Опытные и экспериментальные образцы, созданные на базе танка БТ-2

Параллельно с освоением серийного производства быстроходного танка, начиная с первых дней, на ХПЗ по заданиям УММ РККА постоянно велись работы по его модернизации.

Так, в начале декабря 1930 г., практически через полгода, с момента подписания договора о приобретении танка «Кристи» М.1940, танковым отделом ХПЗ под руководством М. Н. Тоскина были представлены проекты по модернизации закупленных машин, направленных на создание варианта утяжеленного танка боевой массой 12–12,5 т вооруженного одной 37-мм или 45-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ (один пулемет устанавливался в лобовом листе рядом с механиком-водителем) с боекомплектом 100 выстрелов и 3780 патронов (60 дисков). Проектировалась установка в танк четырехтактного двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя М-17 мощностью 680 л. с. (500 кВт). Броневую защиту предполагалось изготовить из 6, 10 и 13-мм броневых листов. В ходовой части предусматривалось использование пятикатковой схемы с двумя ведущими (задними) и двумя управляемыми (передними) опорными катками колесного хода со стороны каждого борта. Расчетная максимальная скорость танка на колесном ходу составляла 74 км/ч, на гусеничном — 53 км/ч. Экипаж танка должен был состоять из четырех человек.

Второй — облегченный вариант массой 7,5 т предполагалось вооружить одной 45 или 37-мм танковой пушкой и 7,62-мм пулеметом ДТ, установленными в уменьшенной по высоте башне. Боекомплект должен был включать 90 выстрелов к пушке и 2520 патронов (40 дисков). В укороченном корпусе предусматривалось установка четырехтактного восьмицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя М-6 конструкции А. А. Микулина мощностью 300 л. с. (221 кВт). Ходовая часть должна была быть выполнена по четырехкатковой схеме. На колесном ходу передние опорные катки были управляемыми, задние — ведущими. На гусеничном ходу задние колеса также были ведущими. Расчетная максимальная скорость на колесном и гусеничном ходу составляла 53 км/ч. Экипаж машины должен был состоять из двух человек.

При рассмотрении проектов было принято решение первоочередной задачей считать усиление огневой мощи закупленного образца. В феврале 1932 г. Комиссией Обороны эта задача была поставлена танковому отделу ХПЗ, московскому КБ Оружобъединения и НАТИ. В результате проведенных работ были разработаны варианты установки в танк 76,2-мм пушки конструкции П. Н. Сячентова или 76,2-мм противоштурмовой пушки «Гарфорда», а также четырех 7,62-мм пулеметов ДТ. Боекомплект танка составлял 60 выстрелов и 6000 патронов к пулеметам. Бронирование корпуса и башни было усилено за счет использования броневых листов толщиной 20, 25 и 45 мм.

Кроме тог, еще в январе 1932 г. на заводе № 8 КБ под руководством И. А. Маханова для танка разрабатывалась 37-мм пушка РМ, а весной того же года рассматривался проект по установке в танк динамореактивной (безоткатной) пушки ДРП конструкции Л. В. Курчевского.

Модернизацией танков БТ также занимались конструкторско-испытательное бюро УММ РККА под [21] руководством Н. И. Дыренкова и КБ заводов «Красный Путиловец» и «Красный Пролетарий». В 1932–1933 гг. этими коллективами были разработаны и изготовлены экспериментальные образцы, башен под установку 76,2-мм полуавтоматической пушки или 76,2-мм полковой с укороченным откатом. Еще в 1931 г. Н. И. Дыренковым был разработан проект модернизации вооружения танка БТ за счет установки 37-мм пушки во вращающейся башне и 76,2-мм пушки — в лобовом листе корпуса машины. Проект не был принят из-за малых размеров боевого отделения, неудачной конструкции агрегатов трансмиссии и приводов к двум парам задних ведущих колес.

Второй вариант модернизации колесно-гусеничного танка БТ конструкции Н. И. Дыренкова оказался более удачным. Танк, получивший название Д-38, был разработан в конце 1931 — начале 1932 гг. Ведущим инженером машины был Н. Гуленко. В январе 1932 г. был изготовлен опытный образец, причем гусеницы на нем были заимствованы от второго закупленного танка «Кристи» М. 1940, который находился в бюро на исследовании.

Машина отличалась от серийного танка БТ-2 установкой вооружения и конструктивными изменениями корпуса, связанными с установкой новой башни. Были разработаны два варианта башни: сварная из плоских броневых листов и куполообразная, штампованная. [22]

В качестве основного оружия на машине, согласно техническому проекту, предполагалось установить две пушки: 37-мм танковую и 76,2-мм противоштурмовую пушку «Гарфорда». Однако, в ходе опытно-конструкторских работ был изготовлен деревянный макет башни с установкой одной 76,2-мм противоштурмовой пушки. В отличие от макета, на опытном образце танка была использована 76,2-мм пушка ПС-3 (полковая пушка обр. 1927 г. с укороченным откатом), которая устанавливалась в цапфах на станине, приваренной к башне и имела максимальный угол возвышения 25?. Для ведения прицельной стрельбы использовался удлиненный телескопический танковый прицел обр. 1930 г., для которого в броне башни было сделано специальное окно. Подъемный механизм был сохранен от полковой пушки. Бронировка орудия на машине не устанавливалась. Справа от пушки автономно размещался 7,62-мм пулемет ДТ. Боекомплект машины состоял из 50 выстрелов к пушке и 2700 патронов к пулемету.

25 марта 1932 году пушка ПС-3, установленная в башне конструкции Дыренкова на танке БТ, была испытана стрельбой. Стрельба из орудия производилась при закрепленной в определенном направлении башни. Всего было сделано 50 выстрелов, причем 9 из них — при незакрепленном положении башни.

Танк боевой массой 11,5 т развивал максимальную скорость движения на колесном ходу до 90 км/ч, на гусеницах — до 60 км/ч и имел запас хода по шоссе соответственно 200 и 120 км.

В декабре 1932 г. состоялось совещание в НТУ УММ по вопросу установки 76,2-мм полкового орудия обр. 1927 г. в танк БТ без удлинения его корпуса (допускались небольшие переделки). Общий вид башни разрабатывал завод № 1, а укладка снарядов выполнялась заводом «Красный Путиловец». Однако дальше технического проекта этот вариант усиления огневой мощи БТ-2 не прорабатывался.

Работы по усилению вооружения танка БТ-2 велись и в Автотанковом бюро (АТБ ЭКУ ОГПУ, возглавляемым И. А..Махановым. В 1932–1933 гг. ТО ЭКУ ОГПУ в Москве для танка БТ-2 был разработан проект новой башни с увеличенным погоном и 76,2-мм пушкой. Для наведения орудия использовались электромеханические приводы с оригинальным дифференциальным механизмом горизонтального наведения. В ходовой части предполагалось использовать мелкозвенчатые гусеницы с коваными траками. Опытный образец башни был изготовлен московским заводом «Красный Пролетарий» в 1933 г. В последствии опытная башня с 76,2-мм пушкой была использована ленинградским заводом им. Ворошилова (завод № 174) при разработке модернизации вооружения легкого танка Т-26.

Кроме того, в начале 1932 г. на московском заводе «Красный Пролетарий» рассматривался вопрос о изготовлении штампованных «грибообразных» (полусферических) башен под установку 76,2-мм орудия и 7,62-мм пулемета ДТ. Однако из-за малой мощности штамповочного пресса, позволившего изготовить «грибообразную» башню из 6-мм брони вместо требуемой по техническим условиям — 11 мм, дальнейшие работы в этом направлении были прекращены.

В июле 1932 г. в Харькове КБ под руководством А. О. Фирсова был разработан колесно-гусеничный танк БТ-4, который отличался от серийных танков БТ-2 (БТ-3) сварной конструкцией корпуса, боковыми буксирными крюками (они были заменены на кольцевую конструкцию в носовой части корпуса). Кроме того, жалюзи для выхода горячего воздуха могли управляться с места механика-водителя. Была изменена конструкция подкосов корпуса, обеспечивающая снятие пружин подвески без демонтажа бокового листа и сравнительно быструю и легкую навеску брони. Однако в отличие от проекта, корпус опытного образца был выполнен клепано-сварным. Осенью 1932 г. было выпущено три опытных образца машины.

Дальнейшие работы по машине были прекращены в связи с разработкой танка БТ-5, принятием его на вооружение и постановкой в серийное производство.

На базе танка БТ-4 в 1932 г. в Харькове КБ под руководством А. О. Фирсова был разработан колесно-гусеничный танк БТ-6. Он отличался от БТ-4 установкой башни и вооружения, заимствованных от БТ-5, восстановлением буксирных крюков по типу танка БТ-2, [23] но уже приваренных к консолям крыльев жесткости. В щитке механика-водителя новой конструкции была обеспечена безопасность глаз водителя от поражения свинцовыми брызгами от пуль и отколов кромок дверец люка, и введен запорный замок. Петли ручек и прочих деталей были вновь переведены на клепку. Кроме того, была применена новая конструкция кормового броневого листа и бронировка гитары. В конце 1932 г. после того, как уже был изготовлен опытный корпус машины, работы по БТ-6 были прекращены в связи с расширением работ по танку БТ-4.

В августе 1932 г. в целях обеспечения необходимого запаса плавучести для преодоления водных преград вплавь танком БТ-2, проводились работы по установке на машину пневматических колес «ПК». В ходе работ масса машины была снижена на 1800 кг. Однако дальнейшие работы в этом направлении не получили развития из-за компоновочных соображений по элементам ходовой части.

В целях повышения живучести и проходимости машины на пересеченной местности по заданию командующего войсками УВО И. Э. Якира группой энтузиастов, возглавляемой талантливым рационализатором Н. Ф. Цыгановым, весной 1934 г. были начаты работы по созданию колесно-гусеничного танка БТ-2-ИС. Для улучшения ходовых качеств танка при движении на колесах, ведущими были сделаны три пары опорных катков. Для подвода мощности к каткам внутри машины вдоль бортов корпуса проходили карданные валы, от которых по вертикальным валам вращение передавалось на опорные катки.

На протяжении четырех месяцев группа конструкторов-энтузиастов, в которую вошли Н. Ф. Цыганов, М. Ф. Березкин, В. Г. Матюхин, А. Л. Бессонов, А. В. Куркин, А. Подсолихин, Г. А. Федченко, С. Латманизов, Л. И. Орел, П. Т. Шинаев, А. В. Данченко, В. Красников и В. З. Иткин, в одном из выделенных командованием ХВО помещений танкоремонтного завода, вела проектные и экспериментальные работы по усовершенствованию колесно-гусеничного движителя БТ-2.

23 апреля 1935 г. командующий войсками УВО И. Э. Якир в письме Народному Комиссару Обороны К. Е. Ворошилову доложил, что «После первомайского парада 1934 г. тов. Сталин указал на необходимость дальнейшего конструктивного улучшения танка БТ, в частности на необходимость изменения движителя танка и превращения всех его колес в ведущие и управляемые, при сохранении всех агрегатов танка, что должно значительно повысить боевую ценность машины. Вы указали мне тогда на необходимость продумать и осуществить это указание тов. Сталина. В УВО одним из молодых и талантливых изобретателей является командир взвода четвертого танкового полка тов. Цыганов....

Я лично вызвал тов. Цыганова, беседовал с ним и поставил задачу — продумать возможность конструктивного улучшения движителя в танках БТ.

За 4 месяца было изготовлено 635 чертежей и 2932 детали спроектированной машины.

Сейчас работа закончена. Изготовлены чертежи и модели ДВУХ НОВЫХ ТИПОВ ДВИЖИТЕЛЯ танка БТ.

ЗАДАЧА ПОСТАВЛЕННАЯ ТОВ. СТАЛИНЫМ ВЫПОЛНЕНА.

Первое изобретение тов. Цыганова — «БТ-ИС». Танк БТ с измененным колесным движителем II, III и IV пары колес и I, II и IV пары — управляемые. Проходимость на колесном ходу по пашне увеличилась в 4–5 раз. Танк способен преодолевать подъемы до 25°. Радиус поворота на колесном ходу уменьшился в двое (до 5–6 метров).

Второе изобретение тов. Цыганова — танк БТ конструкции 4 танкового полка. Движитель состоит из серии катков соединенных между собой шарнирной [24] цепью Галля. Опора танка на катки осуществляется с помощью лыж, которые для предельной их гибкости сделаны составными из отдельных звеньев на шарнирах. Этот тип движителя дает машине скорость в два раза большую, нежели имеет танк БТ с обычными гусеницами при одном и том же моторе М-5.

Расчетная скорость на гусеницах — 105 км/ч. Машина обладает бесшумностью хода и прекрасной маневренностью, совершая полный поворот на месте вокруг центра одной из своих катковых цепей. И первое и второе изобретения, при сравнительно небольших затратах могут быть применены на всех уже существующих типах машин БТ и, само собой разумеется, на всех машинах, находящихся в производстве. Конструктор изобретатель тов. Цыганов дал первому изобретению марку «БТ-ИС» /Иосиф Сталин/.

Прошу: — одобрить новый тип движителей БТ и дать указания промышленности о производстве опытного образца и серии указанных машин».

Получив это письмо, К. Е. Ворошилов в тот же день 25 апреля 1935 г. дал добро «на изготовление трех комплектов каждого танка». И если работа по изготовлению танка БТ по первому варианту была организована на харьковском танкоремонтном заводе № 48, то изготовить катковую гусеницу для БТ ленинградский Опытный завод № 185 отказался.

Получив всестороннюю поддержку высшего руководства РККА, группа энтузиастов в автобронетанковых мастерских ХВО с удвоенной силой приступила к созданию опытного образца.

Принимая во внимание всю важность изобретения Н. Ф. Цыганова, начальник мастерских, друг и боевой товарищ Николая Островского, по гражданской войне, герой его некогда известного романа, комбриг Н. Н. Лисицин взял на себя общее руководство по изготовлению машины БТ-2-ИС. С утра и до поздней ночи самоотверженно трудились и главный инженер мастерских Срыбнис, и танко-техник Аронсон, и конструктор Васильев. Три сборочных бригады под руководством Орла, Богуславского и Данченко в сжатые сроки осуществили к июню 1935 г. монтаж опытного танка.

В отличие от серийного танка БТ-2 опытный образец отличался прежде всего, отсутствием вооружения, измененной конструкцией корпуса и установкой нового дополнительного привода на вторую, третью и четвертую пары опорных катков, являвшихся ведущими при движении танка на колесном ходу. Первая пара опорных катков, как и на серийной машине, была управляемой.

Подвод крутящего момента к трем парам ведущих колес колесного хода осуществлялся от бортовых редукторов через полужесткую зубчатую муфту к валу угловой коробки и через муфту на промежуточный [25] валик и вторую муфту к валу первой верхней коробки. От верхней коробки крутящий момент передавался последовательно ко второй и третьей верхним коробкам. От верхних коробок через телескопические карданные валы крутящий момент передавался к колесным редукторам опорных катков.

В результате установки дополнительного привода в межбортовом пространстве, а также дополнительного топливного бака в корме танка, корпус машины претерпел некоторые изменения. Кроме того, была введена бронировка дополнительного привода. Помимо дополнительного привода в межбортовом пространстве были установлены дополнительные топливные баки (по одному с каждой стороны). В ходовой части машины были изменены балансиры опорных катков, элементы подвески и ведущие колеса гусеничного движителя.

Все лето и осень ушли на испытания и доработку опытной машины. О достигнутых положительных результатах, полученных во время испытаний БТ-2-ИС, 15 ноября 1935 г. было доложено Наркому Обороны.

Вскоре К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе подписали совместный приказ, обязывающий руководство ХПЗ оказать всемерную помощь группе Цыганова в дальнейшем проведении работ по усовершенствованию колесно-гусеничного хода танка БТ.

И если «консервативные» военные всячески поддерживали идею Н. Ф. Цыганова, то как показал ход дальнейших событий, руководство ХПЗ осталось, мягко говоря, равнодушным к ней. Ведь кому нужна была «чужая головная боль». Но это уже другая история, связанная в основном с созданием танков БТ-5-ИС и БТ-СВ.

Нам же остается лишь констатировать, что танк БТ-2-ИС по сравнению с базовыми танками обладал более высокой маневренностью при движении на колесах и повышенной живучестью на поле боя при повреждениях ходовой части, однако надежность привода к колесам еще была низка. Танк БТ-2-ИС был изготовлен в единственном экземпляре.

Для обеспечения боевых действий линейных танков, а также выполнения специальных боевых задач в начале 30-х гг. был разработан новый вид [26] вооружения — огнеметные и химические танки. Работы по созданию образцов оружия для химического оснащения мотомеханизированных частей были развернуты на основании приказа Начальника вооружения РККА по системе химического вооружения от 28 августа 1931 г.

Летом 1933 г. СКБ московского завода «Компрессор» приступило к разработке танкового огнеметного прибора (ТОП), который должен был устанавливаться на серийных танках БТ или Т-26. ТОП предназначался для борьбы с огневыми точками, живой силой, танками и бронеавтомобилями противника. Прибор мог устанавливаться как внутри так и снаружи корпуса машины. Управление брандспойтом огнемета осуществлял командир танка. Одним из главных требований к разрабатываемому ТОП было: «сохранение уровня основных боевых свойств танка при установке прибора» Емкость резервуара прибора составляла 75 л, дальность огнеметания — 40–50 м, количество огневых выстрелов — 30. Масса прибора не превышала 200 кг.

В 1935 г. на базе танка БТ-2 был разработан проект химического танка ХБТ-2 (БХМ-2) который предназначался для заражения местности боевыми ОВ, постановки дымовых завес, дегазации местности и огнеметания. Проектирование и изготовление химического оборудования велось на заводе «Компрессор». Согласно проекту, машина отличалась от серийного танка БТ-2 установкой химического оборудования КС-23 и отсутствием пушечного вооружения. Экипаж машины состоял из двух человек.

Брандспойт огнеметного оборудования должен был устанавливаться в башне вместо 37-мм пушки Б-3. Расчетная дальность огнеметания составляла 70 м. В качестве вспомогательного оружия на танке устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ.

Резервуары для спецжидкостей общей емкостью 1000 л размещались по бортам машины на надгусеничных полках и должны были обеспечить при движении танка со скоростью 12 км/ч, заражение [27] местности площадью 25000 кв. м. Причем ширина полосы заражения должна была достигать 25 м. Дымопуск продолжительностью до 50 мин. производился за счет испарения смеси S-IV выхлопными газами. Ширина непросматриваемой дымовой завесы должна была составлять 10 м.

Размещение химического оборудования и резервуаров для спецжидкостей по бортам танка было признано удачным, так как оно не стесняло работу членов экипажа. Однако проект, выполненный для танка БТ-2 в металле реализован не был. Опытные образцы машин были изготовлены на базе танка БТ-5.

Рост технической оснащенности, моторизация и механизация частей РККА внесли элементы нового во все стороны военного дела и в частности, в организацию войск и способы ведения боевых действий.

Маневренность и решительность боевых действий в 30-е гг. положили начало решению таких крупных проблем, как инженерное обеспечение наступательных действий войск. Большая глубина наступления требовала обеспечение маневра и продвижения механизированных частей, преодоления водных преград сходу, причем в ряде операций обеспечивалось их последовательное форсирование. В эти годы появились разработки различных вариантов механизированных мостов созданных на базе танка.

Так в 1934–1935 гг. инженерным управлением РККА был разработан саперный быстроходный танк СБТ. Первый опытный образец СБТ был изготовлен в мастерских Научно-испытательного инженерной [28] техники (НИИТ) полигона в период 1935–1936 гг. и первоначально представлял собой линейный танк БТ-2 с установленным сверху на стойках колейным мостом и имел обозначение СБТ обр. 1935 г. Рычажный привод моста был изготовлен заводом ВИМ. В состав СБТ входили два комплекта мостового оборудования: один мост длиной 9 м без опоры и два моста длиной 9 м с опорами. В дальнейшем, в процессе испытаний, башня танка была демонтирована и вместо нее установлен железный колпак.

В феврале 1936 г. заводом ВИМ был изготовлен новый образец моста с опорой новой конструкции, который получил наименование СБТ обр. 1936 г. На танке была установлена пулеметная башня от двухбашенного легкого танка Т-26, которая в последствии, была заменена на пулеметную башню малого плавающего танка Т-38. Это решение было принято с целью размещения башни в межколейном пространстве моста по мере совершенствования его конструкции. Для последнего варианта СБТ мостовое оборудование было изготовлено на подольском заводе им. Г. К. Орджоникидзе в 1937 г. и предназначалось для пропуска легких танков массой до 15 т. Работы по саперному танку завершились в 1939 г. испытаниями усовершенствованного опытного образца на полигоне и использования в боевых действиях на Карельском перешейке во время войны с Финляндией. [29]

Первый моста длиной 8 м и массой 750 кг имел металлическую конструкцию с деревянным настилом. Второй образец моста длиной 9 м и массой 1200 кг имел усиленный деревянный настил и входил в комплект многопролетного моста, состоявшего из одного танка БТ-2 с тремя мостовыми пролетами, из них два — с выдвижными опорами. Мост мог использоваться для преодоления различного рода противотанковых препятствии, а также для устройства парома для танковой переправы на лодках НЛП и Н2П. Многопролетный мост наводился путем последовательной установки отдельных пролетов жестко соединенных между собой. Установка как многопролетного моста, так и однопролетного на препятствие, производилась без выхода экипажа из машины. Экипаж СБТ состоял из двух человек.

Каждый отдельный пролет моста укладывался на машину БТ на специальное опорное приспособление и приводился в действие рычагами, имеющими привод от танкового двигателя. В состав привода входили два червячных редуктора, вал с подъемными рычагами, промежуточный вал и рычаги управления. Металлический двухколейный мост имел выдвижную опору и замки для автоматического управления при его наводке и укладке на машину. Конструкция замков была заимствована у саперного танка СТ-26 с некоторыми изменениями — замки поперечных подкосов были разработаны для работы в обе стороны, а также изменена конструкция механизма складывания ног и конструкция замков продольных подкосов. Опора моста состояла из ног длиной 3,5 м, продольных и поперечных подкосов в виде телескопических штанг. К нижней части ног крепились башмаки с ребристой опорной поверхностью.

Наводка однопролетного моста на горизонтальное препятствие, производилась за 30–50 с, на вертикальное — за 1,5–2,5 мин.

В транспортном положении передний конец моста выступал за корпус машины на 2 м вперед и 1 м назад. По сравнению с линейным танком центр тяжести был смещен в сторону носовой части корпуса, что ухудшило условия работы узлов ходовой части. Масса моста с приводом составляла 2670 кг.

Сектор обстрела из 7,62-мм пулемета ДТ по горизонту при установленном мосте составлял всего лишь 15° вперед и 300° — без моста. Боекомплект пулемета составлял 2709 патронов. Отсутствие кругового вращения башни и меньшая по сравнению с корпусом толщина брони наряду с ухудшением условий работы ходовой части послужили причиной, по которой саперный танк не был принят на вооружение.

Машина имела боевую массу 15 т (масса первого образца составляла 11 т, второго — 13 т). Максимальная скорость по шоссе на колесном ходу составляла 70 км/ч (средняя — до 35–40 км/ч), на гусеничном — 51,6 км/ч (средняя до 25 км/ч). Запас хода достигал соответственно 200 км и 170 км (для первого образца соответственно 200 км и 120 км). [31]

Деревянный мост на танке БТ (ДМБТ) конструкции Александрова был разработан в 1934 г. в мастерских НИИТ полигона РККА и мастерских инженерного склада в Жулянах (под Киевом) и предназначался для преодоления линейными танками БТ рвов шириной до 6 м и эскарпов высотой до 2,5 м.

Силами войсковых мастерских было изготовлено 50 мостов и 10 комплектов креплений. Однако на вооружение мост не был принят.

Крепление моста на танке потребовало проведения ряда конструктивных изменений корпуса машины. Установка моста на преодолеваемое препятствие производилась без выхода экипажа из танка с помощью деревянного сбрасываемого бруса с тросами, который крепился в передней части моста. При подходе к препятствию, брус по команде механика-водителя сбрасывался, захватывался гусеницами танка, тросы натягивались, мост приподнимался и опрокидывался на препятствие. Конструкция моста была ненадежна и после пятикратного применения к дальнейшему использованию была непригодна.

Передвижение машин по наведенному мосту допускалось только на первой передаче со скоростью не более 7 км/ч. Укладка моста, имевшего массу 750 кг, на танк производилась командой из восьми человек. В связи с установкой моста из-за стоек его крепления ухудшилось наблюдение из машины. Кроме того, мост затруднял маневренность танка, а огонь из основного вооружения мог вестись лишь в секторе 220°.

Аналогичный мост был разработан и изготовлен для танка Т-26. Он предназначался для обеспечения [32] преодоления линейными танками рвов шириной до 5,5 м. Дальнейшие работы по этим мостам были признаны не целесообразными.

Для преодоления танками БТ-2 отдельных заболоченных участков местности или снежной целины в 1934 г. в мастерских НИИТ полигона РККА были разработаны и изготовлены специальные коврики (КБТ). Опытный образец приспособления был изготовлен в единственном экземпляре.

При установке приспособления на танк стрельба из основного вооружения машины в переднем секторе была ограничена 40° — 50°. После применения приспособления и его сброса круговой обстрел восстанавливался. Наблюдение с места механика-водителя было ограничено из-за стоек и барабанов приспособления. Коврики перед установкой на машину наматывались на специальные барабаны, закрепленные на оси, которые аналогично фашинам, по наклонным доскам накатывались в вилки УКСТП командой из четырех-пяти человек. Укладка ковриков на грунт производилась без выхода экипажа из машины. Перед препятствием механик-водитель через тросовый привод сбрасывал подкидной брус с тросовым приводом под гусеницы танка. При прохождении танка через брус трос натягивался и разматывал коврики. Скорость движения танка по укладке составляла 4–5 км/ч. Движение танка осуществлялось только по прямой. После похождения 45-метрового препятствия барабаны при необходимости сбрасывались с танка или производилась укладка ковриков обратно на машину командой из двух человек за 30 минут. Масса приспособления составляла 500 кг. Дальнейшего развития приспособление не получило.

Дополнительные деревянные гусеницы для танков БТ-2 были разработаны и изготовлены в мастерских НИБТ полигона в 1934 г. и предназначались [33] для обеспечения возможности танкам БТ преодолевать болотистую местность с использованием подручных средств, которые могли быть изготовлены силами войсковых мастерских (изготовление дополнительной гусеницы требовало до 36 чел. час.). Опытные образцы танков БТ-2 с установленными дополнительными гусеницами прошли полигонные испытания в 1934–1935 гг.

Деревянные гусеницы одевались и закреплялись на основных гусеницах машины с помощью скоб. Монтаж гусениц на танк силами экипажа составлял 60 минут. Скорость движения при преодолении препятствия составляла 5 км/ч, протяженность — до 4 км. Движение машины осуществлялось только по прямой и допускало при необходимости поворот машины не свыше 12°. Время укладки деревянных гусениц после преодоления препятствия не превышало 40 мин. За счет установки приспособления среднее давление на грунт снижалось с 0,585 до 0,350 кгс/кв. см, что обеспечивало возможность машине преодолевать болото глубиной 1,5 м и шириной 80 м.

Болотоходные гусеницы для танков БТ (БГБТ) были разработаны и изготовлены в мастерских НИИТ полигона РККА в 1935 г. и предназначалась для преодоления линейными танками болотистой местности. Был изготовлен и прошел испытания опытные образцы гусениц.

Болотоходные гусеницы устанавливались на серийный танк в непосредственной близости перед преодолеваемым препятствием и представляли собой накладные траки, устанавливаемые сверху на траки стандартных гусениц танка. Монтаж приспособления осуществлялся командой из трех человек за 2,5 часа. Масса комплекта болотоходных гусениц составляла 250 кг. Скорость движения с установленными болотоходными гусеницами достигала 10 км/ч, наименьший радиус поворота на болоте — 10–15 м. Среднее удельное давление на грунт при использовании приспособления составляло 0,273–0,3 кгс/кв. см. Дальнейшего развития приспособление не получило.

Для преодоления танками БТ-2 двухметровых рвов и эскарпов в 1934 г. в мастерских НИБТ полигона были разработаны и изготовлены хворостяные фашины. Фашины диаметром 1,2–1,3 м устанавливались на башне или на надгусеничных полках танка и сбрасывались при подходе машины к препятствию во время движения на второй передаче. Крепление фашин на башне танка приводило к снижению устойчивости и значительному демаскированию машины, а их крепление на надгусеничных полках ограничивало угол обстрела из основного оружия сектором в 40° — 50° по горизонту.

В целях повышения подвижности танков серии БТ, в частности, повышения возможности преодоления водных преград, начиная с 1933 г. велись работы по оснащению танков оборудованием для подводного вождения (ОПВТ). И хотя в те годы данный способ преодоления водных преград не получил должного распространения, накопленный опыт при проведении испытаний, был в последующем учтен и широко использован. [34]

Танк подводного вождения БТ-2ПХ был создан в 1934 г. на базе серийного танка БТ-2. Работы по машине были начаты в КБ ХПЗ еще в 1933 г. Разработанное оборудование было опробовано в Белорусском военном округе (БВО) при прохождении брода глубиной 4 м. Машина отличалась от серийного танка установкой специальных приспособлений, обеспечивающих герметизацию машины, подвод воздуха и отвод выхлопных газов.

Герметизация машины обеспечивалась с помощью брезентовых уплотнений опоры башни, маски пушки и пулемета, который перед этим снимался и укладывался внутри машины. Моторное и трансмиссионное отделения танка перекрывались жестяным коробом, крепившимся к корпусу танка с помощью болтов и обеспечивавшим его герметизацию. Короб имел четыре люка с герметично закрывающимися крышками. Два передних люка использовались для охлаждения радиаторов, а два задних — для выхода воздуха из трансмиссионного отделения при движении танка к водной преграде.

Для отвода охлаждающего воздуха из моторного и трансмиссионного отделений устанавливались [35] две трубы, соединенных между собой для обеспечения жесткости брезентом. Для эвакуации экипажа из затонувшей машины на крыше башни устанавливался спасательный люк (труба) прямоугольного сечения (450x550 мм) или круглого (диаметром 600 мм) сечения, высотой 1 м. Через этот же люк (трубу) осуществлялось питание воздухом экипажа и двигателя. Выпуск выхлопных газов осуществлялся в воду, для чего на высоте 0,5 м устанавливались клапаны выпуска отработавших газов, изготовленные из двух головок цилиндров двигателя М-5. Подготовка танка к преодолению водной преграды экипажем из трех человек занимала 1,5 часа.

Охлаждение двигателя при движении под водой осуществлялось через краны, установленные на танке и обеспечивавшие поступление забортной воды в систему охлаждения двигателя. Скорость движения танка под водой не превышала 3 км/ч.

Данная конструкция (ОПВТ) обеспечивала форсирование водных преград по дну глубиной до 3 м и шириной до 1 км и позволяла открыть огонь после выхода на другой берег уже через 5 минут после проведения работ, требующих выхода экипажа из машины. Однако эта конструкция ОПВТ была громоздкой и имела недостаточно прочное ограждение спасательного люка. [36]

В то время, когда в России производство танков БТ постепенно все больше и больше набирало обороты, за океаном Департамент вооружений США в очередной раз «вставлял палки в колеса» быстроходным танкам создаваемым Дж. У. Кристи. Дело в том, что еще в период Первой мировой войны, во время испытаний первых машин, между эксцентричным и практически не управляемым конструктором и чиновниками Департамента зародилась неприязнь, которая к началу 30-х гг. достигла своего апогея. Даже после того, как в середине января 1933 г. на столе Начальника пехоты в Вашингтоне появился положительный отчет № 620 «О испытании среднего колесно-гусеничного танка («Кристи») Т-3», в котором в частности отмечалось, что «...Пехотный совет придерживается того мнения, что колесно-гусеничный танк является наиболее подходящим для пехоты и, что танки Кристи на много превосходят все другие танки, построенные до настоящего времени, и поэтому, Пехотный совет рекомендует немедленно принять средний танк Т-3 («Кристи») стандартом». Департамент вооружений все равно блокировал дальнейшее финансирование постройки танка Т-3 для американской армии.

Всего же Кристи удалось в период с октября 1931 г. по май 1932 г. поставить согласно контракта № 126 семь вышеупомянутых танков. Из них — три танка, вооруженных 37-мм пушкой и 7,62-мм пулеметом, под маркой Medium Т.3 получила пехота, а четыре остальных, получивших обозначение [37] Combat Car Т.1, — кавалерия. Причем танки Т.1 были вооружены лишь 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом.

В 1932 г. взаимоотношения Дж. У. Кристи с Департаментом вооружений окончательно испортились, так как чиновники напрочь отвергли его широко разрекламированную безбашенную модель М.1932, «летающего танка», сообщения о котором появились даже в ряде американских газет.

Как уже отмечалось ранее, повышению подвижности танков в 30-е гг. уделялось первостепенное внимание. И поэтому Дж. У. Кристи предложил идею создания «летающего танка». Им было предложено несколько вариантов перемещения танка по воздуху, начиная от внешней подвески к транспортному самолету и заканчивая оснащения танка специальной «авиационной частью».

На первом этапе создания летающего танка Дж. У. Кристи изготовил безбашенную машину М.1932, выполненную из дюралюминия и стали. На неоднократных демонстрациях широкому кругу лиц машина достигала на колесном ходу фантастической для танка скорости — 190 км/ч. Такая скорость, по мнению Кристи, позволила бы осуществить на бреющем полете сброс танка с самолета, а в случае установки крыльев на танк — перелетать естественные и искусственные препятствия.

О проводимых Дж. У. Кристи испытаниях, находящийся в США представитель УММ инженер Угер, 12 декабря 1932 г. сообщил И. А. Халепскому, что «авиационная часть летающего танка, еще совершенно не разработана, люди, окружающие Кристи не сведущие в авиации и мы возьмем на себя очень тяжелую ответственность, если закажем ему такого рода работу, не обратившись за соответствующим содействием к компетентной авиационной фирме.

Кристи не договаривает, как он планирует реализовать проект сооружения летающего танка. ...Материальное положение Кристи настолько тяжелое, что он дает устное или письменное обещание продать нам все, что мы пожелаем купить — ему нечего терять. Поэтому мы не можем на него положиться.

Все что мы сможем добыть от Кристи, — это в лучшем случае будет модель 1933 г. без какой-либо авиачасти.

Боевая машина мод. 1932 г. имеет корпус, изготовленный из дюралюминия (а не стальной). Вес уменьшен на 1/3 и составляет приблизительно 5,5 тонн (без брони). Колеса — пневматики. Скорость на колесном ходу до 160 км/час. ...Идея авиатанка (аэротанка) по мнению автора. [38]

1). На земле и в воздухе танк передвигается самостоятельно за счет передачи крутящего момента от двигателя к пропеллеру. У танка свои крылья, которые после посадки отсоединяются, а пропеллер — отключается.

Этот вариант полностью раскритикован.

2). Танк перевозится специально сконструированным самолетом с помощью специального приспособления.

Только Сикорский считает возможным создание подобного самолета, так как у него так же финансовые затруднения. Танк Кристи мод. 1933 г. имеет двигатель горизонтального типа с противоположно расположенными поршнями. Цилиндров — 8. Вес двигателя — 272 кг, мощность — 450 л. с. при 4500 об/мин.

Масса танка 4 тонны. Максимальная скорость на колесах — до 160 км/час, на гусеницах — 96–105 км/час. Вооружение: одна 48-мм пушка и пулемет. Экипаж три человека.

Если мод. 1932 г. является улучшенной моделью старой конструкции боевой машины и могущей быть «истребителем танков» (75-мм пушка), то М.1933 является прототипом будущего летающего танка».

24 января 1933 г. в НТК состоялось расширенное совещание по вопросу «О летающем танке Кристи» на котором замначальника Управления ВВС РККА Наумов доложил, что:

«1). У Кристи имеется только идея летающего танка, не выполненная даже в чертежах.

2). Учитывая финансовые затруднения Кристи и его желание приехать к нам в Союз для работы — считать целесообразным пригласить его к нам и просить Зам. преда тов. Тухачевского поручить ведение переговоров с Кристи тов. Халепскому».

Присутствовавший на этом совещании пом. начальника УММ РККА Г. Г. Бокис, сообщил присутствующим, что «на основании протокола № 24 Комиссии Обороны СССР от 4 декабря 1932 г. тов. Халепскому уже поручено ведение переговоров с Кристи о приобретении танка мод. 1932 г. А в отношении приглашения Кристи для работы в СССР было принято решение — отказаться».

2 февраля 1933 г. между компанией «US Wheel Track Layer Corporation» и «Амторгом» был заключен договор «о приобретении автомобильного колесно-гусеничного шасси специального типа, последней модели 1932 г. Причем продавец подтверждает наличие у него разрешения для подобной продажи от Правительства США».

Согласно подписанного представителем Амторга в Нью-Йорке Смоленцевым и Дж. У. Кристи договору, последний обязался «продать один образец и переслать чертежи за сумму 33000 US долларов, после испытаний и доставки шасси в порт N. Y. не позднее 31 марта 1933 г. Испытания проводит Амторг за счет Кристи на заводе в Роуей (Rahway), New Jersey.» Особо была оговорена упаковка приобретенного шасси — полностью закрытый деревянный ящик. К договору были приложены «Спецификация [39] колесно-гусеничного шасси Кристи модели 1932 г.» и «Разрешение на посещение завода по производству шасси».

Необходимо отметить, что продажа именно этого «колесно-гусеничного специального шасси», а не предыдущих двух «военных танков «вызвала бурю негодования в Военном министерстве США и появление байки «о тайной закупки СССР танков у Кристи». И еще, как следует из доклада ВрИО нач. УММ Г. Г. Бокиса Народному Комиссару по Военным и Морским Делам К. Е. Ворошилову от 16 июня 1933 г., при закупки «Кристи» М.1932 предусматривалось «...не установка его на производство, а изучение новых достижений конструкции коробки передач, ведущих колес, подвески, гусениц, крепления ленивцев, главного фрикциона.»

В конце августа советской стороной из США, согласно договору, от Дж. У. Кристи было получено 109 чертежей, которые немедленно были доставлены в СПЕЦМАШТРЕСТ.

В первых числах сентября 1933 г. «Аэротанк М.1932» (так в США называлась машина М.1932) прибыл в опытный цех отдела Т2 ХПЗ.

В период с 4 сентября по 11 ноября 1933 г. танк БТ-32, такое условное обозначение получила закупленная машина М.1932 — был подвергнут ходовым испытаниям в окрестностях Харькова.

Колесно-гусеничный танк БТ-32 по своей компоновочной схеме повторял ранние модели танков Кристи обр. 1928 г. без вооружения и башни. В качестве основного оружия предполагалось использовать 75-мм или 45-мм пушку, установленную в лобовом листе корпуса. Пулеметное оружие планировалось установить во вращающейся башенке на корпусе танка. Экипаж машины состоял из трех человек. Характерной особенностью танка было расположение артиллериста лежа. Справа от него размещался механик водитель, стрелок находился в пулеметной башенке.

Броневая защита — противопульная, выполненная из стальных броневых листов толщиной 8 мм сваренных между собой.

На танке устанавливался авиационный четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения мощностью 750 л. с. (552 кВт). Радиаторы системы охлаждения располагались под двигателем. Емкость топливных баков составляла 337 л.

Механическая коробка передач обеспечивала три передачи переднего хода и одну передачу при движении назад. В конструкции трансмиссии был предусмотрен вспомогательный вал для привода пропеллера. При движении танка на колесном ходу для поворота машины использовались передние управляемые катки, при движении на гусеницах — бортовые фрикционы.

По сравнению с прежними моделями была улучшена подвеска, наружная амортизация двухскатных опорных катков была заменена пневматическими шинами с гусматиком. Диски катков были выполнены из дюралюминия.

Танк имел боевую массу 9,5 т (9,3 т — при установке 45-мм пушки) и развивал максимальную скорость на гусеничном ходу до 100 км/ч, на колесном — до 160 км/ч. Запас хода по шоссе на гусеничном ходу достигал 280 км, на колесном ходу — 600 км.

В первый же день во время 30-км пробега на гусеничном ходу по маршруту ХПЗ-Безлюдовка-ХПЗ гребни траков левой гусеницы нашли на пневматические покрышки опорных катков и повредили их. Для продолжения испытаний их пришлось заменить.

Во время второго выезда 8 сентября в районе Липцы на 35-км движения произошла авария: повторился первый дефект (от 4.09), а также вышла из строя большая полуось бортовой передачи и погнулись зубцы с ведущими роликами на левом ведущем [40] колесе. Неисправную машину пришлось танком БТ-5 на колесном ходу отбуксировать на завод.

Третий пробег на колесном ходу по маршруту ХПЗ — Чугуев и обратно, также не прошел гладко. Уже на 18-км после начала движения было обнаружено повреждение пневматических покрышек не только управляемых, но и опорных катков левой стороны. После устранения (уже который раз) дефектов машина своим ходом вернулась на ХПЗ, пройдя таким образом 36 км.

22 сентября пробег танка на колесном ходу протяженностью 75 км прошел вполне удовлетворительно. Из-за отсутствия на ХПЗ пневматических шин на испытываемом образце БТ-32 частично были использованы опорные (управляемые) катки от БТ-5 и оригинала «Кристи» М.1940 — вторая пара опорных катков. С точки зрения истории наиболее интересным был 5-й выезд. Дело в том, что танк БТ-32 участвовал в параде 7 ноября 1933 г. в Харькове. Промчавшемуся с ветерком от стен завода до площади Дзержинского и обратно танку БТ-32, председатель комиссии по испытаниям машины Петров засчитал ей эти пройденные 15 км с общей оценкой «удовлетворительно».

Во время последнего, 6-го выезда, состоявшегося 11 ноября, при движении на гусеничном ходу на II передаче из-за низкой жесткости сломалось ведущее колесо гусеничного хода. Проведенные испытания показали, что надежды на улучшение конструкции ходовой части и силовой передачи серийно выпускаемых БТ за счет изучения последней модели «Кристи» не оправдались. Танк БТ-32, как и его предшественники, не отличался высокой надежностью. Вот почему в ноябре 1933 г., когда Ворошилов обратился к Председателю КО В. М. Молотову с просьбой о закупке сверхлегкого быстроходного колесно-гусеничного танка М.1933, он получил отказ.

Параллельно с разработкой аэротанков американским конструктором, в нашей стране также была предпринята попытка создания «летающего танка». Так, 19 января 1933 г. КБ под руководством Рафаэлянца УММ РККА было выдано задание на разработку проекта летающего танка. Совместными усилиями конструкторов ЦАГИ и завода № 39 ГУАП Никитина, Государева, Флерова, Шварца, Ермонского, Кургузова, Астахова, Асахина и Гришина уже через месяц был разработан летающий колесно-гусеничный танк БТ.

Проект машины заключался в подвеске колесно-гусеничного танка типа БТ к безмоторному шасси самолета. Воздушный винт приводился во вращение с помощью механической передачи от двигателя танка. При посадке танка осуществлялось отсоединение машины от шасси самолета без выхода экипажа. В ходе работ над проектом были рассмотрены еще два варианта летающего танка — проекты инженеров ЦАГИ Добровольского, Самсонова и Камова. Проект Добровольского и Самсонова отличался от проекта Рафаэлянца применением гидравлической передачи в приводе к воздушному винту. Проект Камова был основан на принципе автожира и представлял собой проект танка-вертолета. В этом случае автоматически складывающееся специальное оборудование для обеспечения полета должно было постоянно находиться на танке. Первые два проекта требовали больших посадочных площадок. В третьем проекте при посадке и взлете могли быть использованы малые площадки — до 50 м. Деревянный макет летающего танка БТ был изготовлен по первому проекту и 31 марта 1933 г. даже был испытан в аэродинамической трубе.

Компоновочная схема танка была выполнена такой же, как у танка БТ, но конструктивно танк отличался от него формой корпуса, установкой вооружения и размещением экипажа из двух человек. В качестве основного оружия танк должен был иметь 20-мм автоматическую пушку с боекомплектом 500 выстрелов или 7,62-мм пулемет ДТ, установленный во вращающейся башне.

Броневая защита танка — противопульная. Для ее изготовления планировалось использовать броневые листы толщиной 4, 6 и 8 мм. В конструкции корпуса предусматривалось использование легких сплавов и специальных сталей.

В кормовой части машины вдоль ее продольной оси устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый, V-образный карбюраторный двигатель М-17 мощностью 650 л. с. (478 кВт), который должен был обеспечивать танку боевой массой 5–5,5 т (вместе с приспособлением) максимальную скорость на колесном ходу до 70–80 км/с, на гусеницах — до 50–60 км/ч, в воздухе — до 160 км/ч. Расчетный запас хода при движении на колесах составлял 150 км, а дальность полета — 250 км. Пробег при посадке составлял 400 м, для взлета требовался разбег 500–600 м. [41]

Время установки приспособления не превышало 15 минут, демонтажа — 5 мин.

К концу мая 1933 г., после проведенного ряда технических оценок проекта, проведенных НИИ ВВС РККА, окончательно стало ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для обеспечения требуемых летных данных. Кроме того, вызывала тревогу сложность подготовки танкиста-летчика. В заключении было отмечено, что «Проект вызывает большие сомнения, как с тактической, так и с экономической стороны в сравнении с другими уже имеющимися способами переброски танков (высадка с самолета, сбрасывание на парашюте)». Поэтому дальнейшие экспериментальные работы по переброске танков при проведении десантных операций было решено осуществлять с помощью подвески танка к самолету.

Как уже отмечалось ранее, на всех типах отечественных танков серии БТ, устанавливались карбюраторные (бензиновые) авиационные двигатели, не отличавшиеся экономичностью и уж тем более пожаробезопастностью. Вот почему уже в начале 30-х гг. на основании Постановления Совета Труда и Обороны № 71 от 13.08.1933 г. «О системе танкового вооружения РККА» широко развернулись работы по созданию двигателей, работающих на тяжелом топливе.

Высокая топливная экономичность, более низкая пожароопасность, повышенная надежность радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электроискрового зажигания — все эти преимущества привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных боевых машин, в том числе, и для танков.

Вышеуказанным постановлением предписывалось всем отраслям народного хозяйства усилить научно-исследовательские работы по созданию и внедрению дизелей. Во многих заводских КБ и институтах развернулись работы по созданию опытных дизельных двигателей различного назначения.

В начале 30-х гг. в нашей стране разработкой дизелей занимались уже несколько институтов: Ленинградский ЦНИДИ, Московский ЦИАМ, Харьковский научно-исследовательский институт двигателей внутреннего сгорания (НИИДВС), Киевский авиационный институт и др. Приступил к работам по созданию быстроходного дизеля и коллектив дизельного отдела ХПЗ, возглавляемый в то время К. Ф. Чепланом. Конструкторской группой, разрабатывающей новый двигатель, руководил Я. Е. Вихман. В группу входили А. К. Башкин, И. С. Бер, С. Ф. Горбатюк, Г. Д. Париевский, С. Н. Соколов и др.

В июле 1931 г. на ХПЗ по заданию УММ РККА началось проектирование четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного быстроходного дизеля мощностью 400 л. с. (295 кВт). При проектировании использовался опыт разработки создававшихся в тот период авиационных дизелей АН-1, АД-1 и выпускаемых в стране бензиновых авиационных двигателей. В начале 1932 г. был сконструирован и изготовлен двухцилиндровый V-образный отсек (БД-14) с размерностью 14/16,5, углом развала 45°, развивающий мощность 70 л. с. (51 кВт) при частоте вращения 1700 об/мин. На этом отсеке отрабатывался рабочий цикл двигателя, механизмы кривошипно-шатунный, газораспределения и другие составные части дизеля. Выпуск рабочих чертежей для изготовления опытного образца дизеля продолжался с октября 1932 г. по февраль 1933 г. 28 апреля 1933 г. первый образец дизеля, получившего название «быстроходный дизель второй» — БД-2, был размещен на стенде для испытаний.

Основными конструктивными особенностями опытного дизеля БД-2 были: картер, выполненный из алюминиевого сплава и с разъемом по оси коленчатого вала; общий на каждые шесть цилиндров алюминиевый блок со стальными «мокрыми» гильзами и общая алюминиевая распределительная головка и верхнеклапанный механизм газораспределения с одним впускным и одним выпускным клапанами. Нижний картер (также алюминиевый) — не несущий являлся поддоном для масла. Два шестисекционных насоса фирмы «Бош» располагались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми форсунками «Бош», находившимися в головках цилиндров по оси поршня. Поршень — алюминиевый с камерой сгорания в поршне (типа Гессельмана). Коленчатый вал, шатуны, клапаны, шестерни — кованые, с последующей обработкой.

Полгода проработал дизель БД-2 на стенде. Испытания выявили много дефектов, конструктивных и производственных недостатков. Началась трудная, кропотливая конструкторская доводка дизеля. Наработка испытываемых на стенде двигателей до поломок сначала не превышала 10–15 часов.

В ноябре 1933 г. вместо авиационного мотора «Либерти» в опытный танк БТ-2 был установлен быстроходный дизель БД-2 № 1 (этот опытный танк еще назывался БДТ-1). Ведущим инженером машины был Н. А. Кучеренко. Эксплуатационная мощность БД-2, установленного в танке БТ-2, составляла 360 л. с. (265 кВт). Пробные пробеговые испытания танка с новым двигателем по территории завода [42] были «первыми шагами» нового типа танкового двигателя — дизель-мотора. Дизель в танке работал устойчиво, но сильно дымил. Танк трясло, сказывалась неуравновешенность двигателя. Вибрация вызывала неприятные ощущения у танкистов. На этих и последующих испытаниях было выявлено много недостатков. Ряд конструктивных решений необходимо было пересмотреть, отдельные детали и узлы требовали доработки. В 1934 г. в доводку дизеля активно включился И. Я. Трашутин, возвратившийся из США после стажировки.

После испытаний на стенде и в танке опытного образца дизеля БД-2, конструкторы приступили к разработке улучшенной конструкции двигателя первой серии. КБ дизельного отдела завода, в целом, довольно малочисленное, в период 1932–1937 гг. вело большой объем работ по созданию одновременно нескольких модификаций быстроходного дизеля, имея в виду обеспечение различных транспортных машин дизелями одного семейства типа БД-2.

Кроме того, весной 1933 г. в НАТИ под руководством и. о. директора инженера Зелинского велись проектные работы по установке в танк БТ-2 опытного быстроходного бескомпрессорного дизеля Д-300 конструкции ОКМО.

В 1934 г. в КБ по быстроходным дизелям прибыло новое пополнение специалистов. В дизельном отделе завода было организовано три КБ, разрабатывающих до десятка модификаций дизеля БД-2 (танковых, судовых, тракторных, авиационных). Для разработки серийной технологии изготовления и оснастки в ноябре 1935 г. было создано технологическое бюро по БД-2, в котором, правда, уже на БТ-5, были продолжены объектовые испытания двигателей первой серии.

По результатам испытаний первой серии и замечаниям специалистов ЦИАМ конструкторы выпустили техническую документацию дизеля БД-2 второй серии. Для повышения надежности и технологичности предусматривалось изготовление коленчатых валов, шатунов, поршней из штампованных заготовок. Однако очередные стендовые испытания, проведенные в январе — марте 1937 г., снова выявили дефекты.

С середины 1937 г. усовершенствованный дизель получил наименование В-2. Первые Государственные испытания В-2 состоялись в апреле — мае 1938 г.

К концу 1938 г. заводом были изготовлены первые 50 дизелей. В январе 1939 г. из состава завода № 183 (бывший ХПЗ) был образован новый дизельный завод, который позже был переименован в Государственный союзный завод № 75. В 1939 г. решением ГКО дизель В-2 был принят на вооружение РККА.

Создание первого в мире серийного быстроходного танкового дизельного двигателя В-2 явилось огромным достижением отечественного танкостроения, которое трудно переоценить. С его появлением начался процесс оснащения отечественных танков дизельными двигателями.

Боевые и технические характеристики танка БТ-2 и машин, созданных на его базе приведены в таблице на стр. 182. [43]