LZ-126 (ZR-3 «Лос-Анджелес)

Окончание войны и принятие Версальского договора поставили компанию «Цеппелин» на грань краха. Уцелевшие цеппелины в качестве репарации были переданы Англии, Франции, Италии и Японии, которые теперь внимательно изучали конструкцию и технологию их изготовления. Америка имела право получить 2 готовых дирижабля в качестве военных трофеев. Германские экипажи этих дирижаблей уничтожили их накануне срока передачи, и поэтому США в соглашении о мире указали о необходимости поставки германской стороной дирижабля нового типа, отвечающего современным требованиям и использующего в качестве подъемного газа гелий.

Председатель компании «Цеппелин» доктор Хуго Эккенер лихорадочно искал выход из создавшегося после войны катастрофического положения. Ведущие европейские страны уже владели секретами строительства немецких дирижаблей жесткой конструкции, [423] и в услугах доктора Эккенера не нуждались.

Только Соединенные Штаты испытывали недостаток в грамотных специалистах, и доктор предложил американскому правительству спроектировать и построить для них самый большой в мире военный дирижабль. Несмотря на протесты ряда европейских государств, летом 1921 года США заказали компании «Цеппелин» строительство воздушного корабля LZ-126 «Лос-Анджелес». Эккенер был вне себя от счастья. Финансирование проекта спасало компанию от разорения и опять выводило в лидеры мирового дирижаблестроения. Летом 1922 года на стапелях Фридрихсхафена был заложен корпус самого большого в мире дирижабля. Официально его объявили пассажирским, но вся его последующего служба была исключительно военной.

Строительством LZ-126 руководил доктор Карл Арнштейн. Разработка и изготовление LZ-126 проходили медленнее, чем предполагалось. Согласно первоначальным планам его должны были закончить [424] и передать американцам в конце 1923 года. Перелет в США был назначен на август 1924 года, но в действительности он осуществился только в октябре. В перелете в качестве несущего газа использовался водород.

13 октября 1924 года доктор Хуго Эккенер самолично стартовал на LZ-126 в сторону Америки. При взлете на его палубе находилось 93 т полезного груза, из них 30 т топлива, 2 т масла и 1,5 т водяного балласта. За каждый час полета за счет выработки топлива дирижабль становился легче на 310 кг. Это был достаточно опасный рейс, так как в это время года погода стояла неустойчивая и трансатлантические перелеты на дирижаблях до этого не совершались. Корабль направился к западному побережью Испании, оттуда к Азорским островам, далее над Новой Шотландией на Бостон. Двумя днями позже, в 10.00, благополучно преодолев опасный путь и проведя в воздухе 81 час 17 минут, воздушный корабль подошел к причальной мачте Лейкхерста. Весь полет прошел без происшествии и доказал высокое качество как изготовления LZ-126, так и подготовки экипажа.

В США дирижабль был назван ZR-3 «Лос-Анджелес» и включен в список действующих воздушных судов ВМФ. Водород заменили гелием, «выпущенным» из «Шенандоа». Этот дирижабль стал самым надежным воздушным кораблем в истории американских ВМФ. Вначале в связи с союзническими обязательствами он не использовался в военном деле и был учебным воздушным судном для обучения экипажей и наземного персонала. В феврале 1931 года «Лос-Анджелес» принял участие в больших маневрах тихоокеанского флота у западного берега Панамского канала. Дирижабль действовал с причальной вышки танкера «Патока». «Лос-Анджелес» отличился: ему удалось обнаружить соединение «вражеских» кораблей, которые хотели напасть на канал и скрытно наблюдать за кораблями в течение нескольких часов. Но как только он сам был обнаружен, «вражеские» самолеты не оставили ему никаких шансов. Один из [425] них набрал высоту и стремительно атаковал ZR-3 сверху, имитировав сброс бомбы столь правдоподобно, что посредники признали дирижабль «уничтоженным».

В период с 1923 по 1931 год американские ВМФ имели на вооружении практически два боеготовых воздушных корабля — «Шенандоа» и «Лос-Анджелес». Их основным назначением было повышение выучки экипажей в управлении большими дирижаблями и совершенствование тактики совместного применения дирижаблей и кораблей. Однако большинство драгоценных летных часов было истрачено на показательные полеты, участие в торжествах и праздниках. Эти пропагандистские мероприятия имели и свою позитивную сторону. Несмотря на катастрофы, которые впоследствии произошли с «Шенандоа» и ZR-2 (R.38), такие выступления поддерживали внимание общественности к воздухоплаванию.

Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами — Великобританией, США и Японией в пропорции — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Пирл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов.

В соответствии со взглядами того времени флотилия морских дирижаблей [426] могла бы эффективно заменить корабли в деле дальней морской разведки, а так как дирижабли не фигурировали в таблицах боевых кораблей, то не были бы нарушены и Вашингтонские соглашения.

ZRS-4 «Акрон»

В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли, которым были бы по плечу задачи, недоступные ZR-1 и ZR-3. Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Пирл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта не было детально обоснованно и содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года был разработан «Проект № 60», который уточнял некоторые решения, и только в следующем году новая концепция была представлена в полном объеме. Технический отдел морской авиации разработал требования на дирижабль объемом 184 000 куб. м, и поскольку ангар в Лейкхерсте не мог вместить дирижабль длиннее чем 243 м, длина «Проекта № 60» ограничивалась 240 м, а наибольший диаметр (мидель) составлял 38 м. Каркас отдельных переборок должен был стать несущим без тросовых стяжек, до сих пор применявшихся в конструкциях дирижаблей. Внутри корпуса предполагалось установить от шести до восьми двигателей.

Военно-морской флот в основном принял «Проект № 60», выделил необходимые финансовые средства и одновременно выбрал фирму, которой доверили реализацию этого проекта. Правда, особенно выбирать было не из чего, единственным предприятием, которое могло изготовить этот гигант, являлся «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо), созданный в [427] 1923 году вскоре после прибытия ZR-3 в США. Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как дальнейшее производство дирижаблей в Германии было приостановлено. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Люфтшиффбау Цеппелин» — одной третью.

Вообще-то подробный рассказ о долгой и драматической борьбе, которую вел американский конгресс с широкомасштабной программой строительства современных морских дирижаблей, предложенной адмиралом В. А. Моффеттом, выходит за рамки этой книги. После потери «Шенандоа» в сентябре 1925 года доверие к воздушным кораблям жесткой конструкции пошатнулось, тем не менее морское бюро аэронавтики во главе с адмиралом Моффеттом продолжало настаивать на строительстве следующего подобного запланированного дирижабля, приводя неотразимый довод, что «начинания в любой области связаны с известным риском и человеческими жертвами». Главный штаб ВМФ не разделял оптимистических воззрений адмирала относительно перспектив использования воздушных судов, но, поддавшись его давлению, обещал выделить фонды на его строительство при условии, что конгресс обеспечит все заявки на ассигнование флота. Моффетт не удовлетворился таким осторожным подходом штаба и поднял свои старые связи в конгрессе. Характерно, что в свое время, получив донесение о гибели «Шенандоа», президент США Кулидж признал необходимым поставить в строй новый дирижабль вместо погибшего. Наконец, в 1926 году был принят пятилетний план и после долгих дебатов решено, что реализация проекта начнется строительством двух больших цеппелинов-авиаматок, общей стоимости 8 000 000 долларов. Затем планировалось изготовить небольшие цельнометаллические дирижабли и построить новые предприятия в Саннивейле (Калифорния).

На разработку конструкции и строительство больших дирижаблей 16 мая 1927 года был объявлен открытый конкурс. В нем участвовали 37 проектов, из которых только один — фирмы «Гудиер-Цеппелин» — стал победителем и обладал реальными шансами быстрого воплощения в жизнь.

Конкуренция все же была. Весной 1928 года компания «Американ Браун-Бовери Электрик Корпорейшн», имевшая большие верфи, заявила, что она также в состоянии делать дирижабли. Это вызвало к жизни новый конкурс, объявленный 28 июля 1928 года. Из девяти присланных проектов были выбраны три — от «Гудиер-Цеппелин», «Браун-Бовери» и германской «Шютте и Ко.».

Доктор Шютте, известный конструктор деревянных дирижаблей «Шютте-Ланц» времен Первой мировой войны, весьма своеобразно присоединился к этой работе. Когда конкурс стартовал, обнаружилось, что фирма «Браун-Бовери» из-за отсутствия опыта проектирования не сможет быстро предоставить приемлемую конструкцию дирижабля. Тогда [428] руководство компании решило обратиться к Шютте и предложило ему возглавить работы по данному проекту. Однако тот отклонил это предложение, сославшись на плохое самочувствие. В конце концов специалисты «Браун-Бовери», собрав максимальное количество сведений о лучших проектах Шютте, слепили на скорую руку свой вариант. Немецкий конструктор, узнав о недобросовестных действиях «Браун-Бовери», решил сам участвовать в конкурсе и предложил детально проработанный проект дирижабля, о котором мы уже упоминали. Первое место в конкурсе опять завоевала «Гудиер-Цеппелин», второе — «Шютте и Ко.» и последнее «Браун-Бовери».

6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев, первый из которых планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. Его стоимость составляла 5 375 000 долларов. Второй должен был последовать за ним через 15 месяцев и стоить 2 450 000 долларов с условием, что правительство оставляло за собой право отказаться от его строительства.

К делу создания больших дирижаблей были привлечены не только правительственные ассигнования. Муниципалитет города Акрон вложил более 2 000 000 долларов в возведение аэродрома, дорог и подсобных сооружений дирижаблестроительной фирмы «Гудиер-Цеппелин».

Постепенно в дирижаблестроение втянулся Генри Форд, этой проблемой заинтересовалась группа Моргана в лице сводного брата последнего — Герберта Сеттерли. Целый ряд крупных финансистов серьезно собирались вложить достаточно крупные средства в дело организации воздушных линий на дирижаблях. По-видимому, именно по их требованию дирижабль «Граф Цеппелин» совершил знаменитый кругосветный перелет: очевидно, нужно было продемонстрировать его эксплуатационные качества. (Такое предположение высказывалось даже в германской печати.)

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в только что построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку огромного нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями, которые расследовало ФБР. Пресса смаковала каждую мелочь и лепила из них сенсации.

Однако время шло, и 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно окрестил готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон» — по названию города, вблизи которого строился. Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа со ста тринадцатью человеками на борту. Первый полет прошел нормально, единственным существенным конструктивным недостатком были слишком большие усилия на рулях. Уже во [429] время девятого полета, который длился 48 часов, ZRS-4 пролетел 3200 км, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была очень прочной и могла выдерживать большие нагрузки. Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным — 184 000 куб. м (следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий). В боковых килях было установлено 8 рядных двенадцатицилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков с общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Максимальный вес водяного балласта составлял 102 т, но обычно летали с девятью тоннами. Были установлены 2 электрогенератора «Вестингауз» по 8 кВт с напряжением 110 В, приводимых в действие двумя бензомоторами мощностью по 41 л. с.

Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний [430] ангар в передней части оболочки снизу, в котором размещались 5 одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. ZSR-4 весил 187 т, из которых 114 т были собственным весом дирижабля и 73 т составляли полезный груз.

Основная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из дополнительной кабины, расположенной на набегающей грани нижней части вертикального хвостового оперения. Основные помещения для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов — спереди над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.

В процессе испытаний были проверены большие водяные конденсаторы, работающие на выхлопных газах и установленные с обеих сторон оболочки над моторами. В работе они показали себя не с лучшей стороны, часто отказывали и в дальнейшем во время эксплуатации были постоянным источником неприятностей. Однако основной проблемой стало то, что, несмотря на все усилия, не удавалось достигнуть контрактной скорости 128 км/ч. Ситуация изменилась в лучшую сторону только тогда, когда установили воздушные [431] винты «Хартцелл», благодаря чему удалось увеличить горизонтальную скорость до 127 км/ч.

«Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны. 3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными [432] кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.

Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.

Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт Корпорейшн», выдающийся летчик, сын изобретателя Элмера Сперри. Эту идею выдвинули представители американского армейского воздухоплавания, которые трудились над техническим заданием на разработку и изготовление большого военного дирижабля «Рома», оснащенного двумя самолетами, способными взлетать и садиться на борт дирижабля в полете. Сперри изобрел, наверное, единственный способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный [433] винт самолета от соприкосновения с перекладиной. В 1924 году Сперри оснастил комплектом прицепного устройства небольшой биплан «Месенджер» и армейский дирижабль ТС-3. Испытания проходили на аэродроме Скотт-Филд в Иллинойсе. 15 декабря [434] 1924 года летчику Клайду Финтероу удалось с двух попыток зацепиться за перекладину, опущенную из гондолы дирижабля ТС-3. После этого он отцепился и благополучно посадил самолет уже на аэродроме. Ради справедливости скажем, что армейское воздухоплавание практически никак не воспользовалось результатами этих испытаний. Только в 1926 году аналогичный эксперимент был произведен с дирижаблем ТС-7. Таким образом, перед морским воздухоплаванием замаячила альтернатива — освоить стыковку или отказаться от хорошо продуманного плана Тискотта.

В 1928 году планировалось испытать технику взлета и посадки на «Лос-Анджелесе», но работы по переделке нижней части оболочки дирижабля начались только осенью, а в декабре изготовлена и смонтирована зацепная трапеция, которая была очень прочной и могла принимать достаточно тяжелые самолеты. Для испытаний выбрали самолет Воут UO-1, имевший зацепной крюк с системой автоматической фиксации, установленный на верхнем крыле. Замок теоретически должен был срабатывать тогда, когда разница в скорости перекладины и крюка не превышала 8 км/ч. На самом деле оказалось, что этот показатель должен быть еще меньше. Это выяснилось 3 июня 1929 года при первой попытке произвести сцепку в воздухе. Летчик А. Гортон сделал пятнадцать заходов, но ему удалось только четырежды коснуться перекладины трапеции и всего лишь один раз кратковременно повиснуть на ней. Завихрение воздуха под оболочкой оказалось более сильным, нежели предполагалось, и медленное приближение к перекладине сзади было невозможно. Гортон придумал новый способ подхода к перекладине. Он начинал подлет к дирижаблю сзади сбоку, поднимался со скольжением в сторону воздушного корабля и приближался с избытком потребной мощности двигателя, при которой самолет не мог уже легко провалиться вниз, едва крюк оказывался над перекладиной.

Способ успешно опробовали 20 августа 1929 года. Таким образом, методика зацепки под дирижаблем в полете была отработана. 28 августа в Кливленде прошла его публичная демонстрация. Гортон успешно произвел стыковку UO-1 с перекладиной, и самолет был подтянут к оболочке дирижабля. Затем Гортон покинул самолет, а его место в кабине занял С. Болстер, который отстыковался от трапеции и благополучно приземлился. В мае 1930 года стыковку продемонстрировали перед президентом Гувером во время показа кораблей. Летчик Николсон на UO-1 взлетел с палубы авианосца «Саратога» и произвел стыковку с дирижаблем «Лос-Анджелес».

Проект применения авиационной техники с борта дирижаблей обсуждался довольно долго и подробно, но не выходил за рамки экспериментов. Кроме того, так и не были выбраны самолеты для будущей службы на дирижаблях ZRS-4 и ZRS-5.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных [435] рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен [436] был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930-1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов Консолидейтед N2Y-1, оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

В конце 1931 года дирижабль «Акрон» налетал почти 300 часов, из которых 46 пришлись на определение дальности полета. С этой целью был совершен полет от Акрона, через южную часть США, до Мобиле в штате Алабама и обратно по долинам рек Миссисипи и Огайо.

В мае 1932 года «Акрон» двинулся в путешествие на запад — это не связывалось с каким-то военным заданием, просто надо было показать налогоплательщикам на что потрачены их деньги. Дирижабль вылетел 8 мая из Лейкхерста в направлении еще недостроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 должен был приземлиться на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились 2 самолета XF9C-1 и N2Y-1. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. Двухместный N2Y-1 доставил на землю штурмана «Акрона» для координации действий наземного персонала во время посадки дирижабля.

Было около полудня, стояла очень жаркая погода. Из-за перерасхода топлива «Акрон» стал легче на 40 т, еще 1500 кг весили улетевшие самолеты. Все это привело к тому, что дирижабль никак не хотел опускаться. Только в 19.00 после стравливания лишнего гелия и вечернего похолодания удалось приземлить корабль. Этот случай со всей очевидностью показал, что до сих пор маневрирование [437] дирижабля на посадке является достаточно сложной задачей. К тому же подготовленность экипажа и наземных служб оставляла желать лучшего. Потери гелия были так велики, что для осуществления небольшого перелета в Саннивейл потребовалось существенно уменьшить взлетный вес дирижабля.

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Существенным улучшением в стыковочном устройстве стала установка на ферме опускаемой стрелы с седлообразной втулкой на конце. Эта втулка садилась на хвостовую часть фюзеляжа самолета тогда, когда он уже висел под перекладиной, и прочно удерживала его в устойчивом положении. Стыковочное устройство самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.

Ангар был рассчитан на пять самолетов — четыре подвешены на потолке, а пятый — на перекладине фермы, втянутой внутрь. Но в действительности в нем помещалось только 3 машины, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году. Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения. Предполагалось, что во время боевых действий самолеты должны были летать без шасси, которое над океаном было бесполезно, но на практике оно ни разу не демонтировалось.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному [438] гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.

Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°. В английском языке слова «пятнадцать» (fifteen) и «пятьдесят» (fifty) имеют схожее звучание. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.

Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря [439] тому что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара, как это случилось при катастрофе R.101, не произошло.

Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.

Кроме того, в этот день вблизи Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Мягкий дирижабль J-3 построен в 1927 году. Его объем 1500 куб. м, длина 32,3 м, мидель 9,45 м, полезная нагрузка 480 кг, мощность мотора 60 л. с. С такими летно-техническими данными этот корабль не мог быть отправлен в полет во время шторма с экипажем в 6 человек на борту. Итак, к длинному списку погибших прибавилось еще две жертвы.

Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более, что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и LZ-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году. В ночь гибели R.101 дирижабль LZ-127, находившийся в это время в воздухе, успешно завершил полет, проходивший в сложной метеорологической обстановке.

Следует вспомнить, что в феврале 1932 года при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.

Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в [440] отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов. Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. В целом карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, который должен был служить примером использования столь необходимых современных дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя было отнести к бесспорным удачам.

ZRS-5 «Мэкон»

В результате трагедии с «Акроном» настроения против развертывания дирижаблестроения одно время захватили даже правительственные круги. Так, морской министр США Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время не предполагается строить новых больших дирижаблей, так как первенствующей проблемой является модернизация крейсеров. Тем не менее морское министерство, долго занимавшее сдержанную позицию, было вынуждено под влиянием лихорадочного вооружения Японии высказаться за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.

Заместитель морского министра обратился к администрации общественных работ с заявлением о необходимости ассигнования средств на указанные линии, в том числе и на строительство баз на Гавайских и Филиппинских островах. Вполне естественно, что в первые дни после катастрофы очень многие считали нецелесообразным дальнейшее строительство дирижаблей, но в специальной прессе отмечалось, что нельзя делать такие скорополительные заключения, которые неблагоприятно повлияют на дальнейшее опытное строительство дирижаблей. Тем более, что в США было построено всего около 140 дирижаблей. Редакционная статья «Дирижабль — в воздух!» в журнале «U.S. Air Service» (1933. № 5) констатировала, что дело строительства дирижаблей не умерло и что в случае с «Акроном» имело место лишь ошибка. Поскольку гибель «Акрона» заинтересовала прессу и правительственные органы всех [441] стран, в особенности строящих дирижабли, приведем заключение комиссии: она рекомендовала морскому ведомству США поддерживать развитие дирижаблестроения и продолжать его, а также высказалась за необходимость постройки нового дирижабля вместо погибшего и предложила ввести в строй дирижабль «Лос-Анджелес» для тренировки кадров, пока не будет построен новый учебный воздушный корабль. Комиссия признала причиной гибели полет дирижабля в особо трудных метеорологических условиях.

Как уже отмечалось выше, для военно-морского флота было заказано 2 идентичных дирижабля — ZRS-4 и ZRS-5. 11 марта 1933 года последний получил имя «Мэкон». В свой первый полет дирижабль отправился 21 апреля 1933 года. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что следующий дирижабль не должен быть просто копией предыдущего. Летный отдел ВМФ предложил увеличить корпус корабля и установить еще одну секцию длиной 22,5 м, что значительно повышало грузоподъемность дирижабля. Проявилось также недоверие к немецким двигателям «Майбах» VL-II и вместо них было предложено установить отечественные двенадцатицилиндровые «Аллисон» VG-1710, которые, правда, имелись еще в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали своей целью добиться увеличения радиуса действия «Мэкона».

Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» остался полностью подобен своему старшему собрату.

Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней [442] частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало.

В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.

Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой, они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось.

За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный [443] самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей.

В апреле «Мэкон» перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции была исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и было принято решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль был несколько раз «уничтожен» условным противником.

Интерес представляет оборонительное пулеметное вооружение американских гигантов — близнецов «Акрона» и «Мэкона». При объеме в 184 000 куб. м вооружение их довольно слабое, но размещение его весьма интересно. На дирижаблях было установлено по 16 крупнокалиберных пулеметов (12,7 мм) с нормальным боевым запасом по 1600 выстрелов на пулемет. Вероятно, пулеметные гнезда были рассчитаны на установку пулеметных батарей или даже пушек. Расположение гнезд следующее: [444] на несущем корпусе, спереди — 2 пулемета; немного ниже носовой части, спереди — 3 пулемета; у переднего края верхнего стабилизатора — 2 пулемета; у переднего края нижнего стабилизатора — 2 пулемета; на крайней кормовой точке — 3 пулемета; по два гнезда сбоку над вторым спереди винтом — по 2 пулемета.

При таком размещении пулеметов можно было сосредоточить огонь: противник спереди, перед носом — 7 пулеметов; сзади, по оси дирижабля — 5 пулеметов; если самолет атакует не прямо по оси корабля (огню дирижабля не мешают собственные стабилизаторы и переднее верхнее пулеметное гнездо), противник спереди — 11 пулеметов и сзади — 11 пулеметов, противник сбоку, против середины корпуса — 7 пулеметов, противник спереди справа (или слева) под углом 45° — 9 пулеметов; то же сзади — 9 пулеметов. Наиболее неприятное положение, когда противник атаковал прямо сверху. В этом случае в зависимости от того, где именно по отношению к дирижаблю он находился, было возможно сосредоточение огня от 4 (над центром) до 2 пулеметов (над носом или кормой). Самое опасное положение дирижабля, когда самолет противника под ним. Очевидно, для такого случая предусматривалось применение каких-либо других средств обороны, например выдвижные огневые точки.

Адмирал Селлер оценивал возможности боевого применения ZRS-5 очень низко и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Одновременно он высказался за развитие и закупку крупных летающих лодок с большим радиусом действия, которые больше соответствовали реальным боевым условиям. Адмирал во многом был прав. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого развития. И для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим потолком, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета.

11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно справились с поставленной задачей, произведя разведку условного противника. 12 февраля в 15.00 учения были завершены и «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было. Начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 м со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в пяти километрах от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, который был слышен повсюду на корабле. [445]

Сильный порыв ветра повредил корпус в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук штурвального, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.

Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться. ZRS-5 падал с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25°, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса в буквальном смысле этого слова выстрелил на высоту 1470 м (перед этим он находился на высоте 520 м). Сразу же возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.

Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон, из которого быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48,5 м/мин. С целью облегчения дирижабля командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента. Был дан сигнал «SOS». На высоте 300 м командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 м были остановлены двигатели.

В 17.39 дирижабль коснулся [446] кормой воды на расстоянии 16 км от берега и в 180 км южнее Сан-Франциско. Удар о воду был несильным, и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, которые незадолго до того были спущены на воду.

«Мы все время держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — заметив группу людей, находившихся на хребте корпуса и в его носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец, последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек спастись удалось восемьдесят одного. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.

Пока шла борьба за спасение дирижабля, командир радировал на базу о случившимся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки были обнаружены, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около 3 часов. Небо было серым, моросил мелкий дождь, но море было спокойным. ZSR-5 «Мэкон» разбился во время своего 54-го полета, налетав 1798 часов.

При создании ZRS-5 намечалось устранить в его конструкции все недостатки, обнаруженные на ZRS-4. При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Однако строительство ZRS-5 форсировалось. Одной из причин этого было желание сгладить впечатление от гибели ZRS-4. И не случайно, что первый полет ZRS-5 состоялся уже через две с половиной недели после потери ZRS-4. В результате этого кубатура дирижабля не была увеличена, а выполненные конструктивные доработки общим числом более 100 принципиальных изменений в конструкцию не внесли. Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. ZRS-5 оказался легче ZRS-4 всего на 3,6 т. Однако главный недостаток воздушного корабля заключался в точно такой же, как и у ZRS-4, недостаточной прочности кормовой части.

Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направления. В апреле 1934 года в полете произошло разрушение трех балок [447] левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный, при котором планировали заменить ряд силовых элементов, отложили. По сути дела, к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 отнеслись без должного внимания.

Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы явилось разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы обоих дирижаблей произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает то, что причиной их гибели явились усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса.

Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS-5 был всего лишь третьим дирижаблем жесткой системы, сделанным в США. Малое число таких воздушных кораблей обусловило и недостаток опыта в части эксплуатации.

Еще в ходе расследования катастрофы «Акрона» в обществе муссировался вопрос о прекращении строительства дирижаблей жесткой конструкции. Но программу никто не отменял, и в 1937 году С. Бэрджесс представил на конкурс командованию ВМС свой проект воздушного корабля ZRCV.

Это был настоящий гигант длинной 275 м и объемом 270 000 куб. м, оснащенный восьмью моторами «Аллисон» V-1710 мощностью по 750 л. с. Он должен был нести снаружи под оболочкой девять пикирующих бомбардировщиков Нортроп ВТ-1, причем каждый из них находился на собственном стыковочном устройстве. На крейсерской скорости 80 км/ч дирижабль мог пролететь 175 часов. В целом проект был очень перспективным, но 10 миллионов долларов, необходимых на постройку дирижабля, бюджет ВМС не потянул.

В 1938 году конгресс выделил средства на постройку учебного дирижабля ZRN с тремя стыковочными устройствами, но споры о его концепции, а затем и война, начавшаяся в Европе, похоронили этот проект. В 1940 году был разобран на металлолом дирижабль «Лос-Анджелес» — на этом закончился путь американских дирижаблей жесткого типа. От всего проекта остался только один самолет F9C-2, установленный в авиационном музее.