;
г) практический потолок — 9000–10000 м;
д) дальность при нормальной нагрузке на высоте 5000 м — 2000 км;
е) дальность с перегрузкой на высоте 5000 м — 4000 км;
ж) крейсерская скорость 300–350 км/ч.
3. Предусмотреть защиту бензо-масло-водобаков от пробиваемости пулей.
4. Вооружение самолета должно предусматривать установку 3–5 пулеметов, бомбовая нагрузка в нормальном варианте — 200 кг для штурмовика и 500 кг для бомбардировщика за счет перегрузки. На самолете должна быть предусмотрена возможность установки бомбодержателей общей емкостью на 1000 кг.
5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания — в августе 1937 г.
6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:
1) дюралевый на базе американской конструкции и технологии,
2) деревянная конструкция,
3) смешанная конструкция.
7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине т. Сухого, по деревянной — т. Неман и по смешанной — т. Поликарпова.
8. Обязать НКО на основе летно-тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования...»
Другими словами, предлагалось строить многоцелевой скоростной дальний штурмовик, который мог быть использован и как разведчик, и как легкий бомбардировщик (в перегрузочном варианте).
Основные летные данные и вооружение штурмовика в основном были определены правильно, хотя для второй половины 30-х годов выбранный состав оружия (отсутствие пушек) все же не обеспечивал эффективное решение всего круга боевых задач непосредственной авиационной поддержки наземных войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне, а именно, поражение бронесил противника на поле боя.
Последние же со всей очевидностью превращались в главную ударную силу сухопутных войск, определяющую исход сражения на земле, и практически во всех ведущих странах мира вышли в это время на начальную стадию коренных изменений, как в отношении увеличения численности и совершенствования организации, так и в плане повышения огневой и броневой мощи.
Кроме этого, явно под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5–2 раза завысило требования по дальности полета и потолку штурмовика.
Отметим, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся.
Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937–38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время.
При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.
С самого начала работ по «ИВАНОВу» ведущие столкнулись с рядом организационных трудностей.
Теоретически заманчивая идея М. М. Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести ОКБ, оказалась практически не реализуемой.
Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен должным образом и вопрос о производственной базе для такой бригады.
В результате «колхоз» из «лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институтов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ)» так и остался на бумаге.
Кроме этого, УВВС КА своих обязательств не выполняло.
Так, в письме Наркому Оборонной Промышленности Рухимовичу от 31 мая 1937 г. Каганович, объясняя срыв сроков постройки самолетов «ИВАНОВ», жалуется, что:
«...задержка в производстве происходит в силу того, что Управление Военно-Воздушных Сил до сего времени окончательно не разрешило вопрос о комплекте бомб и типе задней стрелковой точки.21 февраля 1937 г. нам удалось добиться утверждения комплекта бомб Отделом Авиационного Вооружения УВВС и тогда же этот перечень [33] был передан Комкору т. ЛАВРОВУ на утверждение. Утвержденный перечень был получен нами от УВВС только 3 апреля, т. е. по происшествии более полутора месяцев.
После этого 27 апреля на макетной комиссии по самолету «ИВАНОВ» завода № 156 Комкор т. ЛАВРОВ просил вновь переслать ему перечень комплекта бомб для дальнейшего уточнения, причем обещал окончательно утвердить его между 5 и 7 мая.
На сегодняшний день мы не имеем этого перечня с утверждением УВВС КА и ведем всю работу по бомбовому вооружению на этих самолетах согласно наших первоначальных предложений.
Вопрос о задней стрелковой точке также до сего времени окончательно не решен. 1-м Главным Управлением были предъявлены для самолета «ИВАНОВ» различные варианты турелей, как в проектах, так и на макетах, но были отвергнуты УВВС.
УВВС предложил в качестве турели для задней стрелковой точки модифицированную турель MB, спроектированную Конструкторским бюро УВВС т. т. Веневидовым и Можаровским. Все наши попытки получить от Конструкторского бюро УВВС чертежи этой турели, до сих пор результатов не дали и по справке работника УВВС т. СОЛДАТОВА задания на разработку указанной турели т. т. МОЖАРОВСКОМУ и ВЕНЕВИДОВУ до сих пор не дано.
У нас нет никакой уверенности в том, что в ближайшее время мы сможем получить окончательно утвержденное вооружение на самолет «ИВАНОВ», а это в значительной степени будет задерживать нас в сроках строительства этих самолетов.
Прошу Вас принять меры к урегулированию этого вопроса».
«Разбор полетов» на уровне Наркомов в конечном итоге закончился мировой — ТТТ на самолеты «ИВАНОВ» были отработаны УВВС КА и Главные конструктора ГУАП наконец-то смогли приступить к практической реализации своих машин.
Согласно ТТТ специалисты ВВС КА, в отличие от предыдущих решений, рекомендовали строить дальний штурмовик с мотором воздушного охлаждения, как имеющего большую живучесть в бою, по сравнению с мотором водяного охлаждения. Ставка делалась на использование моторов М-25, М-85 и М-62.
Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. O. Сухому удалось достичь намеченной цели — в его ОКБ в период 1937–40 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик-бомбардировщик ББ-2 М-88.
И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что был не в состоянии серьезно заниматься самолетом «ИВАНОВ».
Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51... В итоге немановский «ИВАНОВ» так и не вышел из стадии проектной проработки.
ОКБ Н. Н. Поликарпова, несмотря на то, что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа», из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать.
В результате, когда самолет Н. Н. Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел налетное поле, «суховская» машина уже вовсю летала, а основные ее дефекты были устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.
Первый полет опытного самолета «ИВАНОВ» ОКБ П. O. Сухого СЗ-1 («Сталинское задание — первый», С-1, АНТ-51) с мотором М-62 состоялся 25 августа 1937 г. под управлением летчика-испытателя М. М. Громова. Он отметил хорошие качества машины в плане устойчивости и удобства пилотирования.
Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси, так называемой, продольно-вертикально-поперечной схемы, которая явилась удачной находкой П. О. Сухого.
С целью устранения разноса масс по длине фюзеляжа и получения более передней центровки, бомбоотсек располагался не за кабиной летчика, как обычно, а под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центроплана крыла.
При этом удалось относительно компактно разместить экипаж (летчик и штурман-стрелок) в одной общей кабине. Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, 200 кг нормального бомбового груза (в перегрузку — 400 кг), одного подвижного пулемета ШКАС на турели МВ-5 и одного ШКАС в нижней «кинжальной» люковой установке.
На государственных испытаниях в январе — марте 1938 г. самолет СЗ-2 М-62 (дублер первого опытного АНТ-51) в варианте штурмовика-разведчика показал скорость 360 км/ч у земли и 403 км/ч на высоте 4700 м. [34]
Военинженер 2-го ранга К. А. Каливец и летчик-испытатель НИИ ВВС КА майор Ю. Г. Макаров в акте государственных испытаний писали:
«Полетным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС КА самолеты Р-10 и БШ-1 (в то время планировалось принять БШ-1 на вооружение, но он так и не был принят — авт. ). Производственное исполнение самолета хорошее.Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Несмотря на хорошие результаты, летные данные АНТ-51 были признаны все же не соответствующими современному уровню. Кроме того, моторы М-62 к этому времени не были доведены. Из-за отказа мотора потерпел катастрофу второй опытный экземпляр АНТ-51 — СЗ-2.
В результате было принято решение о постройке третьего опытного АНТ-51 — СЗ-3, с более мощным мотором (М-88 или М-87) и о переходе к смешанной конструкции (фюзеляж — деревянный монокок с фанерной обшивкой из березового шпона, крыло и стабилизатор — дюралевые).
Последнее обстоятельство объясняется тем, что на большую серию цельнометаллических самолетов в СССР еще не хватало металла — металлургическая промышленность могла удовлетворить потребности народного хозяйства в алюминии лишь на 53%, в латуни — на 75,5%...
На государственных испытаниях весной 1939 г. в НИИ ВВС КА (летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский) СЗ-3 с М-87А в 950 л. с., представленный в варианте штурмовика — ближнего бомбардировщика, показал скорость 375 км/ч у земли и 468 км/ч на высоте 5250 м.
«Самолет «Иванов», — писал в своем отзыве майор Б. П. Покровский, — образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью к управлению. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».
Самолет был одобрен и под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик — первый) запущен в серийное производство на харьковском авиазаводе № 135 в августе 1939 г.
Самолет мог использоваться как штурмовик и разведчик. Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов ШКАС — 4 в крыле (в варианте штурмовика) или 2 (в варианте бомбардировщика) для стрельбы вперед и по одному на турели для стрельбы назад-вверх и в люковой установке для стрельбы назад-вниз (на первых серийных образцах, в отличие от опытных экземпляров, люковой установки не было).
Бомбовая нагрузка могла быть в нескольких вариантах: внутренняя подвеска — до 400 кг, или 500 кг на внешней подвеске — на двух держателях две ФАБ-250, или более мелкие на 14 держателях (в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб), или же 10 РС-82 или восемь РС-132 (последние уже перед самой войной). Летчик защищался 9-мм бронеспинкой, а стрелок — бронеплитами с боков и снизу.
В 1940 г. ББ-1, претерпев ряд доработок, был выпущен с двигателем М-88 мощностью 1100 л. с., а потом и с М-88Б с трехлопастным винтом ВИШ-23–7.
В таком варианте, под обозначением Су-2 (с 9 декабря 1940 г.), самолет серийно строился по кооперации на двух авиазаводах № 135 и 207. Кроме того, небольшое количество Су-2 было построено 289 и 292-м авиазаводами. Отметим, что после проведения войсковых испытаний перед принятием на вооружение Нарком обороны С. К. Тимошенко потребовал приспособить ББ-1 М-88 для бомбометания с пикирования. Но руководство НКАП пообещало решить эту задачу позднее, конечно же, так ничего и не сделав в этом направлении.
В марте 1941 г. в ОКБ П. О. Сухого был разработан вариант самолета Су-2У М-88Б с более высокими летными данными. Максимальная скорость полета на расчетной высоте составляла 512 км/ч.
Повышение летных качеств было достигнуто за счет улучшения аэродинамики самолета: турель МВ-5 была заменена на ТСС-1, улучшены обводы капота мотора и маслорадиатор перенесен вниз под фюзеляж.
Всего до середины 1942 г. было выпущено 877 самолетов Су-2.
Надо признать, что, несмотря на явное противоречие концепции Vultee V-11GB требованиям военных, считавших, что для непосредственного авиационного обеспечения действий наземных войск необходимо иметь на вооружении ВВС два типа боевых самолетов — штурмовик и разведчик, руководство ВВС КА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения все же не приложило, заняв по своей сути пассивную позицию по отношению к этому вопросу.
Отрезвление, однако, наступило уже скоро. Проведенные в НИИ ВВС КА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания многоцелевого БШ-1, включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4, показали, что БШ-1, в силу слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, протекторов на бензобаках и т.д.), в условиях войны обречен на гибель... [35]