Россия

Трудное начало

К концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен. Основными причинами этого являлись техническая отсталость страны и незаинтересованность правительства в работах отечественных специалистов.

В это время большую роль в организации воздухоплавательной службы России сыграл Александр Матвеевич Кованько. Он родился в 1856 году в Полтавской губернии в семье горного инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в 1878 году был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В 1884 году при управлении гальванической части инженерного корпуса образовалась комиссия для разработки вопросов «применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Кованько назначили делопроизводителем этой комиссии.

В дальнейшем он всецело посвятил себя воздухоплаванию. В 1885 году его назначили начальником команды военных аэронавтов, а в 1889 году вместе с председателем комиссии генералом Боресковым командируется в Париж для ознакомления с воздухоплавательным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испытания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 году Кованько был назначен командиром Учебного воздухоплавательного парка, в 1910 году возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 году Кованько принял участие в международном воздухоплавательном съезде в Страсбурге и стал затем деятельным членом Воздухоплавательной комиссии международного метеорологического комитета. С началом русско-японской войны 1904-1905 годов под его непосредственным руководством производилась радикальная перестройка материальной части крепостного воздухоплавания и разрабатывались новые облегченные образцы полевого воздухоплавательного имущества.

Многие военные руководители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не принесет пользы и что по пересеченной местности передвижение с аэростатом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обращениях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухоплавательная рота сможет передвигаться так же оперативно, как полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Александра Матвеевича пробивали брешь в казенной рутине. Ему поручили сформировать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, который отправлялся на театр военных действий. Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли бы принести осажденным русским войскам [373] привязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата «был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами».

Русское военное ведомство долго не хотело признать этот новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля, хотя уже в ходе русско-японской войны с фронта от Кованько поступал запрос на дирижабли.

Развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами. В 1906 году начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».

В 1906 году Главное инженерное управление намечало приобрести десять управляемых аэростатов. Но когда дело дошло до покупки дирижаблей, то необходимых средств не сумели найти. Командированный в том же году во Францию к братьям Лебоди профессор Федоров пытался уговорить главного конструктора фирмы инженера Жюльо перейти на русскую службу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления, «ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалованья переговоры эти были прекращены».

Только в 1907 году, когда стало ясно насколько Россия отстала в этом деле от заграницы, Главное инженерное управление вновь задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на Балканах и перспектива войны с Германией и Турцией заставили военное министерство ускорить снабжение армии дирижаблями.

Первые дирижабли

Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата завершилась в сентябре 1908 года. Оболочка его имела объем около 1200 куб. м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы «Парсеваль». Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен устаревший автомобильный двигатель «Рено» мощностью 16 л. с., который приводил в движение 2 воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт 3 человека, мог подниматься [374] на высоту 800 м и развивать скорость около 21,6 км/ч. Наибольшая продолжительность полета составляла около 3 ч.

Летом 1909 года дирижабль «Учебный» был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб. м, установили более мощный двигатель (25 л. с.), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.

В том же 1909 году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим, созданная 21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера специальная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерала Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор A. M. Кованько, инженер-полковник E. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский и капитан Н. И. Утешев. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. По сути дела, в феврале 1907 года образовался первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

Этот полужесткий дирижабль, вначале названный «Комиссионный», а позднее переименованный в «Кречет», был построен в июле 1909 года. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Патре», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.

Заводу Лесснера в Петербурге заказали 2 бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. и массой не более 5 кг на 1 л. с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения). Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. Однако «на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера», — так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя. Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя. [375]

Пришлось заказать 2 двигателя автомобильного типа заводу «Панар-Левассор» (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 года. Для приемки двигателей во Францию отправились Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л. с., т. е. вдвое больше расчетной. Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки с 4073 почти до 6000 куб. м. Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания.

Передачу к винтам и установку мотора в гондоле выполнил завод И. А. Семенова (под руководством военных инженеров). Одновременно Ижорский и содовый заводы Южно-Русского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы.

Вначале была построена большая модель аэростата объемом 300 куб. м, на которой изучались способы пришивки поясов и подвески платформы и гондолы.

Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года в 8.19, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии. [376]

В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Летом 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб». Первый — на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй — Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубеова, автором «Ястреба» стал А. И. Шабский. В июле и августе были произведены первые полеты, показавшие вполне приемлимые данные: скорость 47 км/ч, высоту 1500 м с 6-7 членами экипажа и продолжительность полета — 4 часа. Оба корабля были ренаровского типа (длинные гондолы). На «Ястребе» стоял двигатель БМВ (60 л. с.), который мог нести 1170 кг полезной нагрузки, на «Голубе» — «Кертисс» мощностью 75 л. с. Осенью того же года «Голубь» получил приз за прилет на «авиационную неделю» на Коломяжский аэродром.

В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Клеман-Байяр», названный «Беркут», «Зодиак» VII и «Зодиак» IX («Коршун» и «Чайка») и один в Германии — «Парсеваль» PL-VII, получивший имя «Гриф».

Итак, к началу 1911 года Россия имела 9 управляемых аэростатов, из них 4 отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Большинство построенных в России дирижаблей были нежесткой конструкции с длинной гондолой (ренаровский тип). При сравнении характеристик управляемых аэростатов, построенных в России и приобретенных за границей, видно, что отечественные дирижабли практически не уступали зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб. м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то русские управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.

В 1912 году в Петрограде на заводе «Дюфлон и Константинович» по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик», внешне напоминающий воздушные корабли итальянского конструктора Форланини, объемом 2400 куб. м. «Кобчик» имел оригинальную конструкцию, заключающуюся в том, что его деревянная гондола со всеми растяжками была обшита полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы; дирижабль, благодаря этому, имел очень красивую и хорошо обтекаемую форму. Воздушный корабль удовлетворил договорным условиям и после приемки был отправлен во Владивосток, но полетов на нем было совершено мало.

Постройка «Кобчика» затянулась на два года, и его конструктор С. А. Немченко, постоянно сталкивавшийся в процессе изготовления с производственными проблемами, охладел к своему детищу и не довел его как следует до конца. Вследствие этого дирижабль имел [377] неразвитые, недостаточные по площади рули направления и высоты и неудачную конструкцию узла привода воздушных винтов.

На Ижорском заводе по типу «Голубя» был изготовлен «Сокол», который по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оснащен более мощным двигателем «Дион-Бутон» (80 л. с.), приводившим в движение посредством цепной передачи два воздушных винта, с отдельным небольшим мотором для вентилятора. Дирижабль развивал скорость 54 км/ч. Вооружения на этих кораблях не было, но они имели радиоустановки с радиусом действия до 90 км. Все вышеупомянутые дирижабли были выполнены, за исключением моторов и стальных труб для гондол, из русских материалов, причем оболочки фирмы «Треугольник» ничем по своим качествам не уступали изделиям заграничных фирм «Континенталь» и «Парсеваль».

Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля емкостью около 10 000 куб. м. Он должен был иметь 2 двигателя по 150 л. с., гарантированную скорость 65 км/ч, высоту подъема 2000 м., продолжительность полета — 20 часов, вооружение — пулеметы в гондоле и наверху оболочки, радиоустановку с дальностью передачи 350 км и бомбовую нагрузку около 300 кг. Эскизный проект был одобрен, заказ получен и завод приступил к постройке. Так как объем оболочки по сравнению с «Соколом» и «Голубем» увеличился в четыре раза, была проделана большая предварительная работа по расчетам и подготовке рабочих чертежей. Из-за этого изготовление деталей на заводе затянулось и дирижабль был поставлен на стапеля эллинга только в августе 1912 года, около месяца продолжалась сборка. Осень в 1912 году выдалась ранняя и ненастная, поэтому первый полет удалось сделать лишь в конце сентября. Он оказался неудачным, так как дирижабль сразу после вылета попал в туман и пришлось срочно возвращаться. Однако, как говорится, нет худа без добра. И вот теперь, используя вынужденную по причине нелетной погоды паузу в полетах, было решено как следует проверить правильность сборки оболочки и оснастки.

Уже вскоре после наполнения оболочки и подведения гондолы было замечено несоответствие «по месту» строп подвески, неправильное положение киля по отношению к оси дирижабля и другие признаки несимметрии в подвеске и оборудовании баллона. Дальнейшие измерения подтвердили несимметричность расположения поясов подвески относительно бортов гондолы и смещение киля от плоскости оси. Единственной причиной этих несоответствий могла быть неправильная сборка оболочки, потому в Сализи были вызваны инженеры с завода «Треугольник», где она изготавливалась.

13 октября утром специалисты приступили к обмеру оболочки по вескам, спущенным симметрично [378] с поясов с обеих сторон. Измерения показали определенную деформацию оболочки по винтовой линии, поэтому предположили, что при изготовлении полотнищ из трехслойной материи средний слой, выложенный по диагонали, склеен с двумя другими наружными в одном и том же направлении, вследствие чего, когда оболочка начала растягиваться и нитки основы стали вытягиваться, то сложившись во всех полотнищах они вынудили оболочку деформироваться вокруг оси баллона по винтовой линии.

Возникшие вследствие этой деформации напряжения в конечном итоге должны были привести к разрыву оболочки, что и не замедлило случиться. В присутствии инженеров «Треугольника» оболочку заполнили газом до нормального давления, и когда в середине дня температура воздуха в эллинге поднялось, та расползлась вдоль нижней части на длину 25 м. При этом газ продолжал поддерживать форму баллона, и разоружение дирижабля пришлось производить обычным порядком, опорожняя оболочку от газа через верхний клапан.

Этот печальный опыт заставил инженеров «Треугольника» более внимательно подойти к изготовлению новой оболочки, которую изготовили к лету 1913 года. Она была выполнена из трехслойного материала с трапецеидальным раскроем и удовлетворяла всем требованиям как по красоте и правильности форм, так и по прочности, газонепроницаемости и легкости. Это всецело следовало отнести к хорошей постановке дела в баллонной мастерской, которую возглавлял инженер Г. И. Преслер.

Это был наиболее совершенный дирижабль изо всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 часов. В оболочке было предусмотрено 2 баллонета, каждый объемом 1200 куб. м. Силовая установка состояла из двух двигателей «Клеман-Байяр» мощностью по 150 л. с. Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля. Экипаж состоял из семи человек. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

6 августа 1911 года в Киеве состоялся первый полет дирижабля «Киев» мягкой системы. Дирижабль спроектировал и построил инженер Ф. Ф. Андерс. Объем «Киева» составлял 1000 куб. м, длина — 35,5 м, максимальный диаметр — 7 м. В оболочке имелся баллонет объемом 150 куб. м. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял дирижаблю с [379] тремя пассажирами на борту развивать скорость до 40 км/ч.

В конце 1911 и начале 1912 годов Главное инженерное управление выработало технические условия на вооружение больших и малых дирижаблей. Для разработки вопроса о вооружении дирижаблей была создана 25 февраля 1912 года специальная комиссия в составе генерала Дроздова, полковника Соколова, военного инженера Надарова, полковника Новицкого и полковника Утешева. Комиссия провела интересные опытные стрельбы из ружья-пулемета Мадсен, причем получила хорошие попадания в цель размерами 9 х 7 м с расстояния до 1500 м.

Для размещения в гондоле ружья-пулемета комиссия разработала специальную установку. Была также спроектирована установка для пулемета «максим» на хребте дирижабля «Альбатрос». В соответствии с проведенными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 года принял следующее решение: «Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Беркут» и «Сокол», вооружить ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты большой емкости, например «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулеметами «максим» с 3000 патронов на каждый пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулеметов и ружей-пулеметов, а также патронов для них».

Начиная с 15 августа 1912 года Офицерская воздухоплавательная школа провела опытные стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб» и «Альбатрос», причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсен дала 73,8% попадания в цель с высоты 600 м.

Накануне войны

К началу Первой мировой войны Россия располагала достаточно совершенными установками для сбрасывания бомб. Военные дирижабли призваны были бомбить узловые станции и переправы противника, разрушать военные заводы и корабли на верфях, уничтожать эллинги, сжигать угольные склады в военных гаванях и склады в тылу противника, бомбить морские суда и вести глубокую разведку на море.

В 1913 году за рубежом были приобретены еще 3 дирижабля большого объема: «Астра-Торрес» (10 000 куб. м), «Клеман-Байяр» (9600 куб. м) во Франции и «Парсеваль XIV» (9600 куб. м) в Германии. Они получили в России названия «Астра», «Кондор» и «Буревестник» соответственно. Наилучшими характеристиками обладал последний, развивавший скорость до 67 км/ч.

В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 куб. м трем заводам — Ижорскому, Балтийскому и «Клеман-Байяр» во Франции.

В 1912 году Балтийский завод приступил к изготовлению дирижабля «Гигант» объемом 18 000 куб. м [380] по проекту инженеров А. Кованько и А. Шабского. Корабль имел длину 105 м и диаметр свыше 16 м.. Четыре двигателя мощностью в 200 л. с. могли обеспечивать скорость 65 км/ч. Практический потолок должен был составить около 3500 м, а запас топлива позволял осуществлять полет в течение двадцати часов. «Гигант» представлял собой полужесткий аппарат, гондола которого создавала единое целое с оболочкой. Оригинальные конструктивные особенности «Гиганта» и его летные характеристики выдвигали его на ведущие позиции в дирижаблестроении. Для сборки корабля и заправки его водородом военное министерство выделило большой эллинг в Сализи (местечко близ Гатчины под Петроградом). Балтийский завод обязался сдать «Гигант» к весне 1914 года, но в силу ряда причин постройка затянулась.

Свой первый (и, как оказалось, последний) полет корабль совершил только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено не предусмотренное проектом смещение двигателей в центральную часть корпуса, и каркас дирижабля в первом же полете, не выдержав нагрузки, прогнулся в средней части. Один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и корабль, сложившись пополам, плавно опустился на лес. Пострадавших при этом не было.

Столь серьезная авария потребовала полной переделки «Гиганта», закончившейся лишь к концу 1915 года. Испытания дирижабля откладывались с месяца на месяц, так как великий князь Александр Михайлович, шеф Главного военно-технического управления, под различными предлогами отказывал в выделении водорода для заполнения оболочки. Реальные причины отказов состояли в следующем. Во-первых, воздухоплавательные роты действующей армии испытывали недостаток в газе для змейковых аэростатов. Во-вторых, характеристики «Гиганта» уже уступали его боевым современникам. Но самое главное — два года мировой войны окончательно решили спор между дирижаблями и самолетами за место в воздухе.

Еще в начале 1914 года четырехмоторный самолет конструкции инженера И. Сикорского «Илья Муромец» поднял 1280 кг полезной нагрузки и продержался в воздухе 5 часов на максимальной высоте 2000 м. Достигнутая скорость полета составила 100 км/ч. Бесспорные ранее преимущества дирижаблей теперь оказались под сомнением. В 1916 году удары по врагу днем и ночью наносили уже 5 дивизионов тяжелых самолетов. Их производство на Русско-Балтийском заводе было поставлено на поток. Скорость «Муромцев» достигла 162 км/ч, полезная нагрузка 2,5 т, потолок 3000 м.

С другой стороны, воздушные монстры оказались слишком уязвимыми. С появлением пулемета, стрелявшего через винт, дирижабли и аэростаты стали легкой добычей зарождающейся истребительной авиации: вскоре для их защиты пришлось также поднимать в воздух самолеты-истребители. Но самолеты прикрытия не могли эффективно защитить аэростаты и [382] дирижабли от огня зенитной артиллерии. Поэтому «Гигант» был признан негодным для военных нужд. Оболочку его использовали для постройки сферических аэростатов, а трубы каркаса — для самолетов.

Не был закончен и большой дирижабль на Ижорском заводе. Этот управляемый аэростат строился по типу «Альбатроса». Его оболочка объемом 33 000 куб. м была разделена на 7 отсеков. Предполагалось, что максимальная скорость дирижабля при восьми двигателях (мощностью 250 л. с. каждый) достигнет 108 км/ч. Расчетная высота полета составляла 4000 м, продолжительность полета — около 30 часов, радиус действия — 1500 км.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена закупать их за границей — в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.

Дирижабли, заказанные во Франции на заводе «Клеман-Байяр» в 1914 году и на заводе «Астра» в 1915 году, в Россию так и не попали.

Таким образом, в России к началу Первой мировой войны имелось 14 дирижаблей, но из них лишь 4 — «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. «Кондор» решили не использовать вследствие малой скорости полета, «Буревестник» был наполнен газом в первой половине ноября 1914 года и выполнил несколько полетов, после чего его признали непригодным к работе в боевой обстановке и в марте 1915 года демонтировали.